JP2007263318A - 車両のフェールセーフ制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】無段変速機等を含む車両の動力伝達系の油圧回路に使用されるソレノイドの故障内容に応じて適切なフェールセーフ処理が可能な車両のフェールセーフ制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン1と電動モータ15とを備え、エンジン1と車輪8との間に設けられたCVT4に対するライン圧を制御するライン圧制御バルブLCVが設けられた車両のフェールセーフ制御装置であって、ライン圧制御バルブLVを制御するソレノイドSLSが、バルブLCVを閉弁させる駆動状態で故障している場合には、エンジン1を用いて車両の駆動を行わず、モータ15を用いて車両の駆動を行うように制御する。これにより、車両が走行不能になるのを防ぐことができる。
【選択図】図2
【解決手段】エンジン1と電動モータ15とを備え、エンジン1と車輪8との間に設けられたCVT4に対するライン圧を制御するライン圧制御バルブLCVが設けられた車両のフェールセーフ制御装置であって、ライン圧制御バルブLVを制御するソレノイドSLSが、バルブLCVを閉弁させる駆動状態で故障している場合には、エンジン1を用いて車両の駆動を行わず、モータ15を用いて車両の駆動を行うように制御する。これにより、車両が走行不能になるのを防ぐことができる。
【選択図】図2
Description
本発明は、エンジンから駆動輪への動力伝達系にロックアップ機構、前後進クラッチ、無段変速機等を搭載した車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置に関する。
無段変速機の油圧回路では、変速制御用のデューティソレノイドが使用されており、このデューティソレノイドが故障した場合には、車両の走行安全性を確保する等のために、フェールセーフ処理を実行する必要がある。このようなフェールセーフ処理技術については、例えば、特許文献1等に開示されている。
特開2001−65684号
ところで、ロックアップ機構を備えたトルクコンバータ、前後進クラッチ、無段変速機等を含む車両の動力伝達系の油圧回路では、上記した変速制御用のデューティソレノイド以外にも複数のソレノイドが使用されている。
しかしながら、従来においては、これらのソレノイドが故障した場合のフェールセーフ処理については十分でなかった。特に、内燃機関と電動モータを駆動源にもついわゆるハイブリッド車両においては、ソレノイド故障におけるフェールセーフが十分ではなかった。
しかしながら、従来においては、これらのソレノイドが故障した場合のフェールセーフ処理については十分でなかった。特に、内燃機関と電動モータを駆動源にもついわゆるハイブリッド車両においては、ソレノイド故障におけるフェールセーフが十分ではなかった。
本発明は、上記の事情に鑑みて成されたものであり、その目的とするところは、トルクコンバータ、前後進クラッチ、無段変速機等を含む車両の動力伝達系の油圧回路に使用される各種ソレノイドの故障内容に応じて適切なフェールセーフ処理が可能な車両のフェールセーフ制御装置を提供することにある。
本発明の第1の観点に係る車両のフェールセーフ制御装置は、駆動源として内燃機関と電動モータとを備え、該内燃機関と車輪との間に設けられた変速機に対するライン圧を制御するライン圧制御バルブが設けられた車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置であって、前記ライン圧制御バルブを制御するソレノイドが、前記ライン圧制御バルブを閉弁させる駆動状態で故障している場合には、前記内燃機関を用いて車両の駆動を行わず、前記電動モータを用いて車両の駆動を行うように制御する制御手段を備えることを特徴としている。
この構成によれば、変速機へのライン圧の供給が遮断された場合に、電動モータを用いて車両を駆動することにより、車両が走行不能に陥るのを防止できる。
この構成によれば、変速機へのライン圧の供給が遮断された場合に、電動モータを用いて車両を駆動することにより、車両が走行不能に陥るのを防止できる。
上記構成において、前記制御手段は、前記電動モータへ電力供給するバッテリの充電電圧が所定値よりも低いことを検出した場合には、前記内燃機関の動力を利用して前記バッテリを充電するように制御する構成を採用できる。
本発明の第2の観点に係る車両のフェールセーフ制御装置は、駆動源として内燃機関と電動モータとを備え、該内燃機関と車輪との間に設けられた変速機に対するライン圧を制御するライン圧制御バルブが設けられた車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置であって、前記ライン圧制御バルブを制御するソレノイドが、前記ライン圧制御バルブを開弁させる駆動状態で故障している場合には、前記内燃機関及び前記電動モータを用いて車両の駆動を行うように制御する制御手段を備えることを特徴としている。
上記構成において、前記制御手段は、前記電動モータへ電力供給するバッテリの充電電圧が所定値よりも低いことを検出した場合には、前記内燃機関のみにより前記車両を駆動するように制御する構成を採用できる。
本発明の第3の観点に係る車両のフェールセーフ制御装置は、駆動源として内燃機関と電動モータとを備え、該内燃機関と車輪との間に設けられた変速機におけるロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ制御バルブが設けられた車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置であって、前記ロックアップクラッチ制御バルブを制御するソレノイドが前記ロックアップクラッチを非係合状態に駆動させる駆動状態で故障している場合には、前記内燃機関と前記電動モータとを用いて車両の駆動を行うように制御する制御手段を備えることを特徴としている。
本発明の第4の観点に係る車両のフェールセーフ制御装置は、駆動源として内燃機関と電動モータとを備え、該内燃機関と車輪との間に設けられた変速機におけるロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ制御バルブと、前記ロックアップクラッチを断続させるロックアップリレーバルブとが設けられた車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置であって、前記ロックアップクラッチ制御バルブを制御するソレノイドが前記ロックアップクラッチを係合状態に駆動させる駆動状態で故障している場合には、前記ロックアップリレーバルブを駆動して前記ロックアップクラッチを解放させると共に、前記内燃機関と前記電動モータとを用いて車両の駆動を行うように制御する制御手段を備えることを特徴としている。
本発明の第5の観点に係る車両のフェールセーフ制御装置は、駆動源として内燃機関と電動モータとを備え、該内燃機関と車輪との間に設けられた変速機におけるロックアップクラッチを断続させるロックアップリレーバルブが設けられた車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置であって、前記ロックアップリレーバルブを制御するソレノイドが前記ロックアップクラッチを解放させる状態で故障している場合には、前記内燃機関と前記電動モータとを用いて車両の駆動を行うように制御する制御手段を備えることを特徴としている。
本発明の第6の観点に係る車両のフェールセーフ制御装置は、駆動源として内燃機関と電動モータとを備え、該内燃機関と車輪との間に設けられた変速機におけるロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ制御バルブと、前記ロックアップクラッチを断続させるロックアップリレーバルブが設けられた車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置であって、前記ロックアップリレーバルブを制御するソレノイドが前記ロックアップクラッチを連結させる状態で故障している場合には、前記ロックアップクラッチ制御バルブを駆動して前記ロックアップクラッチを解放させるように制御する制御手段を備えることを特徴としている。
本発明の第7の観点に係る車両のフェールセーフ制御装置は、内燃機関から駆動輪へ動力を伝達する動力伝達系に無段変速機を含む車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置であって、前記無段変速機のセカンダリプーリ圧を制御するためのベルト挟圧力制御用バルブを駆動するソレノイドが故障して前記ベルト挟圧力が上昇した場合には、前記セカンダリプーリ圧の上昇に応じて前記無段変速機のプライマリプーリ圧を上昇させて前記無段変速機のベルト挟圧力を調整するように制御する制御手段を有することを特徴としている。
この構成によれば、ベルト挟圧力制御用バルブを駆動するソレノイドが故障した場合に、金属ベルト圧が過剰に上昇するのを防止できる。
この構成によれば、ベルト挟圧力制御用バルブを駆動するソレノイドが故障した場合に、金属ベルト圧が過剰に上昇するのを防止できる。
本発明によれば、トルクコンバータ、前後進クラッチ、無段変速機等を含む車両の動力伝達系の油圧回路に使用される各種ソレノイドの故障内容に応じて適切なフェールセーフ処理が可能となる。
以下、本発明の最良の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
図1及び図2は本発明の一実施形態を示す図であって、図1は本発明が適用される車両の全体構成を示す図であり、図2は動力伝達系を制御する油圧回路の構成を示す回路図である。
この車両は、フロント駆動輪8、リア駆動輪16、内燃機関としてのエンジン1、トルクコンバータ2、前後進クラッチ3、無段変速機(以下、CVTという)4、ギア9、油圧回路10、機械式オイルポンプ11、電動オイルポンプ12、フェールセーフ制御装置としてのCVT・ECU13、電動モータとしてのモータ15、HV(ハイブリッド)バッテリ17、バッテリECU18、HV(ハイブリッド)・ECU19、インバータ20、発電モータ・ジェネレータ23、オルタネータ24、補機バッテリ25、エンジンECU26等を備えている。
図1及び図2は本発明の一実施形態を示す図であって、図1は本発明が適用される車両の全体構成を示す図であり、図2は動力伝達系を制御する油圧回路の構成を示す回路図である。
この車両は、フロント駆動輪8、リア駆動輪16、内燃機関としてのエンジン1、トルクコンバータ2、前後進クラッチ3、無段変速機(以下、CVTという)4、ギア9、油圧回路10、機械式オイルポンプ11、電動オイルポンプ12、フェールセーフ制御装置としてのCVT・ECU13、電動モータとしてのモータ15、HV(ハイブリッド)バッテリ17、バッテリECU18、HV(ハイブリッド)・ECU19、インバータ20、発電モータ・ジェネレータ23、オルタネータ24、補機バッテリ25、エンジンECU26等を備えている。
トルクコンバータ2は、図1に示すように、エンジン1の出力軸に接続されていると共にそのタービン翼車が前後進クラッチ3の入力軸に接続されており、エンジン1の出力を前後進クラッチ3へ伝達する。また、トルクコンバータ2は、燃費向上のためにロックアップクラッチ2Aを備えている。ロックアップクラッチ2Aは、油圧回路10からの油圧PLUにより係合・解放される。尚、トルクコンバータ2の構造は周知であるので詳細説明は省略する。
前後進クラッチ3は、図1に示すように、トルクコンバータ2の出力軸に接続され、油圧回路10からの油圧PC1に基づいて、前後進の切換や、係合・解放によりエンジン1から駆動輪8へ向かう動力伝達経路の断続する。尚、前後進クラッチ3の構造については周知であるので詳細説明は省略する。
CVT4は、図1に示すように、前後進クラッチ3の出力軸61に接続され、プライマリプーリ5及びセカンダリプーリ6に駆動ベルト7が掛け渡された構成を備え、入力軸に入力された回転が同軸一体のプライマリプーリ5から駆動ベルト7を介してセカンダリプーリ6に伝達され、出力軸62に出力されるように形成されている。そして、油圧回路10からの油圧PINをプライマリプーリ5のシリンダに給排することによりプーリの溝幅を変更して所定の変速比を得ることができ、その時点の車速やアクセル開度などの走行状態に基づいて決定される変速比に設定される。また、セカンダリプーリ6のシリンダには油圧回路10からのベルトクランプ力の調整用油圧POUTが給排される。尚、ベルト式CVTの構造は周知であるので詳細説明は省略する。
ギア9は、出力軸62と連結されており、エンジン1からの動力を駆動輪8へ伝達する。
ギア9は、出力軸62と連結されており、エンジン1からの動力を駆動輪8へ伝達する。
機械式オイルポンプ11は、エンジン1の出力軸に連結されており、エンジン1の駆動力によって油圧を発生し、これを油圧回路10へ供給する。
電動オイルポンプ12は、インバータ20により駆動されて油圧を発生し、エンジン1が停止している場合等に機械式オイルポンプ11に代わって油圧回路10へ供給する。
電動オイルポンプ12は、インバータ20により駆動されて油圧を発生し、エンジン1が停止している場合等に機械式オイルポンプ11に代わって油圧回路10へ供給する。
モータ15は、インバータ20を介してHVバッテリ17に接続され、HVバッテリ17から電気エネルギが供給されて所定のトルクで回転駆動される状態(EVモード)と、回生制御により発電機として機能することによりHVバッテリ17に電気エネルギを充電する状態(回生モード)と、モータ軸が自由回転することを許容する無負荷状態(フリー)とに切り換えられる。回生モードでは、モータ15を強制的に回転させるトルクが制動トルクとなり、いわゆるエンジンブレーキを効かせることができる。この場合、出力軸とエンジン1との間のトルクの伝達を遮断することにより、エンジン1を連れまわすことがなく、従って、動力の損失を最小限に抑えて効率よくエネルギ回生を行うことができる。
インバータ20は、HVバッテリ17の直流とモータ15の交流の変換を行う電力変換装置であり、DCDCコンバータ21や、その他の各種インバータ22を備えている。このインバータ20は、HVバッテリ17からの高電圧直流電流を3相交流電流に変換してモータ15に供給するとともに、発電モータ・ジェネレータ23からの3相交流電流を直流電流に変換してHVバッテリ17へ充電する。また、HVバッテリ17からの高電圧直流電流は、DCDCコンバータ21により低電圧直流電流に変換されて、補機バッテリ25へ入力される。これにより、補機バッテリ25が充電される。
補機バッテリ25は、図示されていない前照灯、ワイパ等の補機に電力を供給する。
補機バッテリ25は、図示されていない前照灯、ワイパ等の補機に電力を供給する。
発電モータ・ジェネレータ23は、エンジン1と接続されて発電し、インバータ20を介してHVバッテリ17を充電する。
オルタネータ24は、エンジン1と接続されて発電し、補機バッテリ25を充電する。
オルタネータ24は、エンジン1と接続されて発電し、補機バッテリ25を充電する。
バッテリECU18は、インバータ20へ電力を供給するHVバッテリ17の各種制御を行う。
HV・ECU19は、インバータ20の制御を含むハイブリッド車両全体の制御を行い、ハイブリッド車両を最適な状態で走行できるように制御する。具体的には、例えば、車両をエンジン1の動力のみで走行させるエンジンモード、モータ・ジェネレータ15の動力のみで走行させるEVモード、エンジン1の動力でフロント駆動輪8を駆動し、モータ・ジェネレータ15の動力でリア駆動輪16を駆動させる4WDモードのいずれかに切替制御可能である。尚、車両は、通常は、エンジンモードで走行するものとする。
エンジンECU26は、エンジン1の各種制御を実行する。
HV・ECU19は、インバータ20の制御を含むハイブリッド車両全体の制御を行い、ハイブリッド車両を最適な状態で走行できるように制御する。具体的には、例えば、車両をエンジン1の動力のみで走行させるエンジンモード、モータ・ジェネレータ15の動力のみで走行させるEVモード、エンジン1の動力でフロント駆動輪8を駆動し、モータ・ジェネレータ15の動力でリア駆動輪16を駆動させる4WDモードのいずれかに切替制御可能である。尚、車両は、通常は、エンジンモードで走行するものとする。
エンジンECU26は、エンジン1の各種制御を実行する。
CVT・ECU13は、油圧回路10を介してトルクコンバータ2、前後進クラッチ3、CVT4等を制御すると共に、後述する各種フェール処理を行う。また、CVT・ECU13は、フェール処理に際して、上記したエンジンモード、EVモード、4WDモードのいずれかを選択させる指令を出力可能となっている。
尚、HV・ECU19とその他のECUとは、相互に情報の交換を行いつつ動作している。なお、各ECUには、各種センサからの情報が提供され、各制御に利用されている。
尚、HV・ECU19とその他のECUとは、相互に情報の交換を行いつつ動作している。なお、各ECUには、各種センサからの情報が提供され、各制御に利用されている。
油圧回路10は、図2に示すように、ライン圧制御バルブLPV(以下、バルブLPV)、ベルト挟圧力制御バルブVPV(以下、バルブVPV)、ロックアップリレーバルブLRV(以下、バルブLRV)、ロックアップ制御バルブLCV(以下、バルブLCV)、ガレージシフトバルブGSV(以下、バルブGSV)、クラッチ圧制御バルブCLV(以下、バルブCLV)、変速制御バルブCV1,CV2、デューティソレノイドDS1,DS2、ベルト挟圧力制御用ソレノイドSLS(以下、ソレノイドSLS)、デューティソレノイドDSU、ロックアップソレノイドSL(以下、ソレノイドSL)等を備えており、ロックアップクラッチ2A、前後進クラッチ3及びCVT4へ油圧を供給する。
バルブLPVは、図2に示すように、ソレノイドSLSにより駆動されて、機械式オイルポンプ11又は電動オイルポンプ12から油圧回路10に供給する作動油の油圧(ライン圧)を制御する。
バルブVPVは、図2に示すように、バルブLPVからセカンダリプーリ6への作動油の経路に設けられていると共にソレノイドSLSにより駆動されて、セカンダリプーリ6への作動油の油圧及び流入量を制御し、セカンダリプーリ6に作用する圧力(セカンダリプーリ圧)を調整する。
変速制御バルブCV1は、図2に示すように、バルブLPVからプライマリプーリ5への作動油の経路に設けられていると共にデューティソレノイドDS1により駆動され、プライマリプーリ5への作動油の油圧及び流入量を調整し、増速の際のスピードを制御する。
変速制御バルブCV2は、図2に示すように、バルブLPVからプライマリプーリ5へ向かう作動油の経路に設けられていると共にデューティソレノイドDS2により駆動され、プライマリプーリ5への作動油の油圧及び流入量を制御し、減速の際のスピードを制御する。
変速制御バルブCV2は、図2に示すように、バルブLPVからプライマリプーリ5へ向かう作動油の経路に設けられていると共にデューティソレノイドDS2により駆動され、プライマリプーリ5への作動油の油圧及び流入量を制御し、減速の際のスピードを制御する。
バルブLRVは、図2に示すように、バルブLPVからトルクコンバータ2のロックアップクラッチ2Aへの作動油の経路に設けられていると共にソレノイドSLにより駆動されて、ロックアップクラッチ2Aを係合及び解放する。
バルブLCVは、図2に示すように、バルブLPVからトルクコンバータ2のロックアップクラッチ2Aへの作動油の経路に設けられていると共にデューティソレノイドDSUにより駆動されて、ロックアップクラッチ2Aの係合圧力を制御する。
バルブGSVは、図2に示すように、バルブLPVから前後進クラッチ3への作動油の経路に設けられていると共にソレノイドSLSにより駆動されて、前後進クラッチ3への作動油の油圧及び流入量を制御する。バルブGSVは、パーキング(P)ポジションから後進走行のための後進走行(R)ポジション、あるいは、ニュートラル(N)ポジションから前進走行(D)ポジションや後進走行(R)ポジションへのシフト、いわゆるガレージシフトの際に前後進クラッチ3に発生する係合ショックを軽減するガレージシフト制御のために設けられている。
バルブCLVは、図2に示すように、バルブLPVから前後進クラッチ3への作動油の経路に設けられていると共にソレノイドSL及びデューティソレノイドDSUの双方により駆動され、バルブGSVを通過する作動油とバルブGSVを迂回するバイパス経路からの作動油のいずれかを選択して前後進クラッチ3へ作動油を供給する。
デューティソレノイドDS1,DS2、ソレノイドSLS、デューティソレノイドDSU及びソレノイドSLは、CVT・ECU13により制御される。
デューティソレノイドDS1は、図2に示すように、車速やアクセル開度に応じて決定されるデューティ値に応じて変速制御バルブCV1を駆動する。
デューティソレノイドDS2は、図2に示すように、車速やアクセル開度に応じて決定されるデューティ値に応じて変速制御バルブCV2を駆動する。
デューティソレノイドDS1は、図2に示すように、車速やアクセル開度に応じて決定されるデューティ値に応じて変速制御バルブCV1を駆動する。
デューティソレノイドDS2は、図2に示すように、車速やアクセル開度に応じて決定されるデューティ値に応じて変速制御バルブCV2を駆動する。
ソレノイドSLSは、図2に示すように、バルブLPV,VPV,GSVを共通に駆動する。ソレノイドSLSがオンすると、作動油がバルブLPV,VPV,GSVからそれぞれ外部へ排出されるので、作動油の供給は停止する。
ソレノイドSLSが常時通電状態となりオフ指令に対してオンしたままの状態となるオン故障となると、ライン圧が供給されなくなるため、CVT4の油圧制御は全く行えなくなってしまう。また、セカンダリプーリ6へ作動油が供給されず、CVT4の駆動ベルト7のベルト挟圧力が低下し、CVT4の動力伝達が困難になる。
一方、ソレノイドSLSがオン指令に対してオフしたままの状態となるオフ故障となると、バルブLPVが常時最大のライン圧を供給する状態になり、又、バルブVPVも常時最大の油圧を供給する状態になるので、常時ベルト挟圧力が最大である状態になってしまう。
このようにベルト挟圧力が最大であると、セカンダリプーリ6の径を広げようとする力が最大で働くので、変速比が高速段側になるように制御されることになり、CVT4の変速動作に支障をきたす可能性がある。
尚、ソレノイドSLSのオン故障及びオフ故障には、それ自体が電気的又は機械的に故障した場合の他、各バルブに固形物などが挟まってソレノイドSLSを駆動しても動かないようなケースも含まれる。
ソレノイドSLSが常時通電状態となりオフ指令に対してオンしたままの状態となるオン故障となると、ライン圧が供給されなくなるため、CVT4の油圧制御は全く行えなくなってしまう。また、セカンダリプーリ6へ作動油が供給されず、CVT4の駆動ベルト7のベルト挟圧力が低下し、CVT4の動力伝達が困難になる。
一方、ソレノイドSLSがオン指令に対してオフしたままの状態となるオフ故障となると、バルブLPVが常時最大のライン圧を供給する状態になり、又、バルブVPVも常時最大の油圧を供給する状態になるので、常時ベルト挟圧力が最大である状態になってしまう。
このようにベルト挟圧力が最大であると、セカンダリプーリ6の径を広げようとする力が最大で働くので、変速比が高速段側になるように制御されることになり、CVT4の変速動作に支障をきたす可能性がある。
尚、ソレノイドSLSのオン故障及びオフ故障には、それ自体が電気的又は機械的に故障した場合の他、各バルブに固形物などが挟まってソレノイドSLSを駆動しても動かないようなケースも含まれる。
デューティソレノイドDSUは、図2に示すように、ロックアップクラッチ2Aの係合圧力に応じて決定されたデューティ値に基づいてバルブLCVを駆動する。また、デューティソレノイドDSUは、オンされると、バルブCLVを駆動して上記したバイパス経路を前後進クラッチ3への経路に接続する。
デューティソレノイドDSUが常時通電された状態となりオフ指令に対してオンしたままの状態となるオン故障となると、バルブLCVのデューティが100%の状態(ロックアップクラッチ2Aに油圧が供給されない状態)になり、ロックアップクラッチ2Aが常時解放されるので燃費が低下する。
一方、デューティソレノイドDSUが通電せずオン指令に対してオフしたままの状態となるオフ故障となると、バルブLCVのデューティが0%の状態(ロックアップクラッチ2Aに油圧が供給される状態)になり、ロックアップクラッチ2Aが常時契合された状態(ロックアップ状態)になる。この状態になると、低速走行時にロックアップクラッチを非係合状態にすることができないので、エンジンストール(エンスト)が発生してしまう。
尚、デューティソレノイドDSUのオン故障及びオフ故障には、それ自体が電気的又は機械的に故障した場合の他、指令したデューティ値どおりに動作しない場合や、各バルブに固形物などが挟まってデューティソレノイドDSUを駆動しても動かないようなケースも含まれる。
デューティソレノイドDSUが常時通電された状態となりオフ指令に対してオンしたままの状態となるオン故障となると、バルブLCVのデューティが100%の状態(ロックアップクラッチ2Aに油圧が供給されない状態)になり、ロックアップクラッチ2Aが常時解放されるので燃費が低下する。
一方、デューティソレノイドDSUが通電せずオン指令に対してオフしたままの状態となるオフ故障となると、バルブLCVのデューティが0%の状態(ロックアップクラッチ2Aに油圧が供給される状態)になり、ロックアップクラッチ2Aが常時契合された状態(ロックアップ状態)になる。この状態になると、低速走行時にロックアップクラッチを非係合状態にすることができないので、エンジンストール(エンスト)が発生してしまう。
尚、デューティソレノイドDSUのオン故障及びオフ故障には、それ自体が電気的又は機械的に故障した場合の他、指令したデューティ値どおりに動作しない場合や、各バルブに固形物などが挟まってデューティソレノイドDSUを駆動しても動かないようなケースも含まれる。
ソレノイドSLは、図2に示すように、バルブLRV及びバルブCLVを共通に駆動する。
ソレノイドSLがオンされると、ロックアップクラッチ2Aが解放されると共に、バルブCLVにおいてバルブGSV側の経路を前後進クラッチ3へ向かう経路に接続する。
ソレノイドSLがオフされると、ロックアップクラッチ2Aが係合すると共に、バルブCLVにおいて上記したバイパス経路を前後進クラッチ3へ向かう経路に接続する。
ソレノイドSLが常時通電状態となりオフ指令に対してオンしたままの状態となるオン故障となると、ロックアップクラッチ2Aに油圧が供給されない状態(バルブLCVにも供給されない状態)になるので、常時、非ロックアップ状態になる。
一方、ソレノイドSLがオン指令に対してオフしたままの状態となるオフ故障となると、バルブLCVに常時油圧が供給される状態になるので、ロックアップクラッチ2Aの制御状態が不安定になる可能性がある。
尚、ソレノイドSLのオン故障及びオフ故障には、それ自体が電気的又は機械的に故障した場合の他、各バルブに固形物などが挟まってソレノイドSLを駆動しても動かないようなケースも含まれる。
ソレノイドSLがオンされると、ロックアップクラッチ2Aが解放されると共に、バルブCLVにおいてバルブGSV側の経路を前後進クラッチ3へ向かう経路に接続する。
ソレノイドSLがオフされると、ロックアップクラッチ2Aが係合すると共に、バルブCLVにおいて上記したバイパス経路を前後進クラッチ3へ向かう経路に接続する。
ソレノイドSLが常時通電状態となりオフ指令に対してオンしたままの状態となるオン故障となると、ロックアップクラッチ2Aに油圧が供給されない状態(バルブLCVにも供給されない状態)になるので、常時、非ロックアップ状態になる。
一方、ソレノイドSLがオン指令に対してオフしたままの状態となるオフ故障となると、バルブLCVに常時油圧が供給される状態になるので、ロックアップクラッチ2Aの制御状態が不安定になる可能性がある。
尚、ソレノイドSLのオン故障及びオフ故障には、それ自体が電気的又は機械的に故障した場合の他、各バルブに固形物などが挟まってソレノイドSLを駆動しても動かないようなケースも含まれる。
次に、上記した各ソレノイドSLS,DSU,SLが故障した場合におけるCVT・ECU13(以下、ECU13という)によるフェールセーフ処理について図3ないし図9を参照して説明する。
ここで、図3はフェールセーフ処理の全体の流れを示すフローチャート、図4はソレノイドSLSのオン故障時のフェールセーフ処理を示すフローチャート、図5はソレノイドSLSのオフ故障時のフェールセーフ処理を示すフローチャート、図6はデューティソレノイドDSUのオン故障時のフェールセーフ処理を示すフローチャート、図7はデューティソレノイドDSUのオフ故障時のフェールセーフ処理を示すフローチャート、図8はソレノイドSLのオン故障時のフェールセーフ処理を示すフローチャート、及び図9はソレノイドSLのオフ故障時のフェールセーフ処理を示すフローチャートである。
尚、図3に示すフェールセーフ処理は、所定時間毎に実行される。
ここで、図3はフェールセーフ処理の全体の流れを示すフローチャート、図4はソレノイドSLSのオン故障時のフェールセーフ処理を示すフローチャート、図5はソレノイドSLSのオフ故障時のフェールセーフ処理を示すフローチャート、図6はデューティソレノイドDSUのオン故障時のフェールセーフ処理を示すフローチャート、図7はデューティソレノイドDSUのオフ故障時のフェールセーフ処理を示すフローチャート、図8はソレノイドSLのオン故障時のフェールセーフ処理を示すフローチャート、及び図9はソレノイドSLのオフ故障時のフェールセーフ処理を示すフローチャートである。
尚、図3に示すフェールセーフ処理は、所定時間毎に実行される。
ECU13は、先ず、図3に示すように、ソレノイドSLSがオン故障していないかを判断する(ステップST1)。ソレノイドSLSの故障は、例えば、ソレノイドSLSに流れる電流値を検出することにより判断される。ソレノイドSLSがオン故障している場合には、後述するオン故障時のフェールセーフ処理を実行する(ステップST20)。
ソレノイドSLSがオン故障でない場合には、オフ故障していないかを判断する(ステップST2)。ソレノイドSLSがオフ故障している場合には、後述するオフ故障時のフェールセーフ処理を実行する(ステップST30)。
ソレノイドSLSがオン故障でない場合には、オフ故障していないかを判断する(ステップST2)。ソレノイドSLSがオフ故障している場合には、後述するオフ故障時のフェールセーフ処理を実行する(ステップST30)。
ソレノイドSLSがオフ故障でない場合には、デューティソレノイドDSUが、オン故障していないかを判断する(ステップST3)。デューティソレノイドDSUの故障は、例えば、指令したデユーティ値に応じた電流がデューティソレノイドDSUに流れているかを検出することにより判断される。デューティソレノイドDSUがオン故障している場合には、後述するオン故障時のフェールセーフ処理を実行する(ステップST40)。
デューティソレノイドDSUがオン故障していない場合には、デューティソレノイドDSUが、オフ故障していないかを判断する(ステップST4)。オフ故障している場合には、後述するオフ故障時のフェールセーフ処理を実行する(ステップST50)。
デューティソレノイドDSUがオフ故障していない場合には、ソレノイドSLが、オン故障していないかを判断する(ステップST5)。ソレノイドSLの故障は、例えば、ソレノイドSLに流れる電流値を検出することにより判断される。ソレノイドSLがオン故障している場合には、後述するオン故障時のフェールセーフ処理を実行する(ステップST60)。
ソレノイドSLがオン故障していない場合には、ソレノイドSLが、オフ故障していないかを判断する(ステップST6)。ソレノイドSLがオフ故障している場合には、後述するオフ故障時のフェールセーフ処理を実行する(ステップST70)。
ソレノイドSLがオフ故障していない場合には、処理を終了する。
ソレノイドSLがオフ故障していない場合には、処理を終了する。
次に、ソレノイドSLSがオン故障時のフェールセーフ処理について図4を参照して説明する。ソレノイドSLSがオン故障すると、上記したように、CVT4の油圧制御は全く行えなくなってしまう。このような状態にあるCVT4にエンジン1の駆動力を伝達することは避けたいので、ライン圧低下によって前後進クラッチ3は非係合状態になっていると考えられるが、安全のためにソレノイドSLをオン状態に制御する(ステップST21)。これにより、前後進クラッチ3を確実に非係合状態にし、エンジン1とCVT4とを切り離す。
このようにエンジン1とCVT4とを切り離してしまうと、エンジン1の駆動力によって車輪(フロント駆動輪8)を駆動させることはできないので、車両の運転モードをEVモードに切替え(ステップST22)、リア駆動輪16を駆動して車両をモータ・ジェネレータ15の動力のみで走行させる(エンジンは停止させる)。
EVモードのみで走行すると、基本的にモータ駆動のためにバッテリの電力を消費するのみ(回生制動によって若干の充電はある)なので、バッテリ電圧が所定電圧以下(低電圧状態)になっていないかを判断する(ステップST23)。
バッテリ電圧が所定電圧以上である場合は、EVモードのままでよいが、所定電圧以下になった場合には、このまま電力を消費し続けるとHVバッテリ17の電力が消耗して走行できなくなってしまうので、エンジン1を始動させてオルタネータ24によるHVバッテリ17の充電制御を行う(ステップST24)。
バッテリ電圧が所定電圧以上である場合は、EVモードのままでよいが、所定電圧以下になった場合には、このまま電力を消費し続けるとHVバッテリ17の電力が消耗して走行できなくなってしまうので、エンジン1を始動させてオルタネータ24によるHVバッテリ17の充電制御を行う(ステップST24)。
次に、ソレノイドSLSがオフ故障時のフェールセーフ処理について図5を参照してい説明する。
ソレノイドSLSがオフ故障すると、上記したように、常時ベルト挟圧力が最大である状態になってしまうので、この対策として、デューティソレノイドDS1,DS2を制御してプライマリプーリ5にも作動油を供給して(プライマリプーリ5の径を広げようとする力を加える)、プライマリプーリ5に加わる力とセカンダリプーリ6に加わる力とを拮抗させて変速比が一定になるように制御する(ステップST31)。この際の変速比は変速機の構成によって異なってくるが、例えば変速比が1になるように制御される。
このように変速比が一定になるように制御されると、車速によっては変速比が合わない状態になってしまう(例えば、変速比が1に制御されている場合には、高速段状態であるといえるので、低速走行時には変速段が合わない状態になってしまう)ので、車両の運転モードを車両の駆動源としてモータ15を用いる4WDモードに切り替える(ステップST32)ことによって、変速比が合わない走行状態にあるときにモータの駆動力によって補助を行う(例えば、変速比が1に制御されている場合には、低速走行時にモータの駆動力で車輪を駆動させることによってエンストが生じないようにする)。
ソレノイドSLSがオフ故障すると、上記したように、常時ベルト挟圧力が最大である状態になってしまうので、この対策として、デューティソレノイドDS1,DS2を制御してプライマリプーリ5にも作動油を供給して(プライマリプーリ5の径を広げようとする力を加える)、プライマリプーリ5に加わる力とセカンダリプーリ6に加わる力とを拮抗させて変速比が一定になるように制御する(ステップST31)。この際の変速比は変速機の構成によって異なってくるが、例えば変速比が1になるように制御される。
このように変速比が一定になるように制御されると、車速によっては変速比が合わない状態になってしまう(例えば、変速比が1に制御されている場合には、高速段状態であるといえるので、低速走行時には変速段が合わない状態になってしまう)ので、車両の運転モードを車両の駆動源としてモータ15を用いる4WDモードに切り替える(ステップST32)ことによって、変速比が合わない走行状態にあるときにモータの駆動力によって補助を行う(例えば、変速比が1に制御されている場合には、低速走行時にモータの駆動力で車輪を駆動させることによってエンストが生じないようにする)。
4WDモードのみで走行すると、常時モータ15を駆動することになるので、HVバッテリ17が所定電圧以下(低電圧)になっていないかを判断する(ステップST33)。この際の所定電圧は、図4における所定電圧と同じ値であっても異なる値であってもよいが、車両の走行をモータ15のみで行う図4の所定電圧のほうが、図5における所定電圧よりも高く設定されている方が望ましい。
HVバッテリ17の電圧が所定電圧以上である場合には、4WDモードのままでよいが、所定電圧以下になった場合には、このまま電力を消費し続けるとHVバッテリ17の電力が無くなってしまうので、車両の運転モードをエンジンモードに切り替える(ステップST34)ことで、モータ15の駆動をやめてエンジン1の駆動力のみで車両を走行させるようにする(この際、エンジンの駆動力によってHVバッテリ17の充電も行う)。
次に、デューティソレノイドDSUがオン故障時のフェールセーフ処理について図6を参照して説明する。
デューティソレノイドDSUがオン故障すると、デューティが0%になると説明したが、完全に0%にならない可能性があるので、安全のため(確実にロックアップを非係合状態にするため)にソレノイドSLもオンしておく(ステップST41)。
デューティソレノイドDSUがオン故障すると、上記したようにロックアップクラッチ2Aに作動油が供給されないので、ロックアップクラッチ2Aを係合させることができず、常時、非ロックアップ状態(トルクコンバータを介した状態)になるため、正常時でも非ロックアップ状態にする低速走行時はよいが、高速走行時になるとロックアップ状態にできないため、燃費が低下してしまう。
この対策として、車両の運転モードを車両の駆動源としてモータ15を用いる4WDモードに切り替える(ステップST42)によって、例えば、高速走行時にはモータ15の駆動力を多用することができるようになり、燃費の低下を防止できる(燃費の低下する度合いを減らせる)。
また、デューティソレノイドDSUがオン故障の場合には、常時、バルブCLVはバルブGSVを介さない経路を選択した状態になる(バルブCLVはソレノイドSLからの信号を優先するように構成されているので、デューティソレノイドDSUがオンになっている限り、ソレノイドSLをオンにしたとしてもバルブCLVを、バルブGSVを介した経路に切替えることはできない。)。
デューティソレノイドDSUがオン故障すると、デューティが0%になると説明したが、完全に0%にならない可能性があるので、安全のため(確実にロックアップを非係合状態にするため)にソレノイドSLもオンしておく(ステップST41)。
デューティソレノイドDSUがオン故障すると、上記したようにロックアップクラッチ2Aに作動油が供給されないので、ロックアップクラッチ2Aを係合させることができず、常時、非ロックアップ状態(トルクコンバータを介した状態)になるため、正常時でも非ロックアップ状態にする低速走行時はよいが、高速走行時になるとロックアップ状態にできないため、燃費が低下してしまう。
この対策として、車両の運転モードを車両の駆動源としてモータ15を用いる4WDモードに切り替える(ステップST42)によって、例えば、高速走行時にはモータ15の駆動力を多用することができるようになり、燃費の低下を防止できる(燃費の低下する度合いを減らせる)。
また、デューティソレノイドDSUがオン故障の場合には、常時、バルブCLVはバルブGSVを介さない経路を選択した状態になる(バルブCLVはソレノイドSLからの信号を優先するように構成されているので、デューティソレノイドDSUがオンになっている限り、ソレノイドSLをオンにしたとしてもバルブCLVを、バルブGSVを介した経路に切替えることはできない。)。
バルブCLVがバルブGSVを介さない経路である場合には、前後進クラッチ3に油圧が供給されて前後進クラッチ3が係合した状態になり、バルブCLVをバルブGSVを介した経路に切り替えてバルブGSVで油圧を制御しないと前後進クラッチ3を非係合状態にすることができない。
よって、常時、バルブCLVがバルブGSVを介さない経路を選択した本ケースでは、走行中にエンジン1を停止させる(走行中にエンジンを停止させた場合には、前後進クラッチを非係合状態にあいてエンジン1と車輪とを切り離す必要がある)ようなエコラン走行を禁止する(ステップST43)。
よって、常時、バルブCLVがバルブGSVを介さない経路を選択した本ケースでは、走行中にエンジン1を停止させる(走行中にエンジンを停止させた場合には、前後進クラッチを非係合状態にあいてエンジン1と車輪とを切り離す必要がある)ようなエコラン走行を禁止する(ステップST43)。
次に、デューティソレノイドDSUがオフ故障時のフェールセーフ処理について図7を参照して説明する。
デューティソレノイドDSUがオフ故障すると、上記したように、ロックアップクラッチ2Aが係合状態になる。このように、常時、ロックアップ係合状態になると、低速走行時にロックアップクラッチ2Aを非係合状態にすることができないので、エンジンストール(エンスト)が発生してしまう。
車両制御としてエンストが発生するのは問題があるので、ソレノイドSLをオンして(ステップST51)、バルブLRVをオン状態にすることによって、バルブLCVに作動油が供給されないようにして、ロックアップ状態にならないようにする(非ロックアップ状態にする)。そして、走行モードを4WDモードに切替る(ステップST52)。尚、このような、常時、非ロックアップ状態になる場合の問題点と対策は上記の内容と同様なので、説明を省略する。
また、デューティソレノイドDSUがオフ故障の場合には、バルブCLVはバルブGSVを介した経路を選択した状態になるので、この点は問題ない。
デューティソレノイドDSUがオフ故障すると、上記したように、ロックアップクラッチ2Aが係合状態になる。このように、常時、ロックアップ係合状態になると、低速走行時にロックアップクラッチ2Aを非係合状態にすることができないので、エンジンストール(エンスト)が発生してしまう。
車両制御としてエンストが発生するのは問題があるので、ソレノイドSLをオンして(ステップST51)、バルブLRVをオン状態にすることによって、バルブLCVに作動油が供給されないようにして、ロックアップ状態にならないようにする(非ロックアップ状態にする)。そして、走行モードを4WDモードに切替る(ステップST52)。尚、このような、常時、非ロックアップ状態になる場合の問題点と対策は上記の内容と同様なので、説明を省略する。
また、デューティソレノイドDSUがオフ故障の場合には、バルブCLVはバルブGSVを介した経路を選択した状態になるので、この点は問題ない。
次に、ソレノイドSLがオン故障時のフェールセーフ処理について図8を参照して説明する。
ソレノイドSLがオン故障の場合には、上記したように、常時、非ロックアップ状態になるので、走行モードを4WDモードに切替える(ステップST61)。
この理由は、上記と同様であるので、説明を省略する。
また、ソレノイドSLがオン故障の場合には、バルブCLVはバルブGSVを介した経路を選択した状態になるので、この点は問題ない。
ソレノイドSLがオン故障の場合には、上記したように、常時、非ロックアップ状態になるので、走行モードを4WDモードに切替える(ステップST61)。
この理由は、上記と同様であるので、説明を省略する。
また、ソレノイドSLがオン故障の場合には、バルブCLVはバルブGSVを介した経路を選択した状態になるので、この点は問題ない。
次に、ソレノイドSLがオフ故障時のフェールセーフ処理について図9を参照して説明する。
ソレノイドSLがオフ故障した場合には、上記したように、ロックアップクラッチ2Aの制御状態が不安定になる可能性があり、例えば、低速走行時にロックアップクラッチ2Aを非ロックアップ状態にしたいのにロックアップ状態になってしまい、エンストが発生する。
よって、安全のためにデューティソレノイドDSUをオン状態(バルブLCVのデューティが100%の状態)にして(ステップST71)、常時、非ロックアップ状態にする。常時、非ロックアップ状態にする理由は、上記したのと同様であるので、説明を省略する。また、上記したように、常時、非ロックアップ状態になるので、走行モードを4WDモードに切替える(ステップST72)。
ソレノイドSLがオフ故障した場合には、上記したように、ロックアップクラッチ2Aの制御状態が不安定になる可能性があり、例えば、低速走行時にロックアップクラッチ2Aを非ロックアップ状態にしたいのにロックアップ状態になってしまい、エンストが発生する。
よって、安全のためにデューティソレノイドDSUをオン状態(バルブLCVのデューティが100%の状態)にして(ステップST71)、常時、非ロックアップ状態にする。常時、非ロックアップ状態にする理由は、上記したのと同様であるので、説明を省略する。また、上記したように、常時、非ロックアップ状態になるので、走行モードを4WDモードに切替える(ステップST72)。
そして、このようにデューティソレノイドDSUをオン状態に制御すると、バルブCLVがバルブGSVを介さない経路を選択した状態になってしまい、(ソレノイドSL,デューティソレノイドDSUともにバルブCLVのバルブGSVを介さない経路を選択する状態になるため)、常時、前後進クラッチ3が係合された状態となる。このため、上記したと同様の理由により、エコラン走行を禁止する(ステップST73)。
次に、ソレノイドSLがオフ故障時の他のフェールセーフ処理について図10を参照して説明する。
ソレノイドSLがオフ故障の場合には、常時、バルブLCVに作動油が供給される状態になるが、デューティソレノイドDSUの制御状態によって(ステップST81)ロックアップクラッチ2Aの係合/非係合が制御できるので、デューティソレノイドDSUを制御することによって、通常通りロックアップクラッチ2Aの制御を行う。
ソレノイドSLがオフ故障の場合には、常時、バルブLCVに作動油が供給される状態になるが、デューティソレノイドDSUの制御状態によって(ステップST81)ロックアップクラッチ2Aの係合/非係合が制御できるので、デューティソレノイドDSUを制御することによって、通常通りロックアップクラッチ2Aの制御を行う。
そして、ロックアップクラッチ2Aを非係合状態(非ロックアップ状態)にするために、デューティソレノイドDSUをオフ状態(バルブLCVのデューティが0%の状態)にした場合には、バルブCLVがバルブGSVを介さない経路を選択する状態になってしまうので(バルブCLVがソレノイドSLからの信号よりもデューティソレノイドDSUからの信号を優先する構成であるため)、デューティソレノイドDSUをオン状態にしている間は、エコラン制御を禁止する(ステップST82)。
上記実施形態では、本発明をハイブリッド車両に適用した場合について説明したが、これに限定されるわけではなく、例えば、ベルト挟圧力についてのフェールセーフ処理等はCVTを備えたエンジンのみの車両にも適用可能である。
上記実施形態では、フロント駆動輪をエンジンで駆動し、リア駆動輪を電動モータで駆動するタイプのハイブリッド車両について説明したが、これに限定されるわけではなく、例えば、エンジンモードからEVモードへ切替えるフェールセーフ処理等は他の形式のハイブリッド車両にも適用可能である。
上記実施形態では、CVT・ECUがフェールセーフ処理を実行する構成について説明したが、これに限定されるわけではなく、他のECUにおいてフェールセーフ処理を実行してもよい。
1…エンジン
2…トルクコンバータ
3…前後進クラッチ
4…CVT
5…プライマリプーリ
6…セカンダリプーリ
7…駆動ベルト
9…ギア
10…油圧回路
11…機械式オイルポンプ
12…電動オイルポンプ
13…CVT・ECU
15…モータ
17…HVバッテリ
18…バッテリECU
19…HV・ECU
20…インバータ
23…発電モータ・ジェネレータ
24…オルタネータ
25…補機バッテリ、
26…エンジンECU
2…トルクコンバータ
3…前後進クラッチ
4…CVT
5…プライマリプーリ
6…セカンダリプーリ
7…駆動ベルト
9…ギア
10…油圧回路
11…機械式オイルポンプ
12…電動オイルポンプ
13…CVT・ECU
15…モータ
17…HVバッテリ
18…バッテリECU
19…HV・ECU
20…インバータ
23…発電モータ・ジェネレータ
24…オルタネータ
25…補機バッテリ、
26…エンジンECU
Claims (9)
- 駆動源として内燃機関と電動モータとを備え、該内燃機関と車輪との間に設けられた変速機に対するライン圧を制御するライン圧制御バルブが設けられた車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置であって、
前記ライン圧制御バルブを制御するソレノイドが、前記ライン圧制御バルブを閉弁させる駆動状態で故障している場合には、前記内燃機関を用いて車両の駆動を行わず、前記電動モータを用いて車両の駆動を行うように制御する制御手段を備えることを特徴とする車両のフェールセーフ制御装置。 - 前記制御手段は、前記電動モータへ電力供給するバッテリの充電電圧が所定値よりも低いことを検出した場合には、前記内燃機関の動力を利用して前記バッテリを充電するように制御することを特徴とする請求項1に記載の車両のフェールセーフ装置。
- 駆動源として内燃機関と電動モータとを備え、該内燃機関と車輪との間に設けられた変速機に対するライン圧を制御するライン圧制御バルブが設けられた車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置であって、
前記ライン圧制御バルブを制御するソレノイドが、前記ライン圧制御バルブを開弁させる駆動状態で故障している場合には、前記内燃機関及び前記電動モータを用いて車両の駆動を行うように制御する制御手段を備えることを特徴とする車両のフェールセーフ制御装置。 - 前記制御手段は、前記電動モータへ電力供給するバッテリの充電電圧が所定値よりも低いことを検出した場合には、前記内燃機関のみにより前記車両を駆動するように制御することを特徴とする請求項3に記載の車両のフェールセーフ制御装置。
- 駆動源として内燃機関と電動モータとを備え、該内燃機関と車輪との間に設けられた変速機におけるロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ制御バルブが設けられた車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置であって、
前記ロックアップクラッチ制御バルブを制御するソレノイドが前記ロックアップクラッチを非係合状態に駆動させる駆動状態で故障している場合には、前記内燃機関と前記電動モータとを用いて車両の駆動を行うように制御する制御手段を備えることを特徴とする車両のフェールセーフ制御装置。 - 駆動源として内燃機関と電動モータとを備え、該内燃機関と車輪との間に設けられた変速機におけるロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ制御バルブと、前記ロックアップクラッチを断続させるロックアップリレーバルブとが設けられた車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置であって、
前記ロックアップクラッチ制御バルブを制御するソレノイドが前記ロックアップクラッチを係合状態に駆動させる駆動状態で故障している場合には、
前記ロックアップリレーバルブを駆動して前記ロックアップクラッチを解放させると共に、前記内燃機関と前記電動モータとを用いて車両の駆動を行うように制御する制御手段を備えることを特徴とする車両のフェールセーフ制御装置。 - 駆動源として内燃機関と電動モータとを備え、該内燃機関と車輪との間に設けられた変速機におけるロックアップクラッチを断続させるロックアップリレーバルブが設けられた車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置であって、
前記ロックアップリレーバルブを制御するソレノイドが前記ロックアップクラッチを解放させる状態で故障している場合には、前記内燃機関と前記電動モータとを用いて車両の駆動を行うように制御する制御手段を備えることを特徴とする車両のフェールセーフ制御装置。 - 駆動源として内燃機関と電動モータとを備え、該内燃機関と車輪との間に設けられた変速機におけるロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ制御バルブと、前記ロックアップクラッチを断続させるロックアップリレーバルブが設けられた車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置であって、
前記ロックアップリレーバルブを制御するソレノイドが前記ロックアップクラッチを連結させる状態で故障している場合には、前記ロックアップクラッチ制御バルブを駆動して前記ロックアップクラッチを解放させるように制御する制御手段を備えることを特徴とする車両のフェールセーフ制御装置。 - 内燃機関から駆動輪へ動力を伝達する動力伝達系に無段変速機を含む車両が故障した場合のフェールセーフ制御を行う車両のフェールセーフ制御装置であって、
前記無段変速機のセカンダリプーリ圧を制御するためのベルト挟圧力制御用バルブを駆動するソレノイドが故障して前記ベルト挟圧力が上昇した場合には、前記セカンダリプーリ圧の上昇に応じて前記無段変速機のプライマリプーリ圧を上昇させて前記無段変速機のベルト挟圧力を調整するように制御する制御手段を有することを特徴とする車両のフェールセーフ制御装置。
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