JP2007290560A

JP2007290560A - Operation control device of occupant crash protector

Info

Publication number: JP2007290560A
Application number: JP2006120978A
Authority: JP
Inventors: Tatsuhiro Okawa; 達大大川; Noribumi Iyoda; 紀文伊豫田; Satoru Okada; 悟岡田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-04-25
Filing date: 2006-04-25
Publication date: 2007-11-08

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an operation control device of an occupant crash protector capable of adequately determining an operating mode of the occupant crash protector by adequately eliminating the result of detection of an occupant state in a stage before a collision while continuously detecting the state of the occupant. SOLUTION: The operation control device of the occupant crash protector has occupant state detection means (30, 32) for continuously detecting an occupant state, and changes the operational mode of occupant crash protectors (42, 44) in which the operation is scheduled when detecting a collision based on the result of detection of the occupant state by the occupant state detection means. The operation control device of the occupant crash protector has a means for detecting a pre-collision stage immediately before a vehicle is collided with an obstacle, and determines the operational mode of the occupant crash protector based on the result of detection of the occupant state before that at the detection if the pre-collision stage is detected. COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、乗員状態の検出結果に基づいて乗員保護装置の作動態様を可変する乗員保護装置の作動制御装置に関する。 The present invention relates to an operation control device for an occupant protection device that varies an operation mode of the occupant protection device based on a detection result of the occupant state.

従来から、車両の衝突を事前に検知する衝突予知装置と、シート上の乗員状態を判定可能な乗員検知装置と、乗員を該シートに拘束するシートベルトと、該シートベルトの巻取り、引出しを行うシートベルト駆動装置と、該衝突予知装置からの信号および該乗員検知装置からの乗員情報に基づいて、該シートベルト駆動装置を駆動させ、該乗員に応じた張力となるよう該シートベルトを巻取るシートベルト制御装置と、を備えるシートベルト装置知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開2005-262927号公報 Conventionally, a collision prediction device that detects a vehicle collision in advance, an occupant detection device that can determine an occupant state on a seat, a seat belt that restrains the occupant on the seat, and winding and pulling out the seat belt The seat belt drive device to be performed, the signal from the collision prediction device and the occupant information from the occupant detection device are driven to drive the seat belt drive device, and the seat belt is wound so as to have a tension corresponding to the occupant. A seat belt device including a seat belt control device is known (see, for example, Patent Document 1).
JP 2005-262927 A

ところで、上記の特許文献１には、いつの時点で乗員検知装置により検知される乗員情報を用いているかについて、具体的な開示が無いが、乗員の体格や体重等のような乗員情報（乗員状態）は、例えば後部座席の乗員と助手席側の乗員が入れ替わる場合等、変化しうるので、継続的に検出されることが望ましい。 By the way, in the above-mentioned Patent Document 1, there is no specific disclosure as to when the occupant information detected by the occupant detection device is used, but occupant information such as the physique and weight of the occupant (occupant state) ) May change, for example, when the passenger in the rear seat and the passenger on the passenger seat are interchanged, it is desirable that the detection is continuously detected.

しかしながら、乗員の状態を継続的に検出する場合には、衝突前段階において、例えばプリクラッシュシートベルト装置が作動し、シートに乗員が押し付けられることによってシートで検出される乗員の荷重が増加して、誤った乗員状態が検出される虞がある。 However, when continuously detecting the occupant state, for example, the pre-crash seat belt device is activated in the pre-crash stage, and the occupant load detected on the seat increases when the occupant is pressed against the seat. Incorrect occupant status may be detected.

そこで、本発明は、乗員の状態を継続的に検出しつつ、衝突前段階の乗員状態の検出結果を適切に排除して、乗員保護装置の作動態様を適切に決定することができる乗員保護装置の作動制御装置の提供を目的とする。 Accordingly, the present invention provides an occupant protection device capable of appropriately determining the operation mode of the occupant protection device by appropriately eliminating the detection result of the occupant state at the stage before the collision while continuously detecting the occupant state. An object of the present invention is to provide an operation control device.

上記目的を達成するため、第１の発明は、乗員の状態を継続的に検出する乗員状態検出手段を備え、乗員状態検出手段による乗員状態の検出結果に基づいて、衝突検出時に作動が予定される乗員保護装置の作動態様を可変する乗員保護装置の作動制御装置であって、
車両が障害物に衝突する直前の衝突前段階を検出する手段を備え、
衝突前段階が検出された場合には、該検出時よりも前の乗員状態の検出結果に基づいて、前記乗員保護装置の作動態様を決定することを特徴とする。 In order to achieve the above object, the first invention includes occupant state detection means for continuously detecting the state of the occupant, and the operation is scheduled at the time of collision detection based on the detection result of the occupant state by the occupant state detection means. An operation control device for an occupant protection device that changes an operation mode of the occupant protection device,
Means for detecting a pre-collision stage immediately before the vehicle collides with an obstacle,
When the pre-collision stage is detected, the operation mode of the occupant protection device is determined based on the detection result of the occupant state prior to the detection.

また、第２の発明は、衝突前段階検出時に作動が予定される第１乗員保護装置と、衝突検出時に作動が予定される第２乗員保護装置とを備える車両に搭載され、乗員の状態を継続的に検出する乗員状態検出手段を備え、乗員状態検出手段による乗員状態の検出結果に基づいて、第２乗員保護装置の作動態様を可変する乗員保護装置の作動制御装置であって、
第１乗員保護装置が作動した場合には、該作動時よりも前の乗員状態の検出結果に基づいて、第２乗員保護装置の作動態様を決定することを特徴とする。 Further, the second invention is mounted on a vehicle including a first occupant protection device that is scheduled to be activated when a pre-collision stage is detected and a second occupant protection device that is scheduled to be activated when a collision is detected. An operation control device for an occupant protection device that includes an occupant state detection unit that continuously detects, and that changes an operation mode of the second occupant protection device based on a detection result of the occupant state by the occupant state detection unit,
When the first occupant protection device is activated, the operation mode of the second occupant protection device is determined based on the detection result of the occupant state prior to the activation.

第３の発明は、第２の発明に係る乗員保護装置の作動制御装置において、
前記第１乗員保護装置は、衝突前段階にシートベルトを強制的に巻き取るシートベルト装置、及び、衝突前段階に制動力を強制的に発生させる制動装置のうちの少なくともいずれか１つであることを特徴とする。これにより、かかるシートベルト装置又は制動装置の作動に伴って精度が低下しうる乗員状態の検出結果を用いずに、第２乗員保護装置の作動態様を決定することができる。
ことを特徴とする。 A third invention is an operation control device for an occupant protection device according to the second invention,
The first occupant protection device is at least one of a seat belt device that forcibly winds up a seat belt before a collision, and a braking device that forcibly generates a braking force before the collision. It is characterized by that. As a result, it is possible to determine the operation mode of the second occupant protection device without using the detection result of the occupant state whose accuracy may be lowered with the operation of the seat belt device or the braking device.
It is characterized by that.

第４の発明は、第２又は３の発明に係る乗員保護装置の作動制御装置において、
前記第１乗員保護装置が作動した場合には、該作動時から所定時間経過するまで、一時的に、乗員状態検出手段により検出される乗員状態の検出結果を無効化することを特徴とする。これにより、シートベルト装置又は制動装置の作動に伴って精度が低下しうる乗員状態の検出結果だけを無効化しつつ、乗員の変化に動的に対応させて第２乗員保護装置の作動態様を決定することができる。 4th invention is the operation control apparatus of the passenger | crew protection apparatus which concerns on 2nd or 3rd invention,
When the first occupant protection device is activated, the detection result of the occupant state detected by the occupant state detection means is temporarily invalidated until a predetermined time has elapsed from the time of the operation. Thus, the operation mode of the second occupant protection device is determined by dynamically responding to the change of the occupant while invalidating only the detection result of the occupant state whose accuracy may be lowered due to the operation of the seat belt device or the braking device. can do.

第５の発明は、第１〜４のいずれかの発明に係る乗員保護装置の作動制御装置において、
前記衝突検出時に作動が予定される乗員保護装置は、助手席側のエアバック装置であることを特徴とする。これにより、助手席乗員に関する乗員状態の検出結果に応じて、助手席側のエアバック装置の作動態様を適切に決定することができる。 According to a fifth aspect of the present invention, in the operation control device for an occupant protection device according to any one of the first to fourth aspects of the invention,
The occupant protection device scheduled to be activated when the collision is detected is an airbag device on the passenger seat side. Thereby, according to the detection result of the passenger | crew state regarding a passenger seat passenger | crew, the operation aspect of the airbag apparatus by the side of a passenger seat can be determined appropriately.

第６の発明は、第１〜５のいずれかの発明に係る乗員保護装置の作動制御装置において、
前記乗員状態検出手段は、シートに設けられる荷重センサ又は圧力センサに基づいて乗員の状態を検出することを特徴とする。これにより、衝突前段階や第１乗員保護装置の作動時に変動しうる荷重センサ又は圧力センサの出力を用いずに、衝突検出時に作動が予定される乗員保護装置の作動態様を適切に決定することができる。 A sixth invention is an operation control device for an occupant protection device according to any one of the first to fifth inventions,
The occupant state detection means detects the occupant state based on a load sensor or a pressure sensor provided on the seat. Accordingly, the operation mode of the occupant protection device that is scheduled to be activated at the time of collision detection is appropriately determined without using the output of the load sensor or the pressure sensor that may fluctuate during the operation before the collision or the first occupant protection device. Can do.

第７の発明は、第１〜６のいずれかの発明に係る乗員保護装置の作動制御装置において、
前記乗員状態検出手段は、助手席のシートに設けられる荷重センサ又は圧力センサに基づいて、助手席乗員が大人であるか又は子供であるかを判定する手段であり、
前記乗員状態検出手段により助手席乗員が大人であると判定された場合には、助手席側のエアバック装置を作動許容状態にし、助手席乗員が子供であると判定された場合には、助手席側のエアバック装置を作動禁止状態にすることを特徴とする。これにより、例えば実際に助手席乗員が子供である場合において、衝突前段階や第１乗員保護装置の作動時に助手席乗員の判定結果が子供から大人に誤って変化するのが防止され、乗員保護装置を確実に作動禁止状態にすることができる。 A seventh invention is an operation control device for an occupant protection device according to any one of the first to sixth inventions,
The occupant state detection means is means for determining whether the passenger in the passenger seat is an adult or a child based on a load sensor or a pressure sensor provided in the passenger seat,
When it is determined that the passenger seat occupant is an adult by the occupant state detection means, the airbag device on the passenger seat side is allowed to operate, and when it is determined that the passenger occupant is a child, The seat-side airbag device is in an operation-inhibited state. As a result, for example, when the passenger in the passenger seat is actually a child, the determination result of the passenger in the passenger seat is prevented from being erroneously changed from a child to an adult during the pre-collision stage or when the first occupant protection device is activated. The device can be reliably disabled.

第８の発明は、第１〜６のいずれかの発明に係る乗員保護装置の作動制御装置において、
前記乗員状態検出手段は、助手席のシートに設けられる荷重センサ又は圧力センサに基づいて、助手席乗員が大人であるか又は子供であるかを判定する手段であり、
前記乗員状態検出手段により助手席乗員が大人であると判定された場合には、助手席側のエアバック装置を、第１の出力で作動可能な状態にし、助手席乗員が子供であると判定された場合には、助手席側のエアバック装置を、第１の出力よりも小さい第２の出力で作動可能な状態にすることを特徴とする。これにより、例えば実際に助手席乗員が子供である場合において、衝突前段階や第１乗員保護装置の作動時に助手席乗員の判定結果が子供から大人に誤って変化するのが防止され、乗員保護装置を確実に低出力で作動可能な状態にすることができる。 An eighth invention is an operation control device for an occupant protection device according to any one of the first to sixth inventions,
The occupant state detection means is means for determining whether the passenger in the passenger seat is an adult or a child based on a load sensor or a pressure sensor provided in the passenger seat,
If it is determined by the occupant state detection means that the passenger in the passenger seat is an adult, the airbag device on the passenger seat side is put into an operable state with the first output, and it is determined that the passenger in the passenger seat is a child. In this case, the air bag device on the passenger seat side can be operated with a second output smaller than the first output. As a result, for example, when the passenger in the passenger seat is actually a child, the determination result of the passenger in the passenger seat is prevented from being erroneously changed from a child to an adult during the pre-collision stage or when the first occupant protection device is activated. It is possible to ensure that the device can be operated at low power.

本発明によれば、乗員の状態を継続的に検出しつつ、衝突前段階の乗員状態の検出結果を適切に排除して、乗員保護装置の作動態様を適切に決定することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, while detecting a passenger | crew's state continuously, the detection result of the passenger | crew state of the stage before a collision can be excluded appropriately, and the operation | movement aspect of a passenger | crew protection apparatus can be determined appropriately.

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を幾つかの実施例に分けて行う。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in several embodiments with reference to the drawings.

図１は、本発明の実施例１による乗員保護装置の作動制御装置の主要構成を示すシステム構成図である。本実施例の乗員保護装置の作動制御装置は、車間ＥＣＵ１０、ＰＳＢ−ＥＣＵ２０Ａ、乗員検知ＥＣＵ３０Ａ，及び、エアバックＥＣＵ４０Ａを備える。各ＥＣＵ１０，２０Ａ，３０Ａ，４０Ａは、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。各ＥＣＵ１０，２０Ａ，３０Ａ，４０Ａは、CAN（controller area network）などの適切なバスを介して必要な通信を行うものであってよい。 FIG. 1 is a system configuration diagram showing a main configuration of an operation control device for an occupant protection device according to Embodiment 1 of the present invention. The operation control device for the occupant protection device of this embodiment includes an inter-vehicle ECU 10, a PSB-ECU 20A, an occupant detection ECU 30A, and an airbag ECU 40A. Each of the ECUs 10, 20A, 30A, and 40A is configured as a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like connected to each other via a bus (not shown). Each of the ECUs 10, 20A, 30A, and 40A may perform necessary communication via an appropriate bus such as a CAN (controller area network).

車間ＥＣＵ１０には、前方の障害物を監視する前方レーダー１２が接続される。前方レーダー１２は、車両のフロントグリル付近に若しくはフロントバンパ内部に車両前方を監視するように配設されてよい。前方レーダー１２は、検出波を放射し、その放射された検出波のうち、前方レーダー１２の検出ゾーン内の障害物（典型的には、先行車）によって反射した検出波を受けることにより、障害物の自車からの距離と、障害物の自車に対する相対的な方向とを検知する。また、カーブ路ではヨーレートセンサーやステアリングセンサの出力信号を用いて自車の進路を補正してもよい。前方レーダー１２が放射する検出波としては、光波（例えば、レーザ波）や電波（例えば、ミリ波）、音波（例えば、超音波）であってよい。 A front radar 12 that monitors obstacles ahead is connected to the inter-vehicle ECU 10. The front radar 12 may be arranged near the front grille of the vehicle or inside the front bumper so as to monitor the front of the vehicle. The front radar 12 radiates a detection wave, and receives a detection wave reflected by an obstacle (typically, a preceding vehicle) in the detection zone of the front radar 12 among the radiated detection waves, The distance of the object from the own vehicle and the relative direction of the obstacle to the own vehicle are detected. Further, on the curved road, the course of the own vehicle may be corrected using the output signal of the yaw rate sensor or the steering sensor. The detection wave emitted by the front radar 12 may be a light wave (for example, a laser wave), a radio wave (for example, a millimeter wave), or a sound wave (for example, an ultrasonic wave).

車間ＥＣＵ１０は、前方レーダー１２の検出結果（障害物情報）に基づいて、自車前方の障害物と自車とが衝突不可避であるか否かを判定する。この衝突不可避判定手法は、多種多様でありえ、例えば相対速度と相対距離とからなるマップを用いるものであってもよい。また、車間ＥＣＵ１０は、衝突不可避であると判定した場合には、ＰＳＢ−ＥＣＵ２０Ａにその旨を通知する。 The inter-vehicle ECU 10 determines whether or not the obstacle ahead of the host vehicle and the host vehicle are unavoidable based on the detection result (obstacle information) of the front radar 12. This collision unavoidable determination method may be various, and for example, a map including a relative speed and a relative distance may be used. If the inter-vehicle ECU 10 determines that a collision is inevitable, the inter-vehicle ECU 10 notifies the PSB-ECU 20A of that fact.

ＰＳＢ−ＥＣＵ２０Ａには、制御対象として、プリクラッシュシートベルト（ＰＳＢ）２２が接続される。ＰＳＢ−ＥＣＵ２０Ａは、車間ＥＣＵ１０から衝突不可避の判定を受けた場合に、プリクラッシュシートベルト２２を作動させて、衝突前段階における乗員の保護を実現する。 A pre-crash seat belt (PSB) 22 is connected to the PSB-ECU 20A as a control target. The PSB-ECU 20A activates the pre-crash seat belt 22 when the collision unavoidable determination is received from the inter-vehicle ECU 10 to realize occupant protection in the pre-collision stage.

図２は、プリクラッシュシートベルト２２の一例を示す図であり、図２（Ａ）は、プリクラッシュシートベルト２２の外観図であり、図２（Ｂ）は、プリクラッシュシートベルト２２の作動図である。 FIG. 2 is a diagram illustrating an example of the pre-crash seat belt 22, FIG. 2A is an external view of the pre-crash seat belt 22, and FIG. 2B is an operation diagram of the pre-crash seat belt 22. It is.

図２に示す例では、プリクラッシュシートベルト２２は、シートベルト（ウェビング）２４と、シャフト２６、クラッチ機構２８、減速ギア２９及び正逆回転可能なモータ２７を備える。 In the example shown in FIG. 2, the pre-crash seat belt 22 includes a seat belt (webbing) 24, a shaft 26, a clutch mechanism 28, a reduction gear 29, and a motor 27 that can rotate forward and backward.

通常時には、クラッチ機構２８が係合せず、シャフト２６はフリーな状態となる。この場合、シートベルト２４は、例えばユーザによる操作によりシャフト２６が正逆回転することで、巻き取り及び巻き出しが可能である。一方、モータ２７に駆動電流が印加され、減速ギア２９を介してモータ２７の回転が伝達されると、クラッチ機構２８が係合して、シートベルト２４が強制的に巻き取られる。尚、シートベルトのベルト巻き取り速度や張力は、例えばベルト巻取モータ２２の駆動電流の印加時間やデューティを変化させることにより可変制御することとしてもよい。 Normally, the clutch mechanism 28 is not engaged and the shaft 26 is in a free state. In this case, the seat belt 24 can be wound and unwound, for example, when the shaft 26 rotates forward and backward by an operation by a user. On the other hand, when a drive current is applied to the motor 27 and the rotation of the motor 27 is transmitted through the reduction gear 29, the clutch mechanism 28 is engaged and the seat belt 24 is forcibly wound. The belt winding speed and tension of the seat belt may be variably controlled, for example, by changing the driving current application time and the duty of the belt winding motor 22.

図３は、ＰＳＢ−ＥＣＵ２０Ａにより実現されるプリクラッシュシートベルト２２の作動制御態様を示すフローチャートである。本処理ルーチンは、車間ＥＣＵ１０により衝突不可避判定処理と同様、所定の周期毎に実行されてよい。 FIG. 3 is a flowchart showing an operation control mode of the pre-crash seat belt 22 realized by the PSB-ECU 20A. This processing routine may be executed at predetermined intervals by the inter-vehicle ECU 10 as in the collision inevitable determination processing.

ステップ１００では、ＰＳＢ−ＥＣＵ２０Ａは、車間ＥＣＵ１０により衝突不可避が判定された否かを判定する。車間ＥＣＵ１０により衝突不可避が判定された場合には、ステップ１２０に進み、それ以外の場合には、ステップ１１０に進む。ステップ１１０では、プリクラッシュシートベルト２２は非作動状態に維持される。 In step 100, the PSB-ECU 20A determines whether or not collision avoidance is determined by the inter-vehicle ECU 10. If it is determined by the inter-vehicle ECU 10 that a collision is inevitable, the process proceeds to step 120. Otherwise, the process proceeds to step 110. In step 110, the pre-crash seat belt 22 is maintained in an inoperative state.

ステップ１２０では、ＰＳＢ−ＥＣＵ２０Ａは、モータ２７を駆動してプリクラッシュシートベルト２２を作動させる。 In step 120, PSB-ECU 20A drives motor 27 to operate pre-crash seat belt 22.

ステップ１３０では、ＰＳＢ−ＥＣＵ２０Ａは、例えば時間カウンタを用いてプリクラッシュシートベルト２２の作動時間の計時を開始する。 In step 130, the PSB-ECU 20A starts measuring the operating time of the pre-crash seat belt 22 using, for example, a time counter.

ステップ１４０では、ＰＳＢ−ＥＣＵ２０Ａは、エアバックＥＣＵ４０Ａからの情報に基づいて、衝突が検出されたか否かを判定する。衝突が検出された場合には、そのまま終了する。この場合、後述の如くエアバックＥＣＵ４０Ａによりエアバック装置４２及びシートベルトプリテンショナ４４が作動されることになる。一方、衝突が検出されていない場合には、ステップ１５０に進む。 In step 140, PSB-ECU 20A determines whether or not a collision has been detected based on information from airbag ECU 40A. If a collision is detected, the process ends. In this case, the airbag device 42 and the seat belt pretensioner 44 are operated by the airbag ECU 40A as will be described later. On the other hand, if no collision is detected, the process proceeds to step 150.

ステップ１５０では、ＰＳＢ−ＥＣＵ２０Ａは、プリクラッシュシートベルト２２の作動時間が所定時間以上か否かを判定する。即ち、ＰＳＢ−ＥＣＵ２０Ａは、プリクラッシュシートベルト２２の作動開始時から所定時間以上経過したか否かを判定する。衝突が検出されないまま、所定時間以上経過した場合には、ステップ１６０に進む。 In step 150, the PSB-ECU 20A determines whether or not the operating time of the pre-crash seat belt 22 is a predetermined time or more. That is, the PSB-ECU 20A determines whether or not a predetermined time has elapsed since the start of the operation of the pre-crash seat belt 22. If a predetermined time has passed without detecting a collision, the process proceeds to step 160.

ステップ１６０では、ＰＳＢ−ＥＣＵ２０Ａは、今回の車間ＥＣＵ１０による衝突不可避の判定が誤りであったと判断して、プリクラッシュシートベルト２２の作動を停止させる。即ち、モータ２７を逆回転させ、クラッチ機構２８の係合を解除させ(リリース)、シャフト２６をフリーな状態に戻す。尚、車間ＥＣＵ１０による衝突不可避の判定が誤りとなる場合としては、コーナーでの対向すれ違い車両や右折時の対向車に対して衝突不可避と判定してしまう場合等が考えられる。 In step 160, the PSB-ECU 20A determines that the current collision unavoidable determination by the inter-vehicle ECU 10 is an error, and stops the operation of the pre-crash seat belt 22. That is, the motor 27 is reversely rotated, the engagement of the clutch mechanism 28 is released (released), and the shaft 26 is returned to a free state. In addition, as a case where the collision unavoidable determination by the inter-vehicle ECU 10 becomes an error, there may be a case where it is determined that a collision is unavoidable with respect to a vehicle passing at a corner or an oncoming vehicle when turning right.

図４は、プリクラッシュシートベルト２２の作動に伴うシートベルト荷重の変化態様を示す図である。時刻ｔ＝ｔ０にて、衝突不可避が判定され、プリクラッシュシートベルト２２が作動開始されると、シートベルト２４が巻き取られ、それに伴いシートベルト荷重が徐々に増加していく。そして、時刻ｔ＝ｔ１にて、シートベルト荷重がある値まで増加すると、シートベルト２４の巻き取りが停止されると共に、当該荷重（張力）が一定時間(例えば２秒)保持される。衝突が検出されないまま、一定時間以上経過した場合（時刻ｔ＝ｔ３）には、シートベルト荷重が徐々に低減し、時刻ｔ＝ｔ４にて元の状態に戻る。尚、衝突が検出された場合（時刻ｔ＝ｔ２）には、シートベルトプリテンショナ４４が作動して、破線で示すように、シートベルト荷重が急増することになる。 FIG. 4 is a view showing a change aspect of the seat belt load accompanying the operation of the pre-crash seat belt 22. When it is determined that the collision is unavoidable at time t = t0 and the pre-crash seat belt 22 is started to operate, the seat belt 24 is wound up, and the seat belt load gradually increases accordingly. At time t = t1, when the seat belt load increases to a certain value, the winding of the seat belt 24 is stopped and the load (tension) is held for a certain time (for example, 2 seconds). When a certain time or more has elapsed without detecting a collision (time t = t3), the seat belt load gradually decreases and returns to the original state at time t = t4. When a collision is detected (time t = t2), the seat belt pretensioner 44 is activated, and the seat belt load increases rapidly as indicated by the broken line.

図１を再度参照するに、乗員検知ＥＣＵ３０Ａには、乗員検知センサ３２が接続される。乗員検知ＥＣＵ３０Ａは、乗員検知センサ３２からの情報に基づいて、乗員の体格や体重等の乗員の状態を検知する。本例では、乗員検知センサ３２は、シートのクッション部(座部)に埋設される圧力センサの出力信号を処理して、シートの座部に加わる荷重の大きさ(体重に関連した値)や、圧力が作用している座部の面積（体格に関連した値)を演算する。乗員検知ＥＣＵ３０Ａは、乗員検知センサ３２からの演算処理結果に基づいて、乗員の状態として、乗員が大人か子供かを判定する。尚、大人か子供かは、あくまでも体格や体重を基準として判定されてよい。例えば、乗員検知ＥＣＵ３０Ａは、シートの座部に加わる荷重の大きさが所定値以上であり、且つ、シートの座部に加わる座部の面積が所定面積以上である場合には、大人であると判定するものであってよい。 Referring again to FIG. 1, an occupant detection sensor 32 is connected to the occupant detection ECU 30A. The occupant detection ECU 30 A detects the state of the occupant such as the physique and weight of the occupant based on information from the occupant detection sensor 32. In this example, the occupant detection sensor 32 processes the output signal of the pressure sensor embedded in the cushion part (seat part) of the seat, and the magnitude of the load applied to the seat part of the seat (value related to body weight) The area (value related to the physique) of the seat where the pressure is applied is calculated. The occupant detection ECU 30A determines whether the occupant is an adult or a child as the occupant state based on the calculation processing result from the occupant detection sensor 32. Note that an adult or a child may be determined based on the physique and weight. For example, the occupant detection ECU 30A is an adult when the magnitude of the load applied to the seat portion of the seat is a predetermined value or more and the area of the seat portion applied to the seat portion of the seat is a predetermined area or more. It may be determined.

乗員検知センサ３２は、運転席乗員及び助手席乗員を検知対象としてよい。この場合、乗員検知センサ３２としての圧力センサは、運転席シート及び助手席側シートにそれぞれ設けられる。乗員検知ＥＣＵ３０Ａは、乗員検知センサ３２から随時供給される出力信号に基づいて、継続的に乗員状態を検知(監視)する。これは、乗員状態は、必ずしも一定ではなく、例えば後部座席の乗員と助手席側の乗員が入れ替わる場合等により、変化しうるからである。 The passenger detection sensor 32 may detect a driver's seat passenger and a passenger seat passenger. In this case, the pressure sensor as the passenger detection sensor 32 is provided in each of the driver seat and the passenger seat side seat. The occupant detection ECU 30A continuously detects (monitors) the occupant state based on the output signal supplied from the occupant detection sensor 32 as needed. This is because the occupant state is not necessarily constant, and may change depending on, for example, the case where the occupant on the rear seat and the occupant on the passenger seat are switched.

図５は、本実施例の乗員検知ＥＣＵ３０Ａに実行される通常時の乗員判定処理を示すフローチャートである。本処理ルーチンの実行周期、即ち乗員判定周期は、例えば１００ｍｓ程度であってよい。以下では、助手席側の乗員判定処理を示すが、運転席側についても同様であってよい。 FIG. 5 is a flowchart showing a normal passenger determination process executed by the passenger detection ECU 30A of the present embodiment. The execution cycle of this processing routine, that is, the occupant determination cycle may be about 100 ms, for example. In the following, although the passenger determination process on the passenger seat side is shown, the same may be applied to the driver seat side.

ステップ２００では、ＰＳＢ−ＥＣＵ２０Ａからの情報に基づいて、プリクラッシュシートベルト２２が作動したか否かが判定される。即ち、車間ＥＣＵ１０により衝突不可避判定が出力されたか否かが判定される。プリクラッシュシートベルト２２が作動したと判定された場合には、図６に示す処理ルーチンに処理が移行する。一方、プリクラッシュシートベルト２２が作動したと判定されない場合には、ステップ２１０に進む。 In step 200, it is determined whether or not the pre-crash seat belt 22 has been operated based on information from the PSB-ECU 20A. That is, it is determined whether the collision unavoidable determination is output by the inter-vehicle ECU 10. When it is determined that the pre-crash seat belt 22 has been operated, the processing shifts to a processing routine shown in FIG. On the other hand, if it is not determined that the pre-crash seat belt 22 has been operated, the process proceeds to step 210.

ステップ２１０では、乗員検知ＥＣＵ３０Ａは、助手席側の乗員検知センサ３２から随時供給される演算結果に基づいて、助手席側の乗員が大人か子供かを判定する。 In step 210, the occupant detection ECU 30A determines whether the occupant on the passenger seat side is an adult or a child based on the calculation result supplied from the occupant detection sensor 32 on the passenger seat side as needed.

このようにして、本実施例では、プリクラッシュシートベルト２２が作動しない限り、助手席側の乗員判定結果（本例では、大人／子供）は、乗員判定周期毎に、更新されていく。乗員検知ＥＣＵ３０Ａにより生成・更新される最新の乗員判定結果は、後述の如く、エアバックＥＣＵ４０Ａに参照され、乗員保護装置の起動判定に用いられる。 Thus, in this embodiment, unless the pre-crash seat belt 22 is operated, the passenger determination result (adult / child in this example) on the passenger seat side is updated every passenger determination cycle. The latest occupant determination result generated / updated by the occupant detection ECU 30A is referred to by the airbag ECU 40A as will be described later, and is used for determining the activation of the occupant protection device.

図６は、プリクラッシュシートベルト２２の作動に伴って本実施例の乗員検知ＥＣＵ３０Ａに実行される乗員判定処理を示すフローチャートである。本処理ルーチンの実行周期は、図５と同様で、例えば１００ｍｓ程度であってよい。 FIG. 6 is a flowchart showing an occupant determination process executed by the occupant detection ECU 30A of the present embodiment in accordance with the operation of the pre-crash seat belt 22. The execution cycle of this processing routine is the same as that in FIG. 5, and may be about 100 ms, for example.

ステップ３００では、ＰＳＢ−ＥＣＵ２０Ａからの情報に基づいて、プリクラッシュシートベルト２２の作動状態が確認され、ステップ３１０では、プリクラッシュシートベルト２２が作動中であるか否かが判定される。プリクラッシュシートベルト２２が作動中である場合には、ステップ３２０に進み、プリクラッシュシートベルト２２が作動中で無い場合には、ステップ３３０に進む。今回の処理ルーチンが初回である場合には、ステップ３２０に進むことになる。 In step 300, the operating state of the pre-crash seat belt 22 is confirmed based on information from the PSB-ECU 20A. In step 310, it is determined whether or not the pre-crash seat belt 22 is operating. If the pre-crash seat belt 22 is in operation, the process proceeds to step 320. If the pre-crash seat belt 22 is not in operation, the process proceeds to step 330. If the current processing routine is the first time, the process proceeds to step 320.

ステップ３２０では、乗員検知ＥＣＵ３０Ａは、乗員判定結果の更新を停止（ロック）し、乗員検知センサ３２による演算処理を停止させる。これにより、通常状態において周期的に実行されていた乗員判定結果の更新が停止され、その直近の乗員判定結果が最新の乗員判定結果として保持されることになる。 In step 320, the occupant detection ECU 30A stops (locks) updating of the occupant determination result, and stops the calculation process by the occupant detection sensor 32. Thereby, the update of the occupant determination result periodically executed in the normal state is stopped, and the latest occupant determination result is held as the latest occupant determination result.

ステップ３３０では、乗員検知ＥＣＵ３０Ａは、乗員検知センサ３２による演算処理が停止中か否かを判定する。乗員検知センサ３２による演算処理が停止中の場合には、ステップ３３０に進み、それ以外の場合には、ステップ３４０に進む。 In step 330, the occupant detection ECU 30A determines whether the arithmetic processing by the occupant detection sensor 32 is stopped. If the calculation processing by the occupant detection sensor 32 is stopped, the process proceeds to step 330. Otherwise, the process proceeds to step 340.

ステップ３４０では、乗員検知ＥＣＵ３０Ａは、乗員検知センサ３２による演算処理を再開させる。 In step 340, the occupant detection ECU 30A restarts the arithmetic processing by the occupant detection sensor 32.

ステップ３５０では、乗員検知ＥＣＵ３０Ａは、プリクラッシュシートベルト２２が作動終了後、所定時間α以上経過したか否かを判定する。所定時間α以上経過したか否かは、プリクラッシュシートベルト２２が作動終了時点から計時される例えば時間カウンタを用いて判定されてよい。ここで、所定時間αは、プリクラッシュシートベルト２２の作動終了後から適切な乗員判定に必要なサンプリングデータ(乗員検知センサ３２の検出データ)が収集されるまでに要する時間に対応し、適宜決定される。プリクラッシュシートベルト２２が作動終了後、所定時間α以上経過した場合には、ステップ３７０に進み、それ以外の場合には、ステップ３６０に進む。 In step 350, the occupant detection ECU 30A determines whether or not a predetermined time α has elapsed after the operation of the pre-crash seat belt 22 is completed. Whether or not the predetermined time α has elapsed may be determined using, for example, a time counter that is timed from when the pre-crash seat belt 22 is activated. Here, the predetermined time α corresponds to the time required from the end of the operation of the pre-crash seat belt 22 until sampling data (detection data of the occupant detection sensor 32) necessary for appropriate occupant determination is collected, and is determined as appropriate. Is done. If the predetermined time α or more has elapsed after the pre-crash seat belt 22 has finished operating, the process proceeds to step 370. Otherwise, the process proceeds to step 360.

ステップ３６０では、乗員検知ＥＣＵ３０Ａは、プリクラッシュシートベルト２２の作動終了後（乗員検知センサ３２の演算が再開されてから）十分な時間が経過しておらず精度の良い乗員判定が行えない、と判断して、乗員判定結果の更新の停止状態(ロック状態)を継続する。 In step 360, the occupant detection ECU 30 A cannot perform accurate occupant determination after the pre-crash seat belt 22 has finished operating (after the calculation of the occupant detection sensor 32 is resumed) and sufficient time has not elapsed. Judgment is made and the occupant determination result update state is stopped (locked state).

ステップ３７０では、乗員検知ＥＣＵ３０Ａは、逆に、プリクラッシュシートベルト２２の作動終了後（乗員検知センサ３２の演算が再開されてから）十分な時間が経過し、今後、精度の良い乗員判定が行うことができる、と判断して、乗員判定結果の更新の停止状態(ロック状態)を解除する。 In step 370, conversely, the occupant detection ECU 30A, after the operation of the pre-crash seat belt 22 is completed (after the calculation of the occupant detection sensor 32 is resumed), makes an accurate occupant determination in the future. The suspension state (lock state) for updating the occupant determination result is released.

本ステップ３７０の処理が終了すると、以後、再びプリクラッシュシートベルト２２の作動が生ずるまで、乗員検知ＥＣＵ３０Ａは、図５の通常時の乗員判定処理を行い、助手席側の乗員判定結果（本例では、大人／子供）を更新していく。 When the processing of step 370 is completed, the occupant detection ECU 30A performs the occupant determination process in the normal state of FIG. 5 until the operation of the pre-crash seat belt 22 occurs again, and the passenger determination result on the passenger seat side (this example) Then we will update adults / children.

図７は、図６に示した処理により実現されるタイミングチャートであり、プリクラッシュシートベルト２２の作動に伴う乗員検知センサ３２の演算処理及び乗員検知ＥＣＵ３０Ａの乗員判定の更新に対する禁止／許可の変化態様を示す。図７には、上段から順に、プリクラッシュシートベルト２２の作動(オン)／非作動(オフ)の変化態様、乗員検知ＥＣＵ３０Ａによる乗員判定の更新の許可／禁止(ロック) の変化態様、及び、乗員検知センサ３２による演算処理の許可／禁止変化態様が示されている。図６に示す処理によれば、図７に示すように、乗員検知ＥＣＵ３０Ａによる乗員判定の更新は、プリクラッシュシートベルト２２の作動中、及び、プリクラッシュシートベルト２２の作動後α秒経過するまで、禁止され、乗員検知センサ３２による演算処理は、プリクラッシュシートベルト２２の作動中、禁止される。 FIG. 7 is a timing chart realized by the processing shown in FIG. 6. Changes in prohibition / permission with respect to the calculation processing of the occupant detection sensor 32 and the update of the occupant determination of the occupant detection ECU 30A accompanying the operation of the pre-crash seat belt 22 An aspect is shown. In FIG. 7, in order from the top, the change mode of the operation (on) / non-operation (off) of the pre-crash seat belt 22, the change mode of permission / prohibition (lock) of update of occupant determination by the occupant detection ECU 30A, and The permission / prohibition change mode of the arithmetic processing by the occupant detection sensor 32 is shown. According to the process shown in FIG. 6, as shown in FIG. 7, the occupant determination ECU 30 A updates the occupant determination until the pre-crash seat belt 22 is operating and α seconds elapse after the pre-crash seat belt 22 is operated. The calculation processing by the occupant detection sensor 32 is prohibited while the pre-crash seat belt 22 is in operation.

ところで、プリクラッシュシートベルト２２が作動している間には、図４に示したように、シートベルト荷重が増加され、それに応じて、乗員からシートに対して作用する荷重が増加する。このため、かかるプリクラッシュシートベルト２２の作動中の乗員検知センサ３２の出力結果を利用すると、例えば実際には子供であるのに大人であると誤判定してしまう虞がある。 Incidentally, while the pre-crash seat belt 22 is operating, as shown in FIG. 4, the seat belt load is increased, and accordingly, the load acting on the seat from the occupant is increased. For this reason, if the output result of the occupant detection sensor 32 during operation of the pre-crash seat belt 22 is used, for example, there is a possibility that it may be erroneously determined that the child is an adult while actually being a child.

これに対して、本実施例によれば、上述の如く、プリクラッシュシートベルト２２の作動中には、乗員検知センサ３２の演算処理を停止すると共に、乗員検知ＥＣＵ３０Ａによる乗員判定をロックするので(判定結果の更新を停止するので)、プリクラッシュシートベルト２２の作動時のシートベルト荷重の増加に起因した乗員判定精度の低下を防止することができる。 On the other hand, according to the present embodiment, as described above, during the operation of the pre-crash seat belt 22, the calculation process of the occupant detection sensor 32 is stopped and the occupant determination by the occupant detection ECU 30A is locked ( Since updating of the determination result is stopped), it is possible to prevent a decrease in occupant determination accuracy due to an increase in seat belt load when the pre-crash seat belt 22 is operated.

即ち、本実施例によれば、乗員検知ＥＣＵ３０Ａにより乗員判定を継続的に実行することで、例えば乗車時には助手席の乗員が大人であったが、その後に助手席の乗員が子供に代わったような場合にも、かかる変更を検知することができ、精度の高い乗員判定を実現することができる。また、その一方で、プリクラッシュシートベルト２２の作動時に乗員判定結果の更新を停止させることで、プリクラッシュシートベルト２２の作動に起因して精度が低下する乗員判定結果を無効化することができる。 That is, according to the present embodiment, the occupant detection ECU 30A continuously executes the occupant determination so that, for example, the passenger in the passenger seat is an adult when riding, but the passenger in the passenger seat is replaced by a child after that. Even in such a case, such a change can be detected, and a highly accurate occupant determination can be realized. On the other hand, by stopping the update of the occupant determination result when the pre-crash seat belt 22 is operated, the occupant determination result whose accuracy is reduced due to the operation of the pre-crash seat belt 22 can be invalidated. .

図１を再度参照するに、エアバックＥＣＵ４０Ａには、制御対象として、エアバック装置４２及びシートベルトプリテンショナ４４が接続される。エアバック装置４２及びシートベルトプリテンショナ４４は、運転席側と助手席側にそれぞれ設けられる。 Referring to FIG. 1 again, an airbag device 42 and a seat belt pretensioner 44 are connected to the airbag ECU 40A as control targets. The airbag device 42 and the seat belt pretensioner 44 are provided on the driver's seat side and the passenger seat side, respectively.

エアバックＥＣＵ４０Ａには、減速度検出手段４６が接続される。減速度検出手段４６は、例えば車両のフロアトンネル（図示せず）に取付けられ、当該取付け位置の車両前後方向の減速度を検出する加速度センサ（フロアセンサ）であってよい。尚、減速度検出手段４６は、更に、車両のサイドメンバ（図示せず）の前方に取付けられ、当該取付け位置の減速度を検出する左右の加速度センサ（フロントサテライトセンサ）を含んでもよい。この場合、衝突形態等に応じた態様でのエアバック装置４２等の作動を実現することができる。尚、フロアセンサは、エアバックＥＣＵ４０Ａの筐体に内蔵されるものであってよい。 A deceleration detecting means 46 is connected to the airbag ECU 40A. The deceleration detection means 46 may be an acceleration sensor (floor sensor) that is attached to, for example, a vehicle floor tunnel (not shown) and detects a deceleration in the vehicle front-rear direction at the attachment position. The deceleration detection means 46 may further include left and right acceleration sensors (front satellite sensors) that are attached in front of a side member (not shown) of the vehicle and detect the deceleration at the attachment position. In this case, it is possible to realize the operation of the airbag device 42 and the like in a mode corresponding to the collision mode and the like. The floor sensor may be incorporated in the casing of the airbag ECU 40A.

エアバックＥＣＵ４０Ａは、乗員検知ＥＣＵ３０Ａによる乗員判定結果、及び、減速度検出手段４６からの減速度情報に基づいて、エアバック装置４２及びシートベルトプリテンショナ４４を作動させるか否かを判定する。例えば減速度検出手段４６からの減速度情報が所定の条件が満たされ、その他の条件(後に図８を参照して説明)も満たされた場合、エアバックＥＣＵ４０Ａは、エアバック装置４２及びシートベルトプリテンショナ４４の駆動回路に作動指示(点火信号)を送る。これにより、エアバック装置４２のインフレータがガスを発生して、エアバック装置４２のバックが瞬時に膨張され、衝突時の乗員保護が実現される。同様に、シートベルトプリテンショナ４４のガスジェネレータによりガスが生成され、スプールが回転してシートベルトが巻き取られ、衝突時の乗員保護が実現される。尚、減速度検出手段４６からの減速度情報に基づいて衝突判定は、多種多様でありえ、任意の適切な手法（例えば図９にて例示）が用いられてよい。 The airbag ECU 40A determines whether or not to operate the airbag device 42 and the seat belt pretensioner 44 based on the passenger determination result by the passenger detection ECU 30A and the deceleration information from the deceleration detection means 46. For example, if the deceleration information from the deceleration detection means 46 satisfies a predetermined condition and other conditions (described later with reference to FIG. 8) are also satisfied, the airbag ECU 40A detects the airbag device 42 and the seat belt. An operation instruction (ignition signal) is sent to the drive circuit of the pretensioner 44. As a result, the inflator of the airbag device 42 generates gas, the bag of the airbag device 42 is instantly inflated, and occupant protection during a collision is realized. Similarly, gas is generated by the gas generator of the seat belt pretensioner 44, the spool rotates to wind up the seat belt, and occupant protection in the event of a collision is realized. The collision determination based on the deceleration information from the deceleration detecting means 46 may be various, and any appropriate method (for example, illustrated in FIG. 9) may be used.

図８は、エアバックＥＣＵ４０Ａにより実行される主要処理を示すフローチャートである。図８に示す処理ルーチンは、例えば減速度検出手段４６からの減速度信号の入力周期毎に実行されてもよい。以下の例では、助手席側に乗員が存在するが検出されている場合の処理について説明する。 FIG. 8 is a flowchart showing main processes executed by the airbag ECU 40A. The processing routine shown in FIG. 8 may be executed for each input cycle of the deceleration signal from the deceleration detecting means 46, for example. In the following example, a process when an occupant is present on the passenger side but is detected will be described.

ステップ４００では、エアバックＥＣＵ４０Ａは、フロアセンサが検出するフロアＧに対して、次のような演算処理を実行し、演算値S及びΔVを算出する。 In step 400, the airbag ECU 40A performs the following calculation process on the floor G detected by the floor sensor, and calculates the calculation values S and ΔV.

S＝∫∫Ｇ_floor（ｔ）ｄｔ ………（１）
ΔV＝∫Ｇ_floor（ｔ）ｄｔ ………（２）
ここで、Ｇ_floor（ｔ）は、時刻ｔに検出されるフロアＧを表わす。但し、Ｇ_floor（ｔ）は、フロアＧに対し所定のフィルター処理を施した値であってよい。また、積分区間は、およそ衝突開始時刻ｔ＝ｔ1から現在時刻までとし、S（ｔ1）＝０、ΔV（ｔ1）＝０とする。従って、演算値Sは、物理的には、衝突開始時刻から現在時刻までの、車両に固定されていない車両内の物体の当該車両に対する相対移動量を意味する。また、演算値ΔVは、物理的には、衝突開始時刻から現在時刻までの、車両に固定されていない車両内の物体の当該車両に対する相対速度を意味する。 S = ∫∫G _floor (t) dt (1)
ΔV = ∫G _floor (t) dt (2)
Here, G _floor (t) represents the floor G detected at time t. However, G _floor (t) may be a value obtained by applying a predetermined filter process to the floor G. The integration interval is approximately from the collision start time t = t1 to the current time, and S (t1) = 0 and ΔV (t1) = 0. Therefore, the calculated value S physically means the relative movement amount of an object in the vehicle that is not fixed to the vehicle from the collision start time to the current time. The calculated value ΔV physically means the relative speed of an object in the vehicle that is not fixed to the vehicle from the collision start time to the current time.

ステップ４１０では、エアバックＥＣＵ４０Ａは、算出した演算値S及びΔVに基づいて、衝突判定を行う。図９は、エアバックＥＣＵ４０Ａにより実現される衝突判定の２例を示す判定マップである。 In step 410, the airbag ECU 40A performs a collision determination based on the calculated calculation values S and ΔV. FIG. 9 is a determination map showing two examples of collision determination realized by the airbag ECU 40A.

図９（A）に示す判定マップは、フロアＧ_floorと演算値ΔVとの関係に基づいて、エアバック装置４２及びシートベルトプリテンショナ４４の作動可否判定を行うマップである。図９（A）には、縦軸にフロアＧ_floor、横軸に演算値ΔVを取ったときの閾値ラインが示されている。閾値ラインよりも上側の領域がON判定領域であり、下側の領域がOFF判定領域である。エアバックＥＣＵ４０Ａは、フロアＧ_floorと演算値ΔVとの関係が閾値ラインを超えてOFF判定領域からON判定領域に移行した（ON判定となった）場合には、衝突が生じたと判定して、ステップ４２０に進む。 The determination map shown in FIG. 9A is a map for determining whether the air bag device 42 and the seat belt pretensioner 44 are operable based on the relationship between the floor G _floor and the calculated value ΔV. FIG. 9A shows a threshold line when the floor G _floor is taken on the vertical axis and the calculated value ΔV is taken on the horizontal axis. The area above the threshold line is the ON determination area, and the area below is the OFF determination area. The airbag ECU 40A determines that a collision has occurred when the relationship between the floor G _floor and the calculated value ΔV exceeds the threshold line and shifts from the OFF determination region to the ON determination region (becomes ON determination). Proceed to step 420.

図９（B）に示す判定マップは、フロアＧ_floorに基づいて、エアバック装置４２及びシートベルトプリテンショナ４４の作動可否判定を行うマップである。図９（B）には、縦軸にフロアＧ_floor、横軸に時間を取ったときの閾値ラインが示されている。閾値ラインよりも上側の領域がON判定領域であり、下側の領域がOFF判定領域である。エアバックＥＣＵ４０Ａは、フロアＧ_floorが閾値ラインを超えてOFF判定領域からON判定領域に移行し（ON判定となった）場合には、衝突が生じたと判定して、ステップ４２０に進む。 The determination map shown in FIG. 9B is a map for determining whether or not the airbag apparatus 42 and the seat belt pretensioner 44 are operable based on the floor G _floor . FIG. 9B shows a threshold line when the vertical axis represents floor G _floor and the horizontal axis represents time. An area above the threshold line is an ON determination area, and a lower area is an OFF determination area. When the floor G _floor exceeds the threshold line and shifts from the OFF determination region to the ON determination region (becomes ON determination), the airbag ECU 40A determines that a collision has occurred and proceeds to step 420.

ステップ４２０では、エアバックＥＣＵ４０Ａは、助手席側の乗員に関する乗員判定結果を参照し、助手席側の乗員が子供の場合には、ステップ４３０に進み、助手席側の乗員が大人の場合には、ステップ４４０に進む。 In step 420, the airbag ECU 40A refers to the passenger determination result regarding the passenger on the passenger seat side. If the passenger on the passenger seat side is a child, the airbag ECU 40A proceeds to step 430, and if the passenger on the passenger seat side is an adult, Go to step 440.

ステップ４３０では、エアバックＥＣＵ４０Ａは、助手席側のエアバック装置４２を除いて、運転席側のエアバック装置４２及び運転席側及び助手席側のシートベルトプリテンショナ４４に対して作動指令（点火信号）を送る。即ち、エアバックＥＣＵ４０Ａは、乗員検知ＥＣＵ３０Ａにより助手席の乗員が子供であると判定されている場合には、助手席側のエアバック装置４２を非展開とする。 In step 430, the airbag ECU 40 A excludes the airbag device 42 on the passenger seat side, and issues an operation command (ignition) to the airbag device 42 on the driver seat side and the seat belt pretensioner 44 on the driver seat side and the passenger seat side. Signal). That is, when the passenger detection ECU 30A determines that the passenger in the passenger seat is a child, the airbag ECU 40A does not deploy the airbag device 42 on the passenger seat side.

ステップ４４０では、エアバックＥＣＵ４０Ａは、運転席側及び助手席側のエアバック装置４２及び運転席側及び助手席側のシートベルトプリテンショナ４４に対して作動指令（点火信号）を送る。即ち、エアバックＥＣＵ４０Ａは、乗員検知ＥＣＵ３０Ａにより助手席の乗員が大人であると判定されている場合には、助手席側のエアバック装置４２を含む全ての乗員保護装置を作動させる。 In step 440, the airbag ECU 40A sends an operation command (ignition signal) to the airbag device 42 on the driver's seat side and the passenger seat side and the seat belt pretensioner 44 on the driver seat side and the passenger seat side. That is, when the passenger detection ECU 30A determines that the passenger in the passenger seat is an adult, the airbag ECU 40A activates all the passenger protection devices including the airbag device 42 on the passenger seat side.

このように、本実施例では、乗員検知ＥＣＵ３０Ａにより助手席の乗員が大人であるか子供であるかの乗員判定結果に応じて、助手席側のエアバック装置４２の作動の要否を判断するので、助手席の乗員の体格等に応じた適切な乗員保護を実現することができる。 As described above, in this embodiment, the passenger detection ECU 30A determines whether the operation of the airbag device 42 on the passenger seat side is necessary according to the passenger determination result of whether the passenger in the passenger seat is an adult or a child. Therefore, appropriate occupant protection according to the physique of the passenger in the passenger seat can be realized.

また、本実施例では、上述の如く、乗員検知ＥＣＵ３０Ａにより乗員判定が継続的に実行されるので、例えば乗車時には助手席の乗員が大人であったが、その後に助手席の乗員が子供に代わったような場合にも、かかる変更に対応して、適切な乗員保護を実現することができる。 Further, in this embodiment, as described above, the occupant determination is continuously executed by the occupant detection ECU 30A. Therefore, for example, the passenger in the passenger seat is an adult when riding, but the passenger in the passenger seat is replaced by a child after that. Even in such a case, appropriate occupant protection can be realized in response to such a change.

ところで、上述の如く、プリクラッシュシートベルト２２が作動している間には、シートベルト荷重が増加され、それに応じて、乗員からシートに対して作用する荷重が増加する。このため、かかるプリクラッシュシートベルト２２の作動中の乗員判定結果は、例えば実際には子供であるのに大人へと更新される可能性がある。プリクラッシュシートベルト２２の作動中に乗員判定結果が誤って子供から大人となると、実際には起動すべきでない助手席側のエアバック装置４２を起動させてしまうことになる。 Incidentally, as described above, while the pre-crash seat belt 22 is operating, the seat belt load is increased, and accordingly, the load acting on the seat from the occupant is increased. For this reason, the occupant determination result during the operation of the pre-crash seat belt 22 may be updated to an adult although it is actually a child. If the occupant determination result is erroneously changed from a child to an adult while the pre-crash seat belt 22 is in operation, the airbag device 42 on the passenger seat side that should not actually be activated is activated.

これに対して、本実施例によれば、図８に示すステップ４２０で参照される乗員判定結果は、図５，６を参照して説明したように、当該衝突の検出に先立って作動されたプリクラッシュシートベルト２２の作動中の乗員判定結果ではなく、プリクラッシュシートベルト２２の作動以前の最新の乗員判定結果である。従って、本実施例によれば、プリクラッシュシートベルト２２の作動中の乗員判定結果がマスクされるので、プリクラッシュシートベルト２２の作動中に乗員判定結果が誤って子供から大人へと更新されることはなく、助手席側のエアバック装置４２の誤った起動を確実に防止することができる。即ち、本実施例によれば、プリクラッシュシートベルト２２の作動の影響を受けることのないロバストな乗員判定結果に基づいて、助手席の乗員の体格等に応じた適切な乗員保護を実現することができる。 On the other hand, according to the present embodiment, the occupant determination result referred to in step 420 shown in FIG. 8 was activated prior to the detection of the collision, as described with reference to FIGS. It is not the occupant determination result during operation of the pre-crash seat belt 22, but the latest occupant determination result before the operation of the pre-crash seat belt 22. Therefore, according to the present embodiment, the occupant determination result during operation of the pre-crash seat belt 22 is masked, so that the occupant determination result is erroneously updated from a child to an adult while the pre-crash seat belt 22 is operating. In other words, erroneous activation of the airbag device 42 on the passenger seat side can be reliably prevented. That is, according to the present embodiment, appropriate occupant protection corresponding to the physique of the passenger in the passenger seat is realized based on the robust occupant determination result that is not affected by the operation of the pre-crash seat belt 22. Can do.

図１０は、本発明の実施例２による乗員保護装置の作動制御装置の主要構成を示すシステム構成図である。実施例２は、プリクラッシュシートベルト２２に代えて、自動ブレーキ装置６０を備える点が、上述の実施例１と主に異なる。以下、上述の実施例１と同様の構成について、同様の参照符号を付して説明を省略する。 FIG. 10 is a system configuration diagram showing a main configuration of an operation control device for an occupant protection device according to Embodiment 2 of the present invention. The second embodiment is mainly different from the first embodiment described above in that an automatic brake device 60 is provided instead of the pre-crash seat belt 22. Hereinafter, the same components as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.

自動ブレーキ装置６０は、高圧のブレーキ油を生成するブレーキアクチュエータ（ポンプ、モータ等）と、ブレーキアクチュエータと車輪のホイールシリンダを接続する油路と、油路の導通状態を制御する制御弁と、車輪に設けられるブレーキ機構とを備える。ブレーキ機構は、例えば車輪と一体に回転する円板（ディスク）の両面に摩擦材（パッド）をアクチュエータの油圧により押し付けて制動力を発生するディスクブレーキタイプや、車輪と一体に回転する回転部材（ドラム）の内面に摩擦部材（シュー）をアクチュエータの油圧により押し付けて制動力を発生するドラムブレーキタイプを含む如何なる種類のブレーキ機構であってよい。 The automatic brake device 60 includes a brake actuator (pump, motor, etc.) that generates high-pressure brake oil, an oil passage that connects the brake actuator and the wheel cylinder of the wheel, a control valve that controls the conduction state of the oil passage, And a brake mechanism. The brake mechanism is, for example, a disc brake type that generates a braking force by pressing a friction material (pad) on both surfaces of a disc (disk) that rotates integrally with a wheel by the hydraulic pressure of an actuator, or a rotating member that rotates integrally with a wheel ( The brake mechanism may be of any type including a drum brake type in which a friction member (shoe) is pressed against the inner surface of the drum) by the hydraulic pressure of the actuator to generate a braking force.

ブレーキＥＣＵ２１には、制御対象として、自動ブレーキ装置６０が接続される。ブレーキＥＣＵ２１は、車間ＥＣＵ１０から衝突不可避判定を受けた場合に、自動ブレーキ装置６０を作動させて、衝突前段階における乗員の保護を実現する。即ち、ブレーキＥＣＵ２１には、車間ＥＣＵ１０が衝突不可避であると判定すると、自動ブレーキ装置６０のアクチュエータを作動させて制動力を発生させる。この際、ブレーキＥＣＵ２１は、例えば障害物と自車との相対位置・相対速度に応じて目標減速度（目標制動力）を決定し、当該目標減速度が実現されるよう自動ブレーキ装置６０のアクチュエータを制御する。尚、この自動ブレーキ装置６０の作動による車両の制動を、ドライバのブレーキペダルを操作に応じて実現される制動でないという意味で、「自動制動」と称する。 An automatic brake device 60 is connected to the brake ECU 21 as a control target. When the brake ECU 21 receives the collision unavoidable determination from the inter-vehicle ECU 10, the brake ECU 21 activates the automatic brake device 60 to realize occupant protection in the pre-collision stage. That is, if the brake ECU 21 determines that the inter-vehicle ECU 10 is unavoidable, the brake ECU 21 operates the actuator of the automatic brake device 60 to generate a braking force. At this time, the brake ECU 21 determines a target deceleration (target braking force) according to, for example, the relative position / relative speed between the obstacle and the vehicle, and the actuator of the automatic brake device 60 so that the target deceleration is realized. To control. The braking of the vehicle by the operation of the automatic brake device 60 is referred to as “automatic braking” in the sense that the braking is not realized in response to the operation of the driver's brake pedal.

図１１は、かかる自動制動を実施した場合の、衝突前段階における乗員のシートに対する相対移動量（前方移動量）を、時間を横軸にして示すグラフである。 FIG. 11 is a graph showing the relative movement amount (forward movement amount) of the occupant with respect to the seat in the pre-collision stage with time taken as the horizontal axis when such automatic braking is performed.

時刻ｔ＝ｔ０にて、衝突不可避が判定され、自動ブレーキ装置６０が作動開始されると、減速度が生じ、それに伴い乗員のシートに対する相対移動量が徐々に増加していく。そして、時刻ｔ＝ｔ１にて、減速度が上限値まで増加すると、当該減速度が保持される。衝突が検出されないまま、一定時間以上経過した場合（時刻ｔ＝ｔ３）には、自動ブレーキ装置６０の作動が停止され、乗員のシートに対する相対移動量が低減していき、時刻ｔ＝ｔ４にて元の状態に戻る。尚、衝突が検出された場合（時刻ｔ＝ｔ２）には、破線で示すように、乗員のシートに対する相対移動量が急増することになる。 When it is determined that a collision is unavoidable at time t = t0 and the automatic brake device 60 starts to operate, deceleration occurs, and accordingly, the relative movement amount of the occupant relative to the seat gradually increases. When the deceleration increases to the upper limit value at time t = t1, the deceleration is retained. When a predetermined time or more has passed without detecting a collision (time t = t3), the operation of the automatic brake device 60 is stopped, and the relative movement amount of the occupant with respect to the seat decreases, and at time t = t4 Return to the original state. When a collision is detected (time t = t2), as shown by a broken line, the relative movement amount of the occupant with respect to the seat increases rapidly.

図１２は、本実施例の乗員検知ＥＣＵ３０Ｂに実行される通常時の乗員判定処理を示すフローチャートである。図１２に示す処理の実質は、図５に示した処理に対して、プリクラッシュシートベルト２２が自動ブレーキ装置６０に代わった点のみであるので、詳細な説明は省略する。 FIG. 12 is a flowchart showing a normal passenger determination process executed by the passenger detection ECU 30B of the present embodiment. The actual processing shown in FIG. 12 is only the point that the pre-crash seat belt 22 is replaced with the automatic brake device 60 with respect to the processing shown in FIG.

ステップ５００では、ブレーキＥＣＵ２１からの情報に基づいて、自動ブレーキ装置６０が作動したか否かが判定される。ステップ５１０では、乗員検知ＥＣＵ３０Ｂは、助手席側の乗員検知センサ３２から随時供給される演算結果に基づいて、助手席側の乗員が大人か子供かを判定する。このようにして、本実施例では、自動ブレーキ装置６０が作動しない限り、助手席側の乗員判定結果（本例では、大人／子供）は、乗員判定周期毎に、更新されていく。乗員検知ＥＣＵ３０Ｂにより生成・更新される最新の乗員判定結果は、後述の如く、エアバックＥＣＵ４０Ｂに参照され、乗員保護装置の起動判定に用いられる。 In step 500, it is determined based on information from the brake ECU 21 whether or not the automatic brake device 60 has been activated. In step 510, the occupant detection ECU 30B determines whether the occupant on the passenger seat side is an adult or a child based on the calculation result supplied from the occupant detection sensor 32 on the passenger seat side as needed. In this way, in this embodiment, unless the automatic brake device 60 is operated, the passenger determination result (adult / child in this example) on the passenger seat side is updated every passenger determination cycle. As will be described later, the latest occupant determination result generated / updated by the occupant detection ECU 30B is referred to by the airbag ECU 40B and used to determine the activation of the occupant protection device.

図１３は、自動ブレーキ装置６０の作動に伴って本実施例の乗員検知ＥＣＵ３０Ｂに実行される乗員判定処理を示すフローチャートである。本処理ルーチンの実行周期は、図５と同様で、例えば１００ｍｓ程度であってよい。図１３に示す処理の実質は、図６に示した処理に対して、プリクラッシュシートベルト２２が自動ブレーキ装置６０に代わった点のみであるので、詳細な説明は省略する。 FIG. 13 is a flowchart showing an occupant determination process executed by the occupant detection ECU 30B of the present embodiment in accordance with the operation of the automatic brake device 60. The execution cycle of this processing routine is the same as that in FIG. 5, and may be about 100 ms, for example. The actual processing shown in FIG. 13 is only the point that the pre-crash seat belt 22 is replaced with the automatic brake device 60 in the processing shown in FIG.

ステップ６００では、ブレーキＥＣＵ２１からの情報に基づいて、自動ブレーキ装置６０の作動状態が確認され、ステップ６１０では、自動ブレーキ装置６０が作動中であるか否かが判定される。ステップ６２０では、乗員検知ＥＣＵ３０Ｂは、乗員判定を停止（ロック）し、乗員検知センサ３２による演算処理を停止させる。これにより、通常状態において周期的に実行されていた乗員判定結果の更新が停止される。ステップ６３０では、乗員検知ＥＣＵ３０Ｂは、乗員検知センサ３２による演算処理が停止中か否かを判定する。ステップ６４０では、乗員検知ＥＣＵ３０Ｂは、乗員検知センサ３２による演算処理を再開させる。ステップ６５０では、乗員検知ＥＣＵ３０Ｂは、自動ブレーキ装置６０が作動終了後、所定時間β以上経過したか否かを判定する。所定時間β以上経過したか否かは、自動ブレーキ装置６０が作動終了時点から計時される例えば時間カウンタを用いて判定されてよい。ここで、所定時間βは、自動ブレーキ装置６０の作動終了後から十分なサンプリングデータ(乗員検知センサ３２の検出データ)が収集されるまでに要する時間に対応し、適宜決定される。 In step 600, the operating state of the automatic brake device 60 is confirmed based on information from the brake ECU 21, and in step 610, it is determined whether or not the automatic brake device 60 is operating. In step 620, the occupant detection ECU 30B stops (locks) the occupant determination, and stops the arithmetic processing by the occupant detection sensor 32. Thereby, the update of the occupant determination result that was periodically executed in the normal state is stopped. In step 630, the occupant detection ECU 30B determines whether the arithmetic processing by the occupant detection sensor 32 is stopped. In step 640, the occupant detection ECU 30B restarts the calculation process by the occupant detection sensor 32. In step 650, the occupant detection ECU 30B determines whether or not a predetermined time β has elapsed after the automatic brake device 60 has finished operating. Whether or not the predetermined time β or more has elapsed may be determined using, for example, a time counter that is timed from when the automatic brake device 60 is activated. Here, the predetermined time β corresponds to a time required until sufficient sampling data (detection data of the occupant detection sensor 32) is collected after the operation of the automatic brake device 60 is finished, and is determined as appropriate.

ステップ６６０では、乗員検知ＥＣＵ３０Ｂは、乗員判定の停止状態(ロック状態)を継続する。ステップ６７０では、乗員検知ＥＣＵ３０Ｂは、乗員判定の停止状態(ロック状態)を解除する。本ステップ６７０の処理が終了すると、以後、再び自動ブレーキ装置６０の作動が生ずるまで、乗員検知ＥＣＵ３０Ｂは、図１２の通常時の乗員判定処理を行い、助手席側の乗員判定結果（本例では、大人／子供）を更新していく。 In step 660, the occupant detection ECU 30B continues the occupant determination stop state (lock state). In step 670, the occupant detection ECU 30B releases the occupant determination stop state (lock state). When the processing of step 670 is completed, the occupant detection ECU 30B performs the normal occupant determination process of FIG. 12 until the automatic brake device 60 is actuated again, and the occupant determination result on the passenger seat side (in this example) , Adults / children).

ところで、自動ブレーキ装置６０が作動している間には、図１１に示したように、乗員がシートに対して前方に移動され、それに応じて、乗員からシートに対して作用する荷重が減少する。このため、かかる自動ブレーキ装置６０の作動中の乗員検知センサ３２の出力結果を利用すると、例えば実際には大人であるのに子供であると誤判定してしまう虞がある。 Meanwhile, while the automatic brake device 60 is operating, as shown in FIG. 11, the occupant is moved forward with respect to the seat, and accordingly, the load acting on the seat from the occupant is reduced. . For this reason, if the output result of the occupant detection sensor 32 during operation of the automatic brake device 60 is used, for example, there is a possibility that it may be erroneously determined that the child is actually an adult but a child.

これに対して、本実施例によれば、上述の如く、自動ブレーキ装置６０の作動中には、乗員検知センサ３２の演算処理を停止すると共に、乗員検知ＥＣＵ３０Ｂによる乗員判定をロックするので(判定結果の更新を停止するので)、自動ブレーキ装置６０の作動時のシートベルト荷重の増加に起因した乗員判定精度の低下を防止することができる。 On the other hand, according to the present embodiment, as described above, during the operation of the automatic brake device 60, the calculation processing of the occupant detection sensor 32 is stopped and the occupant determination by the occupant detection ECU 30B is locked (determination) Since the update of the result is stopped), it is possible to prevent a decrease in the occupant determination accuracy due to an increase in the seat belt load when the automatic brake device 60 is operated.

また、上述の如く、自動ブレーキ装置６０が作動している間には、乗員がシートに対して前方に移動され、それに応じて、乗員からシートに対して作用する荷重が減少する。このため、かかる自動ブレーキ装置６０の作動中の乗員判定結果は、例えば実際には大人であるのに子供へと更新される可能性がある。自動ブレーキ装置６０の作動中に乗員判定結果が誤って大人から子供へと更新されると、実際には起動すべき助手席側のエアバック装置４２が起動されないことになる。 Further, as described above, while the automatic brake device 60 is operating, the occupant is moved forward with respect to the seat, and accordingly, the load acting on the seat from the occupant is reduced. For this reason, the occupant determination result during the operation of the automatic brake device 60 may be updated to a child even though it is actually an adult. If the occupant determination result is erroneously updated from an adult to a child while the automatic brake device 60 is in operation, the passenger seat side airbag device 42 to be actually activated is not activated.

これに対して、本実施例によれば、エアバックＥＣＵ４０Ｂによる起動判定で参照される乗員判定結果は、図１２，１２を参照して説明したように、当該衝突の検出に先立って作動された自動ブレーキ装置６０の作動中の乗員判定結果ではなく、自動ブレーキ装置６０の作動以前の最新の乗員判定結果である。従って、本実施例によれば、自動ブレーキ装置６０の作動中の乗員判定結果がマスクされるので、自動ブレーキ装置６０の作動中に乗員判定結果が誤って大人から子供へと更新されることはなく、助手席側のエアバック装置４２の誤って起動されないことを確実に防止することができる。即ち、本実施例によれば、自動ブレーキ装置６０の作動の影響を受けることのないロバストな乗員判定結果に基づいて、助手席の乗員の体格等に応じた適切な乗員保護を実現することができる。 On the other hand, according to the present embodiment, the occupant determination result referred to in the activation determination by the airbag ECU 40B was operated prior to the detection of the collision, as described with reference to FIGS. It is not the occupant determination result during operation of the automatic brake device 60, but the latest occupant determination result before the operation of the automatic brake device 60. Therefore, according to the present embodiment, the occupant determination result during the operation of the automatic brake device 60 is masked, so that the occupant determination result is erroneously updated from an adult to a child during the operation of the automatic brake device 60. Thus, it is possible to reliably prevent the passenger side air bag device 42 from being erroneously activated. That is, according to this embodiment, it is possible to realize appropriate occupant protection according to the physique of the passenger in the passenger seat based on the robust occupant determination result that is not affected by the operation of the automatic brake device 60. it can.

図１４は、本発明の実施例３による乗員保護装置の作動制御装置の主要構成を示すシステム構成図である。実施例３は、上述の実施例１，２に適用可能であり、エアバックＥＣＵ４０Ｃにより制御される乗員保護装置が、出力可変型の乗員保護装置５０である点が主に異なる。以下、上述の実施例１に適用された場合を説明し、上述の実施例１と同様の構成について、同様の参照符号を付して説明を省略する。 FIG. 14 is a system configuration diagram showing a main configuration of an operation control device for an occupant protection device according to Embodiment 3 of the present invention. The third embodiment is applicable to the first and second embodiments described above, and is mainly different in that the occupant protection device controlled by the airbag ECU 40C is an output variable occupant protection device 50. Hereinafter, the case where it applies to the above-mentioned Example 1 is demonstrated, about the structure similar to the above-mentioned Example 1, the same referential mark is attached | subjected and description is abbreviate | omitted.

乗員保護装置５０は、その出力レベル（保護性能）が可変の乗員保護装置であり、展開出力が可変のエアバック装置であってよい。この場合、例えば２個のインフレータを設定し、エアバック装置の出力レベル、即ちエアバックの展開圧力は、例えば２個のインフレータのうちの作動するインフレータの個数を変更することにより、或いは、２個のインフレータの作動タイミングを変更することにより、調整することができる。 The occupant protection device 50 may be an occupant protection device whose output level (protection performance) is variable, and may be an airbag device whose deployment output is variable. In this case, for example, two inflators are set, and the output level of the airbag device, that is, the airbag deployment pressure is changed by, for example, changing the number of operating inflators of the two inflators or two. This can be adjusted by changing the operation timing of the inflator.

図１５は、実施例３によるエアバックＥＣＵ４０Ｃにより実行される主要処理を示すフローチャートである。図１５に示す処理ルーチンは、例えば減速度検出手段４６からの減速度信号の入力周期毎に実行されてもよい。以下の例では、助手席側に乗員が存在するが検出されている場合の処理について説明する。また、上述の実施例１に関連して図８に示した処理ルーチンと同様の処理については説明を省略する。 FIG. 15 is a flowchart illustrating main processing executed by the airbag ECU 40C according to the third embodiment. The processing routine shown in FIG. 15 may be executed, for example, every input cycle of the deceleration signal from the deceleration detection means 46. In the following example, a process when an occupant is present on the passenger side but is detected will be described. Further, the description of the processing similar to the processing routine shown in FIG. 8 related to the first embodiment will be omitted.

ステップ７００では、エアバックＥＣＵ４０Ｃは、減速度検出手段４６からの減速度信号を処理する。ステップ７１０では、エアバックＥＣＵ４０Ｃは、処理した減速度信号に基づいて、衝突判定を行う。 In step 700, the airbag ECU 40C processes the deceleration signal from the deceleration detection means 46. In step 710, the airbag ECU 40C makes a collision determination based on the processed deceleration signal.

ステップ７２０では、エアバックＥＣＵ４０Ｃは、助手席側の乗員に関する乗員判定結果を参照し、助手席側の乗員が子供の場合には、ステップ７２０に進み、助手席側の乗員が大人の場合には、ステップ７３０に進む。 In step 720, the airbag ECU 40C refers to the passenger determination result regarding the passenger on the passenger seat side. If the passenger on the passenger seat side is a child, the airbag ECU 40C proceeds to step 720, and if the passenger on the passenger seat side is an adult, Go to step 730.

ステップ７３０では、エアバックＥＣＵ４０Ｃは、助手席側の乗員保護装置５０を低出力で展開させる。即ち、エアバックＥＣＵ４０Ｃは、乗員検知ＥＣＵ３０Ｃにより助手席の乗員が子供であると判定されている場合には、助手席側の乗員保護装置５０の作動出力を“低”に設定する。 In step 730, the airbag ECU 40C deploys the passenger protection device 50 on the passenger seat side with a low output. That is, if the passenger detection ECU 30C determines that the passenger in the passenger seat is a child, the airbag ECU 40C sets the operation output of the passenger protection device 50 on the passenger seat side to “low”.

ステップ７４０では、エアバックＥＣＵ４０Ｃは、助手席側の乗員保護装置５０を通常の出力で展開させる。即ち、エアバックＥＣＵ４０Ｃは、乗員検知ＥＣＵ３０Ｃにより助手席の乗員が大人であると判定されている場合には、助手席側の乗員保護装置５０の作動出力を“通常”に設定する。 In step 740, the airbag ECU 40C deploys the passenger protection device 50 on the passenger seat side with a normal output. That is, the airbag ECU 40C sets the operation output of the passenger protection device 50 on the passenger seat side to “normal” when the passenger detection ECU 30C determines that the passenger in the passenger seat is an adult.

このように、本実施例では、乗員検知ＥＣＵ３０Ｃにより助手席の乗員が大人であるか子供であるかの乗員判定結果に応じて、助手席側のエアバック装置４２の作動出力を決定するので、助手席の乗員の体格等に応じた適切な乗員保護を実現することができる。 Thus, in this embodiment, the operation output of the airbag device 42 on the passenger seat side is determined by the passenger detection ECU 30C according to the passenger determination result of whether the passenger in the passenger seat is an adult or a child. Appropriate occupant protection according to the physique of the passenger in the passenger seat can be realized.

また、本実施例では、上述の如く、乗員検知ＥＣＵ３０Ｃにより乗員判定が継続的に実行されるので、例えば乗車時には助手席の乗員が大人であったが、その後に助手席の乗員が子供に代わったような場合にも、かかる変更に対応して、適切な乗員保護を実現することができる。 Further, in the present embodiment, as described above, the passenger detection ECU 30C continuously performs the passenger determination. For example, the passenger in the passenger seat is an adult when riding, but the passenger in the passenger seat is replaced by the child thereafter. Even in such a case, appropriate occupant protection can be realized in response to such a change.

また、本実施例によれば、図１５に示すステップ７２０で参照される乗員判定結果は、上述の如く、当該衝突の検出に先立って作動されたプリクラッシュシートベルト２２の作動中の乗員判定結果ではなく、プリクラッシュシートベルト２２の作動以前の最新の乗員判定結果である。従って、本実施例によれば、プリクラッシュシートベルト２２の作動中の乗員判定結果がマスクされるので、プリクラッシュシートベルト２２の作動中に乗員判定結果が誤って子供から大人へと更新されることはなく、助手席側のエアバック装置４２が誤って通常出力で起動されるのを確実に防止することができる。 Further, according to this embodiment, the occupant determination result referred to in step 720 shown in FIG. 15 is, as described above, the occupant determination result during operation of the pre-crash seat belt 22 that was operated prior to the detection of the collision. Instead, it is the latest occupant determination result before the operation of the pre-crash seat belt 22. Therefore, according to the present embodiment, the occupant determination result during operation of the pre-crash seat belt 22 is masked, so that the occupant determination result is erroneously updated from a child to an adult while the pre-crash seat belt 22 is operating. Thus, it is possible to reliably prevent the airbag device 42 on the passenger seat side from being erroneously activated with the normal output.

尚、本実施例が上述の実施例２に適用された場合にも、図１５に示すステップ７２０で参照される乗員判定結果は、上述の如く、当該衝突の検出に先立って作動された自動ブレーキ装置６０の作動中の乗員判定結果ではなく、自動ブレーキ装置６０の作動以前の最新の乗員判定結果である。従って、本実施例によれば、自動ブレーキ装置６０の作動中の乗員判定結果がマスクされるので、自動ブレーキ装置６０の作動中に乗員判定結果が誤って大人から子供へと更新されることはなく、助手席側のエアバック装置４２の誤って低出力で起動されるのを確実に防止することができる。 Even when the present embodiment is applied to the second embodiment described above, the occupant determination result referred to in step 720 shown in FIG. 15 is the automatic brake operated prior to the detection of the collision as described above. It is not the occupant determination result during operation of the device 60 but the latest occupant determination result before the operation of the automatic brake device 60. Therefore, according to the present embodiment, the occupant determination result during the operation of the automatic brake device 60 is masked, so that the occupant determination result is erroneously updated from an adult to a child during the operation of the automatic brake device 60. In addition, it is possible to reliably prevent the airbag device 42 on the passenger seat side from being erroneously activated at a low output.

尚、本実施例では、乗員判定として大人と子供を判定しているが、大柄な人、中柄な人、小柄な人といったように、３段階で乗員の体格ないし体重を判定してもよい。この場合、それに応じて乗員保護装置５０の出力を３段階に可変させることとしてもよい。 In this embodiment, adults and children are determined as occupant determination, but the physique or weight of the occupant may be determined in three stages, such as large people, medium people, and small people. . In this case, the output of the occupant protection device 50 may be varied in three stages accordingly.

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。 The preferred embodiments of the present invention have been described in detail above. However, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications and substitutions can be made to the above-described embodiments without departing from the scope of the present invention. Can be added.

例えば、上述の実施例において、車間ＥＣＵ１０は、前方レーダー１２に代えてまたはこれに加えて、画像センサを用いて前方の障害物を検出し、衝突不可避判定を行ってもよい。画像センサは、例えばＣＣＤ（ステレオ）カメラを用いたセンサである。前方監視カメラは、車両前方の風景を撮像するように搭載され、例えば車室内のルームミラー付近に固定される。画像センサは、前方監視カメラが撮像した障害物の画像データに基づいて、例えば三角測量の原理を用いて、障害物の自車からの距離と、障害物の自車に対する相対的な方向とを障害物情報として生成する。 For example, in the above-described embodiment, the inter-vehicle ECU 10 may detect a front obstacle using an image sensor instead of or in addition to the front radar 12 and perform the collision unavoidable determination. The image sensor is a sensor using, for example, a CCD (stereo) camera. The front monitoring camera is mounted so as to capture a landscape in front of the vehicle, and is fixed, for example, near a room mirror in the vehicle interior. Based on the image data of the obstacle imaged by the front monitoring camera, the image sensor uses, for example, the principle of triangulation, and calculates the distance of the obstacle from the own vehicle and the relative direction of the obstacle to the own vehicle. Generated as obstacle information.

また、上述の実施例において、車間ＥＣＵ１０は、車車間通信を介して、他車から当該他車と自車との関係に関する情報を取得してもよい。或いは、車間ＥＣＵ１０は、車車間通信を介して、他車の同様の車間ＥＣＵによる判定結果情報を取得し、当該他車から受信した判定結果情報に基づいて当該他車との衝突が不可避であるか否かを判定してもよい。また、上述の実施例において、車間ＥＣＵ１０は、運転者による自主的な急制動操作に基づいて、衝突不可避状態を検出してもよい。 Further, in the above-described embodiment, the inter-vehicle ECU 10 may acquire information related to the relationship between the other vehicle and the host vehicle from the other vehicle via inter-vehicle communication. Alternatively, the inter-vehicle ECU 10 acquires determination result information from the same inter-vehicle ECU of another vehicle via inter-vehicle communication, and a collision with the other vehicle is inevitable based on the determination result information received from the other vehicle. It may be determined whether or not. In the above-described embodiment, the inter-vehicle ECU 10 may detect a collision inevitable state based on a voluntary sudden braking operation by the driver.

また、上述の実施例では、車間ＥＣＵ１０により衝突不可避が判定された時点からプリクラッシュシートベルト２２又は自動ブレーキ装置６０の作動が開始されるまで、信号処理等により時間差が発生することを考慮して、プリクラッシュシートベルト２２又は自動ブレーキ装置６０の作動を検出した時点から、乗員検知ＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃによる乗員判定を無効化しているが、車間ＥＣＵ１０により衝突不可避が判定された時点から、乗員検知ＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃによる乗員判定を無効化することとしてもよい。 Further, in the above-described embodiment, it is considered that there is a time difference due to signal processing or the like from the time when the inevitable collision is determined by the inter-vehicle ECU 10 until the operation of the pre-crash seat belt 22 or the automatic brake device 60 is started. The occupant detection by the occupant detection ECUs 30A, 30B, and 30C is invalidated from the time when the operation of the pre-crash seat belt 22 or the automatic brake device 60 is detected, but the occupant detection is detected from the time when the inevitable collision is determined by the inter-vehicle ECU 10. It is good also as invalidating the passenger | crew determination by ECU30A, 30B, 30C.

また、上述の実施例１及び実施例２は、組み合わせて実施することも当然ながら可能である。この場合、プリクラッシュシートベルト２２及び自動ブレーキ装置６０の何れか先に作動する方が作動した時点から、乗員検知ＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂによる乗員判定を無効化すればよい。 In addition, the first embodiment and the second embodiment described above can naturally be implemented in combination. In this case, the occupant determination by the occupant detection ECUs 30A and 30B may be invalidated from the time when the pre-crash seat belt 22 or the automatic brake device 60 is activated first.

また、上述の実施例では、乗員検知センサ３２は、シートのクッション部に埋設される圧力センサであったが、シートのシートレール等に設定されてよい他の圧力／荷重センサであってもよい。例えば特開２００５−１９３７０５号公報に記載のような乗員検知方法を採用してもよい。 Further, in the above-described embodiment, the occupant detection sensor 32 is a pressure sensor embedded in the cushion portion of the seat, but may be another pressure / load sensor that may be set on a seat rail or the like of the seat. . For example, an occupant detection method described in JP-A-2005-193705 may be employed.

また、上述の実施例では、乗員検知ＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃによる乗員判定を無効化するために、乗員検知センサ３２の演算処理や乗員検知ＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃによる乗員判定の更新を停止させているが、乗員検知ＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃによる乗員判定の更新のみを停止させることとしてもよい。また、乗員検知ＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃが乗員判定結果を判定周期毎に更新する構成ではなく、乗員検知ＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃが乗員判定結果を判定周期毎にエアバックＥＣＵ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃに出力する構成の場合には、プリクラッシュシートベルト２２の作動時等に、乗員判定結果をエアバックＥＣＵ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃに出力しないこととしてもよいし、或いは、エアバックＥＣＵ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ側で当該乗員判定結果を利用しないこととしてもよい。このように無効化とは、最終的にエアバックＥＣＵ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃによる判定に用いられないようにするものであれば、如何なる態様であってもよい。 Further, in the above-described embodiment, in order to invalidate the occupant determination by the occupant detection ECUs 30A, 30B, and 30C, the calculation processing of the occupant detection sensor 32 and the update of the occupant determination by the occupant detection ECUs 30A, 30B, and 30C are stopped. However, only the update of the occupant determination by the occupant detection ECUs 30A, 30B, 30C may be stopped. The occupant detection ECUs 30A, 30B, 30C are not configured to update the occupant determination results for each determination cycle, but the occupant detection ECUs 30A, 30B, 30C output the occupant determination results to the airbag ECUs 40A, 40B, 40C for each determination cycle. In the case of the configuration, the occupant determination result may not be output to the airbag ECUs 40A, 40B, and 40C when the pre-crash seat belt 22 is actuated, or the occupant is on the airbag ECUs 40A, 40B, and 40C side. The determination result may not be used. As described above, the invalidation may be any mode as long as it is not finally used for the determination by the airbag ECUs 40A, 40B, and 40C.

本発明の実施例１による乗員保護装置の作動制御装置の主要構成を示すシステム構成図である。1 is a system configuration diagram illustrating a main configuration of an operation control device for an occupant protection device according to a first embodiment of the present invention. 図２（Ａ）は、プリクラッシュシートベルト２２の外観図であり、図２（Ｂ）は、プリクラッシュシートベルト２２の作動図である。FIG. 2A is an external view of the pre-crash seat belt 22, and FIG. 2B is an operation diagram of the pre-crash seat belt 22. ブレーキＥＣＵ２１により実現されるプリクラッシュシートベルト２２の作動制御態様を示すフローチャートである。3 is a flowchart showing an operation control mode of a pre-crash seat belt 22 realized by a brake ECU 21. プリクラッシュシートベルト２２の作動に伴うシートベルト荷重の変化態様を示すグラフである。4 is a graph showing a change mode of a seat belt load accompanying an operation of a pre-crash seat belt 22; 通常状態において実施例１の乗員検知ＥＣＵ３０に実行される乗員判定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the passenger | crew determination process performed by passenger detection ECU30 of Example 1 in a normal state. プリクラッシュシートベルト２２の作動に伴って実施例１の乗員検知ＥＣＵ３０に実行される乗員判定処理を示すフローチャートである。5 is a flowchart illustrating an occupant determination process that is executed by the occupant detection ECU 30 according to the first embodiment when the pre-crash seat belt 22 is operated. プリクラッシュシートベルト２２の作動に伴う乗員検知センサ３２の演算処理及び乗員検知ＥＣＵ３０Ａの乗員判定の更新に対する禁止／許可の変化態様を示すタイミングチャートである。6 is a timing chart showing a change mode of prohibition / permission for calculation processing of the occupant detection sensor 32 and update of occupant determination of the occupant detection ECU 30A accompanying the operation of the pre-crash seat belt 22. エアバックＥＣＵ４０により実行される主要処理を示すフローチャートである。3 is a flowchart showing main processes executed by an airbag ECU 40. 乗員保護装置の作動可否判定方法の２例を示す判定マップである。It is a determination map which shows two examples of the operation | movement availability determination method of a passenger | crew protection apparatus. 本発明の実施例２による乗員保護装置の作動制御装置の主要構成を示すシステム構成図である。It is a system block diagram which shows the main structures of the action | operation control apparatus of the passenger | crew protection apparatus by Example 2 of this invention. プリクラッシュシートベルト２２の作動に伴う乗員のシートに対する相対移動量の変化態様を示すグラフである。It is a graph which shows the change aspect of the amount of relative movement with respect to a passenger | crew's seat accompanying the action | operation of the pre-crash seat belt. 通常状態において本実施例の乗員検知ＥＣＵ３０に実行される乗員判定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the passenger | crew determination process performed by passenger detection ECU30 of a present Example in a normal state. 自動ブレーキ装置６０の作動に伴って実施例２の乗員検知ＥＣＵ３０に実行される乗員判定処理を示すフローチャートである。7 is a flowchart illustrating an occupant determination process that is executed by the occupant detection ECU 30 according to the second embodiment when the automatic brake device 60 is operated. 本発明の実施例３による乗員保護装置の作動制御装置の主要構成を示すシステム構成図である。It is a system block diagram which shows the main structures of the action | operation control apparatus of the passenger | crew protection apparatus by Example 3 of this invention. 実施例３によるエアバックＥＣＵ４０により実行される主要処理を示すフローチャートである。10 is a flowchart showing main processes executed by an airbag ECU 40 according to a third embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１０車間ＥＣＵ
１２前方レーダー
２０Ａ，２０ＣＰＳＢ−ＥＣＵ
２１ブレーキＥＣＵ
２２プリクラッシュシートベルト
２４シートベルト（ウェビング）
２６シャフト
２７モータ
２８クラッチ機構
２９減速ギア
３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ乗員検知ＥＣＵ
３２乗員検知センサ
４０Ａ，４０Ｂ，４０ＣエアバックＥＣＵ
４２エアバック装置
４４シートベルトプリテンショナ
４６減速度検出手段
５０出力可変型の乗員保護装置
６０自動ブレーキ装置 10 inter-vehicle ECU
12 Forward radar 20A, 20C PSB-ECU
21 Brake ECU
22 Pre-crash seat belt 24 Seat belt (webbing)
26 Shaft 27 Motor 28 Clutch mechanism 29 Reduction gear 30A, 30B, 30C Occupant detection ECU
32 Occupant detection sensor 40A, 40B, 40C Airbag ECU
DESCRIPTION OF SYMBOLS 42 Air bag apparatus 44 Seatbelt pretensioner 46 Deceleration detection means 50 Output variable type occupant protection device 60 Automatic brake device

Claims

乗員の状態を継続的に検出する乗員状態検出手段を備え、乗員状態検出手段による乗員状態の検出結果に基づいて、衝突検出時に作動が予定される乗員保護装置の作動態様を可変する乗員保護装置の作動制御装置であって、
車両が障害物に衝突する直前の衝突前段階を検出する手段を備え、
衝突前段階が検出された場合には、該検出時よりも前の乗員状態の検出結果に基づいて、前記乗員保護装置の作動態様を決定することを特徴とする、乗員保護装置の作動制御装置。 An occupant protection device that includes occupant state detection means for continuously detecting the occupant state, and that changes the operation mode of the occupant protection device that is scheduled to be activated when a collision is detected, based on the detection result of the occupant state by the occupant state detection means The operation control device of
Means for detecting a pre-collision stage immediately before the vehicle collides with an obstacle,
When the pre-collision stage is detected, the operation mode of the occupant protection device is determined based on the detection result of the occupant state before the detection time, and the operation control device for the occupant protection device is characterized in that .

衝突前段階検出時に作動が予定される第１乗員保護装置と、衝突検出時に作動が予定される第２乗員保護装置とを備える車両に搭載され、乗員の状態を継続的に検出する乗員状態検出手段を備え、乗員状態検出手段による乗員状態の検出結果に基づいて、第２乗員保護装置の作動態様を可変する乗員保護装置の作動制御装置であって、
第１乗員保護装置が作動した場合には、該作動時よりも前の乗員状態の検出結果に基づいて、第２乗員保護装置の作動態様を決定することを特徴とする、乗員保護装置の作動制御装置。 Crew state detection that is mounted on a vehicle that includes a first occupant protection device that is scheduled to be activated when a pre-collision detection is detected and a second occupant protection device that is scheduled to be activated when a collision is detected, and continuously detects the occupant's state. An operation control device for an occupant protection device that varies the operation mode of the second occupant protection device based on the detection result of the occupant status by the occupant status detection means
When the first occupant protection device is activated, the operation mode of the second occupant protection device is determined based on the detection result of the occupant state prior to the activation. Control device.

前記第１乗員保護装置は、衝突前段階にシートベルトを強制的に巻き取るシートベルト装置、及び、衝突前段階に制動力を強制的に発生させる制動装置のうちの少なくともいずれか１つである、請求項２に記載の乗員保護装置の作動制御装置。 The first occupant protection device is at least one of a seat belt device that forcibly winds up a seat belt before a collision, and a braking device that forcibly generates a braking force before the collision. The operation control device for an occupant protection device according to claim 2.

前記第１乗員保護装置が作動した場合には、該作動時から所定時間経過するまで、一時的に、乗員状態検出手段により検出される乗員状態の検出結果を無効化する、請求項２又は３に記載の乗員保護装置の作動制御装置。 4. When the first occupant protection device is activated, the detection result of the occupant state detected by the occupant state detection means is temporarily invalidated until a predetermined time has elapsed since the activation. The occupant protection device operation control device according to claim 1.

前記衝突検出時に作動が予定される乗員保護装置は、助手席側のエアバック装置である、請求項１〜４のいずれかに記載の乗員保護装置の作動制御装置。 The operation control device for an occupant protection device according to any one of claims 1 to 4, wherein the occupant protection device scheduled to operate when the collision is detected is an airbag device on a passenger seat side.

前記乗員状態検出手段は、シートに設けられる荷重センサ又は圧力センサに基づいて乗員の状態を検出する、請求項１〜５のいずれかに記載の乗員保護装置の作動制御装置。 The operation control device for an occupant protection device according to any one of claims 1 to 5, wherein the occupant state detection means detects an occupant state based on a load sensor or a pressure sensor provided on a seat.

前記乗員状態検出手段は、助手席のシートに設けられる荷重センサ又は圧力センサに基づいて、助手席乗員が大人であるか又は子供であるかを判定する手段であり、
前記乗員状態検出手段により助手席乗員が大人であると判定された場合には、助手席側のエアバック装置を作動許容状態にし、助手席乗員が子供であると判定された場合には、助手席側のエアバック装置を作動禁止状態にする、請求項１〜６のいずれかに記載の乗員保護装置の作動制御装置。 The occupant state detection means is means for determining whether the passenger in the passenger seat is an adult or a child based on a load sensor or a pressure sensor provided in the passenger seat,
When it is determined that the passenger seat occupant is an adult by the occupant state detection means, the airbag device on the passenger seat side is allowed to operate, and when it is determined that the passenger occupant is a child, The operation control device for an occupant protection device according to any one of claims 1 to 6, wherein the airbag device on the seat side is in an operation prohibited state.

前記乗員状態検出手段は、助手席のシートに設けられる荷重センサ又は圧力センサに基づいて、助手席乗員が大人であるか又は子供であるかを判定する手段であり、
前記乗員状態検出手段により助手席乗員が大人であると判定された場合には、助手席側のエアバック装置を、第１の出力で作動可能な状態にし、助手席乗員が子供であると判定された場合には、助手席側のエアバック装置を、第１の出力よりも小さい第２の出力で作動可能な状態にする、請求項１〜６のいずれかに記載の乗員保護装置の作動制御装置。 The occupant state detection means is means for determining whether the passenger in the passenger seat is an adult or a child based on a load sensor or a pressure sensor provided in the passenger seat,
If it is determined by the occupant state detection means that the passenger in the passenger seat is an adult, the airbag device on the passenger seat side is put into an operable state with the first output, and it is determined that the passenger in the passenger seat is a child. The operation of the occupant protection device according to any one of claims 1 to 6, wherein if the air bag device is operated, the airbag device on the passenger seat side is made operable with a second output smaller than the first output. Control device.