JP2007255194A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 燃料の噴射ノズルに詰まりなどが生じた場合であっても、精度よくスワールを調整し、スモークの悪化を防止することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 スワールコントロールバルブ8のスワール比を調整するにあたり、エアフローメータ27で検出された吸入空気量に基づいて第一スワール比を求めるとともに、ECU16で算出された燃料噴射量に基づいて第二スワール比を求める。これらの第二スワール比と第一スワール比を比較し、第一スワール比および第二スワール比の差に基づいて、スワール比を調整する。
【選択図】 図1
【解決手段】 スワールコントロールバルブ8のスワール比を調整するにあたり、エアフローメータ27で検出された吸入空気量に基づいて第一スワール比を求めるとともに、ECU16で算出された燃料噴射量に基づいて第二スワール比を求める。これらの第二スワール比と第一スワール比を比較し、第一スワール比および第二スワール比の差に基づいて、スワール比を調整する。
【選択図】 図1
Description
本発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、内燃機関の燃焼室にスワールを送ることができるとともに、過給機が設けられている内燃機関の制御装置に関する。
ディーゼルエンジンなどにおいては、低温時や始動時などでの運転の際、エンジンの燃焼状態が悪くなって黒煙を排出したり燃料が未燃焼のまま排出されたりして、HC(ハイドロカーボン)やその酸化物を主成分とする白煙が排出されることがある。このような白煙の排出を防止するため、エンジンの燃焼室内にスワールを発生させるエンジンが知られている。
エンジンの燃焼室内にスワールを発生させるエンジンとして、従来特開2002−115595号公報に開示されたスワール制御方法が行われるエンジンがある。このエンジンは、燃料噴射量とエンジン回転数とに応じて目標スワールをあらかじめ演算し、吸入管圧力と吸入空気量とから実際のスワールを推定する。この推定した実際のスワールが目標スワールになるように、吸入管圧力および吸入空気量の少なくとも一方を制御するというものである。
特開2002−115595号公報
ところが、燃料噴射量とエンジン回転数とに応じて目標スワールをあらかじめ演算した値を用いると、たとえば燃料の噴射ノズルに詰まりが生じた場合などには、燃料噴射量に誤差が生じる。このため、上記特許文献1に記載されたエンジンのように、燃料噴射量とエンジン回転数とに応じて目標スワールをあらかじめ演算している場合には、この誤差を含むために精度よくスワールを調整することができず、たとえばスモークを悪化させることがあるという問題があった。
そこで、本発明の課題は、燃料の噴射ノズルに詰まりなどが生じた場合であっても、精度よくスワールを調整し、スモークの悪化を防止することができる内燃機関の制御装置を提供することにある。
上記課題を解決した本発明に係る内燃機関の制御装置は、内燃機関の吸気通路上に配設された過給機と、内燃機関における燃焼室に供給するスワールのスワール比を調整するスワール比調整手段と、過給機による過給アシスト量およびスワール比調整手段におけるスワール比を制御する制御手段と、を備える内燃機関の制御装置であって、内燃機関に対する燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と、内燃機関に吸入される空気の吸入空気量を検出する空気量検出手段と、をさらに備え、燃料噴射量算出手段によって算出された燃料噴射量と内燃機関における実噴射量との誤差が所定の噴射量誤差しきい値より小さく、かつ内燃機関における負荷が所定の負荷しきい値よりも小さい運転領域で、過給機によって過給アシストを実施した状態で、空気量検出手段で検出された吸入空気量に基づいて第一スワール比を推定するとともに、内燃機関に対する燃料噴射量算出手段によって算出された燃料噴射量を含む運転条件に基づいて第二スワール比を推定し、第一スワール比と第二スワール比との関係に基づいて、スワール比を制御することを特徴とするものである。
スワール比の調整の精度が低いために、スモークが悪化するのは、燃料噴射量算出手段によって算出された燃料噴射量と内燃機関における実噴射量との誤差が所定の噴射量誤差しきい値より小さく、かつ内燃機関における負荷が所定の負荷しきい値よりも小さい運転領域である。本発明に係る内燃機関の制御装置においては、このときに、過給機によって過給アシストを実施した状態で、空気量検出手段で検出された吸入空気量に基づいて第一スワール比を推定するとともに、内燃機関に対する燃料噴射量算出手段によって算出された燃料噴射量を含む運転条件に基づいて第二スワール比を推定し、第一スワール比と第二スワール比との関係に基づいて、スワール比を制御している。このため、燃料の噴射ノズルに詰まりが生じた場合、燃料噴射量に誤差が生じた場合でも、吸入空気量から推定される第一スワール比を用いることにより、精度よくスワール比を調整することができる。したがって、スモークの悪化を防止することができる。
ここで、内燃機関に対する燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段によって算出された燃料噴射量と内燃機関における実噴射量との誤差が所定の噴射量誤差しきい値より小さく、かつ内燃機関における負荷が所定の負荷しきい値よりも小さい運転領域は、アイドルスピードコントロールによる噴射量補正が保証される範囲の運転領域である態様とすることができる。
アイドルスピードコントロールによる噴射量補正が保証される範囲の運転領域では、スワール比の制御によってより確実のスモークの悪化を防止することができる。したがってこの範囲でスワール比の調整を行うのがより好適となる。
また、過給機は、電動機によって駆動可能な電動機付過給機である態様とすることもできる。このような電動機付過給機を用いた場合でも、スワール比の調整を好適に行うことができる。
このとき、内燃機関に対する燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段によって算出された燃料噴射量と内燃機関における実噴射量との誤差が所定の噴射量誤差しきい値より小さく、かつ内燃機関における負荷が所定の負荷しきい値よりも小さい運転領域は、フューエルカットされた領域である態様とすることもできる。
電動機付過給機を用いた場合、フューエルカット時でも内燃機関に対する過給を行うことができる。また、フューエルカット時には、内燃機関の回転数によって好適なスワール比が求められる。このため、第一スワール比と第二スワール比との関係に代えて、第一スワール比と、内燃機関の回転数との関係に基づいて、スワール比を制御することにより、精度よくスワール比を調整することができ、スモークの悪化を防止することができる。
本発明に係る内燃機関の制御装置によれば、燃料の噴射ノズルに詰まりなどが生じた場合であっても、精度よくスワールを調整することができる。
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。図1は、本発明の第一の実施形態に係る内燃機関の制御装置の構成図、図2は、内燃機関の断面図である。
本実施形態に係る内燃機関は、車両に搭載されており、図1に示すように、内燃機関であるエンジン1は、多気筒、本実施形態では4気筒エンジンであり図2に示すように、4つの燃焼室が設けられている。また、図2では、そのうちの1気筒のみを断面図としている。エンジン1は、インジェクタ2によってシリンダ3内に燃料を噴射するタイプのエンジンである。インジェクタ2から噴射される燃料の噴射量は、後述するECU16によって決定される。このエンジン1は、いわゆるリーンバーンエンジンであり、成層燃焼も可能である。後述する電動機20aによる過給装置20とターボユニット11とによってより多くの吸入空気を過給して、高出力化だけでなく低燃費化をも実現し得るものである。本実施形態では、ターボユニット20および過給装置20によって過給機が構成されている。
エンジン1は、圧縮行程にピストン4の上面に形成された窪みの内部に燃料を噴射することで成層燃焼を行うこともできるし、吸気行程噴射によって通常の均質燃焼も行うことができる。シリンダ3の内部とインテークマニホールド5に形成された吸気通路5Aとの間は、吸気バルブであるスワールコントロールバルブ(以下「SCV」という)8によって開閉される。図1に示すように、SCV8は、1気筒について2つのバルブを有している。これら2つのバルブにおける開度比を調整することによって、燃焼室に供給するスワールの大きさを調整する。SCV8には、図1に示すスワールコントロールバルブコントーラ(以下「SCVコントローラ」という)8Aが接続されており、SCV8における2つのバルブの開度比を調整している。こうして、SCVコントローラ8Aによって、燃焼室に供給されるスワールの大きさが調整される。このSCVコントローラ8Aは、図2に示すECU16に接続されている。
燃焼後の排気ガスはエギゾーストマニホールド6に形成された排気通路6Aに排気される。シリンダ3の内部と排気通路6Aとの間は、排気バルブ9によって開閉される。吸気通路5A上には、上流側からエアクリーナ10、エアフローメータ27、過給装置20、ターボユニット11、インタークーラ12、吸気絞り弁13などが配置されている。
エアクリーナ10は、吸入空気中のゴミや塵などを取り除くフィルタである。本実施形態のエアフローメータ27は、ホットワイヤ式のものであり、吸入空気量を質量流量として検出するものである。過給装置20は、内蔵された電動機(モータ)20aによって電気的に駆動されるものである。モータ20aの出力軸にコンプレッサホイールが直結されている。過給装置20のモータ20aは、コントローラ21を介してバッテリ22と接続されている。コントローラ21は、モータ20aへの供給電力を制御してモータ20aの駆動を制御する。モータ20aの回転数(即ち、コンプレッサホイールの回転数)はコントローラ21によって検出し得る。
過給装置20の上流側と下流側とをバイパスするように、バイパス路24が設けられている。このバイパス路24上には、バイパス路24を経由する吸入空気量を調節する吸気バイパス弁25が配設されている。吸気バイパス弁25は電気的に駆動され、バイパス路24を通る空気流量を任意に調節する。過給装置20が作動していないときは、過給装置20は吸気抵抗として作用してしまうので、吸気バイパス弁25によってバイパス路24を開放して過給装置20が吸気抵抗となってしまうのを回避する。反対に、過給装置20の作動時には、過給装置20によって過給された吸入空気がバイパス路24を介して逆流するのを防止するために、吸気バイパス弁25によってバイパス路24を遮断する。
ターボユニット11は、吸気通路5Aと排気通路6Aとの間に配されて過給を行うものである。本実施形態のエンジン1では、直列に配された過給装置20とターボユニット11とによって過給を行うことができる。ターボユニット11は、バリアブルジオメトリ機構としてバリアブルノズル機構11aを有している。バリアブルノズル機構11aは後述するECU16によって制御される。ターボユニット11の下流側には、過給装置20やターボユニット11の過給による圧力増加で温度が上昇した吸入空気の温度を下げる空冷式のインタークーラ12が配されている。インタークーラ12によって吸入空気の温度を下げ、充填効率を向上させる。
インタークーラ12の下流側には、吸入空気量を調節する吸気絞り弁13が配されている。本実施形態の吸気絞り弁13は、いわゆる電子制御式スロットルバルブであり、アクセルペダル14の操作量をアクセルポジションセンサ15で検出し、この検出結果と他の情報量とに基づいてECU16が吸気絞り弁13の開度を決定するものである。吸気絞り弁13は、これに付随して配設されたスロットルモータ17によって開閉される。また、吸気絞り弁13に付随して、その開度を検出するスロットルポジショニングセンサ18も配設されている。
吸気絞り弁13の下流側には、吸気通路5A内の圧力(過給圧・吸気圧)を検出する圧力センサ19も配設されている。これらのセンサ15,18,19,27はECU16に接続されており、その検出結果をECU16に送出している。ECU16は、CPU,ROM,RAM等からなる電子制御ユニットである。ECU16には、上述したインジェクタ2、点火プラグ7、吸気バイパス弁25、エアフローメータ27、コントローラ21やバッテリ22等が接続されている。これらはECU16からの信号によって制御されていたり、その状態(バッテリ22であれば充電状態)が監視されていたりする。また、ECU16は、アクセルポジションセンサ15から検出されるアクセル開度やクランクポジショニングセンサ26の位置から検出されるエンジン回転数などに基づいて、インジェクタ2からの燃料噴射量を算出する。
また、ECU16におけるROMは、第一スワール比を求めるマップおよび第二スワール比を求めるマップが記憶されている。第一スワール比を求めるマップは、図3に示すように、エンジン回転数と吸入空気量に基づいてSCV8のスワール比を求めるためのマップである。また、第二スワール比を求めるマップは、図4に示すように、エンジン回転数と燃料噴射量に基づいてSCV8のスワール比を求めるためのマップである。なお、図3、図4中、A〜Sの各アルファベットの文字は、A→B→C→…→Sの順に大きくなる所定の数値を意味する。さらに、エンジンが搭載される車両には、図示しない車速センサが設けられている。また、ECU16によって算出された燃料噴射量とインジェクタ2からの実噴射量との誤差が所定の噴射量誤差しきい値より小さく、かつエンジンにおける負荷が所定の負荷しきい値よりも小さい運転領域としては、アイドルスピードコントロールによる噴射量補正が保証される範囲とすることができる。アイドルスピードコントロールとは、燃料噴射量の経時変化とエンジン回転数との関係で燃料噴射量の指示値を補正するものである。アイドルスピードコントロールによる噴射量補正が保証される範囲は、ECU16によって算出された燃料噴射量およびエンジン回転数が小さい運転領域であり、たとえば燃料噴射量とエンジン回転数の積が2000以下の領域とすることができる。この領域は、ターボユニット11によって過給を上げることができる領域におおよそ相当する。
さらに、ECU16は、所定の負荷しきい値よりも小さい領域として、アイドル運転状態であるか否かを判断している。アイドル運転状態であるか否かの判断は、エンジン回転数が0でないときに、車両に設けられた車速センサからの車速センサが0となっているか否かによって行っている。
上述した過給装置20のモータ20aもコントローラ21を介してECU16に接続されており、ECU16およびコントローラ21によって制御されている。ECU16およびコントローラ21は、電動機20aを制御することで過給圧を制御し得るので、ここでは過給圧制御手段として機能している。また、本実施形態では、エンジン1の運転状態として吸入空気量を用いて過給圧制御を行う。吸入空気量はエアフローメータ27によって検出される。さらに、
一方、排気通路6A上には、ターボユニット11の下流側に排気ガスを浄化する排気浄化触媒23が取り付けられている。また、エンジン1のクランクシャフト近傍には、クランクシャフトの回転位置を検出するクランクポジショニングセンサ26が取り付けられている。クランクポジショニングセンサ26は、クランクポジションの位置からエンジン回転数を検出することもできる。
一方、排気通路6A上には、ターボユニット11の下流側に排気ガスを浄化する排気浄化触媒23が取り付けられている。また、エンジン1のクランクシャフト近傍には、クランクシャフトの回転位置を検出するクランクポジショニングセンサ26が取り付けられている。クランクポジショニングセンサ26は、クランクポジションの位置からエンジン回転数を検出することもできる。
また、排気通路6A(ターボユニット11の上流側)から吸気通路5A(圧力センサ19の下流側に形成されたサージタンク部)にかけて排気ガスを還流させるためのEGR(Exhaust Gas Recirculation)通路28が配設されている。EGR通路28上には、排気ガス還流量(EGR量)を調節するEGRバルブ29が取り付けられている。EGR吸気バイパス弁25の開度(DUTY比)制御も上述したECU16によって行われる。また、図1に示すように、EGRバルブ29と吸気通路5Aのサージタンクとの間に、エンジン1の冷却水を利用してEGRガスを冷却するEGRクーラ30が設けられている。
次に、本実施形態に係る内燃機関の制御装置の制御手順について説明する。図5は、本実施形態に係る内燃機関の制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
本実施形態に係る内燃機関の制御装置においては、各センサから所定の計測値を読み込む(S1)。具体的に、クランクポジショニングセンサ26の位置から検出されるエンジン回転数NE(rpm)、アクセルポジションセンサ15から検出されるアクセル開度ACCP(%)、エアフローメータ27で検出される吸入空気量GAAFM(mm3/st)、ECU16で算出される燃料噴射量QFIN(g/s)を読み込む。
次に、車両がアイドル運転状態であるか否かを判断する(S2)。その結果、アイドル運転状態でないと判断された場合には、ステップS1に戻る。
一方、アイドル運転状態であると判断された場合には、過給アシストを行う(S3)。過給アシストは、たとえばターボユニット11におけるバリアブルノズル機構11aを絞り、さらに過給装置20のモータ20aを作動させることによって行われる。このように、過給アシストを行っている状態で、第一スワール比と第二スワール比とを求める(S4)。第一スワール比は、読み込まれたエンジン回転数と吸入空気量を図3に示すマップに参照することによって求められる。また、第二スワール比は、読み込まれたエンジン回転数と燃料噴射量とを図4に示すマップに参照することによって求められる。
第一スワール比と第二スワール比とを求めたら、第一スワール比が第二スワール比よりも小さいか否かを判断する(S5)。その結果、第一スワール比が小さいと判断された場合には、SCV8を開く側へ作動させて(S6)、スワール比を大きくする。第一スワール比と第二スワール比を求めるにあたり、燃料噴射量が精度よく求められるのであれば、第二スワール比をそのままスワール比として、良好なスワール流を燃焼室に供給することができる。ところが、エンジン1を長期間使用していると、ECU16で算出される燃料噴射量と実際の燃料噴射量とが合わずに、良好なスワール流を燃焼室に供給できず、スワールが大きくなりすぎてしまう。
そこで、エンジン回転数と吸入空気量の関係を用いて、第一スワール比を求め、第二スワール比と比較することによってスワール比の調整を図るものである。第一スワール比が第二スワール比より小さいと、実噴射量が減少していると考えられることから、この場合には、SCV8を開いて第二スワール比を減少させる。こうして、所望のスワール流を供給しうるスワール比に近づけることができる。
ここで、アイドル運転状態におけるスワール比と吸入空気量との関係について説明する。図6は、アイドル運転時における吸入空気量とスワール比との関係を示すグラフ、図7は、吸入空気量とバリアブルノズル機構11aの開度(以下「VN開度」という)との関係を示すフラグである。図6中、ラインL1は、狙いの吸気量変化を示し、ラインL2は、実際の吸気量変化を示す。また、図7中、ラインL3は、狙いの吸気量変化を示し、ラインL4は、実際の吸気量変化を示す。
図7に示すように、VN開度が絞られている場合、開かれている場合よりも狙いの吸入空気量と実際の吸入空気量との差は小さくなる。このことから、VN開度が絞られている、換言すると、吸気アシストがなされているほど、狙いの吸入空気量と実際の吸入空気量との差が大きいことになる。次に、図6に示すように、過給アシストが行われず、スワール比が大きい場合には、狙いの吸入空気量と実際の吸入空気量との差が小さくなっている。ここで、第一スワール比を求めた場合には、その誤差が大きくなる可能性が高くなる。これに対して、VN開度を絞って過給アシストを行っているときには、狙いの吸入空気量と実際の吸入空気量との差が大きくなっている。このことから、第一スワール比を用いた場合でも、所定のスワール比を求めることができる。したがって、過給アシストを行っているときに、第一スワール比を用いて、第二スワール比の補正を行う。
図5に示すフローに戻り、続いて、第一スワール比が第二スワール比より大きいか否かを判断する(S7)。その結果、第一スワール比が第二スワール比よりも大きいと判断した場合には、SCV8を閉側に作動させて(S8)、スワール比を小さくする。
その後、第一スワール比と第二スワール比とが一致するか否かを判断し(S9)。一致していれば制御を終了し、一致していなければ、ステップS1に戻り、第一スワール比と第二スワール比とが一致するまで制御を繰り返す。
このように、本実施形態に係る内燃機関の制御装置によれば、吸入空気量に基づいて第一スワール比を求めるとともに、燃料噴射量を含む運転条件に基づいて第二スワール比を求め、第一スワール比と第二スワール比との関係に基づいて、スワール比を制御している。このため、燃料のインジェクタに詰まりが生じた場合、燃料噴射量に誤差が生じた場合でも、吸入空気量から推定される第一スワール比を用いることにより、精度よくスワール比を調整することができる。したがって、スモークの悪化を防止することができる。
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。本実施形態に係る内燃機関の制御装置は、上記第一の実施形態と同様の装置構成を有しており、ECU16による制御が異なっている。以下、ECU16による制御手順について説明する。
図8は、本実施形態に係る内燃機関の制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
図8に示すように、本実施形態に係る制御装置においては、各センサから所定の計測値を読み込む(S11)。具体的に、クランクポジショニングセンサ26の位置から検出されるエンジン回転数NE(rpm)、アクセルポジションセンサ15から検出されるアクセル開度ACCP(%)、エアフローメータ27で検出される吸入空気量GAAFM(mm3/st)、SCVコントローラ8Aで求められるSCV開度PSCVFIN(%)、車速センサで検出される車速SPD(km/h)を読み込む。
次に、エンジン回転数NEを参照し、エンジン回転数NEに応じた目標吸入空気量GAAFMtrg(=β)を読み込む(S12)。続いて、フューエルカット(F/C)され、車速が0を超えているか否かを判断する(S13)。フューエルカットされているか否かの判断は、ECU16で算出される燃料噴射量に基づいて行われる。また、車速が0を超えているか否かの判断は、車速センサから出力される車速信号に基づいて行われる。
その結果、フューエルカット(F/C)され、車速が0を超えているのいずれかまたは両方の条件を満たしていないと判断された場合には、ステップS11に戻る。一方、フューエルカット(F/C)され、車速が0を超えていると判断された場合には、モータアシストターボ(MAT)がONとなっているか否かを判断する(S14)。この判断は、過給装置20のモータ20aを作動されているか否かによって行われる。
その結果、モータアシストターボがONとなっていないと判断された場合には、ステップS11に戻る。一方、モータアシストターボがONとなっていると判断した場合には、エアフローメータ27で検出された吸入空気量GAAFMが、目標吸入空気量β未満となっているか否かを判断する(S15)。その結果、吸入空気量GAAFMが、目標吸入空気量β未満となっていると判断した場合には、SCV8を開く側へ作動させて(S16)、スワール比を大きくする。フューエルカットされ、かつ車速が0でない場合、たとえば車両が下り坂を走行している場合などの場合には、インジェクタ2に詰まりが生じて実際の燃料噴射量がECU16で算出された燃料噴射量と異なっていていたとしても吸入空気量に基づいてSCV8の開度を調整する。そして、吸入空気量GAAFMが、目標吸入空気量β未満となっていると判断した場合には、SCV8を開く側へ作動させて、スワール流を小さくすることにより、スワール流の大きさを適切なものとすることができる。
ここで、フューエルカット時におけるエンジン回転数と吸入空気量との関係および吸入空気量とスワール比との関係について説明する。図9にSCV8の開度とエンジン回転数の関係を示し、図10に、吸入空気量とスワール比との関係を示す。図9において、ラインL5はSCV8を全閉としたときの関係、ラインL6にはSCV8を全開にしたときの両者の関係を示す。また、ラインL7には、モータアシストターボを作動させた際にSCV8を全閉としたときの関係、ラインL8にはモータアシストターボを作動させた際のSCV8を全開にしたときの両者の関係を示す。
図9に示すように、SCV8の開度によらず、吸入空気量は、エンジン回転数の増加に比例して増加する。このため、エンジン回転数が小さいとき、たとえばリューエルカットされているときには、吸入空気量が小さい。また、図10に示すように、スワール比は、吸入空気量の増加に伴って増加する。したがって、吸入空気量からSCV開度を求めようとすると、スワール比が小さいことから、SCV開度を求める際の誤差が生じ易くなる。そこで、モータアシストターボを作動させることを条件とすると、モータアシストターボを作動させることにより、エンジン回転数が低い場合でも、吸入空気量を多くすることができる。このため、スワール比を大きくすることができるので、精度よくスワール開度の調整を行うことができる。
図8に示すフローに戻り、エアフローメータ27で検出された吸入空気量GAAFMが、目標吸入空気量βを超えているか否かを判断する(S17)。その結果、吸入空気量GAAFMが、目標吸入空気量βを超えていると判断した場合には、SCV8を閉じる側に作動させて(S18)、スワール比を小さくする。エアフローメータ27で検出された吸入空気量GAAFMが、目標吸入空気量βと一致するか否かを判断し(S9)。一致していれば制御を終了し、一致していなければ、ステップS1に戻り、エアフローメータ27で検出された吸入空気量GAAFMが、目標吸入空気量βと一致するまで制御を繰り返す。
このように、本実施形態に係る内燃機関の制御装置によれば、実際の吸入空気量と目標吸入空気量との関係に基づいて、スワール比を制御している。このため、燃料のインジェクタに詰まりが生じた場合、燃料噴射量に誤差が生じた場合でも、精度よくスワール比を調整することができる。したがって、スモークの悪化を防止することができる。
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態では、過給機としてターボユニットおよび電動機を備える過給装置を用いているが、他の過給機、たとえばターボユニットのみからなるものやスーパーチャージャなどを用いることもできる。
1…エンジン、2…インジェクタ、3…シリンダ、4…ピストン、5…インテークマニホールド、5A…吸気通路、6…エギゾーストマニホールド、6A…排気通路、8…スワールコントロールバルブ(SCV)、8A…SCVコントローラ、11…ターボユニット、11a…バリアブルノズル機構、14…アクセルペダル、15…アクセルポジションセンサ、16…ECU、17…スロットルモータ、18…スロットルポジショニングセンサ、19…圧力センサ、20…過給装置、20a…モータ、21…コントローラ、22…バッテリ、23…排気浄化触媒、24…バイパス路、25…吸気バイパス弁、26…クランクポジショニングセンサ、27…エアフローメータ。
Claims (4)
- 内燃機関の吸気通路上に配設された過給機と、前記内燃機関における燃焼室に供給するスワールのスワール比を調整するスワール比調整手段と、前記過給機による過給アシスト量および前記スワール比調整手段におけるスワール比を制御する制御手段と、を備える内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関に対する燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と、
前記内燃機関に吸入される空気の吸入空気量を検出する空気量検出手段と、をさらに備え、
前記燃料噴射量算出手段によって算出された燃料噴射量と前記内燃機関における実噴射量との誤差が所定の噴射量誤差しきい値より小さく、かつ前記内燃機関における負荷が所定の負荷しきい値よりも小さい運転領域で、前記過給機によって過給アシストを実施した状態で、
前記前記空気量検出手段で検出された吸入空気量に基づいて第一スワール比を推定するとともに、前記内燃機関に対する前記燃料噴射量算出手段によって算出された燃料噴射量を含む運転条件に基づいて第二スワール比を推定し、
前記第一スワール比と前記第二スワール比との関係に基づいて、前記スワール比を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 前記内燃機関に対する燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段によって算出された燃料噴射量と前記内燃機関における実噴射量との誤差が所定の噴射量誤差しきい値より小さく、かつ前記内燃機関における負荷が所定の負荷しきい値よりも小さい運転領域は、アイドルスピードコントロールによる噴射量補正が保証される範囲の運転領域である請求項1に記載の内燃機関の制御装置。
- 前記過給機は、電動機によって駆動可能な電動機付過給機である請求項1または請求項2に記載の内燃機関の制御装置。
- 前記内燃機関に対するフューエルカットされている場合に、
前記第一スワール比と前記第二スワール比との関係に代えて、前記第一スワール比と、前記内燃機関の回転数との関係に基づいて、前記スワール比を制御する請求項3に記載の内燃機関の制御装置。
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JP2011163306A (ja) * | 2010-02-15 | 2011-08-25 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の制御装置 |
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