JP2007253707A - Steering device - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a steering device capable of securing the safety at the time of collision by prolonging the collapse stroke of a telescopic shaft at collision without increasing the overall length of the telescopic shaft while the expansion/contraction amount in normal use is well secured. <P>SOLUTION: When a primary collision or a secondary collision occurs, a male intermediate shaft makes relative contraction with respect to a female intermediate shaft 4. As a result, the left end face 222 of an arm 221 of a second yoke 22 at the right end of the male intermediate shaft 3 abuts to the right end face 44 of the female intermediate shaft 4. This causes a leftward collapse load to act on the female intermediate shaft 4, and when the prescribed collapse load F2 is attained, the female intermediate shaft 4 makes together with the male intermediate shaft 3, a collapse movement along a fastening ring 6 toward ahead of the vehicle body. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明はステアリング装置、特に、回転トルクを伝達可能で軸方向に相対移動可能な伸縮軸、例えば、中間シャフトやステアリングシャフト等の伸縮軸を有するステアリング装置に関する。   The present invention relates to a steering device, and more particularly to a steering device having a telescopic shaft capable of transmitting rotational torque and relatively moving in an axial direction, for example, a telescopic shaft such as an intermediate shaft or a steering shaft.

ステアリング装置には、回転トルクを伝達可能に、かつ、軸方向に相対移動可能に連結された伸縮軸が、中間シャフトやステアリングシャフト等に組み込まれている。この、中間シャフトは、ステアリングギヤのラック軸に噛合うピニオンシャフトに、自在継手を締結する際に、一旦縮めてからピニオンシャフトに嵌合させて締結するために、伸縮機能が必要となる。   In the steering device, a telescopic shaft connected to be able to transmit rotational torque and to be relatively movable in the axial direction is incorporated in an intermediate shaft, a steering shaft, or the like. When the universal joint is fastened to the pinion shaft that meshes with the rack shaft of the steering gear, the intermediate shaft needs to have a telescopic function in order to be contracted once and then fitted to the pinion shaft and fastened.

また、ステアリングシャフトは、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールの位置を軸方向にテレスコピック位置調整する必要があるため、伸縮機能が要求される。このような伸縮軸では、車両の衝突時に、伸縮軸が収縮して、運転者に加わる衝撃力を緩和するために、伸縮軸の収縮距離を大きくすることが必要となる。   Further, since the steering shaft needs to telescopically adjust the position of the steering wheel in the axial direction according to the physique and driving posture of the driver, the telescopic function is required. In such a telescopic shaft, it is necessary to increase the contraction distance of the telescopic shaft in order to reduce the impact force applied to the driver when the telescopic shaft contracts at the time of a vehicle collision.

伸縮軸の収縮距離を大きくしたステアリング装置として、特許文献１に開示されたステアリング装置がある。特許文献１のステアリング装置は、通常使用時に伸縮するスプライン部と、車両衝突時に収縮するスプライン部を直列に二箇所配置している。このような、特許文献１のステアリング装置では、規定の長さの伸縮軸に直列に、スプライン部を二箇所配置しているために、通常使用時の伸縮量が小さくなると共に、雄シャフトと雌シャフトとの嵌合長さが短くなるため、剛性が低下する不具合があった。   As a steering device in which the contraction distance of the telescopic shaft is increased, there is a steering device disclosed in Patent Document 1. In the steering device of Patent Document 1, two spline portions that expand and contract during normal use and two spline portions that contract during a vehicle collision are arranged in series. In such a steering device of Patent Document 1, since two spline portions are arranged in series with a specified length of the extension shaft, the extension amount during normal use is reduced, and the male shaft and the female shaft are reduced. Since the fitting length with the shaft is shortened, there is a problem that the rigidity is lowered.

特許第３３２３４００号公報Japanese Patent No. 3323400

本発明は、通常使用時の伸縮量を確保しながら、伸縮軸全体の長さを長くせずに、衝突時の伸縮軸のコラプスストロークを長くして、衝突時の安全性を確保することが可能なステアリング装置を提供することを課題とする。   The present invention can secure the safety at the time of collision by ensuring the amount of expansion and contraction during normal use, without increasing the length of the entire telescopic shaft, and by extending the collapse stroke of the telescopic shaft at the time of collision. It is an object of the present invention to provide a possible steering device.

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、ステアリング装置を構成する雄シャフトと、上記雄シャフトに軸方向に相対移動可能にかつ回転トルクを伝達可能に嵌合する雌シャフトとから構成される伸縮軸、上記伸縮軸の嵌合部の反対側の端部で、上記伸縮軸の少なくともいずれか一方の外周に外嵌された内周を有する自在継手、上記自在継手が外嵌する伸縮軸の外周と自在継手の内周との間に挿入され、環状の薄板に波形形状の凸部を有し、この凸部の半径方向の弾性変形によって、上記伸縮軸の外周と自在継手の内周との間に所定の締め付け力を付与する締め付けリングを備え、車両衝突時に伸縮軸に所定のコラプス荷重が作用すると、締め付けリングに沿って伸縮軸の外周がコラプス移動することを特徴とするステアリング装置である。   The above problem is solved by the following means. That is, the first invention is a telescopic shaft comprising a male shaft constituting a steering device and a female shaft fitted to the male shaft so as to be capable of relative movement in the axial direction and to transmit rotational torque, A universal joint having an inner periphery that is externally fitted to the outer periphery of at least one of the expansion and contraction shafts at an end opposite to the fitting portion of the expansion and contraction shaft, and an outer periphery and a universal joint of the expansion and contraction shafts to which the universal joint is externally fitted The annular thin plate has a corrugated convex portion, and the elastic deformation of the convex portion in the radial direction causes a predetermined distance between the outer periphery of the telescopic shaft and the inner periphery of the universal joint. The steering device includes a tightening ring that applies a tightening force, and the outer periphery of the telescopic shaft moves along the tightening ring when a predetermined collapse load is applied to the telescopic shaft during a vehicle collision.

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記自在継手の内周と締め付けリングの外周との間に挿入された弾性体と、上記雄シャフトと雌シャフトとの間で伝達される回転トルクが所定値よりも大きくなると、上記自在継手が外嵌する伸縮軸と自在継手との間で回転トルクを伝達するストッパーとから構成される弾性軸継手を備えたことを特徴とするステアリング装置である。   A second invention is the steering device according to the first invention, wherein the elastic body inserted between the inner periphery of the universal joint and the outer periphery of the tightening ring is transmitted between the male shaft and the female shaft. And an elastic shaft coupling comprising a stopper for transmitting the rotational torque between the telescopic shaft on which the universal joint is fitted when the rotational torque is greater than a predetermined value. It is a steering device.

第３番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記自在継手は、上記雌シャフトの端部外周に外嵌されていることを特徴とするステアリング装置である。   A third invention is the steering device according to the first invention, wherein the universal joint is fitted on the outer periphery of the end of the female shaft.

第４番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記自在継手は、上記雌シャフトの端部外周と雄シャフトの端部外周の両方に外嵌されていることを特徴とするステアリング装置である。   According to a fourth aspect of the present invention, in the steering apparatus according to the first aspect, the universal joint is fitted on both the outer periphery of the end of the female shaft and the outer periphery of the end of the male shaft. Device.

第５番目の発明は、第１番目から第４番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記雄シャフトが雄中間シャフトであり、上記雌シャフトが雌中間シャフトであることを特徴とするステアリング装置である。   A fifth aspect of the present invention is the steering apparatus according to any one of the first to fourth aspects, wherein the male shaft is a male intermediate shaft and the female shaft is a female intermediate shaft. Device.

本発明のステアリング装置では、自在継手が外嵌する伸縮軸の外周と自在継手の内周との間に、環状に形成された薄板の内外周に波形形状の凹凸部を有し、この凸部の半径方向の弾性変形によって、伸縮軸の外周と自在継手の内周との間に所定の締め付け力を付与する締め付けリングを装着し、車両衝突時に伸縮軸に所定のコラプス荷重が作用すると、締め付けリングに沿って伸縮軸の外周がコラプス移動するようにしている。   In the steering device according to the present invention, the convex and concave portions are formed on the inner and outer circumferences of the annular thin plate between the outer circumference of the telescopic shaft on which the universal joint is fitted and the inner circumference of the universal joint. By attaching a tightening ring that gives a predetermined tightening force between the outer periphery of the telescopic shaft and the inner periphery of the universal joint by elastic deformation in the radial direction of the telescopic shaft, if a predetermined collapse load acts on the telescopic shaft during a vehicle collision, The outer periphery of the telescopic shaft moves in a collapsible manner along the ring.

従って、従来固定していた伸縮軸と自在継手との間でコラプス移動するため、通常使用時の伸縮量を確保しながら、中間シャフト全体の長さを長くせずに、衝突時の伸縮軸のコラプスストロークを長くすることができるため、衝突時の安全性を確保することが可能となる。   Therefore, since the collapsible movement between the previously fixed telescopic shaft and the universal joint, while securing the amount of expansion during normal use, without increasing the length of the entire intermediate shaft, Since the collapse stroke can be lengthened, it is possible to ensure safety during a collision.

また、自在継手の内周と締め付けリングの外周との間に弾性軸継手を装着しているため、中間シャフト全体の長さを長くせずに、ステアリングホイールの操縦安定性が向上すると共に、運転席の静粛性を確保することが可能となる。   In addition, the elastic shaft coupling is mounted between the inner circumference of the universal joint and the outer circumference of the tightening ring, so that the steering wheel steering stability is improved without increasing the length of the entire intermediate shaft, and the operation is improved. It is possible to ensure the quietness of the seat.

以下、図面に基づいて本発明の実施例１から実施例３を説明する。   Embodiments 1 to 3 of the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１は、本発明のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。図２は本発明の実施例１の中間シャフトの伸長状態を示し、（１）は一部断面を含む正面図、（２）は（１）のＡ−Ａ拡大断面図、（３）は（１）の弾性軸継手部の拡大断面図である。図３は実施例１の中間シャフトのコラプス移動状態を示し、（１）はコラプス動作途中の状態を示す一部断面を含む正面図、（２）はコラプス動作終端の状態を示す一部断面を含む正面図である。図４は締め付けリング単体を示す部品図である。   FIG. 1 is an overall perspective view showing a state in which the steering device of the present invention is attached to a vehicle. FIG. 2 shows an extended state of the intermediate shaft of the first embodiment of the present invention, (1) is a front view including a partial cross section, (2) is an AA enlarged cross-sectional view of (1), and (3) is ( It is an expanded sectional view of the elastic shaft coupling part of 1). FIG. 3 shows a collapse movement state of the intermediate shaft of the first embodiment, (1) is a front view including a partial cross section showing a state during the collapse operation, and (2) is a partial cross section showing a state of the end of the collapse operation. FIG. FIG. 4 is a component diagram showing a single fastening ring.

図１に示すように、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト１１を回動自在に軸支している。ステアリングシャフト１１には、その右端（車体後方側）にステアリングホイール１２が装着され、ステアリングシャフト１１の左端（車体前方側）には、上自在継手２を介して雄中間シャフト（雄シャフト）３の右端が連結されている。   As shown in FIG. 1, the steering device 1 pivotally supports a steering shaft 11. A steering wheel 12 is mounted on the steering shaft 11 at the right end (rear side of the vehicle body), and a male intermediate shaft (male shaft) 3 is connected to the left end (front side of the vehicle body) of the steering shaft 11 via the upper universal joint 2. The right end is connected.

雄中間シャフト３にスプライン嵌合する雌中間シャフト（雌シャフト）４の左端には下自在継手５が連結されている。下自在継手５には、ピニオン軸１５（図２参照）が取り付けられ、ピニオン軸下端のピニオンが、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１３のラックに噛み合っている。   A lower universal joint 5 is connected to the left end of a female intermediate shaft (female shaft) 4 that is spline-fitted to the male intermediate shaft 3. A pinion shaft 15 (see FIG. 2) is attached to the lower universal joint 5, and a pinion at the lower end of the pinion shaft meshes with a rack of a steering gear 13 composed of a rack and pinion mechanism or the like.

運転者がステアリングホイール１２を回転操作すると、ステアリングシャフト１１、上自在継手２、雄中間シャフト３、雌中間シャフト４、下自在継手５を介して、その回転力がステアリングギヤ１３に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１４を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。   When the driver rotates the steering wheel 12, the rotational force is transmitted to the steering gear 13 via the steering shaft 11, the upper universal joint 2, the male intermediate shaft 3, the female intermediate shaft 4, and the lower universal joint 5. The steering angle of the wheel can be changed by moving the tie rod 14 via the and pinion mechanism.

図２に本発明の実施例１の雄中間シャフト３と雌中間シャフト４とで構成される伸縮軸の連結部を示す。図２に示すように、中空円筒状の雌中間シャフト４には、右端（車体後方側）に雌スプライン４１が形成され、中空の雄中間シャフト３の左端（車体前方側）に形成された雄スプライン３１が雌スプライン４１に嵌合して、軸方向に摺動可能に、かつ回転トルクを伝達可能に係合している。なお、ここでは雄中間シャフト３を中空としたが、これは中実であってもよい。   FIG. 2 shows a connecting portion of the telescopic shaft constituted by the male intermediate shaft 3 and the female intermediate shaft 4 according to the first embodiment of the present invention. As shown in FIG. 2, the hollow cylindrical female intermediate shaft 4 has a female spline 41 formed at the right end (rear side of the vehicle body), and a male spline 41 formed at the left end (front side of the vehicle body) of the hollow male intermediate shaft 3. The spline 31 is engaged with the female spline 41 so as to be slidable in the axial direction and capable of transmitting rotational torque. Although the male intermediate shaft 3 is hollow here, it may be solid.

上自在継手２は、右側の第一ヨーク２１と左側の第二ヨーク２２で構成され、スリ割りを有する第一ヨーク２１はボルト２１２を締め付けてステアリングシャフト１１に連結される。第二ヨーク２２には、雄中間シャフト３の右端の小径部３２が内嵌され、小径部３２の右端を半径方向外側にかしめることで、第二ヨーク２２を雄中間シャフト３に連結している。   The upper universal joint 2 includes a right first yoke 21 and a left second yoke 22, and the first yoke 21 having a slit is connected to the steering shaft 11 by tightening a bolt 212. The second yoke 22 is fitted with a small diameter portion 32 at the right end of the male intermediate shaft 3, and the second yoke 22 is connected to the male intermediate shaft 3 by caulking the right end of the small diameter portion 32 radially outward. Yes.

上自在継手２の第一ヨーク２１と第二ヨーク２２には、各々一対のアーム２１１、２２１が形成され、アーム２１１とアーム２２１が十字軸部材２３で連結されている。十字軸部材２３は十字状に伸びる４本の軸部分を備えており、互いに反対側にある軸部分が、アーム２１１、２２１にそれぞれ軸受されている。十字軸部材２３は、ころ転動体を有する軸受２４により、アーム２１１、２２１と嵌合して、回転バックラッシュ（円周方向のガタツキ）を無くしている。アーム２１１、２２１と十字軸部材２３の嵌合は、軸受２４をしまりばめ嵌合にしてもよい。   A pair of arms 211 and 221 are formed on the first yoke 21 and the second yoke 22 of the upper universal joint 2, respectively, and the arm 211 and the arm 221 are connected by a cross shaft member 23. The cross shaft member 23 includes four shaft portions extending in a cross shape, and the shaft portions on the opposite sides are respectively supported by the arms 211 and 221. The cross shaft member 23 is fitted to the arms 211 and 221 by a bearing 24 having a roller rolling element, thereby eliminating rotational backlash (backlash in the circumferential direction). The fitting between the arms 211 and 221 and the cross shaft member 23 may be an interference fit of the bearing 24.

下自在継手５は、右側の第一ヨーク５１と左側の第二ヨーク５２で構成され、スリ割りを有する第２ヨーク５２は、図示しないボルトを締め付けて、ピニオン軸１５に連結され、ピニオン軸１５下端の図示しないピニオンが、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１３（図１）のラックに噛み合っている。下自在継手５の第一ヨーク５１には、雌中間シャフト４の外周４２の左端が内嵌されている。   The lower universal joint 5 is composed of a first yoke 51 on the right side and a second yoke 52 on the left side, and the second yoke 52 having a slit is connected to the pinion shaft 15 by tightening a bolt (not shown). A pinion (not shown) at the lower end meshes with a rack of a steering gear 13 (FIG. 1) including a rack and pinion mechanism or the like. The left end of the outer periphery 42 of the female intermediate shaft 4 is fitted into the first yoke 51 of the lower universal joint 5.

下自在継手５の第一ヨーク５１と第二ヨーク５２には、各々一対のアーム５１１、５２１が形成され、アーム５１１とアーム５２１が十字軸部材５３で連結されている。十字軸部材５３は十字状に伸びる４本の軸部分を備えており、互いに反対側にある軸部分が、アーム５１１、５２１にそれぞれ軸受されている。十字軸部材５３は、ころ転動体を有する軸受５４により、アーム５１１、５２１と嵌合して、回転バックラッシュ（円周方向のガタツキ）を無くしている。アーム５１１、５２１と十字軸部材２３の嵌合は、軸受２４をしまりばめ嵌合にしてもよい。   A pair of arms 511 and 521 are formed on the first yoke 51 and the second yoke 52 of the lower universal joint 5, and the arms 511 and 521 are connected by a cross shaft member 53. The cross shaft member 53 includes four shaft portions extending in a cross shape, and the shaft portions on the opposite sides are respectively supported by the arms 511 and 521. The cross shaft member 53 is fitted to the arms 511 and 521 by a bearing 54 having roller rolling elements to eliminate rotational backlash (backlash in the circumferential direction). The fitting between the arms 511 and 521 and the cross shaft member 23 may be an interference fit.

図２（３）に拡大して示すように、下自在継手５の第一ヨーク５１の内周５１２と雌中間シャフト４の外周４２との間には、内側から順に、環状の締め付けリング６、環状の内側スリーブ９、環状の弾性体７、環状の外側スリーブ８が嵌合している。図４は、締め付けリング６単体を示し、図４（２）は図４（１）の右側面図であって、締め付けリング６の右半分を省略して示している。   As shown in an enlarged view in FIG. 2 (3), between the inner periphery 512 of the first yoke 51 of the lower universal joint 5 and the outer periphery 42 of the female intermediate shaft 4, an annular tightening ring 6, in order from the inside, An annular inner sleeve 9, an annular elastic body 7, and an annular outer sleeve 8 are fitted. 4 shows the fastening ring 6 alone, and FIG. 4 (2) is a right side view of FIG. 4 (1), with the right half of the fastening ring 6 omitted.

締め付けリング６は、図４に示すように、ばね鋼の薄板を環状に形成し、環状の薄板に、等角度間隔に波形形状の凹凸部を形成したものである。内側スリーブ９、弾性体７、外側スリーブ８は、焼き付け若しくは接着により一体的に結合されている。そして、締め付けリング６の外周６１を、内側スリーブ９の内周９１に圧入して内嵌している。また、締め付けリング６の内周側の凸部６２が、雌中間シャフト４の外周４２に当接して半径方向外側に弾性変形することによって、雌中間シャフト４の外周４２を、締め付けリング６の内周側の凸部６２で、所定の締め付け力で締め付けることができる。   As shown in FIG. 4, the tightening ring 6 is formed by forming a thin plate of spring steel into an annular shape, and forming corrugated uneven portions at equal angular intervals on the annular thin plate. The inner sleeve 9, the elastic body 7, and the outer sleeve 8 are integrally coupled by baking or bonding. Then, the outer periphery 61 of the tightening ring 6 is press-fitted into the inner periphery 91 of the inner sleeve 9 to be fitted therein. Further, the convex portion 62 on the inner peripheral side of the tightening ring 6 abuts on the outer periphery 42 of the female intermediate shaft 4 and elastically deforms outward in the radial direction, so that the outer periphery 42 of the female intermediate shaft 4 is deformed inside the tightening ring 6. The peripheral convex portion 62 can be tightened with a predetermined tightening force.

締め付けリング６が雌中間シャフト４の外周４２を締め付ける締め付け力Ｆ１は、内周側の凸部６２の半径方向の高さ、内周側の凸部６２の円周方向の間隔（ピッチ）、ばね鋼の板厚によって決まる。また、雌中間シャフト４を締め付けリング６に沿って車体前方側にコラプス移動するのに必要な力（コラプス荷重）Ｆ２は、雌中間シャフト４の外周４２と内周側の凸部６２との間の摩擦係数をμとすると、Ｆ２＝Ｆ１・μで求められる。   The tightening force F1 at which the tightening ring 6 tightens the outer periphery 42 of the female intermediate shaft 4 is the height in the radial direction of the convex portion 62 on the inner peripheral side, the interval (pitch) in the circumferential direction of the convex portion 62 on the inner peripheral side, and the spring It depends on the thickness of the steel. Further, the force (collapse load) F2 required to cause the female intermediate shaft 4 to collapse along the fastening ring 6 toward the front of the vehicle body is between the outer periphery 42 of the female intermediate shaft 4 and the convex portion 62 on the inner peripheral side. Where F2 = F1 · μ.

従って、雌中間シャフト４の外周４２の外径寸法の公差を考慮し、コラプス荷重Ｆ２が所定の値になるように、締め付けリング６の内周側の凸部６２の半径方向の高さ、内周側の凸部６２の円周方向の間隔、ばね鋼の板厚を選定し、所定の寸法で径方向に弾性変形させれば良い。   Therefore, considering the tolerance of the outer diameter of the outer periphery 42 of the female intermediate shaft 4, the radial height and inner diameter of the convex portion 62 on the inner peripheral side of the tightening ring 6 are set so that the collapse load F 2 becomes a predetermined value. What is necessary is just to select the space | interval of the circumferential direction of the convex part 62 of the circumference | surroundings, and the plate | board thickness of spring steel, and to elastically deform it to a radial direction by a predetermined dimension.

図２（２）に示すように、雌中間シャフト４の外周４２の左端には、半径方向外側に突出したストッパー突起（ストッパー）４３、４３が形成されている。また、下自在継手５の第一ヨーク５１には、このストッパー突起４３、４３が嵌合するストッパー溝５１３、５１３が形成されている。ストッパー溝５１３、５１３の円周方向の幅は、ストッパー突起４３、４３の円周方向の幅よりも若干広く形成されて、ストッパー溝５１３、５１３とストッパー突起４３、４３との間には、円周方向に隙間が形成されている。   As shown in FIG. 2 (2), stopper protrusions (stoppers) 43, 43 protruding outward in the radial direction are formed at the left end of the outer periphery 42 of the female intermediate shaft 4. Further, the first yoke 51 of the lower universal joint 5 is formed with stopper grooves 513 and 513 into which the stopper protrusions 43 and 43 are fitted. The circumferential width of the stopper grooves 513 and 513 is formed slightly wider than the circumferential width of the stopper protrusions 43 and 43, and a circle is formed between the stopper grooves 513 and 513 and the stopper protrusions 43 and 43. A gap is formed in the circumferential direction.

上記弾性体７は、ゴム等のエラストマー材料で、円筒状に形成されている。また、金属製で円筒状に形成した外側スリーブ８と内側スリーブ９、及び弾性体７を同心に配置している。そして、外側スリーブ８の内周８１と弾性体７の外周７２、及び弾性体７の内周７１と内側スリーブ９の外周９２を焼き付け若しくは接着により結合している。外側スリーブ８の外周８２は、下自在継手５の第一ヨーク５１の内周５１２に圧入されている。この構成によって、弾性体７、外側スリーブ８、内側スリーブ９、ストッパー突起４３、ストッパー溝５１３は、雌中間シャフト４と下自在継手５を弾性的に連結する弾性軸継手を形成している。   The elastic body 7 is made of an elastomer material such as rubber and has a cylindrical shape. Further, the outer sleeve 8 and the inner sleeve 9 which are made of metal and formed in a cylindrical shape, and the elastic body 7 are arranged concentrically. The inner periphery 81 of the outer sleeve 8 and the outer periphery 72 of the elastic body 7 and the inner periphery 71 of the elastic body 7 and the outer periphery 92 of the inner sleeve 9 are joined by baking or bonding. The outer periphery 82 of the outer sleeve 8 is press-fitted into the inner periphery 512 of the first yoke 51 of the lower universal joint 5. With this configuration, the elastic body 7, the outer sleeve 8, the inner sleeve 9, the stopper protrusion 43, and the stopper groove 513 form an elastic shaft joint that elastically connects the female intermediate shaft 4 and the lower universal joint 5.

上述の様に構成される実施例１のステアリング装置の動作は次の通りである。ステアリングホイール１２からステアリングシャフト１１に加えられる回転トルクが小さい場合には、ストッパー突起４３、４３は、下自在継手５のストッパー溝５１３、５１３との間に隙間が形成されて、ストッパー突起４３、４３がストッパー溝５１３、５１３に接触することはない。   The operation of the steering apparatus according to the first embodiment configured as described above is as follows. When the rotational torque applied from the steering wheel 12 to the steering shaft 11 is small, a gap is formed between the stopper protrusions 43 and 43 and the stopper grooves 513 and 513 of the lower universal joint 5, so that the stopper protrusions 43 and 43. Does not contact the stopper grooves 513 and 513.

このとき、小さな回転トルクは、締め付けリング６、弾性体７、外側スリーブ８を介して、下自在継手５からピニオン軸１５、ステアリングギヤ１３に伝達される。走行時の車輪や車体の振動により、ステアリングギヤ１３の図示しないラックが振動する。ラックが振動すると、ピニオン軸１５が振動するが、雌中間シャフト４と下自在継手５との連結部に弾性軸継手が介在しているため、ピニオン軸１５の振動が弾性体７により吸収され、雌中間シャフト４やステアリングシャフト１１には伝わらない。   At this time, a small rotational torque is transmitted from the lower universal joint 5 to the pinion shaft 15 and the steering gear 13 via the tightening ring 6, the elastic body 7, and the outer sleeve 8. A rack (not shown) of the steering gear 13 vibrates due to vibrations of the wheels and the vehicle body during traveling. When the rack vibrates, the pinion shaft 15 vibrates, but since the elastic shaft coupling is interposed at the connecting portion between the female intermediate shaft 4 and the lower universal joint 5, the vibration of the pinion shaft 15 is absorbed by the elastic body 7, It is not transmitted to the female intermediate shaft 4 or the steering shaft 11.

従って、ステアリングホイール１２の操縦安定性が向上すると共に、弾性軸継手が振動や騒音の発信源の近傍で、運転席から離れた位置に配置されているため、運転席の静粛性を十分に確保することができる。   Accordingly, the steering stability of the steering wheel 12 is improved, and the elastic shaft coupling is disposed at a position away from the driver's seat in the vicinity of the vibration and noise source, so that the driver's seat is sufficiently quiet. can do.

前輪に大きな舵角を付与する場合等の様に、ステアリングホイール１２からステアリングシャフト１１に加えられる回転トルクが大きい場合には、上記ストッパー突起４３、４３とストッパー溝５１３、５１３とが当接する。この結果、ステアリングホイール１２からステアリングシャフト１１に加えられた回転トルクのうちの多くの部分が、ストッパー突起４３、４３を介して下自在継手５に伝達される。この状態では、上記弾性体７を介して伝達される回転トルクは限られたものとなり、この弾性体７に無理な力が作用する事はない。   When the rotational torque applied to the steering shaft 11 from the steering wheel 12 is large, such as when a large steering angle is applied to the front wheels, the stopper protrusions 43 and 43 and the stopper grooves 513 and 513 come into contact with each other. As a result, a large part of the rotational torque applied to the steering shaft 11 from the steering wheel 12 is transmitted to the lower universal joint 5 via the stopper protrusions 43 and 43. In this state, the rotational torque transmitted through the elastic body 7 is limited, and no excessive force is applied to the elastic body 7.

一次衝突または二次衝突が起きると、雄中間シャフト３と雌中間シャフト４とで構成される伸縮軸に、伸縮軸を収縮させる方向の衝撃力が加わる。すると、雄中間シャフト３の雄スプライン３１と雌中間シャフト４の雌スプライン４１が相対摺動して、雌中間シャフト４に対して雄中間シャフト３が相対的に収縮する。   When a primary collision or a secondary collision occurs, an impact force in a direction in which the telescopic shaft is contracted is applied to the telescopic shaft formed by the male intermediate shaft 3 and the female intermediate shaft 4. Then, the male spline 31 of the male intermediate shaft 3 and the female spline 41 of the female intermediate shaft 4 slide relative to each other, and the male intermediate shaft 3 contracts relative to the female intermediate shaft 4.

その結果、図３（１）に示すように、雄中間シャフト３右端の第二ヨーク２２のアーム２２１の左端面（車体前方側端面）２２２が、雌中間シャフト４の右端面（車体後方側端面）４４に当接する。それによって、雌中間シャフト４に左方（車体前方側）へのコラプス荷重が加わり、所定のコラプス荷重Ｆ２になると、雌中間シャフト４が雄中間シャフト３と共に、締め付けリング６に沿って車体前方側にコラプス移動する。その結果、コラプス荷重Ｆ２で、雌中間シャフト４が締め付けリング６の内周側の凸部６２に沿って車体前方側に移動する。   As a result, as shown in FIG. 3A, the left end surface (vehicle body front side end surface) 222 of the arm 221 of the second yoke 22 at the right end of the male intermediate shaft 3 is the right end surface (vehicle body rear side end surface) of the female intermediate shaft 4. ) 44. As a result, a collapse load to the left (front side of the vehicle body) is applied to the female intermediate shaft 4, and when the predetermined collapse load F2 is reached, the female intermediate shaft 4 along with the male intermediate shaft 3 along the fastening ring 6 Move to collapse. As a result, the female intermediate shaft 4 moves along the convex portion 62 on the inner peripheral side of the tightening ring 6 to the front side of the vehicle body with the collapse load F2.

図３（２）に示すように、雌中間シャフト４の左端面４５が十字軸部材５３に当接するまで、雌中間シャフト４が雄中間シャフト３と共に、締め付けリング６に沿って車体前方側にコラプス移動することができる。従って、雄スプライン３１と雌スプライン４１のコラプスストロークに加えて、雌中間シャフト４と雄中間シャフト３を、下自在継手５に対してさらにコラプス移動させることができる。そのため、通常使用時の伸縮量を確保しながら、中間シャフト全体の長さを長くせずに、衝突時の中間シャフトのコラプスストロークを十分に確保することが可能となって、衝突時の安全性を十分に確保することができる。   As shown in FIG. 3 (2), the female intermediate shaft 4 collides with the male intermediate shaft 3 along the fastening ring 6 toward the front of the vehicle body until the left end surface 45 of the female intermediate shaft 4 abuts against the cross shaft member 53. Can move. Therefore, in addition to the collapse stroke of the male spline 31 and the female spline 41, the female intermediate shaft 4 and the male intermediate shaft 3 can be further moved by collapse relative to the lower universal joint 5. Therefore, it is possible to secure a sufficient collapse stroke of the intermediate shaft at the time of collision without increasing the length of the entire intermediate shaft while securing the amount of expansion and contraction during normal use, and safety at the time of collision Can be secured sufficiently.

次に本発明の実施例２を説明する。図５は、本発明の実施例２の中間シャフトの伸長状態を示し、（１）は一部断面を含む正面図、（２）は（１）のＢ−Ｂ拡大断面図、（３）は（１）の弾性軸継手部の拡大断面図である。図６は実施例２の中間シャフトのコラプス移動状態を示し、（１）はコラプス動作途中の状態を示す一部断面を含む正面図、（２）はコラプス動作終端の状態を示す一部断面を含む正面図である。以下の説明では、実施例１と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、実施例１と同一部品には同一番号を付して説明する。   Next, a second embodiment of the present invention will be described. FIG. 5: shows the expansion | extension state of the intermediate shaft of Example 2 of this invention, (1) is a front view including a partial cross section, (2) is a BB expanded sectional view of (1), (3) is It is an expanded sectional view of the elastic shaft coupling part of (1). FIG. 6 shows a collapse movement state of the intermediate shaft of the second embodiment, (1) is a front view including a partial cross section showing a state during the collapse operation, and (2) is a partial cross section showing a state of the end of the collapse operation. FIG. In the following description, only structural parts different from those in the first embodiment will be described, and redundant description will be omitted. Further, the same parts as those in the first embodiment will be described with the same numbers.

実施例２は、弾性体７に無理な力が作用するのを防止するストッパーの形状を変更した例である。すなわち、図５に示すように、実施例２では、環状の締め付けリング６、弾性体７、外側スリーブ８、内側スリーブ９は、実施例１と同一形状をしている。   The second embodiment is an example in which the shape of the stopper for preventing an excessive force from acting on the elastic body 7 is changed. That is, as shown in FIG. 5, in the second embodiment, the annular fastening ring 6, the elastic body 7, the outer sleeve 8, and the inner sleeve 9 have the same shape as the first embodiment.

雌中間シャフト４には、雌中間シャフト４の外周４２から直径方向外方に突出するストッパーピン４６が挿入されている。ストッパーピン４６は円柱状の金属製で、ストッパーピン４６の両端部の外径は、中央部の外径よりも若干大きくしている。すなわち、ストッパーピン４６の両端部の内径孔を拡げることで、ストッパーピン４６の両端部の外径を拡径している。   A stopper pin 46 that protrudes outward in the diameter direction from the outer periphery 42 of the female intermediate shaft 4 is inserted into the female intermediate shaft 4. The stopper pin 46 is made of a columnar metal, and the outer diameter of both end portions of the stopper pin 46 is slightly larger than the outer diameter of the central portion. That is, the outer diameters at both ends of the stopper pin 46 are expanded by expanding the inner diameter holes at both ends of the stopper pin 46.

また、下自在継手５の第一ヨーク５１には、このストッパーピン４６の両端部が嵌合するストッパー溝５１４、５１４が形成されている。ストッパー溝５１４、５１４の円周方向の幅は、ストッパーピン４６の両端部の直径よりも若干広く形成されて、ストッパー溝５１４、５１４とストッパーピン４６の両端部との間には、円周方向に隙間が形成されている。   Further, the first yoke 51 of the lower universal joint 5 is formed with stopper grooves 514 and 514 into which both end portions of the stopper pin 46 are fitted. The circumferential widths of the stopper grooves 514 and 514 are formed slightly wider than the diameters of both ends of the stopper pin 46, and between the stopper grooves 514 and 514 and both ends of the stopper pin 46, the circumferential direction A gap is formed in

この構成によって、弾性体７、外側スリーブ８、内側スリーブ９、ストッパーピン４６、ストッパー溝５１４は、雌中間シャフト４と下自在継手５を弾性的に連結する弾性軸継手を形成している。   With this configuration, the elastic body 7, the outer sleeve 8, the inner sleeve 9, the stopper pin 46, and the stopper groove 514 form an elastic shaft joint that elastically connects the female intermediate shaft 4 and the lower universal joint 5.

上述の様に構成される実施例２のステアリング装置の動作は次の通りである。ステアリングホイール１２からステアリングシャフト１１に加えられる回転トルクが小さい場合には、ストッパーピン４６の両端部は、下自在継手５のストッパー溝５１４、５１４との間に隙間が形成されて、ストッパーピン４６がストッパー溝５１４、５１４に接触する事はない。   The operation of the steering apparatus of the second embodiment configured as described above is as follows. When the rotational torque applied from the steering wheel 12 to the steering shaft 11 is small, gaps are formed between the stopper pins 46 and the stopper grooves 514 and 514 of the lower universal joint 5. There is no contact with the stopper grooves 514 and 514.

このとき、小さな回転トルクは、締め付けリング６、弾性体７、外側スリーブ８を介して、下自在継手５からピニオン軸１５、ステアリングギヤ１３に伝達される。走行時の車輪や車体の振動により、ステアリングギヤ１３の図示しないラックが振動する。ラックが振動すると、ピニオン軸１５が振動するが、雌中間シャフト４と下自在継手５との連結部に弾性軸継手が介在しているため、ピニオン軸１５の振動が弾性体７により吸収され、雌中間シャフト４やステアリングシャフト１１には伝わらない。   At this time, a small rotational torque is transmitted from the lower universal joint 5 to the pinion shaft 15 and the steering gear 13 via the tightening ring 6, the elastic body 7, and the outer sleeve 8. A rack (not shown) of the steering gear 13 vibrates due to vibrations of the wheels and the vehicle body during traveling. When the rack vibrates, the pinion shaft 15 vibrates, but since the elastic shaft coupling is interposed at the connecting portion between the female intermediate shaft 4 and the lower universal joint 5, the vibration of the pinion shaft 15 is absorbed by the elastic body 7, It is not transmitted to the female intermediate shaft 4 or the steering shaft 11.

従って、ステアリングホイール１２の操縦安定性が向上すると共に、弾性軸継手が振動や騒音の発信源の近傍で、運転席から離れた位置に配置されているため、運転席の静粛性を十分に確保することができる。   Accordingly, the steering stability of the steering wheel 12 is improved, and the elastic shaft coupling is disposed at a position away from the driver's seat in the vicinity of the vibration and noise source, so that the driver's seat is sufficiently quiet. can do.

前輪に大きな舵角を付与する場合等の様に、ステアリングホイール１２からステアリングシャフト１１に加えられる回転トルクが大きい場合には、上記ストッパーピン４６の両端部とストッパー溝５１４、５１４とが当接する。この結果、ステアリングホイール１２からステアリングシャフト１１に加えられた回転トルクのうちの多くの部分が、ストッパーピン４６を介して下自在継手５に伝達される。この状態では、上記弾性体７を介して伝達される回転トルクは限られたものとなり、この弾性体７に無理な力が作用する事はない。   When the rotational torque applied from the steering wheel 12 to the steering shaft 11 is large, such as when a large steering angle is applied to the front wheels, the both ends of the stopper pin 46 and the stopper grooves 514 and 514 come into contact with each other. As a result, a large part of the rotational torque applied from the steering wheel 12 to the steering shaft 11 is transmitted to the lower universal joint 5 via the stopper pin 46. In this state, the rotational torque transmitted through the elastic body 7 is limited, and no excessive force is applied to the elastic body 7.

一次衝突または二次衝突が起きると、雄中間シャフト３と雌中間シャフト４とで構成される伸縮軸に、伸縮軸を収縮させる方向の衝撃力が加わる。すると、雄中間シャフト３の雄スプライン３１と雌中間シャフト４の雌スプライン４１が相対摺動して、雌中間シャフト４に対して雄中間シャフト３が相対的に収縮する。   When a primary collision or a secondary collision occurs, an impact force in a direction in which the telescopic shaft is contracted is applied to the telescopic shaft formed by the male intermediate shaft 3 and the female intermediate shaft 4. Then, the male spline 31 of the male intermediate shaft 3 and the female spline 41 of the female intermediate shaft 4 slide relative to each other, and the male intermediate shaft 3 contracts relative to the female intermediate shaft 4.

その結果、図６（１）に示すように、雄中間シャフト３右端の第二ヨーク２２のアーム２２１の左端面２２２が、雌中間シャフト４の右端面４４に当接する。また、雄中間シャフト３の左端面３３が、ストッパーピン４６の外周に当接する。それによって、雌中間シャフト４に左方（車体前方側）へのコラプス荷重が加わり、所定のコラプス荷重Ｆ２になると、雌中間シャフト４が雄中間シャフト３と共に、締め付けリング６に沿って車体前方側にコラプス移動する。   As a result, as shown in FIG. 6 (1), the left end surface 222 of the arm 221 of the second yoke 22 at the right end of the male intermediate shaft 3 abuts on the right end surface 44 of the female intermediate shaft 4. Further, the left end surface 33 of the male intermediate shaft 3 contacts the outer periphery of the stopper pin 46. As a result, a collapse load to the left (front side of the vehicle body) is applied to the female intermediate shaft 4, and when the predetermined collapse load F2 is reached, the female intermediate shaft 4 along with the male intermediate shaft 3 along the fastening ring 6 Move to collapse.

図６（２）に示すように、雌中間シャフト４の左端面４５が十字軸部材５３に当接するまで、雌中間シャフト４が雄中間シャフト３と共に、締め付けリング６に沿って車体前方側にコラプス移動することができる。従って、雄スプライン３１と雌スプライン４１のコラプスストロークに加えて、雌中間シャフト４と雄中間シャフト３を、下自在継手５に対してさらにコラプス移動させることができる。そのため、通常使用時の伸縮量を確保しながら、中間シャフト全体の長さを長くせずに、衝突時の中間シャフトのコラプスストロークを十分に確保することが可能となって、衝突時の安全性を十分に確保することができる。   6 (2), the female intermediate shaft 4 collides with the male intermediate shaft 3 along the tightening ring 6 toward the front of the vehicle body until the left end surface 45 of the female intermediate shaft 4 contacts the cross shaft member 53. Can move. Therefore, in addition to the collapse stroke of the male spline 31 and the female spline 41, the female intermediate shaft 4 and the male intermediate shaft 3 can be further moved by collapse relative to the lower universal joint 5. Therefore, it is possible to secure a sufficient collapse stroke of the intermediate shaft at the time of collision without increasing the length of the entire intermediate shaft while securing the amount of expansion and contraction during normal use, and safety at the time of collision Can be secured sufficiently.

次に本発明の実施例３を説明する。図７は、本発明の実施例３の中間シャフトを示し、（１）は伸長状態を示す一部断面を含む正面図、（２）は（１）のC−C拡大断面図、（３）は（１）の弾性軸継手部の拡大断面図である。図８は実施例３の中間シャフトのコラプス移動状態を示し、（１）はコラプス動作途中の状態を示す一部断面を含む正面図、（２）はコラプス動作終端の状態を示す一部断面を含む正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、上記実施例と同一部品には同一番号を付して説明する。   Next, a third embodiment of the present invention will be described. FIG. 7: shows the intermediate shaft of Example 3 of this invention, (1) is a front view including the partial cross section which shows the expansion | extension state, (2) is CC expanded sectional view of (1), (3) FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view of the elastic shaft coupling part (1). FIG. 8 shows a collapse movement state of the intermediate shaft of the third embodiment, (1) is a front view including a partial cross section showing a state during the collapse operation, and (2) is a partial cross section showing a state of the end of the collapse operation. FIG. In the following description, only structural parts different from the above-described embodiment will be described, and redundant description will be omitted. Further, the same parts as those in the above embodiment will be described with the same numbers.

実施例３は、弾性体７に無理な力が作用するのを防止するストッパーの形状を実施例２と同様なストッパーピンにすると共に、雄中間シャフト３右端に形成した段付き面を雌中間シャフト４の右端面４４に当接させて、雌中間シャフト４に左方（車体前方側）へのコラプス荷重を加えるようにした例である。すなわち、図７に示すように、実施例３では、環状の締め付けリング６、弾性体７、外側スリーブ８、内側スリーブ９、ストッパーピン４６、ストッパー溝５１４は、実施例２と同一形状をしている。   The third embodiment uses a stopper pin similar to that of the second embodiment in the shape of a stopper that prevents an excessive force from acting on the elastic body 7, and a stepped surface formed at the right end of the male intermediate shaft 3 is a female intermediate shaft. 4, the collapsing load is applied to the female intermediate shaft 4 to the left (front side of the vehicle body). That is, as shown in FIG. 7, in the third embodiment, the annular tightening ring 6, the elastic body 7, the outer sleeve 8, the inner sleeve 9, the stopper pin 46, and the stopper groove 514 have the same shape as the second embodiment. Yes.

雄中間シャフト３の右側には、雌中間シャフト４の内径よりも大径の段付き面３４が形成されており、雌中間シャフト４に対して雄中間シャフト３が相対的に収縮すると、段付き面３４が雌中間シャフト４の右端面４４に当接可能に形成されている。   A stepped surface 34 having a diameter larger than the inner diameter of the female intermediate shaft 4 is formed on the right side of the male intermediate shaft 3. When the male intermediate shaft 3 contracts relative to the female intermediate shaft 4, the stepped surface 34 is formed. The surface 34 is formed so as to be able to contact the right end surface 44 of the female intermediate shaft 4.

一次衝突または二次衝突が起きると、雄中間シャフト３と雌中間シャフト４とで構成される伸縮軸に、伸縮軸を収縮させる方向の衝撃力が加わる。すると、雄中間シャフト３の雄スプライン３１と雌中間シャフト４の雌スプライン４１が相対摺動して、雌中間シャフト４に対して雄中間シャフト３が相対的に収縮する。   When a primary collision or a secondary collision occurs, an impact force in a direction in which the telescopic shaft is contracted is applied to the telescopic shaft formed by the male intermediate shaft 3 and the female intermediate shaft 4. Then, the male spline 31 of the male intermediate shaft 3 and the female spline 41 of the female intermediate shaft 4 slide relative to each other, and the male intermediate shaft 3 contracts relative to the female intermediate shaft 4.

その結果、図８（１）に示すように、雄中間シャフト３の段付き面３４が、雌中間シャフト４の右端面４４に当接する。また、雄中間シャフト３の左端面３３が、ストッパーピン４６の外周に当接する。それによって、雌中間シャフト４に左方（車体前方側）へのコラプス荷重が加わり、所定のコラプス荷重Ｆ２になると、雌中間シャフト４が雄中間シャフト３と共に、締め付けリング６に沿って車体前方側にコラプス移動する。   As a result, as shown in FIG. 8 (1), the stepped surface 34 of the male intermediate shaft 3 abuts on the right end surface 44 of the female intermediate shaft 4. Further, the left end surface 33 of the male intermediate shaft 3 contacts the outer periphery of the stopper pin 46. As a result, a collapse load to the left (front side of the vehicle body) is applied to the female intermediate shaft 4, and when the predetermined collapse load F2 is reached, the female intermediate shaft 4 along with the male intermediate shaft 3 along the fastening ring 6 Move to collapse.

図８（２）に示すように、雌中間シャフト４の左端面４５が十字軸部材５３に当接するまで、雌中間シャフト４が雄中間シャフト３と共に、締め付けリング６に沿って車体前方側にコラプス移動することができる。従って、雄スプライン３１と雌スプライン４１のコラプスストロークに加えて、雌中間シャフト４と雄中間シャフト３を、下自在継手５に対してさらにコラプス移動させることができる。そのため、通常使用時の伸縮量を確保しながら、中間シャフト全体の長さを長くせずに、衝突時の中間シャフトのコラプスストロークを十分に確保することが可能となって、衝突時の安全性を十分に確保することができる。   As shown in FIG. 8 (2), the female intermediate shaft 4 collides with the male intermediate shaft 3 along the fastening ring 6 toward the front of the vehicle body until the left end surface 45 of the female intermediate shaft 4 abuts against the cross shaft member 53. Can move. Therefore, in addition to the collapse stroke of the male spline 31 and the female spline 41, the female intermediate shaft 4 and the male intermediate shaft 3 can be further moved by collapse relative to the lower universal joint 5. Therefore, it is possible to secure a sufficient collapse stroke of the intermediate shaft at the time of collision without increasing the length of the entire intermediate shaft while securing the amount of expansion and contraction during normal use, and safety at the time of collision Can be secured sufficiently.

実施例３では、雄中間シャフト３の段付き面３４を雌中間シャフト４の右端面４４に当接させているが、雄中間シャフト３の外周に止め輪を取り付け、この止め輪を雌中間シャフト４の右端面４４に当接させることで、雌中間シャフト４と雄中間シャフト３を、締め付けリング６に沿って車体前方側にコラプス移動させてもよい。   In the third embodiment, the stepped surface 34 of the male intermediate shaft 3 is brought into contact with the right end surface 44 of the female intermediate shaft 4, but a retaining ring is attached to the outer periphery of the male intermediate shaft 3, and this retaining ring is attached to the female intermediate shaft 3. 4, the female intermediate shaft 4 and the male intermediate shaft 3 may be collapsingly moved to the front side of the vehicle body along the tightening ring 6.

上記した実施例においては、ステアリング装置の中間シャフトに適用した例について説明したが、ステアリング装置に使用される任意の伸縮軸に適用することができる。また、上記した実施例においては、雌シャフトと自在継手との間を締め付けリングで締め付けて、衝突時の衝撃荷重でコラプス移動させているが、雄シャフトと自在継手との間を締め付けリングで締め付けてコラプス移動させてもよい。さらに、雄シャフトと雌シャフトの両方に対して、自在継手を締め付けリングで締め付けて、雄シャフトと雌シャフトの両方が、自在継手に対してコラプス移動するようにしてもよい。また、締め付けリング６の内側に凸部６２を形成した例を示したが、この凸部６２は、外側あるいは内外両側に設けるようにすることも可能である。   In the above-described embodiment, the example in which the present invention is applied to the intermediate shaft of the steering device has been described. However, the present invention can be applied to any telescopic shaft used in the steering device. In the above-described embodiment, the female shaft and the universal joint are clamped with a tightening ring, and the collapse movement is caused by the impact load at the time of collision. However, the male shaft and the universal joint are clamped with a clamping ring. It may be moved by collapse. Further, the universal joint may be tightened with a tightening ring with respect to both the male shaft and the female shaft, and both the male shaft and the female shaft may move in a collapsible manner with respect to the universal joint. Moreover, although the example which formed the convex part 62 inside the clamping ring 6 was shown, this convex part 62 can also be provided in the outer side or both inside and outside.

本発明のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。It is a whole perspective view which shows the state which attached the steering device of this invention to the vehicle. 本発明の実施例１の中間シャフトの伸長状態を示し、（１）は一部断面を含む正面図、（２）は（１）のＡ−Ａ拡大断面図、（３）は（１）の弾性軸継手部の拡大断面図である。1 shows an extended state of an intermediate shaft of Example 1 of the present invention, (1) is a front view including a partial cross-section, (2) is an AA enlarged cross-sectional view of (1), and (3) is of (1). It is an expanded sectional view of an elastic shaft coupling part. 実施例１の中間シャフトのコラプス移動状態を示し、（１）はコラプス動作途中の状態を示す一部断面を含む正面図、（２）はコラプス動作終端の状態を示す一部断面を含む正面図である。The collapse movement state of the intermediate shaft of Example 1 is shown, (1) is a front view including a partial cross section showing a state in the middle of a collapse operation, and (2) is a front view including a partial cross section showing a state of the end of the collapse operation. It is. 締め付けリング単体を示す部品図である。It is component drawing which shows a fastening ring single-piece | unit. 本発明の実施例２の中間シャフトの伸長状態を示し、（１）は一部断面を含む正面図、（２）は（１）のＢ−Ｂ拡大断面図、（３）は（１）の弾性軸継手部の拡大断面図である。The intermediate shaft of Example 2 of the present invention is shown in an elongated state, (1) is a front view including a partial cross-section, (2) is an enlarged cross-sectional view of BB of (1), and (3) is of (1). It is an expanded sectional view of an elastic shaft coupling part. 実施例２の中間シャフトのコラプス移動状態を示し、（１）はコラプス動作途中の状態を示す一部断面を含む正面図、（２）はコラプス動作終端の状態を示す一部断面を含む正面図である。The collapse movement state of the intermediate shaft of Example 2 is shown, (1) is a front view including a partial cross section showing a state in the middle of a collapse operation, and (2) is a front view including a partial cross section showing a state of the end of the collapse operation. It is. 本発明の実施例３の中間シャフトの伸長状態を示し、（１）は一部断面を含む正面図、（２）は（１）のC−C拡大断面図、（３）は（１）の弾性軸継手部の拡大断面図である。The extension state of the intermediate shaft of Example 3 of the present invention is shown, (1) is a front view including a partial cross-section, (2) is an enlarged cross-sectional view of CC of (1), (3) is of (1) It is an expanded sectional view of an elastic shaft coupling part. 実施例３の中間シャフトのコラプス移動状態を示し、（１）はコラプス動作途中の状態を示す一部断面を含む正面図、（２）はコラプス動作終端の状態を示す一部断面を含む正面図である。The collapse movement state of the intermediate shaft of Example 3 is shown, (1) is a front view including a partial cross section showing a state in the middle of a collapse operation, and (2) is a front view including a partial cross section showing a state of the end of the collapse operation. It is.

符号の説明Explanation of symbols

１ ステアリング装置
１１ ステアリングシャフト
１２ ステアリングホイール
１３ ステアリングギヤ
１４ タイロッド
１５ ピニオン軸
２ 上自在継手
２１ 第一ヨーク
２１１ アーム
２１２ ボルト
２２ 第二ヨーク
２２１ アーム
２２２ 左端面
２３ 十字軸部材
２４ 軸受
３ 雄中間シャフト
３１ 雄スプライン
３２ 小径部
３３ 左端面
３４ 段付き面
４ 雌中間シャフト
４１ 雌スプライン
４２ 外周
４３ ストッパー突起
４４ 右端面
４５ 左端面
４６ ストッパーピン
５ 下自在継手
５１ 第一ヨーク
５１１ アーム
５１２ 内周
５１３ ストッパー溝
５１４ ストッパー溝
５２ 第二ヨーク
５２１ アーム
５３ 十字軸部材
５４ 軸受
６ 締め付けリング
６１ 外周
６２ 凸部
７ 弾性体
７１ 内周
７２ 外周
８ 外側スリーブ
８１ 内周
８２ 外周
９ 内側スリーブ
９１ 内周
９２ 外周 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Steering device 11 Steering shaft 12 Steering wheel 13 Steering gear 14 Tie rod 15 Pinion shaft 2 Upper universal joint 21 First yoke 211 Arm 212 Bolt 22 Second yoke 221 Arm 222 Left end surface 23 Cross shaft member 24 Bearing 3 Male intermediate shaft 31 Male Spline 32 Small diameter portion 33 Left end surface 34 Stepped surface 4 Female intermediate shaft 41 Female spline 42 Outer periphery 43 Stopper protrusion 44 Right end surface 45 Left end surface 46 Stopper pin 5 Lower universal joint 51 First yoke 511 Arm 512 Inner circumference 513 Stopper groove 514 Stopper Groove 52 Second yoke 521 Arm 53 Cross shaft member 54 Bearing 6 Tightening ring 61 Outer periphery 62 Convex portion 7 Elastic body 71 Inner periphery 72 Outer periphery 8 Outer sleeve 81 Inner periphery 82 Outer periphery 9 Within the side sleeve 91 periphery 92 periphery

Claims (5)

ステアリング装置を構成する雄シャフトと、
上記雄シャフトに軸方向に相対移動可能にかつ回転トルクを伝達可能に嵌合する雌シャフトとから構成される伸縮軸、
上記伸縮軸の嵌合部の反対側の端部で、上記伸縮軸の少なくともいずれか一方の外周に外嵌された内周を有する自在継手、
上記自在継手が外嵌する伸縮軸の外周と自在継手の内周との間に挿入され、環状の薄板に波形形状の凸部を有し、この凸部の半径方向の弾性変形によって、上記伸縮軸の外周と自在継手の内周との間に所定の締め付け力を付与する締め付けリングを備え、
車両衝突時に伸縮軸に所定のコラプス荷重が作用すると、締め付けリングに沿って伸縮軸の外周がコラプス移動すること
を特徴とするステアリング装置。 A male shaft constituting the steering device;
A telescopic shaft composed of a female shaft that is fitted to the male shaft so as to be relatively movable in the axial direction and capable of transmitting rotational torque;
A universal joint having an inner periphery that is externally fitted to the outer periphery of at least one of the telescopic shafts at the end opposite to the fitting portion of the telescopic shafts;
The universal joint is inserted between the outer circumference of the telescopic shaft and the inner circumference of the universal joint. The annular thin plate has a corrugated convex portion, and the elastic portion is elastically deformed in the radial direction. A tightening ring that provides a predetermined tightening force between the outer periphery of the shaft and the inner periphery of the universal joint,
A steering device characterized in that when a predetermined collapse load acts on the telescopic shaft at the time of a vehicle collision, the outer periphery of the telescopic shaft moves along the tightening ring. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記自在継手の内周と締め付けリングの外周との間に挿入された弾性体と、
上記雄シャフトと雌シャフトとの間で伝達される回転トルクが所定値よりも大きくなると、上記自在継手が外嵌する伸縮軸と自在継手との間で回転トルクを伝達するストッパーとから構成される弾性軸継手を備えたこと
を特徴とするステアリング装置。 The steering apparatus according to claim 1, wherein
An elastic body inserted between the inner periphery of the universal joint and the outer periphery of the tightening ring;
When the rotational torque transmitted between the male shaft and the female shaft becomes larger than a predetermined value, the universal joint is constituted by a telescopic shaft on which the universal joint is fitted and a stopper that transmits the rotational torque between the universal joint. A steering apparatus comprising an elastic shaft coupling. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記自在継手は、
上記雌シャフトの端部外周に外嵌されていること
を特徴とするステアリング装置。 The steering apparatus according to claim 1, wherein
The universal joint is
A steering device, wherein the steering shaft is fitted on the outer periphery of the end of the female shaft. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記自在継手は、
上記雌シャフトの端部外周と雄シャフトの端部外周の両方に外嵌されていること
を特徴とするステアリング装置。 The steering apparatus according to claim 1, wherein
The universal joint is
A steering apparatus characterized by being fitted on both the outer periphery of the female shaft and the outer periphery of the male shaft. 請求項１から請求項４までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記雄シャフトが雄中間シャフトであり、
上記雌シャフトが雌中間シャフトであること
を特徴とするステアリング装置。 In the steering device according to any one of claims 1 to 4,
The male shaft is a male intermediate shaft,
A steering apparatus, wherein the female shaft is a female intermediate shaft.

Images