JP2007276733A - 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】交通流をスムーズにするような運転操作を促す車両用運転操作補助装置を提供する。
【解決手段】車両用運転操作補助装置は、自車両と先行車との余裕時間と車間時間とを用いて先行車に対する接近度合を表すリスクポテンシャルを算出する。トンネルに進入する場合やトンネルから出る場合等、運転者が自然と減速や加速をすることが予測される場合に、リスクポテンシャルを補正する。補正したリスクポテンシャルに基づいてアクセルペダルから発生させる操作反力を算出することにより、リスクポテンシャルを知らせながら交通流をスムーズにするような運転操作を促す。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。

自車両と先行車両との車間距離が目標車間距離となるように制駆動力を制御する装置において、自車両が明度変化の大きい地点を通過する場合に自車両を減速傾向に調整するものが知られている（例えば特許文献１参照）。この装置は、トンネル出入口等の明度変化地点を通過する際に所定の補正期間の間、減速傾向に調整する。

特開２００４−２４３７８８号公報

トンネル出入口等では周囲の明るさが変化するため、一般に運転者は減速する傾向にある。しかし、このような減速操作は交通流を妨げ、渋滞を引き起こす要因の一つとなってしまう。運転者の運転操作を補助する装置においては、自車両周囲の走行状況を知らせながら、交通流を妨げないような運転操作を促すことが望まれている。

本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、自車両周囲の走行環境を検出する走行環境検出手段と、車両状態検出手段と走行環境検出手段からの検出信号に基づいて、自車両周囲のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、自車両周囲の走行環境において交通流を乱す要因を検出する要因検出手段と、リスクポテンシャル算出手段で算出されたリスクポテンシャルに基づいて、運転操作機器に発生させる操作反力を制御する操作反力制御手段と、要因検出手段で得られる情報に基づいて、運転操作機器に発生する操作反力を補正する操作反力補正手段とを備える。
本発明による車両用運転操作補助方法は、自車両の車両状態を検出し、自車両周囲の走行環境を検出し、自車両の車両状態と自車両周囲の走行環境に基づいて、自車両周囲のリスクポテンシャルを算出し、自車両周囲の走行環境において交通流を乱す要因を検出し、リスクポテンシャルに基づいて、運転操作機器に発生させる操作反力を制御し、交通流を乱す要因に関する情報に基づいて、運転操作機器に発生する操作反力を補正する。
本発明による車両は、自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、自車両周囲の走行環境を検出する走行環境検出手段と、車両状態検出手段と走行環境検出手段からの検出信号に基づいて、自車両周囲のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、自車両周囲の走行環境において交通流を乱す要因を検出する要因検出手段と、リスクポテンシャル算出手段で算出されたリスクポテンシャルに基づいて、運転操作機器に発生させる操作反力を制御する操作反力制御手段と、要因検出手段で得られる情報に基づいて、運転操作機器に発生する操作反力を補正する操作反力補正手段とを有する車両用運転操作補助装置を備える。

本発明によれば、自車両周囲のリスクポテンシャルを運転操作機器の操作反力として運転者に伝達しながら、交通流を乱さないような運転操作を促すことが可能となる。

《第１の実施の形態》
本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図１は、本発明の一実施の形態による車両用運転操作補助装置１００の構成を示すシステム図であり、図２は、車両用運転操作補助装置１００を搭載する車両の構成図である。

車両用運転操作補助装置１００は、車両制御系ＩＴＳ（Intelligent Transport Systems）システム１と、ナビゲーションシステム部２と、照度計部３と、ライト信号部４とから構成される。まず、車両制御系ＩＴＳシステム１の構成を説明する。車両制御系ＩＴＳシステム１は、レーザレーダ１１、前方カメラ１２、後側方カメラ１３、車速センサ１４、コントローラ１５、操舵反力制御装置１６、アクセルペダル反力制御装置１７、およびブレーキペダル反力制御装置１８等を備えている。

レーザレーダ１１は、車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外光パルスを走査する。レーザレーダ１１は、前方にある複数の反射物（通常、前方車の後端）で反射された赤外光パルスの反射波を計測し、反射波の到達時間より、複数の前方障害物までの相対距離と自車両との相対車速を検出する。検出した相対距離及び相対車速はコントローラ１５へ出力される。レーザレーダ１１によりスキャンされる前方の領域は、自車正面に対して±６deg程度であり、この範囲内に存在する前方物体が検出される。

前方カメラ１２は、フロントウィンドウ上部に取り付けられた小型のＣＣＤカメラ、またはＣＭＯＳカメラ等であり、前方道路の状況を画像として検出し、コントローラ１５へと出力する。前方カメラ１２による検知領域は水平方向に±３０deg程度であり、この領域に含まれる前方道路風景が画像として取り込まれる。後側方カメラ１３は、リアウインドウ上部の左右端付近に取り付けられた２つの小型のＣＣＤカメラ、もしくはＣＭＯＳカメラ等である。後側方カメラ１３は、自車後方の道路、特に隣接車線上の状況を画像として検出し、コントローラ１５へと出力する。

車速センサ１４は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両の車速を検出し、検出した自車速をコントローラ１５に出力する。

コントローラ１５は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成されており、ＣＰＵのソフトウェア形態により車両制御系ＩＴＳシステム１全体の制御を行う。コントローラ１５は、車速センサ１４から入力される自車速と、レーザレーダ１１から入力される距離情報と、前方カメラ１２および後側方カメラ１３から入力される車両周辺の画像情報とから、自車両周囲の障害物状況を検出する。なお、コントローラ１５は、前方カメラ１２および後側方カメラ１３から入力される画像情報を画像処理することにより自車両周囲の障害物状況を検出する。

ここで、自車両周囲の障害物状況とは、自車両と自車両周囲に存在する障害物とが相対的にどのような関係をもって走行しているかを表しており、具体的には、自車両前方を走行する他車両までの車間距離、隣接車線を自車両後方から接近する他車両の有無と接近度合、および車線識別線（白線）に対する自車両の左右位置、つまり相対位置と角度、さらに車線識別線の形状などである。また、自車両前方を横断する歩行者や二輪車等も障害物状況として検出される。

コントローラ１５は、検出した障害物状況に基づいて各障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出する。リスクポテンシャル（Risk Potential）は、「潜在的なリスク／危急」を意味し、ここでは特に、自車両と自車両周囲に存在する障害物とが接近していくことにより増大するリスクの大きさを表す。したがって、リスクポテンシャルは、自車両と障害物とがどれほど近づいているか、すなわち自車両と障害物とが近づいている程度（接近度合）を表す物理量であるといえる。

コントローラ１５は、算出したリスクポテンシャルを、運転者が自車両を運転する際に操作する運転操作機器から発生する操作反力として運転者に伝達する。コントローラ１５における処理は後述する。運転操作機器は、例えばステアリングホイール１６２、アクセルペダル１７２、およびブレーキペダル１８２である。

操舵反力制御装置１６は、車両の操舵系に組み込まれ、コントローラ１５からの指令に応じて、サーボモータ１６１で発生させるトルクを制御する。サーボモータ１６１は、操舵反力制御装置１６からの指令値に応じて発生させるトルクを制御し、運転者がステアリングホイール１６２を操作する際に発生する操舵反力を任意に制御することができる。

アクセルペダル反力制御装置１７は、コントローラ１５からの指令に応じて、アクセルペダル１７２のリンク機構に組み込まれたサーボモータ１７１で発生させるトルクを制御する。サーボモータ１７１は、アクセルペダル操作反力制御装置１７からの指令値に応じて発生させる反力を制御し、運転者がアクセルペダル１７２を操作する際に発生する操作反力を任意に制御することができる。

ブレーキペダル反力制御装置１８は、コントローラ１５からの指令に応じて、ブレーキブースタ１８１で発生させるブレーキアシスト力を制御する。ブレーキブースタ１８１は、ブレーキペダル反力制御装置１８からの指令値に応じて発生させるブレーキアシスト力を制御し、運転者がブレーキペダル１８２を操作する際に発生する操作反力を任意に制御することができる。ブレーキアシスト力が大きいほどブレーキペダル操作反力は小さくなり、ブレーキペダル１８２を踏み込みやすくなる。

ナビゲーションシステム部２は、ＧＰＳ受信機と表示モニタ等を備えており、経路探索および経路案内等を行う。ナビゲーションシステム部２は、道路情報データベースを備えており、自車両が走行する道路の情報を取得することができる。なお、ナビゲーションシステム部２は、例えば携帯電話を介して外部の情報センターとの情報の送受信を行うこともできる。

車両制御系ＩＴＳシステム１のコントローラ１５は、ナビゲーションシステム部２から自車両が走行する道路の情報を取得し、取得した情報に基づいて自車両の潜在的なリスクの大きさを表すリスクポテンシャルを補正する。
なお、照度計部３とライト信号部４は後述する第２及び第３の実施の形態で使用する。

次に、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１００の動作を説明する。まず、その概要を説明する。
コントローラ１５は、自車両の走行車速、および自車両周囲に存在する障害物との相対位置やその移動方向と、自車両の車線識別線（白線）に対する相対位置等、自車両と障害物との接近度合を示すリスクポテンシャルを算出するための自車両周囲の障害物状況を認識する。コントローラ１５は、認識した障害物状況に基づいて障害物に対するリスクポテンシャルを算出し、算出したリスクポテンシャルに応じて運転操作機器の操作反力の制御量を算出する。これにより、障害物に対するリスクポテンシャルを運転操作機器から発生させる操作反力として運転者に伝達し、運転者の運転操作を適切にアシストする。

ところで、交通流は、車両周囲の走行環境により影響を受ける。交通流を妨げるような要因が存在する場合には、交通流が滞り、渋滞が発生する可能性がある。道路構造的に発生する渋滞を考えると、例えばトンネルやサグが交通流を妨げる要因として挙げられる。トンネルを走行する場合、トンネル出入口付近において車両周囲の明るさが変化し、運転者の明順応、暗順応に時間がかかるため、一般に運転者は減速する傾向にある。また、トンネル入口においては、トンネルに進入することに対する圧迫感等の視覚的要因からも運転者は減速する傾向にある。すり鉢状のサグを走行する場合は、ゆるやかな上り坂に差し掛かったときに運転者が道路勾配の変化に気づかずに減速してしまう傾向にある。

そこで、第１の実施の形態では、トンネルを交通流を妨げる要因の一例とし、自車両がトンネルを走行する場合にリスクポテンシャルを補正することにより、自車両周囲のリスクポテンシャルを知らせながら交通流を妨げないように運転者の運転操作を補助する。

以下に、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１００の動作を、図３を用いて説明する。図３は、第１の実施の形態によるコントローラ１５における運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。ここでは、自車両周囲の障害物として自車両前方を走行する先行車を検出し、先行車に対するリスクポテンシャルに応じて運転者がアクセルペダル１７２を操作する際に発生する操作反力を制御する場合を例として説明する。本処理内容は、一定間隔、例えば５０msec毎に連続的に行われる。

まず、ステップＳ１１０で自車両の走行状況を読み込む。ここで、走行状況は、自車両の走行環境および自車周囲の障害物状況を含む情報である。具体的には、レーザレーダ１１で検出される前方障害物までの相対距離および相対角度、また、前方カメラ１２および後側方カメラ１３からの画像入力に基づく自車両に対する白線の相対位置（すなわち左右方向の変位と相対角度）、白線の形状、および自車両周囲に存在する障害物までの相対距離と相対角度を読み込む。さらに、車速センサ１４によって検出される自車速を読み込む。また、前方カメラ１２および後側方カメラ１３で検出される画像に基づいて、自車周囲に存在する障害物の種別、つまり障害物が四輪車両、二輪車両、歩行者またはその他であるかを認識する。なお、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰを算出する場合は、自車両の後側方に存在する他車両の情報は必要ないので、後側方カメラ１３の撮像画像の取得を省略できる。

ステップＳ１２０では、ステップＳ１１０で読み込み、認識した走行状況データに基づいて、現在の車両周囲状況を認識する。ここでは、前回の処理周期以前に検出され、コントローラ１５のメモリに記憶されている自車両に対する各障害物の相対位置やその移動方向・移動速度と、ステップＳ１１０で得られた現在の走行状況データとにより、現在の各障害物の自車両に対する相対位置やその移動方向・移動速度を認識する。そして、自車両の走行に対して障害物となる他車両や白線が、自車両の周囲にどのように配置され、相対的にどのように移動しているかを認識する。

ステップＳ１３０では、認識された前方障害物、具体的には先行車に対するリスクポテンシャルＲＰを算出する。リスクポテンシャルＲＰを算出するために、まず、自車両と先行車との余裕時間ＴＴＣおよび車間時間ＴＨＷを算出する。余裕時間ＴＴＣは、現在の走行状況が継続した場合、つまり自車速Ｖｆ、先行車速Ｖａおよび相対車速Ｖｒ（＝Ｖａ−Ｖｆ）が一定の場合に、何秒後に、車間距離Ｄがゼロとなり自車両と先行車とが接触するかを示す値であり、以下の（式１）により求められる。
ＴＴＣ＝−Ｄ／Ｖｒ ・・・（式１）

余裕時間ＴＴＣは、先行車に対する現在の自車両の接近度合を示す物理量であり、余裕時間ＴＴＣが小さいほど、先行車への接触が緊迫し接近度合が大きいことを意味している。例えば先行車への接近時には、余裕時間ＴＴＣが４秒以下となる前に、ほとんどの運転者が減速行動を開始することが知られている。

車間時間ＴＨＷは、自車両が先行車に追従走行している場合に、想定される将来の先行車の車速変化による余裕時間ＴＴＣへの影響度合、つまり相対車速Ｖｒが変化すると仮定したときの影響度合を示す物理量である。車間時間ＴＨＷは、以下の（式２）を用いて算出する。
ＴＨＷ＝Ｄ／Ｖｆ ・・・（式２）

車間時間ＴＨＷは、車間距離Ｄを自車速Ｖｆで除したものであり、先行車の現在位置に自車両が到達するまでの時間を示す。この車間時間ＴＨＷが大きいほど、周囲環境変化による予測影響度合が小さくなる。つまり、車間時間ＴＨＷが大きい場合には、もしも将来に先行車の車速が変化しても、先行車までの接近度合には大きな影響を与えず、余裕時間ＴＴＣはあまり大きく変化しないことを示す。なお、自車両が先行車両に追従して自車速Ｖｆ＝先行車速Ｖａである場合は、（式２）において自車速Ｖｆの代わりに先行車速Ｖａを用いることもできる。

先行車に対する接近度合を示す物理量であるリスクポテンシャルＲＰは、余裕時間ＴＴＣと車間時間ＴＨＷとに基づいて以下の（式３）から算出する。
ＲＰ＝ａ／ＴＨＷ＋ｂ／ＴＴＣ＋Ｃ ・・・（式３）
（式３）に示すように、リスクポテンシャルＲＰは余裕時間ＴＴＣと車間時間ＴＨＷとを足し合わせて、連続的に表現される物理量である。なお、ａ、ｂは、車間時間ＴＨＷおよび余裕時間ＴＴＣにそれぞれ適切な重み付けをするためのパラメータであり、例えばａ＝１，ｂ＝８程度に設定する（ａ＜ｂ）。また、Ｃは定数である。

つづくステップＳ１４０では、ステップＳ１３０で算出した先行車に対するリスクポテンシャルＲＰを、自車両がトンネルを走行する場合の走行環境に応じて補正する。リスクポテンシャルＲＰの補正処理は後述する。なお、以降ではリスクポテンシャルＲＰの補正値をＲＰｃと表す。

ステップＳ１４０でリスクポテンシャル補正値ＲＰｃを算出した後、ステップＳ１５０へ進む。ステップＳ１５０では、リスクポテンシャル補正値ＲＰｃに基づいてアクセルペダル１７２に発生させる操作反力の増加量ΔＦを算出する。リスクポテンシャル補正値ＲＰｃが大きいほど、アクセルペダル１７２を戻す方向へ操作反力を発生させる。アクセルペダル反力増加量ΔＦは、以下の（式４）から算出することができる。
ΔＦ＝ｋ・ＲＰｃ ・・・（式４）

ステップＳ１６０では、ステップＳ１５０で算出したアクセルペダル反力増加量ΔＦをアクセルペダル反力制御装置１７へ出力する。アクセルペダル反力制御装置１７は、コントローラ１５からの指令に応じてサーボモータ１７１を制御し、運転者がアクセルペダル１７２を操作するときの操作反力を制御する。これにより、アクセルペダル反力制御を行わない場合の通常の反力特性に反力増加量ΔＦを加算した値が、操作反力としてアクセルペダル１７２の操作時に発生する。これにより、今回の処理を終了する。

つぎに、上述したステップＳ１４０でのリスクポテンシャル補正処理について、図４のフローチャートを用いて説明する。なお、図４のフローチャートは、自車両がトンネルに差し掛かってからトンネルを抜けるまでのリスクポテンシャルＲＰの補正処理の流れ全体を示している。

まず、ステップＳ１４０１で、自車両の走行環境に関する情報を取得する。具体的には、ナビゲーションシステム部２から自車両が走行する道路の前方に存在するトンネルの情報と、日時情報を取得する。トンネルについては、自車両の現在位置からトンネル入口までの距離およびトンネルの長さを検出する。日時情報はナビゲーションシステム部２とは独立して設けられた時計から検出することも可能である。

ステップＳ１４０２では、ステップＳ１４０１で取得したトンネル情報に基づいて、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰを補正するか否かを判断する。図５に、トンネル入口でのリスクポテンシャルＲＰの補正方法を示す。トンネルの全長が１ｋｍ未満の場合は、リスクポテンシャルＲＰの補正を行わないと判断して、この処理を終了する。トンネルの全長が１ｋｍ〜５ｋｍでトンネル入口までの距離が１００ｍ以下、トンネルの全長が５ｋｍ〜１０ｋｍでトンネル入口までの距離が２００ｍ以下、またはトンネルの全長が１０ｋｍ以上でトンネル入口までの距離が３００ｍ以下の場合は、リスクポテンシャルＲＰの補正を行うと判断してステップＳ１４０３へ進む。

ステップＳ１４０３では、トンネルの全長を判断する。トンネルの全長が１ｋｍ〜５ｋｍの場合は、ステップＳ１４０４へ進み、自車両の現在位置からトンネル入口までの距離が１００ｍ以下となるとリスクポテンシャルＲＰの補正値αを＋０．１に設定する。トンネルの全長が５ｋｍ〜１０ｋｍの場合は、ステップＳ１４０５へ進み、トンネル入口までの距離が２００ｍ以下となるとリスクポテンシャルＲＰの補正値αを＋０．１に設定する。トンネルの全長が１０ｋｍ以上の場合は、ステップＳ１４０６へ進み、トンネル入口までの距離が３００ｍ以下となるとリスクポテンシャルＲＰの補正値αを＋０．１に設定する。

このように補正値αを設定した後、ステップＳ１４０７へ進む。ステップＳ１４０７では、ステップＳ１３０で算出された先行車に対するリスクポテンシャルＲＰに、ステップＳ１４０４〜Ｓ１４０６のいずれかで設定した補正値αを加算して、リスクポテンシャルＲＰの補正値ＲＰｃを算出する。補正値αは、自車両がトンネルの入口に到達するまで加算される。

自車両がトンネルに進入すると、ステップＳ１４０８へ進み、トンネル通過中のリスクポテンシャルＲＰの補正を行う。図６に、トンネル通過中のリスクポテンシャルＲＰの補正方法を示す。ここでは、上述したステップＳ１３０で算出されるリスクポテンシャルＲＰの変化を判定し、リスクポテンシャルＲＰが増加する場合は補正を行わずに、算出されたリスクポテンシャルＲＰをそのまま補正値ＲＰｃとして利用する。一方、リスクポテンシャルＲＰが減少する場合は、その減少幅（変化量）を半減させる。

したがって、自車両がトンネル内を走行する際にリスクポテンシャルＲＰが増加する場合は、そのまま増加させ、リスクポテンシャルＲＰが減少する場合はリスクポテンシャルＲＰの変化が緩やかになるように補正する。これは、トンネル内では速度感が分かりづらくなるので、アクセルペダル反力の減少方向の変化を抑制するためである。

つづいて、自車両がトンネル出口に近づくとステップＳ１４０９に進み、再びリスクポテンシャルＲＰの補正を行う。自車両が通過中のトンネルの全長が１ｋｍ〜５ｋｍの場合はステップＳ１４１０へ進み、現在の月日を判断する。１０月〜３月の間の場合はステップＳ１４１１へ進み、４月〜９月の間の場合はステップＳ１４１２へ進む。ステップＳ１４１１では現在の時刻を判断し、１８時〜５時の間の場合はステップＳ１４１３へ進み、５時〜１８時の間の場合はステップＳ１４１４へ進む。同様に、ステップＳ１４１２では現在の時刻を判断し、１７時〜６時の間の場合はステップＳ１４１３へ進み、６時〜１７時の間の場合はステップＳ１４１４へ進む。

ステップＳ１４１３ではトンネル出口を出てから３秒間、ステップＳ１３０で算出された先行車に対するリスクポテンシャルＲＰを５％増加させる。ステップＳ１４１４ではトンネル出口を出てから３秒間、リスクポテンシャルＲＰを１０％増加させる。

ステップＳ１４０９で、通過中のトンネルの全長が５ｋｍ〜１０ｋｍと判断された場合はステップＳ１４１６へ進み、現在の月日を判断する。１０月〜３月の間の場合はステップＳ１４１７へ進み、４月〜９月の間の場合はステップＳ１４１８へ進む。ステップＳ１４１７では現在の時刻を判断し、１８時〜５時の間の場合はステップＳ１４１９へ進み、５時〜１８時の間の場合はステップＳ１４２０へ進む。同様に、ステップＳ１４１８では現在の時刻を判断し、１７時〜６時の間の場合はステップＳ１４１９へ進み、６時〜１７時の間の場合はステップＳ１４２０へ進む。

ステップＳ１４１９ではトンネル出口を出てから６秒間、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰを１０％増加させる。ステップＳ１４２０ではトンネル出口を出てから６秒間、リスクポテンシャルＲＰを１５％増加させる。

ステップＳ１４０９で、通過中のトンネルの全長が１０ｋｍ以上と判断された場合はステップＳ１４２１へ進み、現在の月日を判断する。１０月〜３月の間の場合はステップＳ１４２２へ進み、４月〜９月の間の場合はステップＳ１４２３へ進む。ステップＳ１４２２では現在の時刻を判断し、１８時〜５時の間の場合はステップＳ１４２４へ進み、５時〜１８時の間の場合はステップＳ１４２５へ進む。同様に、ステップＳ１４２３では現在の時刻を判断し、１７時〜６時の間の場合はステップＳ１４２４へ進み、６時〜１７時の間の場合はステップＳ１４２５へ進む。

ステップＳ１４２４ではトンネル出口を出てから９秒間、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰを１５％増加させる。ステップＳ１４２５ではトンネル出口を出てから９秒間、リスクポテンシャルＲＰを２０％増加させる。

図７に、トンネル出口でのリスクポテンシャルＲＰの補正方法をまとめる。トンネル出口では、自車両が通過したトンネルの全長および通過した日時に応じてリスクポテンシャルＲＰの補正度合を変化させる。一般的に、トンネルを出るときには速度が増加する傾向にあるので、リスクポテンシャルＲＰを増加するように補正することにより、加速抑制を促す。日中はトンネル内と外との明度変化が大きいのでトンネル出口からのリスクポテンシャルＲＰの補正度合を大きくする。また、トンネルが長い場合はトンネルを出てからの明順応を考慮して、トンネル出口からのリスクポテンシャルＲＰの補正度合を大きくするとともに、補正期間を長く設定する。

このようにリスクポテンシャルＲＰの補正内容を決定した後、自車両がトンネル出口を通過するとステップＳ１４２６へ進む。ステップＳ１４２６では、ステップＳ１４１３、Ｓ１４１４，Ｓ１４１９，Ｓ１４２０，Ｓ１４２４，またはＳ１４２５で設定した補正内容に従って、ステップＳ１３０で算出された先行車に対するリスクポテンシャルＲＰを補正する。

具体的には、リスクポテンシャルＲＰを５％、１０％、１５％，２０％増加する場合の補正係数βを、それぞれβ＝１．０５，１．１０，１．１５，１．２０とする。そして、設定された補正期間、リスクポテンシャルＲＰに補正係数βを乗算してリスクポテンシャル補正値ＲＰｃを算出する。

このように、以上説明した第１の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）車両用運転操作補助装置１００の車両制御系ＩＴＳシステム１は、自車両の車両状態および自車両周囲の走行環境（例えば自車速Ｖｆ，相対車速Ｖｒ，車間距離Ｄ）を検出し、これらの検出結果に基づいて自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰを算出する。そして、算出したリスクポテンシャルＲＰに基づいて、運転操作機器に発生させる操作反力を制御する。ここで、車両用運転操作補助装置１００は、自車両周囲の走行環境において交通流を乱す要因を検出し、検出した要因に関する情報に基づいて、運転操作機器に発生する操作反力を補正する。これにより、自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰを運転操作機器の操作反力として運転者に伝達しながら、交通流を乱さないような運転操作を促すことが可能となる。
（２）車両制御系ＩＴＳシステム１は、リスクポテンシャルＲＰを交通流を乱す要因に関する情報に基づいて補正することにより、操作反力を補正する。これにより、自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰを運転操作機器の操作反力として運転者に伝達しながら、交通流を乱さないような運転操作を促すことが可能となる。
（３）車両用運転操作補助装置１００は、交通流を乱す要因として、自車両周囲の光環境を検出する。これにより、運転者の明順応や暗順応を考慮して操作反力を適切に補正することが可能となる。
（４）車両制御系ＩＴＳシステム１は、自車両周囲の光環境として、ナビゲーションシステム部２から自車両が走行する道路のトンネル情報を取得する。トンネル走行中は運転者がとくに意図しないにも関わらず自車両が加速や減速をしてしまう傾向にあるので、トンネル情報を取得することにより、運転者の加減速操作を適切な方向に促すことが可能となる。
（５）車両制御系ＩＴＳシステム１は、自車両がトンネルを出る際に操作反力を増加方向に補正する。運転者はトンネルを出る際に加速する傾向にあるので、操作反力を増加方向に補正することにより、加速操作を抑制することができる。
（６）また、自車両がトンネル内を通過中に操作反力の変動を抑制するように補正を行う。トンネル内を走行するときは運転者の速度感が鈍くなる傾向にあるので、操作反力の変動、具体的には低下を抑制することにより、加速防止の効果が得られる。これは、とくに操作反力が減少する方向の減少幅を低下させることにより実現できる。なお、第１の実施の形態では減少幅を半減させたが、これには限定されない。
（７）車両用運転操作補助装置１００は、交通流を乱す要因として、自車両周囲の光環境の将来の変化を予測する。これにより、運転者の明順応や暗順応を考慮して、事前に操作反力を適切に補正することが可能となる。
（８）車両制御系ＩＴＳシステム１は、自車両周囲の光環境の将来の変化として、ナビゲーションシステム部２から自車両の前方に存在するトンネル情報を取得する。運転者はトンネルに入ると減速する傾向にあるので、トンネル情報を予め取得することにより、運転者の加減速操作を適切な方向に促すことが可能となる。
（９）車両制御系ＩＴＳシステム１は、自車両がトンネルに進入する手前から操作反力を増加方向に補正する。事前に操作反力を増加しておくことにより、トンネルに進入した瞬間との速度の変化幅を減少させて安定した走行をサポートすることが可能となる。
（１０）現在の日時をさらに検出し、トンネル情報に加えて現在の日時に基づいて操作反力を補正する。１年のうちの季節、および１日のうちの時間帯によって車両周囲の環境光の明るさが変化するので、現在の日時を考慮することにより、運転者の明順応、暗順応に応じたよりきめ細かな操作反力の補正を行うことができる。

《第２の実施の形態》
以下に、本発明の第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置の基本構成は、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様である。ここでは、上述した第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

上述した第１の実施の形態では、交通流を妨げる要因としてトンネルを検出し、トンネル走行時の走行環境に応じてリスクポテンシャルＲＰを補正した。第２の実施の形態では、自車両周囲の光環境が、トンネル走行時程度変化する場合、具体的には、照度計部３によってトンネル内外程度の照度変化が検出される場合に、リスクポテンシャルＲＰの補正を行う。照度計部３は、車両周囲の照度情報を検出する照度計を備えており、検出した車両周囲の照度情報を車両制御系ＩＴＳシステム１のコントローラ１５に出力する。

以下に、ステップＳ１４０でのリスクポテンシャル補正処理について、図８のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＳ２４０１で、照度計部３から自車両周囲の照度情報を取得する。ステップＳ２４０２では、ステップＳ２４０１で取得した照度情報に基づいて、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰを補正するか否かを判断する。図９に、昼間走行時の照度情報に基づくリスクポテンシャルＲＰの補正方法を示す。昼間走行時にトンネル内からトンネル外へ出た程度の照度の変化があった場合には、照度変化までの照度が低かった、すなわちトンネル内程度の照度が継続した時間（暗かった時間）の長さに応じてリスクポテンシャルＲＰを変化させる。

トンネル内外程度の照度変化が無かった場合、あるいは照度変化までの暗かった時間が１分未満の場合は、リスクポテンシャルＲＰの補正を行わないと判断して、この処理を終了する。照度変化までの暗かった時間が１分以上の場合は、リスクポテンシャルＲＰの補正を行うと判断してステップＳ２４０３へ進む。

ステップＳ２４０３では、照度変化までの暗かった時間の長さを判断する。暗かった時間が１分〜３分の場合は、ステップＳ２４０４へ進み、照度変化が発生してから３秒間、ステップＳ１３０で算出された先行車に対するリスクポテンシャルＲＰを１０％増加させる。暗かった時間が３分〜５分の場合は、ステップＳ２４０５へ進み、照度変化が発生してから６秒間、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰを１５％増加させる。暗かった時間が５分以上の場合は、ステップＳ２４０６へ進み、照度変化が発生してから９秒間、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰを２０％増加させる。

このようにリスクポテンシャルＲＰの補正内容を決定した後、ステップＳ２４０７へ進み、ステップＳ２４０４からＳ２４０６のいずれかで設定した補正内容に従って、ステップＳ１３０で算出された先行車に対するリスクポテンシャルＲＰを補正する。

具体的には、リスクポテンシャルＲＰを５％、１０％、１５％増加する場合の補正係数βを、それぞれβ＝１．０５，１．１０，１．１５とする。そして、設定された補正期間、リスクポテンシャルＲＰに補正係数βを乗算してリスクポテンシャル補正値ＲＰｃを算出する。

以上では、昼間走行時にトンネル内からトンネル外へ出た程度の照度の変化があった場合に行うリスクポテンシャルＲＰの補正について説明したが、夜間走行時にトンネル内からトンネル外に出た程度の照度の変化があった場合にも、同様にリスクポテンシャルＲＰの補正を行うことができる。

図１０に、夜間走行時の照度情報に基づくリスクポテンシャルＲＰの補正方法を示す。夜間走行時にトンネル内からトンネル外へ出た程度の照度の変化があった場合には、照度変化までの照度が高かった、すなわちトンネル内程度の照度が継続した時間（明るかった時間）の長さに応じてリスクポテンシャルＲＰを変化させる。

トンネル内外程度の照度変化が無かった場合、あるいは照度変化までの明るかった時間が１分未満の場合は、リスクポテンシャルＲＰの補正を行わないと判断して、この処理を終了する。照度変化までの明るかった時間が１分以上の場合は、リスクポテンシャルＲＰの補正を行う。明るかった時間が１分〜３分の場合は、照度変化が発生してから６秒間、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰを５％増加させる。明るかった時間が３分〜５分の場合は、照度変化が発生してから９秒間、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰを１０％増加させる。明るかった時間が５分以上の場合は、照度変化が発生してから１２秒間、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰを１５％増加させる。

このように、以上説明した第２の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
車両用運転操作補助装置１００は、照度計部３を備え、自車両周囲の光環境として自車両周囲の照度を検出する。照度計部３で検出される照度の変化から、暗い状態から明るい状態に変化した場合の明順応や、明るい状態から暗い状態に変化した場合の暗順応に応じて、操作反力を適切に補正することが可能となる。自車両の照度変化に基づいて補正を行うので、トンネル以外の場所、例えば地下駐車場等、明度変化が大きい場所でも同様に操作反力の適切な補正を行うことができる。

《第３の実施の形態》
以下に、本発明の第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置の基本構成は、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様である。ここでは、上述した第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

第３の実施の形態においては、ライト信号部４からの信号に基づいてリスクポテンシャルＲＰの補正を行う。ライト信号部４は、ヘッドライトの点灯の有無、および点灯している場合にスモールライト、ロービーム、およびハイビームのいずれであるかを検出し、検出信号を車両制御系ＩＴＳシステム１のコントローラ１５に出力する。

以下に、ステップＳ１４０でのリスクポテンシャル補正処理について、図１１のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＳ３４０１で、ライト信号部４からヘッドライトの点灯状態を表す信号を取得する。ステップＳ３４０２では、ステップＳ３４０１で取得したライト情報に基づいて、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰを補正するか否かを判断する。図１２に、ライトの点灯状態に基づくリスクポテンシャルＲＰの補正方法を示す。ここでは特に、車両周囲が暗く、ヘッドライトが点灯されていた状態から、車両周囲が明るくなりヘッドライトが消灯され、あるいはハイビームからロービームに切り換えられた場合のリスクポテンシャルＲＰの補正について説明する。

ヘッドライトの点灯状態に変化があった場合には、リスクポテンシャルＲＰの補正を行うと判断してステップＳ３４０３へ進む。ヘッドライトの点灯状態に変化が無かった場合は、リスクポテンシャルＲＰの補正を行わないと判断して、この処理を終了する。

ステップＳ３４０３では、ヘッドライトの点灯状態がどのように変化したかを判断する。スモールライトが点灯した状態からライト消灯した場合は、ステップＳ３４０４へ進み、ライト消灯してから３秒間、ステップＳ１３０で算出された先行車に対するリスクポテンシャルＲＰを１０％増加させる。ロービームが点灯した状態からライト消灯した場合は、ステップＳ３４０５へ進み、ライト消灯してから６秒間、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰを１５％増加させる。ハイビームからロービームに切り替わった場合は、ステップＳ３４０６へ進み、点灯状態が変化してから９秒間、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰを２０％増加させる。

このようにリスクポテンシャルＲＰの補正内容を決定した後、ステップＳ３４０７へ進み、ステップＳ３４０４からＳ３４０６のいずれかで設定した補正内容に従って、ステップＳ１３０で算出された先行車に対するリスクポテンシャルＲＰを補正する。

具体的には、リスクポテンシャルＲＰを５％、１０％、１５％増加する場合の補正係数βを、それぞれβ＝１．０５，１．１０，１．１５とする。そして、設定された補正期間、リスクポテンシャルＲＰに補正係数βを乗算してリスクポテンシャル補正値ＲＰｃを算出する。

以上では、車両周囲が暗くヘッドライトが点灯されていた状態から、車両周囲が明るくなりヘッドライトが消灯され、あるいはハイビームからロービームに切り換えられた場合のリスクポテンシャルＲＰの補正について説明した。ヘッドライトが点灯され、あるいはロービームからハイビームに切り換えられて、車両周囲が明るい状態から暗い状態に変化した場合にも、同様にリスクポテンシャルＲＰの補正を行うことができる。

図１３に、ライトの点灯状態に基づくリスクポテンシャルＲＰの補正方法を示す。ライト消灯した状態からスモールライトが点灯した場合は、スモールライトが点灯してから６秒間、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰを５％増加させる。ライト消灯した状態からロービームが点灯した場合は、ロービームが点灯してから９秒間、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰを１０％増加させる。ロービームからハイビームに切り替わった場合は、点灯状態が変化してから１２秒間、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰを１５％増加させる。

このように、以上説明した第３の実施の形態においては、上述した第１および第２の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
車両用運転操作補助装置１００は、自車両周囲の光環境としてヘッドライトの点灯状態を検出する。ヘッドライトの点灯状態の変化により暗い状態から明るい状態に変化した場合の明順応や、明るい状態から暗い状態に変化した場合の暗順応に応じて、操作反力を適切に補正することが可能となる。ヘッドライトの点灯状態に基づいて補正を行うので、ナビゲーションシステム部２や照度計部３を備えないシステムにおいても、操作反力の補正を行うことができる。

−変形例−
上述した第１から第３の実施の形態では、自車両がトンネルを走行する場合等、車両周囲の光環境が変化することが予測される場合、および光環境が変化した場合に、（式３）から算出された先行車に対するリスクポテンシャルＲＰを増加するよう補正値αを加算したり、補正係数βを乗算したりした。ただし、リスクポテンシャルＲＰの補正方法は上述したものには限定されない。

（式３）から算出されるリスクポテンシャルＲＰは、車間時間ＴＨＷが大きいほど将来の先行車の車速変化の影響を受けにくくなる。また、余裕時間ＴＴＣの値が小さいほど、先行車への接近度合いが大きいことを示している。そのため、光環境の変化度合と、光環境が変化する前の暗かった時間、あるいは明るかった時間の長さに応じて、（式３）のパラメータ（補正項）ａ，ｂを変化させることで、先行車の車速変化の影響を受けにくくするという効果が期待できる。

ここで、光環境とは、車両周囲の走行環境における光の要素を意味する。以降、車両周囲の走行環境における光を環境光と呼ぶ。環境光の明るさは、例えばトンネル内外、地下駐車場内外等の道路構造に応じて定義したり、照度計部３で検出される照度で表すこともできる。

図１４に、環境光の変化量および環境光の明るさが変化する前の暗かった時間または明るかった時間の長さ（変化前時間）と、補正項ａ，ｂとの関係を示す。ここでは、環境光の変化量、例えば照度計部３で検出される照度の変化量を小、中、大の三段階に分類するとともに、変化前時間を小、中、大の三段階に分類する。環境光変化量も変化前時間もともに小の場合、環境光変化量が中で変化前時間が小の場合、および環境光変化量が小で変化前時間が中の場合は、ａ＝１，ｂ＝８とする。

環境光変化量が大で変化前時間が小の場合は、ａ＝１，ｂ＝６．４とする。環境光変化量が小で変化前時間が大の場合は、ａ＝１．２，ｂ＝８とする。環境光変化量が中で変化前時間が中の場合、環境光変化量が大で変化前時間が中の場合、および環境光変化量が中で変化前時間が大の場合は、ａ＝１．２，ｂ＝６．４とする。環境光変化量も変化前時間も大の場合は、ａ＝１．５，ｂ＝４とする。

このように設定した補正項ａ，ｂを用いて、（式３）からリスクポテンシャルＲＰの補正値ＲＰｃを算出する。補正項ａ，ｂを適宜設定することにより、補正項ａがかかる車間時間ＴＨＷの逆数の項と、補正項ｂがかかる余裕時間ＴＴＣの逆数の項を別々に調整することが可能となり、環境光の明るさが変化した場合に先行車の車速変化の影響を受けにくくすることが可能となる。

また、照度計部３で検出される照度の変化に応じて補正項ａ，ｂを徐々に変化させることで、実質的に自車速Ｖｆの変化量を略一定に保つような制御も可能となる。さらに、環境光が明るい状態から暗い状態に変化する場合と、暗い状態から明るい状態に変化する場合とで、補正項ａ，ｂをそれぞれ個別にデータベース化することで、より一層明順応および暗順応に応じた制御を行うことも可能となる。

このように、交通流を乱す要因、例えば自車両周囲の光環境に基づいてリスクポテンシャルＲＰの算出式の補正項ａ，ｂを変更することにより、環境光変化に対する運転者の順応特性に応じた補正を施すことができる。これにより、運転者の感覚に合った運転操作の補助を行うことができる。

以上説明した第１から第３の実施の形態においては、自車両周囲の光環境に基づいて自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰを補正した。しかし、これには限定されず、自車両の車両状態と走行環境に基づくリスクポテンシャルＲＰに応じて算出される反力増加量ΔＦを、自車両周囲の光環境に基づいて補正することももちろん可能である。この場合の反力増加量ΔＦの補正方法は、リスクポテンシャルＲＰの補正方法と同様である。

以上説明した第１から第３の実施の形態においては、リスクポテンシャル補正値ＲＰｃに基づいて、アクセルペダル１７２に発生する操作反力を制御した。これに加えて、リスクポテンシャルＲＰに基づいて、ブレーキペダル１８２に発生する操作反力やステアリングホイール１６２に発生する操舵反力を補正することもできる。ただし、第１から第３の実施の形態では、光環境に基づいて運転者の加減速操作を適切な方向へ促すような制御を行っているので、少なくともアクセルペダル操作反力の制御を行うように構成する。

上述した第１から第３の実施の形態において用いたリスクポテンシャルＲＰの補正値α、補正係数β、および補正期間の値は、上述したものには限定されない。補正値α、補正係数β、および補正期間は、それぞれ適切な運転操作を促すことができるように予め適切な値を設定しておく。

上述した第１から第３の実施の形態においては、交通流を妨げる要因として、環境光の変化に基づいてリスクポテンシャルＲＰを補正する例を説明したが、交通流を妨げる要因はこれには限定されない。例えばすり鉢状のサグ等、自車両の前方のある一定の範囲内で交通流を乱し渋滞を招くような要因が存在する場合にも、同様にリスクポテンシャルＲＰもしくは操作反力を補正することができる、これにより、交通流をスムーズにするような運転操作を促すという効果が期待できる。

上述した第１の実施の形態においては、トンネル入口手前、トンネル内走行中、およびトンネルを出たときのそれぞれにおいて、リスクポテンシャルＲＰを補正するように構成した。ただし、これには限定されず、トンネル入口手前、トンネル内走行中、およびトンネルを出たときの少なくともいずれかにおいて、リスクポテンシャルＲＰを補正するように構成することもできる。

また、車両用運転操作補助装置１００の構成は、図１に示したものには限定されない。図１は、説明の便宜上、車両用運転操作補助装置１００がナビゲーションシステム部２と、照度計部３と、ライト信号部４とを全て備えるように記載したが、少なくともいずれか一つを備えるように構成することができる。また、例えばナビゲーションシステム部２を車両制御系ＩＴＳシステム１に組み込むこともできる。

上述した第１から第３の実施の形態では、自車両と先行車との余裕時間ＴＴＣおよび車間時間ＴＨＷを用いて、先行車に対する接近度合を表すリスクポテンシャルＲＰを算出した。ただし、これには限定されず、例えば余裕時間ＴＴＣと車間時間ＴＨＷのいずれか一方を用いてリスクポテンシャルＲＰを算出することもできる。先行車に対するリスクポテンシャルＲＰは、自車両の前後方向についての潜在的なリスクであるといえるが、自車両の前後方向だけでなく、左右方向の状況によっても変化する潜在的なリスクを算出することもできる。

この場合は、例えば、レーザレーダ１１、前方カメラ１２および後側方カメラ１３によって検出される自車両の周囲の複数の障害物について自車両との余裕時間ＴＴＣを算出する。そして、算出した各障害物の余裕時間ＴＴＣの前後方向成分を統合して前後方向のリスクポテンシャルとし、余裕時間ＴＴＣの左右方向成分を統合して左右方向のリスクポテンシャルとする。この場合、前後方向のリスクポテンシャルに基づいてアクセルペダル１７２およびブレーキペダル１８２に発生する操作反力を制御し、左右方向のリスクポテンシャルに基づいてステアリングホイール１６２に発生する操舵反力を制御する。

以上説明した第１から第３の実施の形態においては、車速センサ１４が車両状態検出手段として機能し、レーザレーダ１１、前方カメラ１２および後側方カメラ１３が走行環境検出手段として機能し、コントローラ１５がリスクポテンシャル算出手段として機能し、ナビゲーションシステム部２、照度計部３、およびライト信号部４が要因検出手段として機能し、コントローラ１５、アクセルペダル反力制御装置１７、操舵反力制御装置１６およびブレーキペダル反力制御装置１８が操作反力制御手段として機能し、コントローラ１５が操作反力補正手段として機能することができる。また、アクセルペダル１７２が運転操作機器として機能し、ナビゲーションシステム部２が日時検出手段として機能することができる。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記の実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対応関係に何等限定も拘束もされない。

本発明の一実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。 図１に示す車両用運転操作補助装置を搭載した車両の構成図。 第１の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャート。 リスクポテンシャル補正処理の処理手順を示すフローチャート。 トンネル入口でのリスクポテンシャル補正内容を説明する図。 トンネル通過中のリスクポテンシャル補正内容を説明する図。 トンネル出口でのリスクポテンシャル補正内容を説明する図。 第２の実施の形態におけるリスクポテンシャル補正処理の処理手順を示すフローチャート。 照度計部の検出結果に基づくリスクポテンシャル補正内容を説明する図。 照度計部の検出結果に基づくリスクポテンシャル補正内容を説明する図。 第３の実施の形態におけるリスクポテンシャル補正処理の処理手順を示すフローチャート。 ライト信号部の検出結果に基づくリスクポテンシャル補正内容を説明する図。 ライト信号部の検出結果に基づくリスクポテンシャル補正内容を説明する図。 環境光変化量および変化前時間と補正項との関係を示す図。

符号の説明

１：車両制御系ＩＴＳシステム、１１：レーザレーダ、１２：前方カメラ、１３：後側方カメラ、１４：車速センサ、１５：コントローラ、１７：アクセルペダル反力制御装置、２：ナビゲーションシステム、３：照度計部、４：ライト信号部

Claims (15)

1. 自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、
   自車両周囲の走行環境を検出する走行環境検出手段と、
   前記車両状態検出手段と前記走行環境検出手段からの検出信号に基づいて、前記自車両周囲のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
   前記自車両周囲の走行環境において交通流を乱す要因を検出する要因検出手段と、
   前記リスクポテンシャル算出手段で算出された前記リスクポテンシャルに基づいて、運転操作機器に発生させる操作反力を制御する操作反力制御手段と、
   前記要因検出手段で得られる情報に基づいて、前記運転操作機器に発生する前記操作反力を補正する操作反力補正手段とを備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
2. 請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記操作反力補正手段は、前記リスクポテンシャル算出手段で算出された前記リスクポテンシャルを、前記要因検出手段で得られる情報に基づいて補正することにより、前記運転操作機器に発生する前記操作反力を補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記要因検出手段は、前記交通流を乱す要因として、前記自車両周囲の光環境を検出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
4. 請求項３に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記要因検出手段は、前記自車両周囲の光環境として、ナビゲーションシステムから前記自車両が走行する道路のトンネル情報を取得することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
5. 請求項４に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記操作反力補正手段は、前記自車両がトンネルを出る際に前記操作反力を増加方向に補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
6. 請求項４または請求項５に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記操作反力補正手段は、前記自車両がトンネル内を通過中に前記操作反力の低下を抑制するように補正を行うことを特徴とする車両用運転操作補助装置。
7. 請求項１または請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記要因検出手段は、前記交通流を乱す要因として、前記自車両周囲の光環境の将来の変化を予測することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
8. 請求項７に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記要因検出手段は、前記自車両周囲の光環境の将来の変化として、ナビゲーションシステムから前記自車両の前方に存在するトンネル情報を取得することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
9. 請求項８に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記操作反力補正手段は、前記自車両がトンネルに進入する手前から前記操作反力を増加方向に補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
10. 請求項４から請求項６、請求項８、請求項９のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、
    現在の日時を検出する日時検出手段をさらに備え、
    前記操作反力補正手段は、前記トンネル情報に加えて、前記現在の日時に基づいて前記操作反力を補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
11. 請求項３に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記要因検出手段は、照度計を備え、前記自車両周囲の光環境として前記自車両周囲の照度を検出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
12. 請求項３に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記要因検出手段は、前記自車両周囲の光環境としてヘッドライトの点灯状態を検出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
13. 請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記操作反力補正手段は、前記交通流を乱す要因に基づいて、前記リスクポテンシャルの算出式の補正項を変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
14. 自車両の車両状態を検出し、
    自車両周囲の走行環境を検出し、
    前記自車両の車両状態と前記自車両周囲の走行環境に基づいて、前記自車両周囲のリスクポテンシャルを算出し、
    前記自車両周囲の走行環境において交通流を乱す要因を検出し、
    前記リスクポテンシャルに基づいて、運転操作機器に発生させる操作反力を制御し、
    前記交通流を乱す要因に関する情報に基づいて、前記運転操作機器に発生する前記操作反力を補正することを特徴とする車両用運転操作補助方法。
15. 自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、
    自車両周囲の走行環境を検出する走行環境検出手段と、
    前記車両状態検出手段と前記走行環境検出手段からの検出信号に基づいて、前記自車両周囲のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
    前記自車両周囲の走行環境において交通流を乱す要因を検出する要因検出手段と、
    前記リスクポテンシャル算出手段で算出された前記リスクポテンシャルに基づいて、運転操作機器に発生させる操作反力を制御する操作反力制御手段と、
    前記要因検出手段で得られる情報に基づいて、前記運転操作機器に発生する前記操作反力を補正する操作反力補正手段とを有する車両用運転操作補助装置を備えることを特徴とする車両。

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