JP2007284005A - Vehicle and control method - Google Patents

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Takahiko Hirasawa
崇彦 平澤
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To ensure a braking force even in the event of a failure of a braking force imparting means with a neutral shift position, in a vehicle provided with an electric motor. <P>SOLUTION: In the hybrid vehicle 20, inverters 41 and 42 are controlled to permit gate interruption when a shift lever 81 is in N-position and a brake including a brake actuator is in a normal state, and to output a regenerated braking force by a motor MG2 or a braking force by engine brake obtained by motoring an engine 22 by a motor MG1 to a ring gear shaft 32a when the shift lever 81 is in N-position and the brake is in an abnormal state, without the gate interruption. At this time, the output of regenerated braking force or the braking force by the engine 22 is switched based on whether a battery 50 is sufficiently chargeable or not. In the event of a brake failure, the braking force of the motors MG1 and MG2 is used. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両及びその制御方法に関する。   The present invention relates to a vehicle and a control method thereof.

従来、車両としては、駆動軸を駆動する駆動モータと油圧により制動力を出力するブレーキとを備え、例えば油圧ラインに液漏れが発生するなどブレーキに異常が発生したときには、ブレーキペダルの踏み込み量と駆動モータの回転数とに基づいて駆動モータの回生制動力を設定し、運転者が要求する制動力を確保するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００１−２６８７０３号公報 Conventionally, a vehicle includes a drive motor that drives a drive shaft and a brake that outputs a braking force by hydraulic pressure. For example, when an abnormality occurs in the brake, such as a liquid leak in the hydraulic line, There has been proposed one that sets the regenerative braking force of the drive motor based on the rotation speed of the drive motor and ensures the braking force required by the driver (for example, see Patent Document 1).
JP 2001-268703 A

しかしながら、この特許文献１に記載された車両では、シフトポジションがニュートラルポジションである場合については考慮されておらず、この場合には、駆動モータから動力を出力しないように駆動モータを駆動させるインバータをゲート遮断するため、駆動モータによる回生制動力が得られない問題があった。   However, the vehicle described in Patent Document 1 does not consider the case where the shift position is the neutral position. In this case, an inverter that drives the drive motor so as not to output power from the drive motor is used. Since the gate is shut off, there is a problem that the regenerative braking force by the drive motor cannot be obtained.

本発明は、このような課題に鑑みなされたものであり、電動機を備えた車両においてシフトポジションがニュートラルポジションであり制動力付与手段に異常が生じたときでも制動力を確保することができる車両及びその制御方法を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of such a problem, and in a vehicle equipped with an electric motor, a vehicle that can ensure a braking force even when the shift position is a neutral position and an abnormality occurs in the braking force applying means, and An object is to provide a control method thereof.

本発明は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。   The present invention adopts the following means in order to achieve the above-mentioned object.

本発明の車両は、
前記駆動軸が車軸に接続されて走行する車両であって、
駆動軸に動力の入出力が可能な電動機と、
前記電動機を駆動するための駆動回路と、
前記駆動回路を介して前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
流体圧を利用して車両に制動力を出力可能な制動力付与手段と、
前記制動力付与手段の状態を検出する状態検出手段と、
シフトポジションがニュートラルポジションであり前記状態検出手段によって前記制動力付与手段が正常状態であると検出された正常時には前記駆動回路を作動停止させ、シフトポジションがニュートラルポジションであり前記状態検出手段によって前記制動力付与手段が異常状態であると検出された異常時には前記電動機によって前記駆動軸の動力を電力に変換することによる回生制動力を前記駆動軸に出力させるよう前記駆動回路を制御する制御手段と、
を備えたものである。 The vehicle of the present invention
A vehicle that travels with the drive shaft connected to an axle;
An electric motor capable of inputting and outputting power to the drive shaft;
A drive circuit for driving the electric motor;
Power storage means capable of exchanging electric power with the electric motor via the drive circuit;
Braking force applying means capable of outputting a braking force to the vehicle using fluid pressure;
State detecting means for detecting the state of the braking force applying means;
When the shift position is a neutral position and the state detecting means detects that the braking force applying means is in a normal state, the drive circuit is deactivated. When the shift position is a neutral position, the state detecting means Control means for controlling the drive circuit so as to cause the drive shaft to output a regenerative braking force by converting the power of the drive shaft into electric power by the electric motor when it is detected that the power applying means is in an abnormal state;
It is equipped with.

この車両では、シフトポジションがニュートラルポジションであり制動力付与手段が正常状態である正常時には駆動回路を作動停止させ、シフトポジションがニュートラルポジションであり制動力付与手段が異常状態である異常時には電動機によって駆動軸の動力を電力に変換することにより回生制動力を駆動軸に出力させるよう駆動回路を制御する。このように、正常時には駆動回路を作動停止させて電動機から動力が出力するのを防止し、異常時には、駆動回路を作動停止せずに電動機による回生制動力を駆動軸に出力させるのである。したがって、シフトポジションがニュートラルポジションであり制動力付与手段に異常が生じたときでも制動力を確保することができる。   In this vehicle, the drive circuit is deactivated when the shift position is the neutral position and the braking force applying means is normal, and is driven by the motor when the shift position is the neutral position and the braking force applying means is abnormal. The drive circuit is controlled to output the regenerative braking force to the drive shaft by converting the power of the shaft into electric power. In this way, the drive circuit is stopped during normal operation to prevent power from being output from the electric motor, and when abnormal, the regenerative braking force by the electric motor is output to the drive shaft without stopping the drive circuit operation. Therefore, the braking force can be secured even when the shift position is the neutral position and an abnormality occurs in the braking force applying means.

本発明の車両は、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、前記内燃機関をモータリング可能であり電力と動力との入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、を備え、前記駆動回路は、前記電力動力入出力手段をも駆動可能であり、前記蓄電手段は、前記駆動回路を介して前記電力動力入出力手段と電力のやり取りが可能であり、前記制御手段は、前記異常時には、前記電力動力入出力手段によって前記内燃機関をモータリングすることにより該内燃機関による制動力を前記駆動軸に出力させるよう前記駆動回路を制御するものとしてもよい。こうすれば、異常時において内燃機関の制動力も合わせた制動力を確保することができる。このとき、前記制御手段は、前記異常時には、前記蓄電手段の入力可能電力に基づいて前記電力動力入出力手段による制動力を前記駆動軸に出力させるよう前記駆動回路を制御するものとしてもよい。このとき、前記制御手段は、前記異常時に前記蓄電手段の入力可能電力に基づいて前記駆動回路を制御するに際して、前記蓄電手段の入力可能電力が所定電力より大きいときには、前記電動機による回生制動力を前記駆動軸に出力させ、前記蓄電手段の入力可能電力が所定電力以下のときには、前記電動機による回生制動力を前記駆動軸に出力させるのを制限すると共に前記電力動力入出力手段によって前記内燃機関をモータリングすることにより該内燃機関による制動力を前記駆動軸に出力させるよう前記駆動回路を制御するものとしてもよい。こうすれば、蓄電手段に電力を蓄電可能なときには電動機の回生制動力の出力で生じる電力を蓄電手段に蓄電すると共に回生制動力を駆動軸に出力させ、蓄電手段に電力を蓄電可能でないときには電動機の回生制動力の出力で生じる電力の発生を制限すると共に、電力動力入出力手段により電力を消費して内燃機関による制動力を出力させるため、蓄電手段を保護すると共に車両の制動力を確保することができる。   A vehicle according to the present invention is connected to an internal combustion engine, an output shaft of the internal combustion engine, and a drive shaft, and is capable of motoring the internal combustion engine and includes power and power input / output from the internal combustion engine. Power power input / output means capable of outputting at least a part of the power to the drive shaft, the drive circuit can also drive the power power input / output means, and the power storage means is connected via the drive circuit. The power can be exchanged with the power motive power input / output means, and the control means can drive the braking force by the internal combustion engine by motoring the internal combustion engine with the power motive power input / output means when the abnormality occurs. The drive circuit may be controlled to output to the shaft. In this way, it is possible to ensure a braking force that combines the braking force of the internal combustion engine in the event of an abnormality. At this time, the control means may control the drive circuit so as to cause the drive shaft to output a braking force by the power motive power input / output means based on electric power that can be input to the power storage means at the time of the abnormality. At this time, when the control means controls the drive circuit based on the power that can be input to the power storage means at the time of the abnormality, when the power that can be input to the power storage means is larger than a predetermined power, the regenerative braking force by the motor is generated. When the power that can be input to the drive shaft is less than or equal to a predetermined power, the regenerative braking force by the motor is restricted from being output to the drive shaft and the internal combustion engine is controlled by the power drive input / output means. The drive circuit may be controlled so that the braking force from the internal combustion engine is output to the drive shaft by motoring. In this way, when electric power can be stored in the electric storage means, electric power generated by the output of the regenerative braking force of the electric motor is stored in the electric storage means and the regenerative braking force is output to the drive shaft, and when electric power cannot be stored in the electric storage means, the electric motor In addition to restricting the generation of electric power generated by the output of the regenerative braking force and consuming electric power by the electric power input / output means to output the braking force by the internal combustion engine, the power storage means is protected and the braking force of the vehicle is secured. be able to.

本発明の車両において、前記電力動力入出力手段は、前記駆動軸と前記内燃機関の出力軸と回転可能な回転軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記内燃機関をモータリング可能であり前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとしてもよい。   In the vehicle of the present invention, the power input / output means is connected to three axes of the drive shaft, the output shaft of the internal combustion engine, and a rotatable rotary shaft, and is input / output to any two of the three shafts. Means comprising: a three-axis power input / output means for inputting / outputting power to / from the remaining shaft based on the power to be driven; and a generator capable of motoring the internal combustion engine and inputting / outputting power to / from the rotating shaft. There may be.

本発明の車両において、前記駆動回路は、インバータであり、前記制御手段は、前記駆動回路の作動停止として前記インバータの遮断を行うものとしてもよい。   In the vehicle of the present invention, the drive circuit may be an inverter, and the control means may shut off the inverter as the operation of the drive circuit is stopped.

本発明の車両は、車速を検出する車速検出手段、を備え、前記制御手段は、前記異常時に、前記車速検出手段によって検出された車速が所定車速以下であるときには前記異常時であっても前記駆動回路を作動停止させ、前記車速検出手段によって検出された車速が前記所定車速よりも高いときには前記駆動回路を作動停止させないものとしてもよい。こうすれば、車両が所定車速以下であるときには、ニュートラルポジションであるときに駆動回路から電力を出力してしまうのを抑制することができる。ここで「所定車速」は、異常が生じた制動力付与手段によっても車両を停止可能な速度の上限以下に定めるものとしてもよい。   The vehicle of the present invention includes vehicle speed detection means for detecting a vehicle speed, and the control means is configured to detect the vehicle speed when the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means is less than or equal to a predetermined vehicle speed at the time of the abnormality. The drive circuit may be deactivated, and the drive circuit may not be deactivated when the vehicle speed detected by the vehicle speed detection unit is higher than the predetermined vehicle speed. In this way, when the vehicle is below the predetermined vehicle speed, it is possible to suppress the output of electric power from the drive circuit when the vehicle is in the neutral position. Here, the “predetermined vehicle speed” may be set to be equal to or less than the upper limit of the speed at which the vehicle can be stopped even by the braking force applying means in which an abnormality has occurred.

あるいは、本発明の車両は、
駆動軸が車軸に接続されて走行する車両であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、前記内燃機関をモータリング可能であり電力と動力との入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、
前記電力動力入出力手段を駆動するための駆動回路と、
前記駆動回路を介して前記電力動力入出力手段と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
流体圧を利用して車両に制動力を出力可能な制動力付与手段と、
前記制動力付与手段の状態を検出する状態検出手段と、
シフトポジションがニュートラルポジションであり前記状態検出手段によって前記制動力付与手段が正常状態であると検出された正常時には前記駆動回路を作動停止させ、シフトポジションがニュートラルポジションであり前記状態検出手段によって前記制動力付与手段が異常状態であると検出された異常時には前記電力動力入出力手段によって前記内燃機関をモータリングすることにより該内燃機関による制動力を前記駆動軸に出力させるよう前記駆動回路を制御する制御手段と、
を備えたものとしてもよい。 Alternatively, the vehicle of the present invention
A vehicle that travels with a drive shaft connected to an axle,
An internal combustion engine;
Connected to the output shaft of the internal combustion engine and the drive shaft, and capable of motoring the internal combustion engine, and outputs at least part of the power from the internal combustion engine to the drive shaft with input and output of electric power and power Possible power power input / output means;
A drive circuit for driving the power drive input / output means;
Power storage means capable of exchanging power with the power drive input / output means via the drive circuit;
Braking force applying means capable of outputting a braking force to the vehicle using fluid pressure;
State detecting means for detecting the state of the braking force applying means;
When the shift position is a neutral position and the state detecting means detects that the braking force applying means is in a normal state, the drive circuit is deactivated. When the shift position is a neutral position, the state detecting means When the power application means is detected to be in an abnormal state, the drive circuit is controlled to output the braking force from the internal combustion engine to the drive shaft by motoring the internal combustion engine by the power power input / output means. Control means;
It is good also as a thing provided.

この車両では、シフトポジションがニュートラルポジションであり制動力付与手段が正常状態である正常時には駆動回路を作動停止させ、シフトポジションがニュートラルポジションであり制動力付与手段が異常状態である異常時には電力動力入出力手段によって内燃機関をモータリングすることにより内燃機関の制動力を駆動軸に出力させるよう駆動回路を制御する。このように、正常時には駆動回路を作動停止させて電力動力入出力手段から動力が出力するのを防止し、異常時には、駆動回路を作動停止せずに電力動力入出力手段による内燃機関の制動力を駆動軸に出力させるのである。したがって、電力動力入出力手段を備えた車両においてシフトポジションがニュートラルポジションであり制動力付与手段に異常が生じたときでも制動力を確保することができる。この車両において、上述したいずれかの車両の態様を採用してもよい。   In this vehicle, the drive circuit is deactivated when the shift position is the neutral position and the braking force applying means is normal, and the power is turned on when the shift position is the neutral position and the braking force applying means is abnormal. The drive circuit is controlled to output the braking force of the internal combustion engine to the drive shaft by motoring the internal combustion engine by the output means. In this way, the drive circuit is stopped during normal operation to prevent power from being output from the power / power input / output means, and when abnormal, the braking force of the internal combustion engine by the power / power input / output means is stopped without stopping the drive circuit. Is output to the drive shaft. Therefore, the braking force can be ensured even when the shift position is the neutral position in the vehicle having the electric power drive input / output means and the braking force applying means is abnormal. In this vehicle, any one of the vehicle aspects described above may be employed.

本発明の車両の制御方法は、
駆動軸が車軸に接続されて走行する、前記駆動軸に動力の入出力が可能な電動機と、前記電動機を駆動するための駆動回路と、流体圧を利用して車両に制動力を出力可能な制動力付与手段と、を備えた車両の制御方法であって、
シフトポジションがニュートラルポジションであり前記制動力付与手段が正常状態である正常時には前記駆動回路を作動停止させ、シフトポジションがニュートラルポジションであり前記制動力付与手段が異常状態である異常時には前記電動機によって前記駆動軸の動力を電力に変換することによる回生制動力を前記駆動軸に出力させるよう前記駆動回路を制御することを含むものである。 The vehicle control method of the present invention includes:
An electric motor that travels with the drive shaft connected to the axle and that can input and output power to the drive shaft, a drive circuit for driving the motor, and a brake force that can be output to the vehicle using fluid pressure A braking force applying means, and a vehicle control method comprising:
When the shift position is a neutral position and the braking force applying means is normal, the drive circuit is deactivated. When the shift position is a neutral position and the braking force applying means is abnormal, the motor performs the operation. The method includes controlling the drive circuit to cause the drive shaft to output a regenerative braking force by converting the power of the drive shaft into electric power.

この車両の制御方法では、シフトポジションがニュートラルポジションであり制動力付与手段が正常状態である正常時には駆動回路を作動停止させ、シフトポジションがニュートラルポジションであり制動力付与手段が異常状態である異常時には電動機によって駆動軸の動力を電力に変換することにより回生制動力を駆動軸に出力させるよう駆動回路を制御する。このように、正常時には駆動回路を作動停止させて電動機から動力が出力するのを防止し、異常時には、駆動回路を作動停止せずに電動機による回生制動力を駆動軸に出力させるのである。したがって、シフトポジションがニュートラルポジションであり制動力付与手段に異常が生じたときでも制動力を確保することができる。なお、この車両の制御方法において、上述した車両の種々の態様を採用してもよいし、また、上述した車両の各機能を実現するようなステップを追加してもよい。   In this vehicle control method, the drive circuit is deactivated when the shift position is the neutral position and the braking force applying means is normal, and when the shift position is the neutral position and the braking force applying means is abnormal, The drive circuit is controlled to output the regenerative braking force to the drive shaft by converting the power of the drive shaft into electric power by the electric motor. In this way, the drive circuit is stopped during normal operation to prevent power from being output from the electric motor, and when abnormal, the regenerative braking force by the electric motor is output to the drive shaft without stopping the drive circuit operation. Therefore, the braking force can be secured even when the shift position is the neutral position and an abnormality occurs in the braking force applying means. In this vehicle control method, various aspects of the vehicle described above may be adopted, and steps for realizing each function of the vehicle described above may be added.

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。   Next, the best mode for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪３９ｃ，３９ｄのブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 equipped with a power output apparatus according to an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a three-shaft power distribution / integration mechanism 30 connected to a crankshaft 26 as an output shaft of the engine 22 via a damper 28, and power distribution / integration. A motor MG1 capable of generating electricity connected to the mechanism 30, a reduction gear 35 attached to a ring gear shaft 32a as a drive shaft connected to the power distribution and integration mechanism 30, a motor MG2 connected to the reduction gear 35, A brake actuator 92 for controlling the brakes of the drive wheels 39a and 39b and the driven wheels 39c and 39d, and a hybrid electronic control unit 70 for controlling the entire power output apparatus are provided.

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。   The engine 22 is an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, and an engine electronic control unit (hereinafter referred to as an engine ECU) that receives signals from various sensors that detect the operating state of the engine 22. ) 24 is subjected to operation control such as fuel injection control, ignition control, intake air amount adjustment control and the like. The engine ECU 24 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, transmits data related to the operating state of the engine 22 to the hybrid electronic control. Output to unit 70.

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して、最終的には車両の駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。   The power distribution and integration mechanism 30 includes an external gear sun gear 31, an internal gear ring gear 32 arranged concentrically with the sun gear 31, a plurality of pinion gears 33 that mesh with the sun gear 31 and mesh with the ring gear 32, A planetary gear mechanism is provided that includes a carrier 34 that holds a plurality of pinion gears 33 so as to rotate and revolve, and that performs differential action using the sun gear 31, the ring gear 32, and the carrier 34 as rotational elements. In the power distribution and integration mechanism 30, the crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier 34, the motor MG1 is connected to the sun gear 31, and the reduction gear 35 is connected to the ring gear 32 via the ring gear shaft 32a. When functioning as a generator, power from the engine 22 input from the carrier 34 is distributed according to the gear ratio between the sun gear 31 side and the ring gear 32 side, and when the motor MG1 functions as an electric motor, the engine input from the carrier 34 The power from 22 and the power from the motor MG1 input from the sun gear 31 are integrated and output to the ring gear 32 side. The power output to the ring gear 32 is finally output from the ring gear shaft 32a to the drive wheels 39a and 39b of the vehicle through the gear mechanism 37 and the differential gear 38.

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。   The motor MG1 and the motor MG2 are both configured as well-known synchronous generator motors that can be driven as generators and can be driven as motors, and exchange power with the battery 50 via inverters 41 and 42. The power line 54 connecting the inverters 41 and 42 and the battery 50 is configured as a positive electrode bus and a negative electrode bus shared by the inverters 41 and 42, and the electric power generated by one of the motors MG1 and MG2 It can be consumed by a motor. Therefore, battery 50 is charged / discharged by electric power generated from one of motors MG1 and MG2 or insufficient electric power. If the balance of electric power is balanced by the motors MG1 and MG2, the battery 50 is not charged / discharged. The motors MG1 and MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40. The motor ECU 40 detects signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, such as signals from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and current sensors (not shown). The phase current applied to the motors MG1 and MG2 to be applied is input, and a switching control signal to the inverters 41 and 42 is output from the motor ECU 40. The motor ECU 40 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, data on the operating state of the motors MG1 and MG2. Output to the hybrid electronic control unit 70.

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。   The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52. The battery ECU 52 receives signals necessary for managing the battery 50, for example, a voltage between terminals from a voltage sensor (not shown) installed between terminals of the battery 50, and a power line 54 connected to the output terminal of the battery 50. The charging / discharging current from the attached current sensor (not shown), the battery temperature Tb from the temperature sensor 51 attached to the battery 50, and the like are input. Output to the control unit 70. The battery ECU 52 also calculates the remaining capacity (SOC) based on the integrated value of the charge / discharge current detected by the current sensor in order to manage the battery 50.

ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪３９ｃ，３９ｄに作用するよう油圧パイプ９３ａ〜９３ｄを介してブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪３９ｃ，３９ｄに制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、図示しない信号ラインにより、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪３９ｃ，３９ｄに取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪３９ｃ，３９ｄのいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪３９ａ，３９ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。なお、ブレーキＥＣＵ９４には、油圧パイプ９３ａ〜９３ｄの各々に設けられた油圧を検出する油圧センサ９５ａ〜９５ｄからの信号も入力されている。ブレーキＥＣＵ９４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。   The brake actuator 92 has a braking torque corresponding to the share of the brake in the braking force applied to the vehicle by the pressure (brake pressure) of the brake master cylinder 90 and the vehicle speed V generated in response to the depression of the brake pedal 85. Regardless of adjusting the hydraulic pressure of the brake wheel cylinders 96a to 96d via the hydraulic pipes 93a to 93d or acting on the brake pedal 85 so as to act on the 39b and the driven wheels 39c and 39d, the drive wheels 39a and 39b and the driven wheels 39c , 39d, the hydraulic pressures of the brake wheel cylinders 96a to 96d can be adjusted so that the braking torque acts. The brake actuator 92 is controlled by a brake electronic control unit (hereinafter referred to as a brake ECU) 94. The brake ECU 94 inputs signals such as a wheel speed from a wheel speed sensor (not shown) attached to the drive wheels 39a and 39b and driven wheels 39c and 39d, a steering angle from a steering angle sensor (not shown), etc. through a signal line (not shown). Thus, when the driver depresses the brake pedal 85, an anti-lock brake system function (ABS) for preventing any one of the drive wheels 39a, 39b and the driven wheels 39c, 39d from slipping due to the lock, or the accelerator pedal A traction control (TRC) for preventing any one of the drive wheels 39a and 39b from slipping due to idling when stepping on the vehicle 83, a posture holding control (VSC) for holding the posture while the vehicle is turning, etc. Do. The brake ECU 94 also receives signals from hydraulic sensors 95a to 95d that detect hydraulic pressures provided in the hydraulic pipes 93a to 93d, respectively. The brake ECU 94 communicates with the hybrid electronic control unit 70, and controls the drive of the brake actuator 92 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and the data regarding the state of the brake actuator 92 is used for the hybrid as necessary. Output to the electronic control unit 70.

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、実施例では、シフトポジションＳＰとして、駐車用の駐車ポジション（Ｐポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）、後進走行用のリーバースポジション（Ｒポジション）などがある。   The hybrid electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72, and in addition to the CPU 72, a ROM 74 for storing processing programs, a RAM 76 for temporarily storing data, an input / output port and communication not shown. And a port. The hybrid electronic control unit 70 includes an ignition signal from an ignition switch 80, a shift position SP from a shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. The accelerator pedal opening Acc from the vehicle, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 for detecting the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the like are input via the input port. As described above, the hybrid electronic control unit 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, the battery ECU 52, and the brake ECU 94 via a communication port, and the engine ECU 24, the motor ECU 40, the battery ECU 52, the brake ECU 94, and various control signals. And exchanging data. In the embodiment, as the shift position SP, the parking position for parking (P position), the neutral position for neutral (N position), the drive position for forward travel (D position), and the reverse position for reverse travel (R position) )and so on.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。   The hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured calculates the required torque to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 by the driver. Then, the operation of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 is controlled so that the required power corresponding to the required torque is output to the ring gear shaft 32a. As operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is the power distribution and integration mechanism 30. Torque conversion operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 so that the torque is converted by the motor MG1 and the motor MG2 and output to the ring gear shaft 32a, and the required power and the power required for charging and discharging the battery 50. The engine 22 is operated and controlled so that suitable power is output from the engine 22, and all or part of the power output from the engine 22 with charging / discharging of the battery 50 is the power distribution and integration mechanism 30, the motor MG1, and the motor. The required power is converted to the ring gear shaft 32 with torque conversion by MG2. Charge / discharge operation mode in which the motor MG1 and the motor MG2 are driven and controlled to be output to each other, and a motor operation mode in which the operation of the engine 22 is stopped and the power corresponding to the required power from the motor MG2 is output to the ring gear shaft 32a. and so on.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にシフトポジションがＮポジションに設定された際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるＮポジション時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトレバー８１がＮポジションに操作されたあと実行される。   Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured, particularly the operation when the shift position is set to the N position will be described. FIG. 2 is a flowchart showing an example of an N-position control routine executed by the hybrid electronic control unit 70. This routine is executed after the shift lever 81 is operated to the N position.

Ｎポジション時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎや車速センサ８８からの車速Ｖなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、電池温度Ｔｂに基づいて入力制限Ｗｉｎの基本値Ｗｉｎｔｍｐを設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて入力制限用補正係数を設定し、設定した入力制限Ｗｉｎの基本値Ｗｉｎｔｍｐに補正係数を乗じることにより設定することができる。図３に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図４にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。   When the N-position control routine is executed, the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 first executes a process of inputting data necessary for control such as the input / output restriction Win of the battery 50 and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88. (Step S100). Here, the input / output restriction Win of the battery 50 is set based on the battery temperature Tb of the battery 50 detected by the temperature sensor 51 and the remaining capacity (SOC) of the battery 50 from the battery ECU 52 by communication. It was supposed to be. The input limit Win of the battery 50 is set to a basic value Wintmp of the input limit Win based on the battery temperature Tb, and an input limit correction coefficient is set based on the remaining capacity (SOC) of the battery 50. It can be set by multiplying the basic value Wintmp of the limit Win by a correction coefficient. FIG. 3 shows an example of the relationship between the battery temperature Tb and the input / output limits Win, Wout, and FIG. 4 shows an example of the relationship between the remaining capacity (SOC) of the battery 50 and the correction coefficients of the input / output limits Win, Wout.

こうしてデータを入力すると、車両に対する運転者の制動要求があるか否かをブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰに基づいて判定する（ステップＳ１１０）。車両に対する運転者の制動要求があると判定されたときには、ブレーキアクチュエータ９２により作動するブレーキに異常が生じているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ここで、ブレーキの異常としては、ブレーキアクチュエータ９２が正常に作動しないことによる異常やブレーキＥＣＵ９４とハイブリッド用電子制御ユニット７０との通信が正常に行なうことができない通信異常などが含まれる。また、こうしたブレーキの異常の判定は、例えば、ブレーキＥＣＵ９４によるブレーキアクチュエータ９２の制御に異常が認められたときに設定されるブレーキ異常フラグの値を調べたり、ブレーキＥＣＵ９４とハイブリッド用電子制御ユニット７０との通信異常が生じたときに設定される通信異常フラグの値を調べたりすることにより、行なうことができる。なお、ブレーキアクチュエータ９２の異常としては、例えばブレーキアクチュエータ９２とブレーキホイールシリンダ９６ａとの間の油圧パイプ９３ａ〜９３ｄでの液漏れなどが挙げられる（図１参照）。本実施例では、ブレーキ異常として、油圧パイプ９３ａでの液漏れを油圧センサ９５ａの信号に基づいて検出した場合について説明する。ここでは、油圧パイプ９３ａで液漏れが検出されたときには、この液漏れが検出された油圧パイプ９３ａに設けられた図示しない油圧バルブを閉じることにより、液漏れの生じていない他の油圧パイプ９３ｂ〜９３ｄの油圧を確保するものとした。このような状態では、ブレーキホイールシリンダ９６ｂ〜９６ｄは正常に作動するが、ブレーキホイールシリンダ９６ａは正常に作動しないため、全体として制動力が低い状態となることからブレーキ異常であると判定される。   When the data is thus input, it is determined based on the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 whether or not there is a driver's braking request for the vehicle (step S110). When it is determined that there is a driver's braking request for the vehicle, it is determined whether an abnormality has occurred in the brake operated by the brake actuator 92 (step S120). Here, the abnormality of the brake includes an abnormality due to the brake actuator 92 not operating normally, a communication abnormality in which communication between the brake ECU 94 and the hybrid electronic control unit 70 cannot be normally performed, and the like. The determination of the abnormality of the brake may be performed by, for example, checking a value of a brake abnormality flag that is set when an abnormality is recognized in the control of the brake actuator 92 by the brake ECU 94, or by determining whether the brake ECU 94 and the hybrid electronic control unit 70 This can be done by checking the value of the communication abnormality flag set when a communication abnormality occurs. The abnormality of the brake actuator 92 includes, for example, liquid leakage in hydraulic pipes 93a to 93d between the brake actuator 92 and the brake wheel cylinder 96a (see FIG. 1). In the present embodiment, a case will be described in which liquid leakage in the hydraulic pipe 93a is detected based on a signal from the hydraulic sensor 95a as a brake abnormality. Here, when a liquid leak is detected in the hydraulic pipe 93a, by closing a hydraulic valve (not shown) provided in the hydraulic pipe 93a in which the liquid leak has been detected, the other hydraulic pipes 93b to 93b in which no liquid leak has occurred. A hydraulic pressure of 93d was secured. In such a state, the brake wheel cylinders 96b to 96d operate normally, but the brake wheel cylinder 96a does not operate normally, so that the braking force is low as a whole, so it is determined that the brake is abnormal.

ステップＳ１２０でブレーキアクチュエータ９２により作動するブレーキに異常が生じていない、即ちブレーキが正常であると判定されたとき、又は、ステップＳ１１０で車両に対する運転者の制動要求がないと判定されたときには、モータＭＧ１，ＭＧ２からリングギヤ軸３２ａに不要な駆動トルクが出力されないようにするため、モータＭＧ１，ＭＧ２のインバータ４１，４２をゲート遮断する（ステップＳ１３０）。続いて、シフトポジションがＮポジションから変更されたか否かをシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰに基づいて判定し（ステップＳ１４０）、シフトポジションがＮポジションから変更されていないと判定されたときには、上述のステップＳ１００以降の処理を実行し、シフトポジションがＮポジションから変更されたと判定されたときには、このルーチンを終了する。   When it is determined in step S120 that there is no abnormality in the brake operated by the brake actuator 92, that is, the brake is normal, or when it is determined in step S110 that there is no driver's braking request for the vehicle, the motor In order to prevent unnecessary drive torque from being output from MG1 and MG2 to ring gear shaft 32a, inverters 41 and 42 of motors MG1 and MG2 are gated (step S130). Subsequently, it is determined whether or not the shift position has been changed from the N position based on the shift position SP from the shift position sensor 82 (step S140). When it is determined that the shift position has not been changed from the N position, This routine is terminated when it is determined that the shift position has been changed from the N position by executing the processing from step S100 described above.

一方、ステップＳ１２０でブレーキに異常が生じていると判定されたときには、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆより高いか否かを判定する（ステップＳ１５０）。この閾値Ｖｒｅｆは、異常が生じたブレーキにより得られる制動力によっても十分に車両を停止可能な車速（例えば５ｋｍ／ｈや１０ｋｍ／ｈなど）に設定されている。車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆよりも高くない、即ち閾値Ｖｒｅｆ以下であると判定されたときには、現状のブレーキにより制動可能であるものとして、ステップＳ１３０でモータＭＧ１，ＭＧ２のインバータ４１，４２をゲート遮断し、ステップＳ１４０以降の処理を実行する。一方、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆより高いと判定されたときには、異常が生じている現状のブレーキでは制動力が足りない可能性があるものとして、インバータ４１，４２のゲート遮断を実行せずに、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値が所定値Ｗｉｎｒｅｆより大きいか否かを判定する（ステップＳ１６０）。この所定値Ｗｉｎｒｅｆは、入力制限Ｗｉｎの最大値の所定割合（例えば２０％や３０％など）に定められている。なお、入力制限Ｗｉｎの最大値は、入力制限Ｗｉｎの基本値Ｗｉｎｔｍｐの最大値に補正係数「１」を乗算して得られる値である。入力制限Ｗｉｎが現在のバッテリ５０の温度を考慮したバッテリ５０へ充電可能な電力であることから、このステップＳ１６０の判定は、モータＭＧ２で発電した電力などをバッテリ５０が十分に充電可能か否かを判定するものである。   On the other hand, when it is determined in step S120 that an abnormality has occurred in the brake, it is determined whether or not the vehicle speed V is higher than the threshold value Vref (step S150). This threshold value Vref is set to a vehicle speed (for example, 5 km / h, 10 km / h, etc.) that can sufficiently stop the vehicle even with the braking force obtained by the brake in which an abnormality has occurred. When it is determined that the vehicle speed V is not higher than the threshold value Vref, that is, it is equal to or lower than the threshold value Vref, the inverters 41 and 42 of the motors MG1 and MG2 are gated off in step S130, assuming that braking is possible with the current brake. The process after step S140 is executed. On the other hand, when it is determined that the vehicle speed V is higher than the threshold value Vref, it is assumed that there is a possibility that the braking force is insufficient with the current brake in which an abnormality has occurred. It is determined whether or not the absolute value of the 50 input limit Win is larger than the predetermined value Winref (step S160). The predetermined value Winref is set to a predetermined ratio (for example, 20% or 30%) of the maximum value of the input limit Win. Note that the maximum value of the input limit Win is a value obtained by multiplying the maximum value of the basic value Wintmp of the input limit Win by the correction coefficient “1”. Since the input restriction Win is electric power that can be charged to the battery 50 in consideration of the current temperature of the battery 50, the determination in step S160 is whether or not the battery 50 can sufficiently charge the electric power generated by the motor MG2. Is determined.

ステップＳ１６０でバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが所定値Ｗｉｎｒｅｆより大きいと判定されたときには、バッテリ５０が十分に充電可能な状態であるものとみなし、モータＭＧ２による回生ブレーキを出力させる回生ブレーキ処理を実行する（ステップＳ１７０）。ここで、モータＭＧ２による回生ブレーキ処理について説明する。本実施例では、回生ブレーキの実行は、入力されたブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて車両に要求される制動トルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求制動トルクＴｒ＊を設定し、要求制動トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗算して要求制動パワーＰｒ＊を計算し、この計算した要求制動パワーＰｒ＊と現在のブレーキの状態で出力可能な制動力との差分よりモータＭＧ２に必要とされる回生制動パワーを求め、この求めた回生制動パワーがモータＭＧ２から出力されるようインバータ４２のスイッチング制御を行うよう設定されている。要求制動トルクＴｒ＊は、実施例では、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求制動トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求制動トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。このように、バッテリ５０が蓄電可能な状態であるときには、モータＭＧ２の回生制動パワーによってブレーキの制動力を補うのである。   When it is determined in step S160 that the input limit Win of the battery 50 is greater than the predetermined value Winref, it is assumed that the battery 50 is sufficiently charged and a regenerative brake process for outputting a regenerative brake by the motor MG2 is executed. (Step S170). Here, the regenerative braking process by the motor MG2 will be described. In this embodiment, the regenerative brake is executed on the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 39a and 39b as the braking torque required for the vehicle based on the input brake pedal position BP and the vehicle speed V. The requested braking torque Tr * to be output is set, and the requested braking power Pr * is calculated by multiplying the requested braking torque Tr * by the rotation speed Nr of the ring gear shaft 32a, and the calculated requested braking power Pr * and the current brake are calculated. The regenerative braking power required for the motor MG2 is obtained from the difference from the braking force that can be output in this state, and the inverter 42 is set to perform switching control so that the obtained regenerative braking power is output from the motor MG2. Yes. In the embodiment, the required braking torque Tr * is determined in advance by storing the relationship between the brake pedal position BP, the vehicle speed V, and the required torque Tr * in the ROM 74 as a required braking torque setting map, and the brake pedal position BP and the vehicle speed. When V is given, the corresponding required braking torque Tr * is derived and set from the stored map. FIG. 5 shows an example of the required torque setting map. The rotation speed Nr of the ring gear shaft 32a can be obtained by multiplying the vehicle speed V by the conversion factor k, or can be obtained by dividing the rotation speed Nm2 of the motor MG2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35. Thus, when the battery 50 is in a state where it can be stored, the braking force of the brake is supplemented by the regenerative braking power of the motor MG2.

一方、ステップＳ１６０でバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが所定値Ｗｉｎｒｅｆより大きくない、即ち入力制限Ｗｉｎが所定値Ｗｉｎｒｅｆ以下であると判定されたときには、バッテリ５０が十分に充電可能な状態でないものとみなし、エンジン２２のエンジンブレーキを出力させるエンジンブレーキ処理を実行する（ステップＳ１８０）。ここで、エンジンブレーキ処理について説明する。本実施例では、エンジンブレーキ処理は、ステップＳ１７０と同様に算出した要求制動パワーＰｒ＊と現在のブレーキの状態で出力可能な制動力との差分よりエンジンブレーキで必要な制動パワーを求め、この求めた制動パワーがリングギヤ軸３２ａに出力されるエンジン回転数Ｎｅ＊となるようモータＭＧ１のインバータ４１のスイッチング制御を行うよう設定されている。このエンジンブレーキ処理は、モータＭＧ１により強制的にエンジン２２をモータリングし、このモータリングにより生じる反力トルクをリングギヤ軸３２ａに出力させる処理である。ここで、動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示し、「ρ」は、動力分配統合機構３０のギヤ比を示す。図６に示すように、モータＭＧ１が回転数Ｎｍ１，トルクＴｍ１で駆動するとリングギヤ軸３２ａには（−１／ρ・Ｔｍ１）のトルクが制動トルクとして作用する。このように、バッテリ５０が蓄電可能な状態でないときには、モータＭＧ１によりバッテリ５０の電力を消費しエンジン２２をモータリングし、いわゆるエンジンブレーキをリングギヤ軸３２ａに出力させてブレーキの制動力を補うのである。   On the other hand, when it is determined in step S160 that the input limit Win of the battery 50 is not greater than the predetermined value Winref, that is, the input limit Win is less than or equal to the predetermined value Winref, it is considered that the battery 50 is not in a sufficiently chargeable state. An engine brake process for outputting the engine brake of the engine 22 is executed (step S180). Here, the engine brake process will be described. In this embodiment, the engine brake process obtains the braking power required for the engine brake from the difference between the requested braking power Pr * calculated in the same manner as in step S170 and the braking force that can be output in the current brake state. The switching control of the inverter 41 of the motor MG1 is set so that the braking power becomes the engine speed Ne * output to the ring gear shaft 32a. The engine braking process is a process for forcibly motoring the engine 22 by the motor MG1 and outputting a reaction torque generated by the motoring to the ring gear shaft 32a. Here, FIG. 6 is a collinear diagram showing a dynamic relationship between the rotational speed and torque in the rotating elements of the power distribution and integration mechanism 30. In FIG. In the figure, the left S-axis indicates the rotation speed of the sun gear 31 that is the rotation speed Nm1 of the motor MG1, the C-axis indicates the rotation speed of the carrier 34 that is the rotation speed Ne of the engine 22, and the R-axis indicates the rotation speed of the motor MG2. The rotational speed Nr of the ring gear 32 obtained by dividing the number Nm2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 indicates “r”, and “ρ” indicates the gear ratio of the power distribution and integration mechanism 30. As shown in FIG. 6, when the motor MG1 is driven at the rotational speed Nm1 and the torque Tm1, a torque of (−1 / ρ · Tm1) acts as a braking torque on the ring gear shaft 32a. As described above, when the battery 50 is not in a state where it can be stored, the motor MG1 consumes the electric power of the battery 50 to motor the engine 22 and output a so-called engine brake to the ring gear shaft 32a to supplement the braking force of the brake. .

そして、ステップＳ１７０又はステップＳ１８０のあと、ステップＳ１５０以降の処理を実行し、ステップＳ１５０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以下であると判定されたときには、ステップＳ１３０でモータＭＧ１，ＭＧ２のインバータ４１，４２をゲート遮断し、ステップＳ１４０でシフトポジションがＮポジションから変更されていないと判定されたときには、上述のステップＳ１００以降の処理を実行し、シフトポジションがＮポジションから変更されたと判定されたときには、このルーチンを終了する。   Then, after step S170 or step S180, the processing after step S150 is executed. When it is determined in step S150 that the vehicle speed V is equal to or lower than the threshold value Vref, the inverters 41 and 42 of the motors MG1 and MG2 are gated in step S130. When it is determined that the shift position has not been changed from the N position in step S140, the processing after step S100 described above is executed, and when it is determined that the shift position has been changed from the N position, this routine is executed. finish.

以上詳述した本実施例のハイブリッド自動車２０によれば、シフトポジションがＮポジションでありブレーキが正常状態である正常時にはインバータ４１，４２をゲート遮断し、シフトポジションがＮポジションでありブレーキが異常状態である異常時にはモータＭＧ２によってリングギヤ軸３２ａの動力を電力に変換することによる回生制動パワーをリングギヤ軸３２ａに出力するようインバータ４２を制御する。このように、正常時にはインバータ４１，４２をゲート遮断してモータＭＧ１，ＭＧ２から動力が出力するのを防止し、異常時には、インバータ４１，４２をゲート遮断せずにモータＭＧ２による回生制動パワーをリングギヤ軸３２ａに出力するのである。したがって、シフトポジションがＮポジションでありブレーキに異常が生じたときでも制動力を確保することができる。   According to the hybrid vehicle 20 of the present embodiment described in detail above, when the shift position is the N position and the brake is in the normal state, the inverters 41 and 42 are gated off, and the shift position is the N position and the brake is in the abnormal state. In the event of an abnormality, the inverter 42 is controlled so that regenerative braking power generated by converting the power of the ring gear shaft 32a into electric power by the motor MG2 is output to the ring gear shaft 32a. In this way, the inverters 41 and 42 are shut off at normal times to prevent the motors MG1 and MG2 from outputting power, and at abnormal times, the regenerative braking power by the motor MG2 is turned off without shutting off the gates of the inverters 41 and 42. It is output to the shaft 32a. Therefore, the braking force can be ensured even when the shift position is the N position and an abnormality occurs in the brake.

また、異常時には、モータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングすることによるエンジンブレーキによる制動パワーをリングギヤ軸３２ａに出力させるようインバータ４１を制御するため、異常時においてエンジン２２の制動パワーも合わせた制動力を確保することができる。更に、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが所定値Ｗｉｎｒｅｆより大きいとき（バッテリ５０に電力を十分に充電可能なとき）にはモータＭＧ２の回生制動パワーの出力で生じる電力をバッテリ５０に蓄電すると共に回生制動力をリングギヤ軸３２ａに出力し、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが所定値Ｗｉｎｒｅｆ以下のとき（バッテリ５０に電力を十分に充電可能でないとき）には、モータＭＧ２による回生制動力をリングギヤ軸３２ａに出力させるのを制限すると共にモータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングすることによるエンジンブレーキの制動パワーをリングギヤ軸３２ａに出力するため、バッテリ５０を保護すると共に車両の制動力を確保することができる。更にまた、異常時に、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以下であるときには異常時であってもインバータ４１，４２をゲート遮断するため、インバータ４１，４２から電力が供給されるのを防止しモータＭＧ１，ＭＧ２から動力が出力されてしまうのを防止することができるし、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆよりも高いときにはインバータ４１，４２をゲート遮断せずモータＭＧ２による回生制動パワーの出力又はモータＭＧ１のモータリングによるエンジンブレーキによる制動パワーをリングギヤ軸３２ａに出力するため、制動力を確保できる。なお、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以下であるときには、異常が生じたブレーキによって制動可能である。   Further, in the event of an abnormality, the inverter 41 is controlled so that the braking power generated by engine braking by motoring the engine 22 by the motor MG1 is output to the ring gear shaft 32a. Can be secured. Further, when the input limit Win of the battery 50 is larger than the predetermined value Winref (when the battery 50 can be sufficiently charged with electric power), the electric power generated by the output of the regenerative braking power of the motor MG2 is stored in the battery 50 and the regenerative control is performed. Power is output to the ring gear shaft 32a, and when the input limit Win of the battery 50 is less than or equal to the predetermined value Winref (when the battery 50 cannot be charged sufficiently), the regenerative braking force by the motor MG2 is output to the ring gear shaft 32a. The braking power of the engine brake generated by motoring the engine 22 by the motor MG1 is output to the ring gear shaft 32a, so that the battery 50 can be protected and the braking force of the vehicle can be secured. Furthermore, when the vehicle speed V is equal to or lower than the threshold value Vref at the time of abnormality, the gates of the inverters 41 and 42 are shut off even at the time of abnormality, so that power is not supplied from the inverters 41 and 42 and the motors MG1 and MG2 are prevented. Power can be prevented from being output, and when the vehicle speed V is higher than the threshold value Vref, the inverters 41 and 42 are not shut off, and the regenerative braking power output by the motor MG2 or engine braking by the motoring of the motor MG1 is performed. Therefore, the braking force can be secured. When the vehicle speed V is equal to or lower than the threshold value Vref, braking can be performed by the brake in which an abnormality has occurred.

なお、本発明は上述した実施例に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の態様で実施し得ることはいうまでもない。   In addition, this invention is not limited to the Example mentioned above at all, and as long as it belongs to the technical scope of this invention, it cannot be overemphasized that it can implement with a various aspect.

例えば、上述した実施例では、モータＭＧ２による回生制動パワーとモータＭＧ１のモータリングによるエンジン２２の制動パワーとを利用するものとしたが、モータＭＧ１のモータリングによるエンジン２２の制動パワーのみを利用するものとしてもよい。こうしても、シフトポジションがＮポジションでありブレーキに異常が生じたときでも制動力を確保することができる。   For example, in the above-described embodiment, the regenerative braking power by the motor MG2 and the braking power of the engine 22 by motoring of the motor MG1 are used, but only the braking power of the engine 22 by motoring of the motor MG1 is used. It may be a thing. Even in this case, the braking force can be secured even when the shift position is the N position and an abnormality occurs in the brake.

上述した実施例では、ステップＳ１６０で入力制限Ｗｉｎが所定値Ｗｉｎｒｅｆより大きいときには、ステップＳ１７０でモータＭＧ２による回生制動パワーのみを利用するものとしたが、これに加えてモータＭＧ１のモータリングによるエンジン２２の制動パワーを利用するものとしてもよい。こうすれば、ブレーキに異常が生じ、バッテリ５０が充電可能な状態であるときに、より一層制動力を確保することができる。   In the above-described embodiment, when the input limit Win is larger than the predetermined value Winref in step S160, only the regenerative braking power by the motor MG2 is used in step S170. In addition to this, the engine 22 by motoring of the motor MG1 is used. The braking power may be used. In this way, when the brake is abnormal and the battery 50 is in a chargeable state, more braking force can be secured.

上述した実施例では、ステップＳ１６０で入力制限Ｗｉｎが所定値Ｗｉｎｒｅｆ以下であるときには、ステップＳ１８０でモータＭＧ１のモータリングによるエンジン２２の制動力のみを利用するものとしたが、これに加えてモータＭＧ１で消費する電力に相当するモータＭＧ２による回生制動パワーをも利用するものとしてもよい。こうすれば、ブレーキに異常が生じ、バッテリ５０が十分に充電可能な状態でないときに、より一層制動力を確保することができる。   In the embodiment described above, when the input limit Win is less than or equal to the predetermined value Winref in step S160, only the braking force of the engine 22 due to the motoring of the motor MG1 is used in step S180. In addition to this, the motor MG1 It is also possible to use the regenerative braking power by the motor MG2 corresponding to the power consumed by the motor MG2. In this way, when the brake is abnormal and the battery 50 is not sufficiently charged, the braking force can be further secured.

上述した実施例では、ステップＳ１６０で入力制限Ｗｉｎに基づいてモータＭＧ２による回生制動パワーとモータＭＧ１のモータリングによるエンジン２２の制動パワーとを切り替えるものとしたが、この処理を省略してもよい。このとき、モータＭＧ２による回生制動パワーを利用するものとしてもよいし、モータＭＧ１のモータリングによるエンジン２２の制動パワーを利用するものとしてもよいが、モータＭＧ１のモータリングによるエンジン２２の制動パワーを利用すると共にモータＭＧ１で消費する電力に相当するモータＭＧ２による回生制動パワーを利用するものとすることがバッテリ５０の保護の観点からは好ましい。   In the above-described embodiment, the regenerative braking power by the motor MG2 and the braking power of the engine 22 by the motoring of the motor MG1 are switched based on the input restriction Win in step S160, but this process may be omitted. At this time, the regenerative braking power by the motor MG2 may be used, or the braking power of the engine 22 by motoring of the motor MG1 may be used. However, the braking power of the engine 22 by motoring of the motor MG1 is used. From the viewpoint of protecting the battery 50, it is preferable to use the regenerative braking power by the motor MG2 corresponding to the power consumed by the motor MG1.

上述した実施例では、ステップＳ１６０で入力制限Ｗｉｎに基づいてモータＭＧ２による回生制動パワーとモータＭＧ１のモータリングによるエンジン２２の制動パワーとを切り替えるものとしたが、バッテリ５０の残容量ＳＯＣに基づいてこの切り替えを行ってもよい。こうしても、バッテリ５０が十分に充電可能か否かによりブレーキの異常時の制動状態を切り替えるため、バッテリ５０の保護することはできる。   In the above-described embodiment, the regenerative braking power by the motor MG2 and the braking power of the engine 22 by the motoring of the motor MG1 are switched based on the input limit Win in step S160, but based on the remaining capacity SOC of the battery 50. This switching may be performed. Even in this case, the battery 50 can be protected because the braking state when the brake is abnormal is switched depending on whether or not the battery 50 can be sufficiently charged.

上述した実施例では、ステップＳ１５０で車速Ｖに基づいてインバータ４１，４２のゲート遮断するか否かを判定するものとしたが、この処理を省略し、ステップＳ１４０でブレーキに異常があると判定されたときには常にインバータ４１，４２のゲート遮断を行わないものとしてもよい。   In the above-described embodiment, it is determined whether or not the gates of the inverters 41 and 42 are shut off based on the vehicle speed V in step S150. However, this process is omitted, and it is determined in step S140 that the brake is abnormal. It is also possible that the gates of the inverters 41 and 42 are not always interrupted.

上述した実施例では、要求制動パワーＰｒ＊と現在のブレーキの状態で出力可能な制動力との差分よりモータＭＧ２に必要とされる回生制動パワーを求めるものとしたが、モータＭＧ２から出力可能な最大の回生制動パワーを算出し、算出した回生制動パワーと要求制動パワーＰｒ＊との差分をブレーキから出力させるものとしてもよい。こうすれば、できる限り大きい回生制動パワーをバッテリ５０に充電することができる。なお、モータＭＧ１のモータリングによるエンジン２２の制動パワーについても同様である。   In the above-described embodiment, the regenerative braking power required for the motor MG2 is obtained from the difference between the required braking power Pr * and the braking force that can be output in the current brake state, but can be output from the motor MG2. The maximum regenerative braking power may be calculated, and the difference between the calculated regenerative braking power and the required braking power Pr * may be output from the brake. In this way, the battery 50 can be charged with as much regenerative braking power as possible. The same applies to the braking power of the engine 22 due to motoring of the motor MG1.

上述した実施例では、ブレーキに異常が検出され車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であるときにインバータ４１，４２をゲート遮断しないものとしたが、ステップＳ１７０やステップＳ１８０で現在のブレーキの状態で制動力が足りないものと推定されたときにインバータ４１，４２をゲート遮断しないものとし、それ以外ではインバータ４１，４２をゲート遮断するものとしてもよい。こうすれば、Ｎポジション時にモータＭＧ１，ＭＧ２から駆動トルクが出力されるのを一層防止することができる。   In the above-described embodiment, the inverters 41 and 42 are not shut off when an abnormality is detected in the brake and the vehicle speed V is equal to or higher than the threshold value Vref. However, in step S170 and step S180, the braking force is maintained in the current brake state. The inverters 41 and 42 may not be gate-blocked when it is estimated that they are insufficient, and the inverters 41 and 42 may be gate-blocked otherwise. In this way, it is possible to further prevent the drive torque from being output from the motors MG1, MG2 at the N position.

上述した実施例では、油圧パイプ９３ａ〜９３ｄからの液漏れが検出されたときには、液漏れしている油圧パイプに設けられた図示しない油圧バルブを閉じるものとしたが、これを省略してもよい。このとき、インバータ４１，４２のゲート遮断の可否を判定する閾値Ｖｒｅｆは、このように異常が生じ油圧が低下したブレーキによっても停車可能な車速に定めるものとする。   In the above-described embodiment, when liquid leakage from the hydraulic pipes 93a to 93d is detected, a hydraulic valve (not shown) provided in the hydraulic pipe that is leaking is closed, but this may be omitted. . At this time, the threshold value Vref for determining whether or not the gates of the inverters 41 and 42 can be shut off is set to a vehicle speed at which the vehicle can be stopped even by a brake in which an abnormality has occurred and the hydraulic pressure has decreased.

上述した実施例では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪３９ｅ，３９ｆに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。   In the above-described embodiment, the power of the motor MG2 is shifted by the reduction gear 35 and output to the ring gear shaft 32a. However, as illustrated in the hybrid vehicle 120 of the modified example of FIG. It may be connected to an axle (an axle connected to wheels 39e and 39f in FIG. 7) different from an axle to which the shaft 32a is connected (an axle to which the drive wheels 39a and 39b are connected).

上述した実施例では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。   In the above-described embodiment, the power of the engine 22 is output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 39a and 39b via the power distribution and integration mechanism 30, but the hybrid of the modified example of FIG. As illustrated in the automobile 220, the engine 22 includes an inner rotor 232 connected to the crankshaft 26 of the engine 22 and an outer rotor 234 connected to a drive shaft that outputs power to the drive wheels 39 a and 39 b. It is good also as what is provided with the counter-rotor electric motor 230 which transmits a part of these to a drive shaft and converts the remaining motive power into electric power.

上述した実施例では、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを備えたハイブリッド自動車２０としたが、図９の変形例に示すように、モータＭＧ２の動力を駆動輪３９ａ，３９ｂに出力する電気自動車３２０としてもよい。あるいは、上述した実施例では、シリーズ−パラレルハイブリッド自動車としたが、シリーズハイブリッド自動車としてもよいし、パラレルハイブリッド自動車としてもよい。   In the above-described embodiment, the hybrid vehicle 20 including the engine 22 and the motors MG1 and MG2 is used. However, as shown in the modification of FIG. 9, the electric vehicle 320 that outputs the power of the motor MG2 to the drive wheels 39a and 39b. It is good. Or although it was set as the series-parallel hybrid vehicle in the Example mentioned above, it is good also as a series hybrid vehicle and good also as a parallel hybrid vehicle.

また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両などに適用してもよい。さらに、こうした車両の制御方法の形態としてもよい。   Moreover, it is not limited to what is applied to such a hybrid vehicle, You may apply to vehicles other than a motor vehicle. Furthermore, it is good also as a form of the control method of such a vehicle.

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 according to an embodiment of the present invention. 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるＮポジション時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the control routine at the time of N position performed by the electronic control unit for hybrids 70 of an Example. バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the relationship between the battery temperature Tb in the battery 50, and the input / output restrictions Win and Wout. バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the relationship between the remaining capacity (SOC) of the battery 50, and the correction coefficient of input / output restrictions Win and Wout. 要求制動トルク設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for request | requirement braking torque setting. 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing an example of a collinear diagram for dynamically explaining rotational elements of a power distribution and integration mechanism 30; 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 120 according to a modification. 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 220 of a modified example. 変形例の電気自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram illustrating an outline of a configuration of a modified example of an electric vehicle 320.

符号の説明Explanation of symbols

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、３９ｃ，３９ｄ 従動輪、３９ｅ，３９ｆ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ ブレーキマスターシリンダ、９２ ブレーキアクチュエータ、９３ａ〜９３ｄ 油圧パイプ、９４ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９５ａ〜９５ｄ 油圧センサ、９６ａ〜９６ｄ ブレーキホイールシリンダ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、３２０ 電気自動車、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。   20, 120, 220 Hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 28 damper, 30 power distribution integration mechanism, 31 sun gear, 32 ring gear, 32a ring gear shaft, 33 pinion gear, 34 carrier , 35 reduction gear, 37 gear mechanism, 38 differential gear, 39a, 39b drive wheel, 39c, 39d driven wheel, 39e, 39f wheel, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotation Position detection sensor, 50 battery, 51 temperature sensor, 52 battery electronic control unit (battery ECU), 54 power line, 70 hybrid electronic control unit, 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 8 Ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 90 brake master cylinder, 92 brake actuator, 93a to 93d Hydraulic pipe , 94 Brake electronic control unit (brake ECU), 95a to 95d hydraulic sensor, 96a to 96d brake wheel cylinder, 230 rotor motor, 232 inner rotor 234 outer rotor, 320 electric vehicle, MG1, MG2 motor.

Claims (9)

駆動軸が車軸に接続されて走行する車両であって、
前記駆動軸に動力の入出力が可能な電動機と、
前記電動機を駆動するための駆動回路と、
前記駆動回路を介して前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
流体圧を利用して車両に制動力を出力可能な制動力付与手段と、
前記制動力付与手段の状態を検出する状態検出手段と、
シフトポジションがニュートラルポジションであり前記状態検出手段によって前記制動力付与手段が正常状態であると検出された正常時には前記駆動回路を作動停止させ、シフトポジションがニュートラルポジションであり前記状態検出手段によって前記制動力付与手段が異常状態であると検出された異常時には前記電動機によって前記駆動軸の動力を電力に変換することによる回生制動力を前記駆動軸に出力させるよう前記駆動回路を制御する制御手段と、
を備えた車両。 A vehicle that travels with a drive shaft connected to an axle,
An electric motor capable of inputting and outputting power to the drive shaft;
A drive circuit for driving the electric motor;
Power storage means capable of exchanging electric power with the electric motor via the drive circuit;
Braking force applying means capable of outputting a braking force to the vehicle using fluid pressure;
State detecting means for detecting the state of the braking force applying means;
When the shift position is a neutral position and the state detecting means detects that the braking force applying means is in a normal state, the drive circuit is deactivated. When the shift position is a neutral position, the state detecting means Control means for controlling the drive circuit so as to cause the drive shaft to output a regenerative braking force by converting the power of the drive shaft into electric power by the electric motor when it is detected that the power applying means is in an abnormal state;
Vehicle equipped with. 請求項１に記載の車両であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、前記内燃機関をモータリング可能であり電力と動力との入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、
を備え、
前記駆動回路は、前記電力動力入出力手段をも駆動可能であり、
前記蓄電手段は、前記駆動回路を介して前記電力動力入出力手段と電力のやり取りが可能であり、
前記制御手段は、前記異常時には、前記電力動力入出力手段によって前記内燃機関をモータリングすることにより該内燃機関による制動力をも前記駆動軸に出力させるよう前記駆動回路を制御する、
車両。 The vehicle according to claim 1,
An internal combustion engine;
Connected to the output shaft of the internal combustion engine and the drive shaft, and capable of motoring the internal combustion engine, and outputs at least part of the power from the internal combustion engine to the drive shaft with input and output of electric power and power Possible power power input / output means;
With
The drive circuit can also drive the power power input / output means,
The power storage means can exchange power with the power power input / output means via the drive circuit,
The control means controls the drive circuit so that the braking force by the internal combustion engine is also output to the drive shaft by motoring the internal combustion engine by the power power input / output means at the time of the abnormality.
vehicle. 前記制御手段は、前記異常時には、前記蓄電手段の入力可能電力に基づいて前記電力動力入出力手段による制動力を前記駆動軸に出力させるよう前記駆動回路を制御する、
請求項２に記載の車両。 The control means controls the drive circuit so as to cause the drive shaft to output a braking force by the power driving input / output means based on the electric power that can be input to the power storage means at the time of the abnormality.
The vehicle according to claim 2. 前記制御手段は、前記異常時に前記蓄電手段の入力可能電力に基づいて前記駆動回路を制御するに際して、前記蓄電手段の入力可能電力が所定電力より大きいときには、前記電動機による回生制動力を前記駆動軸に出力させ、前記蓄電手段の入力可能電力が所定電力以下のときには、前記電動機による回生制動力を前記駆動軸に出力させるのを制限すると共に前記電力動力入出力手段によって前記内燃機関をモータリングすることにより該内燃機関による制動力を前記駆動軸に出力させるよう前記駆動回路を制御する、
請求項３に記載の車両。 When the control means controls the drive circuit based on the power that can be input to the power storage means at the time of the abnormality, when the power that can be input to the power storage means is greater than a predetermined power, the regenerative braking force by the motor is applied to the drive shaft. When the electric power that can be input to the power storage means is less than or equal to a predetermined power, the output of the regenerative braking force by the electric motor to the drive shaft is restricted and the internal combustion engine is motored by the electric power input / output means. Thereby controlling the drive circuit to output the braking force from the internal combustion engine to the drive shaft,
The vehicle according to claim 3. 前記電力動力入出力手段は、前記駆動軸と前記内燃機関の出力軸と回転可能な回転軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記内燃機関をモータリング可能であり前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である、請求項２〜４のいずれかに記載の車両。   The power power input / output means is connected to three shafts of the drive shaft, the output shaft of the internal combustion engine, and a rotatable rotary shaft, and is based on the power input / output to / from any two of the three shafts. A three-axis power input / output means for inputting / outputting power to / from the shaft and a generator capable of motoring the internal combustion engine and inputting / outputting power to / from the rotary shaft. 4. The vehicle according to any one of 4. 前記駆動回路は、インバータであり、
前記制御手段は、前記駆動回路の作動停止として前記インバータの遮断を行う、
請求項１〜５のいずれかに記載の車両。 The drive circuit is an inverter;
The control means shuts off the inverter as an operation stop of the drive circuit;
The vehicle according to any one of claims 1 to 5. 請求項１〜６のいずれかに記載の車両であって、
車速を検出する車速検出手段、を備え、
前記制御手段は、前記異常時に、前記車速検出手段によって検出された車速が所定車速以下であるときには前記異常時であっても前記駆動回路を作動停止させ、前記車速検出手段によって検出された車速が前記所定車速よりも高いときには前記駆動回路を作動停止させない、
車両。 The vehicle according to any one of claims 1 to 6,
Vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed,
The control means stops the operation of the drive circuit even when the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means is less than or equal to a predetermined vehicle speed at the time of the abnormality, and the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means is When the speed is higher than the predetermined vehicle speed, the driving circuit is not stopped.
vehicle. 駆動軸が車軸に接続されて走行する車両であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、前記内燃機関をモータリング可能であり電力と動力との入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、
前記電力動力入出力手段を駆動するための駆動回路と、
前記駆動回路を介して前記電力動力入出力手段と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
流体圧を利用して車両に制動力を出力可能な制動力付与手段と、
前記制動力付与手段の状態を検出する状態検出手段と、
シフトポジションがニュートラルポジションであり前記状態検出手段によって前記制動力付与手段が正常状態であると検出された正常時には前記駆動回路を作動停止させ、シフトポジションがニュートラルポジションであり前記状態検出手段によって前記制動力付与手段が異常状態であると検出された異常時には前記電力動力入出力手段によって前記内燃機関をモータリングすることにより該内燃機関による制動力を前記駆動軸に出力させるよう前記駆動回路を制御する制御手段と、
を備えた車両。 A vehicle that travels with a drive shaft connected to an axle,
An internal combustion engine;
Connected to the output shaft of the internal combustion engine and the drive shaft, and capable of motoring the internal combustion engine, and outputs at least part of the power from the internal combustion engine to the drive shaft with input and output of electric power and power Possible power power input / output means;
A drive circuit for driving the power drive input / output means;
Power storage means capable of exchanging power with the power drive input / output means via the drive circuit;
Braking force applying means capable of outputting a braking force to the vehicle using fluid pressure;
State detecting means for detecting the state of the braking force applying means;
When the shift position is a neutral position and the state detecting means detects that the braking force applying means is in a normal state, the drive circuit is deactivated. When the shift position is a neutral position, the state detecting means When the power application means is detected to be in an abnormal state, the drive circuit is controlled to output the braking force from the internal combustion engine to the drive shaft by motoring the internal combustion engine by the power power input / output means. Control means;
Vehicle equipped with. 駆動軸が車軸に接続されて走行する、前記駆動軸に動力の入出力が可能な電動機と、前記電動機を駆動するための駆動回路と、流体圧を利用して車両に制動力を出力可能な制動力付与手段と、を備えた車両の制御方法であって、
シフトポジションがニュートラルポジションであり前記制動力付与手段が正常状態である正常時には前記駆動回路を作動停止させ、シフトポジションがニュートラルポジションであり前記制動力付与手段が異常状態である異常時には前記電動機によって前記駆動軸の動力を電力に変換することによる回生制動力を前記駆動軸に出力させるよう前記駆動回路を制御する、
車両の制御方法。 An electric motor that travels with the drive shaft connected to the axle and that can input and output power to the drive shaft, a drive circuit for driving the motor, and a brake force that can be output to the vehicle using fluid pressure A braking force applying means, and a vehicle control method comprising:
When the shift position is a neutral position and the braking force applying means is normal, the drive circuit is deactivated. When the shift position is a neutral position and the braking force applying means is abnormal, the motor performs the operation. Controlling the drive circuit to cause the drive shaft to output a regenerative braking force by converting the power of the drive shaft into electric power;
Vehicle control method.
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