JP2007245783A - Bbw type brake device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To effectively carry out the ABS control of a vehicle provided with a BBW (brake-by-wire) type brake device. <P>SOLUTION: This BBW type brake device to brake a wheel by controlling a motor cylinder in accordance with an electric signal outputted in correspondence with a manipulated variable of a brake pedal by a driver carries out the ABS control to restrain the locking of the wheel by repeating a decrease and an increase of a braking force when the wheel comes to be in a locking tendency. It is possible to effectively carry out the ABS control by restraining an excessive increase of wheel speed over vehicle body speed caused by the inertia of the wheel when the wheel speed increases by a road surface reaction force and comes to match with the vehicle body speed after locking is released due to the decrease of the braking force by making an upper limit value of caliper pressure in increasing braking force target caliper pressure for the ABS control set larger than conventional target caliper pressure decided in correspondence with the manipulated variable of the brake pedal in the middle of the ABS control. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、運転者によるブレーキ操作子の操作に応じて電気信号を出力し、この電気信号に基づいて制御手段がアクチュエータを制御することで車輪を制動するとともに、制動によって車輪がロック傾向になったときに制動力の減少および増加を繰り返して車輪のロックを抑制するＡＢＳ制御を行うＢＢＷ式ブレーキ装置に関する。   The present invention outputs an electrical signal in response to the operation of the brake operator by the driver, and the control means controls the actuator based on the electrical signal to brake the wheel, and the wheel tends to be locked by the braking. The present invention relates to a BBW brake device that performs ABS control that suppresses wheel locking by repeatedly decreasing and increasing braking force.

ブレーキ液圧を発生する動力液圧源（モータシリンダ）が作動可能な正常時には、運転者がブレーキペダルを踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと車輪を制動する液圧ブレーキ（ホイールシリンダ）との連通をマスタシリンダカット弁（踏力遮断弁）で遮断した状態で、動力液圧源が発生するブレーキ液圧で液圧ブレーキを作動させ、また動力液圧源が作動不能になる異常時には、マスタシリンダカット弁を開弁してマスタシリンダが発生するブレーキ液圧で液圧ブレーキを作動させ、かつ前記正常時にマスタシリンダが発生するブレーキ液圧をストロークシミュレータで吸収してブレーキペダルのストロークを可能にする、いわゆるＢＢＷ（ブレーキ・バイ・ワイヤ）式ブレーキ装置が、下記特許文献１により公知である。
特開２０００−１２７８０５号公報 When the power hydraulic pressure source (motor cylinder) that generates the brake fluid pressure is operable, the master cylinder that generates the brake fluid pressure when the driver steps on the brake pedal and the hydraulic brake that brakes the wheel (wheel cylinder) In the state that the hydraulic brake is operated with the brake hydraulic pressure generated by the power hydraulic pressure source in the state where the communication with the master cylinder cut valve (the pedal force cutoff valve) is shut off, and the power hydraulic pressure source becomes inoperable, The master cylinder cut valve is opened to operate the hydraulic brake with the brake hydraulic pressure generated by the master cylinder, and the brake hydraulic pressure generated by the master cylinder during normal operation is absorbed by the stroke simulator, allowing the brake pedal stroke A so-called BBW (brake-by-wire) type brake device is known from Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-151867.
JP 2000-127805 A

ところで、かかるＢＢＷ式ブレーキ装置では、個々の車輪の制動力をアクチュエータによって個別に制御可能であるため、制動によって車輪がロック傾向になったときに制動力の減少および増加を繰り返して車輪のロックを抑制するＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）制御を容易に行うことができる。   By the way, in such a BBW type brake device, the braking force of each wheel can be individually controlled by an actuator. Therefore, when the wheel tends to be locked by braking, the braking force is repeatedly decreased and increased to lock the wheel. The ABS (anti-lock braking system) control to be suppressed can be easily performed.

従来は、通常制動時にブレーキペダルの踏力に応じてホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧を、ＡＢＳ作動中に減圧および増圧制御されるブレーキ液圧の上限値としてそのまま使用していたため、車輪のロックを回避すべくブレーキ液圧を減圧した後に、路面から受ける反力で車輪速度が車体速度に一致するように回復する過程でブレーキ液圧を増圧しても、その増圧による制動力が不足して車輪の慣性に打ち勝つことができず、回復過程の車輪速度が車体速度をオーバーシュートして効果的なＡＢＳ制御が妨げられる可能性があった。   Conventionally, the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder in accordance with the depression force of the brake pedal during normal braking is used as it is as the upper limit value of the brake fluid pressure that is controlled to be reduced and increased during ABS operation. After reducing the brake fluid pressure to avoid locking, even if the brake fluid pressure is increased in the process of recovering the wheel speed to match the vehicle speed by the reaction force received from the road surface, the braking force due to the increased pressure is insufficient As a result, the inertia of the wheel cannot be overcome, and the wheel speed in the recovery process may overshoot the vehicle body speed, thereby hindering effective ABS control.

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ＢＢＷ式ブレーキ装置を備えた車両のＡＢＳ制御を効果的に行えるようにすることを目的とする。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to effectively perform ABS control of a vehicle including a BBW brake device.

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、運転者によるブレーキ操作子の操作量に応じた電気信号を出力し、制御手段が前記電気信号に基づいてアクチュエータを制御することで車輪を制動するとともに、制動によって車輪がロック傾向になったときに制動力の減少および増加を繰り返して車輪のロックを抑制するＡＢＳ制御を行うＢＢＷ式ブレーキ装置において、前記ＡＢＳ制御時の制動力の増加量を、前記ブレーキ操作子の操作量に応じた増加量よりも大きく設定することを特徴とするＢＢＷ式ブレーキ装置が提案される。   In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, an electric signal corresponding to the amount of operation of the brake operator by the driver is output, and the control means controls the actuator based on the electric signal. In the BBW type brake device that performs ABS control that brakes the wheel and repeatedly suppresses the locking of the wheel by repeatedly decreasing and increasing the braking force when the wheel tends to lock by braking, A BBW brake device is proposed in which the amount of increase in braking force is set larger than the amount of increase in accordance with the amount of operation of the brake operator.

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記ブレーキ操作子の操作に応じて作動するマスタシリンダと、このマスタシリンダが送出するブレーキ液を吸収するストロークシミュレータと、前記マスタシリンダおよび前記ストロークシミュレータを接続する液路を開閉する開閉弁とを備え、前記ＡＢＳ制御時に前記開閉弁を閉弁することを特徴とするＢＢＷ式ブレーキ装置が提案される。   According to the second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, a master cylinder that operates in response to the operation of the brake operator, and a stroke simulator that absorbs brake fluid delivered by the master cylinder. And a BBW brake device, characterized in that the open / close valve that opens and closes a fluid passage connecting the master cylinder and the stroke simulator is closed during the ABS control.

尚、実施の形態のブレーキペダル１１は本発明のブレーキ操作子に対応し、実施の形態のモータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒは本発明のアクチュエータに対応し、実施の形態の反力許可弁３０は本発明の開閉弁に対応し、実施の形態の電子制御ユニットＵは本発明の制御手段に対応する。   The brake pedal 11 of the embodiment corresponds to the brake operator of the present invention, the motor cylinders 19F and 19R of the embodiment correspond to the actuator of the present invention, and the reaction force permission valve 30 of the embodiment corresponds to the present invention. The electronic control unit U of the embodiment corresponds to the control means of the present invention.

請求項１の構成によれば、運転者によるブレーキ操作子の操作量に応じて出力される電気信号に基づいてアクチュエータを制御することで車輪を制動するＢＢＷ式ブレーキ装置において、車輪がロック傾向になったときに制動力の減少および増加を繰り返して車輪のロックを抑制するＡＢＳ制御を行う際に、制動力の増加時の増加量を前記ブレーキ操作子の操作量に応じた増加量よりも大きく設定するので、制動力の減少によりロックが解消した後に路面反力で車輪速度が増加して車体速度に一致しようとしたとき、車輪の慣性で車輪速度が過剰に増加するのを制動力の増加量を大きく設定したことにより抑制し、ＡＢＳ制御を効果的に行うことができる。   According to the configuration of the first aspect, in the BBW brake device that brakes the wheel by controlling the actuator based on the electric signal output in accordance with the operation amount of the brake operator by the driver, the wheel tends to be locked. When the ABS control is performed to suppress the wheel lock by repeatedly decreasing and increasing the braking force when the braking force increases, the increase amount when the braking force increases is larger than the increase amount corresponding to the operation amount of the brake operator. Since the wheel speed increases due to the road surface reaction force and tries to match the vehicle speed after the lock is released due to the reduction of the braking force, the braking force increases when the wheel speed increases excessively due to the wheel inertia. By setting the amount large, it is possible to suppress the ABS control effectively.

また請求項２の構成によれば、マスタシリンダとストロークシミュレータとを接続する液路に設けた開閉弁をＡＢＳ制御時に閉弁するので、ＡＢＳ制御時にブレーキ操作子がストロークするのを抑制して運転者の違和感を解消することができる。   According to the second aspect of the present invention, since the on-off valve provided in the liquid passage connecting the master cylinder and the stroke simulator is closed during the ABS control, it is possible to operate while suppressing the stroke of the brake operator during the ABS control. The discomfort of the person can be eliminated.

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

図１〜図５は本発明の実施の形態を示すもので、図１はＢＢＷ式ブレーキ装置の正常時の液圧系統図、図２は図１に対応する異常時の液圧系統図、図３はＢＢＷ式ブレーキ装置の制御系のブロック図、図４はＡＢＳ制御時の作用を説明するフローチャート、図５はＡＢＳ制御時の車輪速度およびブレーキ液圧を示すタイムチャートである。   1 to 5 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a hydraulic system diagram at the time of normal operation of the BBW brake device. FIG. 2 is a hydraulic system diagram at the time of abnormality corresponding to FIG. 3 is a block diagram of the control system of the BBW brake device, FIG. 4 is a flowchart for explaining the operation during ABS control, and FIG. 5 is a time chart showing wheel speed and brake hydraulic pressure during ABS control.

図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１０は、運転者がブレーキペダル１１を踏む踏力に応じたブレーキ液圧を出力する第１、第２出力ポート１２ａ，１２ｂを備えており、第１出力ポート１２ａは例えば左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１３，１４に接続されるとともに、第２出力ポート１２ｂは例えば右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置に接続される。図１には、第１出力ポート１２ａに連なる一方のブレーキ系統だけが図示されており、第２出力ポート１２ｂに連なる他方のブレーキ系統は図示されていないが、一方および他方のブレーキ系統の構造は実質的に同一である。以下、第１出力ポート１２ａに連なる一方のブレーキ系統について説明する。   As shown in FIG. 1, the tandem master cylinder 10 includes first and second output ports 12 a and 12 b that output brake fluid pressure in accordance with a pedaling force that a driver steps on the brake pedal 11. The output port 12a is connected to the disc brake devices 13 and 14 for the left front wheel and the right rear wheel, for example, and the second output port 12b is connected to the disc brake device for the right front wheel and the left rear wheel, for example. In FIG. 1, only one brake system connected to the first output port 12a is shown, and the other brake system connected to the second output port 12b is not shown, but the structure of one and the other brake system is Substantially the same. Hereinafter, one brake system connected to the first output port 12a will be described.

マスタシリンダ１０の第１出力ポート１２ａと前輪のディスクブレーキ装置１３のホイールシリンダ１５とが液路１７ａ〜１７ｆで接続されるとともに、液路１７ｃ，１７ｄ間から分岐する液路１７ｇ〜１７ｊが後輪のディスクブレーキ装置１４のホイールシリンダ１６に接続される。   The first output port 12a of the master cylinder 10 and the wheel cylinder 15 of the disc brake device 13 of the front wheel are connected by liquid passages 17a to 17f, and the liquid passages 17g to 17j branched from the liquid passages 17c and 17d are rear wheels. Are connected to the wheel cylinder 16 of the disc brake device 14.

液路１７ｂ，１７ｃ間に常開型電磁弁である踏力遮断弁１８が配置され、液路１７ｄ，１７ｅ間に前輪のモータシリンダ１９Ｆが配置される。モータシリンダ１９Ｆは、液路１７ｄ，１７ｅ間に配置されたシリンダ２０を備えており、そのシリンダ２０に摺動自在に嵌合するピストン２１は電動モータ２２により減速機構２３を介して駆動されるもので、ピストン２１の前面に形成された液室２４にブレーキ液圧を発生させることができる。   A pedal force shut-off valve 18 which is a normally open electromagnetic valve is disposed between the liquid passages 17b and 17c, and a front motor cylinder 19F is disposed between the liquid passages 17d and 17e. The motor cylinder 19F includes a cylinder 20 disposed between the liquid passages 17d and 17e, and a piston 21 that is slidably fitted to the cylinder 20 is driven by an electric motor 22 via a speed reduction mechanism 23. Thus, the brake fluid pressure can be generated in the fluid chamber 24 formed on the front surface of the piston 21.

同様に、液路１７ｈ，１７ｉ間に後輪のモータシリンダ１９Ｒが配置される。モータシリンダ１９Ｒは、液路１７ｈ，１７ｉ間に配置されたシリンダ２０を備えており、そのシリンダ２０に摺動自在に嵌合するピストン２１は電動モータ２２により減速機構２３を介して駆動されるもので、ピストン２１の前面に形成された液室２４にブレーキ液圧を発生させることができる。   Similarly, a rear wheel motor cylinder 19R is disposed between the liquid passages 17h and 17i. The motor cylinder 19R includes a cylinder 20 disposed between the liquid passages 17h and 17i, and a piston 21 that is slidably fitted to the cylinder 20 is driven by an electric motor 22 via a speed reduction mechanism 23. Thus, the brake fluid pressure can be generated in the fluid chamber 24 formed on the front surface of the piston 21.

液路１７ａ，１７ｂ間から分岐する液路１７ｋ〜１７ｎの下流端に接続されたストロークシミュレータ２５は、シリンダ２６にスプリング２７で付勢されたピストン２８を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン２８の反スプリング２７側に形成された液室２９が液路１７ｎに連通する。液路１７ｍ，１７ｎ間には、常閉型電磁弁である反力許可弁３０が配置される。また液路１７ｇ，１７ｈ間から分岐する液路１７ｏ，１７ｐがマスタシリンダ１０のリザーバ３１に連通しており、その液路１７ｏ，１７ｐ間に常閉型電磁弁である大気弁３２が配置される。   A stroke simulator 25 connected to the downstream end of the liquid passages 17k to 17n branched from the liquid passages 17a and 17b is a cylinder 26 slidably fitted with a piston 28 biased by a spring 27. A liquid chamber 29 formed on the side opposite to the spring 27 of the piston 28 communicates with the liquid path 17n. A reaction force permission valve 30 that is a normally closed electromagnetic valve is disposed between the liquid passages 17m and 17n. Further, liquid passages 17o and 17p branched from between the liquid passages 17g and 17h communicate with the reservoir 31 of the master cylinder 10, and an atmospheric valve 32 which is a normally closed electromagnetic valve is disposed between the liquid passages 17o and 17p. .

図１および図３に示すように、踏力遮断弁１８、反力許可弁３０、大気弁３２およびモータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒの電動モータ２２，２２の作動を制御する電子制御ユニットＵには、マスタシリンダ１０が発生するブレーキ液圧を検出する液圧センサＳａと、前輪のディスクブレーキ装置１３に伝達されるブレーキ液圧を検出する液圧センサＳｂと、後輪のディスクブレーキ装置１４に伝達されるブレーキ液圧を検出する液圧センサＳｃと、前輪の車輪速を検出する車輪速センサＳｄと、後輪の車輪速を検出する車輪速センサＳｅと、ブレーキライトを点灯するための信号を出力するブレーキライトスイッチＳｆと、ブレーキペダル１１のストロークを検出するペダルストロークセンサＳｇとが接続される。   As shown in FIGS. 1 and 3, the electronic control unit U that controls the operation of the electric motors 22 and 22 of the pedal force cutoff valve 18, the reaction force permission valve 30, the atmospheric valve 32, and the motor cylinders 19F and 19R includes a master cylinder. 10, a hydraulic pressure sensor Sa for detecting a brake hydraulic pressure generated by the vehicle 10, a hydraulic pressure sensor Sb for detecting a brake hydraulic pressure transmitted to the disc brake device 13 for the front wheel, and a brake transmitted to the disc brake device 14 for the rear wheel. A hydraulic pressure sensor Sc that detects hydraulic pressure, a wheel speed sensor Sd that detects the wheel speed of the front wheel, a wheel speed sensor Se that detects the wheel speed of the rear wheel, and a brake that outputs a signal for turning on the brake light A light switch Sf and a pedal stroke sensor Sg for detecting the stroke of the brake pedal 11 are connected.

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。   Next, the operation of the embodiment of the present invention having the above configuration will be described.

図１に示す正常時には、電子制御ユニットＵからの指令で踏力遮断弁１８、反力許可弁３０および大気弁３２のソレノイドが励磁され、踏力遮断弁１８が閉弁してマスタシリンダ１０およびディスクブレーキ装置１３，１４間の連通を遮断し、反力許可弁３０が開弁してマスタシリンダ１０およびストロークシミュレータ２５間を連通させ、かつ大気弁３２が開弁する。この状態で運転者がブレーキペダル１１を踏み込んでマスタシリンダ１０がブレーキ液圧を発生すると、踏力遮断弁１８で閉塞された液路１７ｋのブレーキ液圧を液圧センサＳａが検出する。電子制御ユニットＵは、液圧センサＳａが検出したブレーキ液圧に応じた液圧を液路１７ｆ，１７ｊに発生させるべく、前輪および後輪のモータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒを作動させる。   In the normal state shown in FIG. 1, the pedal force shut-off valve 18, the reaction force permission valve 30 and the atmospheric valve 32 are energized by a command from the electronic control unit U, the pedal force shut-off valve 18 is closed, and the master cylinder 10 and the disc brake The communication between the devices 13 and 14 is cut off, the reaction force permission valve 30 is opened, the master cylinder 10 and the stroke simulator 25 are communicated, and the atmospheric valve 32 is opened. In this state, when the driver depresses the brake pedal 11 and the master cylinder 10 generates brake fluid pressure, the fluid pressure sensor Sa detects the brake fluid pressure in the fluid passage 17k closed by the pedal force shut-off valve 18. The electronic control unit U operates the front and rear wheel motor cylinders 19F and 19R so as to cause the fluid passages 17f and 17j to generate a fluid pressure corresponding to the brake fluid pressure detected by the fluid pressure sensor Sa.

その結果、前輪のモータシリンダ１９Ｆの電動モータ２２の駆動力が減速機構２３を介してピストン２１に伝達され、シリンダ２０の液室２４に発生したブレーキ液圧が液路１７ｅ，１７ｆを介してディスクブレーキ装置１３のホイールシリンダ１５に伝達されて前輪が制動される。このとき、液路１７ｆのブレーキ液圧を液圧センサＳｂで検出し、そのブレーキ液圧が液路１７ｋの液圧センサＳａで検出したブレーキ液圧に応じた値になるように電動モータ２２の作動がフィードバック制御される。   As a result, the driving force of the electric motor 22 of the front wheel motor cylinder 19F is transmitted to the piston 21 via the speed reduction mechanism 23, and the brake fluid pressure generated in the fluid chamber 24 of the cylinder 20 is transferred to the disc via the fluid passages 17e and 17f. The front wheel is braked by being transmitted to the wheel cylinder 15 of the brake device 13. At this time, the brake fluid pressure of the fluid passage 17f is detected by the fluid pressure sensor Sb, and the brake fluid pressure of the electric motor 22 is adjusted so that the brake fluid pressure becomes a value corresponding to the brake fluid pressure detected by the fluid pressure sensor Sa of the fluid passage 17k. The operation is feedback controlled.

同様に、後輪のモータシリンダ１９Ｒの電動モータ２２の駆動力が減速機構２３を介してピストン２１に伝達され、シリンダ２０の液室２４に発生したブレーキ液圧が液路１７ｉ，１７ｊを介してディスクブレーキ装置１４のホイールシリンダ１６に伝達されて後輪が制動される。このとき、液路１７ｊのブレーキ液圧を液圧センサＳｃで検出し、そのブレーキ液圧が液路１７ｋの液圧センサＳａで検出したブレーキ液圧に応じた値になるように電動モータ２２の作動がフィードバック制御される。   Similarly, the driving force of the electric motor 22 of the motor cylinder 19R for the rear wheel is transmitted to the piston 21 via the speed reduction mechanism 23, and the brake fluid pressure generated in the fluid chamber 24 of the cylinder 20 is transmitted via the fluid passages 17i and 17j. The rear wheel is braked by being transmitted to the wheel cylinder 16 of the disc brake device 14. At this time, the brake fluid pressure in the fluid passage 17j is detected by the fluid pressure sensor Sc, and the electric motor 22 is adjusted so that the brake fluid pressure becomes a value corresponding to the brake fluid pressure detected by the fluid pressure sensor Sa in the fluid passage 17k. The operation is feedback controlled.

尚、シリンダ２０内のピストン２１が電動モータ２２によって僅かに前進すると、液室２４と液路１７ｄ（あるいは液路１７ｈ）との連通が絶たれるため、シリンダ２０が発生したブレーキ液圧が液路１７ｏ，１７ｐ間に設けた大気弁３２を介してリザーバ３１に逃げる虞はない。   When the piston 21 in the cylinder 20 is slightly advanced by the electric motor 22, the communication between the liquid chamber 24 and the liquid path 17d (or the liquid path 17h) is cut off, so that the brake hydraulic pressure generated by the cylinder 20 is reduced. There is no risk of escape to the reservoir 31 via the atmospheric valve 32 provided between 17o and 17p.

ところで、上述した正常時には、電源の失陥のような異常状態が発生しない限り踏力遮断弁１８は閉弁状態に保持されるため、従来はディスクブレーキ装置１３，１４のブレーキパッドが摩耗してシリンダ２０，２０およびディスクブレーキ装置１３，１４間の液路１７ｅ，１７ｆあるいは液路１７ｉ，１７ｊの容積が増加しても、その分のブレーキ液をリザーバ３１から補給することができず、しかもホイールシリンダ１５，１６の引きずりを低減することができないという問題が発生する可能性がある。   By the way, in the normal state described above, the pedal force shut-off valve 18 is kept closed unless an abnormal state such as a power failure occurs. Conventionally, the brake pads of the disc brake devices 13 and 14 are worn and the cylinders are worn. Even if the volume of the fluid passages 17e and 17f or the fluid passages 17i and 17j between the discs 20 and 20 and the disc brake devices 13 and 14 is increased, the corresponding brake fluid cannot be replenished from the reservoir 31, and the wheel cylinder There is a possibility that a problem that the drag of 15, 16 cannot be reduced occurs.

しかしながら、シリンダ２０，２０内でピストン２１，２１が後退すると、液室２４，２４が開弁した大気弁３２を介してリザーバ３１に連通するため、ディスクブレーキ装置１３，１４のブレーキパッドの摩耗により不足するブレーキ液をリザーバ３１から補給するとともに、制動力の解放時におけるホイールシリンダ１５，１６の引きずりを低減することができる。   However, when the pistons 21 and 21 are retracted in the cylinders 20 and 20, the fluid chambers 24 and 24 communicate with the reservoir 31 through the open air valve 32, and therefore, due to wear of the brake pads of the disc brake devices 13 and 14. Insufficient brake fluid is replenished from the reservoir 31, and dragging of the wheel cylinders 15 and 16 when the braking force is released can be reduced.

また正常時に運転者がブレーキペダル１１を踏んでマスタシリンダ１０がブレーキ液圧を発生すると、そのブレーキ液圧がストロークシミュレータ２５の液室２９に伝達されてピストン２８がスプリング２７の弾発力に抗して移動することで、ブレーキペダル１１の踏込みに対する反力を発生させることができる。これにより、実際には電動モータ２２，２２の駆動力でディスクブレーキ装置１３，１４を作動させているにも関わらず、運転者の踏力でディスクブレーキ装置１３，１４を作動させているのと同等の操作フィーリングを得ることができる。   Further, when the driver depresses the brake pedal 11 and the master cylinder 10 generates the brake fluid pressure at the normal time, the brake fluid pressure is transmitted to the fluid chamber 29 of the stroke simulator 25 and the piston 28 resists the elastic force of the spring 27. Thus, a reaction force against the depression of the brake pedal 11 can be generated. As a result, although the disc brake devices 13 and 14 are actually operated by the driving force of the electric motors 22 and 22, the disc brake devices 13 and 14 are operated by the driver's stepping force. The operation feeling can be obtained.

一方、バッテリ外れ等により電源が失陥したような異常時には、図２に示すように踏力遮断弁１８が開弁してマスタシリンダ１０およびディスクブレーキ装置１３，１４間が連通し、反力許可弁３０が閉弁してマスタシリンダ１０およびストロークシミュレータ２５間の連通が遮断され、かつ大気弁３２が閉弁してマスタシリンダ１０およびリザーバ３１間の連通が遮断される。その結果、運転者がブレーキペダル１１を踏み込んでマスタシリンダ１０が発生したブレーキ液圧は、開弁した踏力遮断弁１８およびモータシリンダ１９Ｆを介して前輪のディスクブレーキ装置１３のホイールシリンダ１５に伝達され、また開弁した踏力遮断弁１８およびモータシリンダ１９Ｒを介して後輪のディスクブレーキ装置１４のホイールシリンダ１６に伝達され、前輪および後輪が制動される。   On the other hand, when the power supply is lost due to battery disconnection or the like, the pedal force shut-off valve 18 is opened as shown in FIG. 2 so that the master cylinder 10 and the disc brake devices 13 and 14 communicate with each other. The valve 30 is closed and communication between the master cylinder 10 and the stroke simulator 25 is cut off. The air valve 32 is closed and communication between the master cylinder 10 and the reservoir 31 is cut off. As a result, the brake fluid pressure generated by the master cylinder 10 when the driver depresses the brake pedal 11 is transmitted to the wheel cylinder 15 of the disc brake device 13 of the front wheel via the opened pedal force cutoff valve 18 and the motor cylinder 19F. Further, it is transmitted to the wheel cylinder 16 of the disc brake device 14 of the rear wheel via the opened pedal force cutoff valve 18 and the motor cylinder 19R, and the front wheel and the rear wheel are braked.

これと同時に、反力許可弁３０の閉弁によりストロークシミュレータ２５とマスタシリンダ１０との連通が遮断されるため、ストロークシミュレータ２５は機能を停止する。その結果、ブレーキペダル１１のストロークが不必要に増加して運転者に違和感を与えるのを防止することができ、しかもマスタシリンダ１０が発生したブレーキ液圧はストロークシミュレータ２５に吸収されることなくホイールシリンダ１５，１６に伝達され、高い応答性で制動力を発生させることができる。   At the same time, since the communication between the stroke simulator 25 and the master cylinder 10 is blocked by closing the reaction force permission valve 30, the stroke simulator 25 stops its function. As a result, it is possible to prevent the stroke of the brake pedal 11 from increasing unnecessarily and giving the driver an uncomfortable feeling, and the brake hydraulic pressure generated by the master cylinder 10 is not absorbed by the stroke simulator 25 and the wheel. It is transmitted to the cylinders 15 and 16, and the braking force can be generated with high responsiveness.

しかして、電源が失陥して踏力遮断弁１８、反力許可弁３０、大気弁３２およびモータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒが作動不能になっても、運転者がブレーキペダル１１を踏んでマスタシリンダ１０が発生したブレーキ液圧で前輪および後輪のホイールシリンダ１５，１６を支障なく作動させることができ、これにより異常時に前輪および後輪を制動して車両をより安全に停止させることができる。   Thus, even if the power supply fails and the pedal force cutoff valve 18, the reaction force permission valve 30, the atmospheric valve 32, and the motor cylinders 19F and 19R become inoperable, the driver steps on the brake pedal 11 and the master cylinder 10 moves. The generated brake fluid pressure can operate the front and rear wheel cylinders 15 and 16 without any trouble, thereby braking the front and rear wheels in an abnormal state and stopping the vehicle more safely.

ところで、図１に示す正常時に車輪がロック傾向になると、電子制御ユニットＵからの指令で前輪および後輪の制動力発生装置１９Ｆ，１９Ｒの作動を制御することで、前輪および後輪のディスクブレーキ装置１３，１４が発生する制動力を減少させるアンチロックブレーキ制御が実行される。   By the way, when the wheel tends to be locked in the normal state shown in FIG. 1, the operation of the braking force generators 19F and 19R for the front wheels and the rear wheels is controlled by a command from the electronic control unit U, so Antilock brake control for reducing the braking force generated by the devices 13 and 14 is executed.

即ち、図４のフローチャートのステップＳ１で運転者がブレーキペダル１１を踏み込み、ステップＳ２でマスタシリンダ１０がブレーキ液圧を発生したとき、ステップＳ３でＡＢＳ制御中でなければ、ステップＳ４でモータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒがホイールシリンダ１５，１６に供給するブレーキ液圧（目標キャリパ圧）を、マスタシリンダ圧（液圧センサＳａの検出値）×サーボ比により算出し、ステップＳ５で前記目標キャリパ圧が得られるようにモータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒの作動を制御する。   That is, when the driver depresses the brake pedal 11 in step S1 of the flowchart of FIG. 4 and the master cylinder 10 generates brake fluid pressure in step S2, if the ABS control is not being performed in step S3, the motor cylinder 19F is determined in step S4. , 19R calculates the brake hydraulic pressure (target caliper pressure) supplied to the wheel cylinders 15 and 16 by the master cylinder pressure (detected value of the hydraulic pressure sensor Sa) × servo ratio, and the target caliper pressure is obtained in step S5. Thus, the operation of the motor cylinders 19F and 19R is controlled.

一方、前記ステップＳ３でＡＢＳ制御中であれば、ステップＳ６で目標キャリパ圧を実際のマスタシリンダ圧とは異なるＡＢＳ制御用マスタシリンダ圧×サーボ比により算出する。前記ＡＢＳ制御用マスタシリンダ圧は実際のマスタシリンダ圧に所定の係数（例えば、１．３）を乗算して増加させたものに相当する。つまり、ＡＢＳ制御中には実際のマスタシリンダ圧を１．３倍した仮想のＡＢＳ制御用マスタシリンダ圧を制御に使用することになる。そしてステップＳ７で前記目標キャリパ圧から車輪のスリップ率に応じたＡＢＳ減圧量を減算した値を最終的な目標キャリパ圧とし、ステップＳ５で前記最終的な目標キャリパ圧が出力されるようにモータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒの作動を制御する。   On the other hand, if the ABS control is being performed in step S3, the target caliper pressure is calculated in step S6 by ABS control master cylinder pressure x servo ratio different from the actual master cylinder pressure. The master cylinder pressure for ABS control corresponds to a value obtained by multiplying the actual master cylinder pressure by a predetermined coefficient (for example, 1.3). In other words, during ABS control, a virtual ABS control master cylinder pressure that is 1.3 times the actual master cylinder pressure is used for control. In step S7, a value obtained by subtracting the ABS pressure reduction amount corresponding to the wheel slip ratio from the target caliper pressure is set as a final target caliper pressure, and in step S5, the motor cylinder is output so that the final target caliper pressure is output. The operation of 19F and 19R is controlled.

この作用を図５および図６のタイムチャートに基づいて更に説明する。   This operation will be further described based on the time charts of FIGS.

図６は、実際のマスタシリンダ圧を１．３倍した仮想のＡＢＳ制御用マスタシリンダ圧を使用しない従来例を示すものである。運転者がブレーキペダル１１を踏んでマスタシリンダ圧が立ち上がると、そのマスタシリンダ圧に応じてモータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒが作動することで車輪を制動する。このとき、路面摩擦係数が小さい等の理由で車輪がロック傾向になって車輪速度が低下するとキャリパ圧が減圧制御され、その結果、路面からの反力で車輪速度が次第に回復し、それに応じてキャリパ圧が実際のマスタシリンダ圧に応じた目標キャリパ圧に向けて増圧される。このようにキャリパ圧の減圧および増圧を交互に繰り返すことで、車輪のロックを抑制しながら車体速度の効果的な減少が図られる。   FIG. 6 shows a conventional example in which the virtual master cylinder pressure for ABS control that is 1.3 times the actual master cylinder pressure is not used. When the driver steps on the brake pedal 11 and the master cylinder pressure rises, the motor cylinders 19F and 19R are operated according to the master cylinder pressure to brake the wheels. At this time, if the wheel tends to lock due to a low road surface friction coefficient and the wheel speed decreases, the caliper pressure is controlled to be reduced, and as a result, the wheel speed is gradually recovered by the reaction force from the road surface. The caliper pressure is increased toward the target caliper pressure corresponding to the actual master cylinder pressure. In this way, by repeatedly repeating the caliper pressure reduction and pressure increase, the vehicle body speed can be effectively reduced while suppressing the locking of the wheels.

しかしながら、上述した従来のＡＢＳ制御では、キャリパ圧の減圧後の増圧量が不足するため、車輪速度が回復する際に車輪の慣性の影響で該車輪速度が車体速度をオーバーシュートしてしまい（図６のａ部参照）、ＡＢＳ制御が充分に効果的に行えなくなる可能性があった。   However, in the conventional ABS control described above, since the amount of pressure increase after reducing the caliper pressure is insufficient, the wheel speed overshoots the vehicle body speed due to the inertia of the wheel when the wheel speed recovers ( There is a possibility that ABS control cannot be performed sufficiently effectively.

そこで図５に示す本実施の形態では、ＡＢＳ制御による最初の減圧の後に、実際のマスタシリンダ圧を１．３倍したＡＢＳ制御用マスタシリンダ圧にサーボ比を乗算したＡＢＳ制御用目標キャリパ圧を上限値としてＡＢＳ制御の増圧が行われるので、キャリパ圧の減圧終了後に車輪速度が回復する際に、従来の目標キャリパ圧よりも高いＡＢＳ制御用目標キャリパ圧を上限値として増圧制御が行われるため、車輪速度が車輪の慣性の影響で車体速度をオーバーシュートするのを防止することができ、これにより効果的なＡＢＳ制御を行うことができる。   Therefore, in the present embodiment shown in FIG. 5, after the initial pressure reduction by the ABS control, the ABS control target caliper pressure obtained by multiplying the actual master cylinder pressure 1.3 times the ABS control master cylinder pressure by the servo ratio is set. Since the ABS control pressure is increased as the upper limit value, the pressure increase control is performed with the target caliper pressure for ABS control higher than the conventional target caliper pressure as the upper limit value when the wheel speed recovers after the end of the caliper pressure reduction. Therefore, it is possible to prevent the wheel speed from overshooting the vehicle body speed due to the influence of the inertia of the wheel, whereby effective ABS control can be performed.

また上述したＡＢＳ制御を行っているとき、反力許可弁３０が開弁したままであってストロークシミュレータ２５が機能していると仮定すると、運転者がブレーキペダル１１に加える踏力の増加に応じてストロークシミュレータ２５がブレーキペダル１１のストロークを増加させても、実際にはＡＢＳ制御によって車両の減速度が路面摩擦係数に応じた値に制限されてしまい、ブレーキペダル１１のストロークと車両の減速度との不一致によって運転者に違和感を与える可能性がある。   Further, when the ABS control described above is performed, assuming that the reaction force permission valve 30 remains open and the stroke simulator 25 is functioning, the driver responds to an increase in pedaling force applied to the brake pedal 11. Even if the stroke simulator 25 increases the stroke of the brake pedal 11, the deceleration of the vehicle is actually limited to a value corresponding to the road surface friction coefficient by the ABS control, and the stroke of the brake pedal 11 and the deceleration of the vehicle The driver may feel uncomfortable due to the disagreement.

しかしながら、本実施の形態によれば、ＡＢＳ制御を開始させるＡＢＳ作動信号と、車輪速センサＳｄが出力する車輪速信号と、ブレーキライトスイッチＳｆが出力するブレーキペダル１１の踏み込み信号と、ペダルストロークセンサＳｇが出力するブレーキペダル１１のストローク信号とに基づいて反力許可弁３０が所定のタイミングで閉弁し、ストロークシミュレータ２５が機能を停止する。このとき、踏力遮断弁１８は閉弁状態にあるため、ブレーキペダル１１はストロークを規制されることになり、循環式のＡＢＳに近いペダルフィーリングが得られて運転者の違和感が解消され、しかも循環式のＡＢＳに特有のブレーキペダル１１のキックバックが発生することもないため、ＡＢＳ制御時のペダルフィーリングに安心感を与えることができる。   However, according to the present embodiment, the ABS operation signal for starting the ABS control, the wheel speed signal output from the wheel speed sensor Sd, the depression signal of the brake pedal 11 output from the brake light switch Sf, and the pedal stroke sensor The reaction force permission valve 30 closes at a predetermined timing based on the stroke signal of the brake pedal 11 output by Sg, and the stroke simulator 25 stops its function. At this time, since the pedal effort shut-off valve 18 is in a closed state, the brake pedal 11 is restricted in its stroke, a pedal feeling close to that of a recirculating ABS is obtained, and the driver feels uncomfortable. Since the kickback of the brake pedal 11 peculiar to the circulation type ABS does not occur, a sense of security can be given to the pedal feeling during the ABS control.

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。   The embodiments of the present invention have been described above, but various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.

例えば、実施の形態では実際のマスタシリンダ圧を１．３倍して仮想のＡＢＳ制御用マスタシリンダ圧を決定しているが、ＡＢＳ制御用マスタシリンダ圧は実際のマスタシリンダ圧よりも高い値であれば任意の値に設定可能である。   For example, in the embodiment, the virtual master cylinder pressure for ABS control is determined by multiplying the actual master cylinder pressure by 1.3. However, the master cylinder pressure for ABS control is higher than the actual master cylinder pressure. It can be set to any value as long as it exists.

ＢＢＷ式ブレーキ装置の正常時の液圧系統図Hydraulic system diagram for normal operation of BBW brake system 図１に対応する異常時の液圧系統図Hydraulic system diagram at the time of abnormality corresponding to FIG. ＢＢＷ式ブレーキ装置の制御系のブロック図Block diagram of control system for BBW brake system ＡＢＳ制御時の作用を説明するフローチャートFlow chart for explaining the operation at the time of ABS control ＡＢＳ制御時の車輪速度およびブレーキ液圧を示すタイムチャートTime chart showing wheel speed and brake fluid pressure during ABS control 図５に対応する従来例を示す図The figure which shows the prior art example corresponding to FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１０ マスタシリンダ
１１ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
１９Ｆ モータシリンダ（アクチュエータ）
１９Ｒ モータシリンダ（アクチュエータ）
２５ ストロークシミュレータ
３０ 反力許可弁（開閉弁）
Ｕ 電子制御ユニット（制御手段）
10 Master cylinder 11 Brake pedal (brake operator)
19F Motor cylinder (actuator)
19R Motor cylinder (actuator)
25 Stroke simulator 30 Reaction force permission valve (open / close valve)
U Electronic control unit (control means)

Claims (2)

運転者によるブレーキ操作子（１１）の操作量に応じた電気信号を出力し、制御手段（Ｕ）が前記電気信号に基づいてアクチュエータ（１９Ｆ，１９Ｒ）を制御することで車輪を制動するとともに、制動によって車輪がロック傾向になったときに制動力の減少および増加を繰り返して車輪のロックを抑制するＡＢＳ制御を行うＢＢＷ式ブレーキ装置において、
前記ＡＢＳ制御時の制動力の増加量を、前記ブレーキ操作子（１１）の操作量に応じた増加量よりも大きく設定することを特徴とするＢＢＷ式ブレーキ装置。 An electric signal corresponding to the amount of operation of the brake operator (11) by the driver is output, and the control means (U) controls the actuator (19F, 19R) based on the electric signal to brake the wheel, In the BBW brake device that performs ABS control to suppress the lock of the wheel by repeatedly decreasing and increasing the braking force when the wheel tends to be locked by braking,
The BBW type brake device characterized in that the amount of increase in braking force during the ABS control is set larger than the amount of increase in accordance with the amount of operation of the brake operator (11). 前記ブレーキ操作子（１１）の操作に応じて作動するマスタシリンダ（１０）と、このマスタシリンダ（１０）が送出するブレーキ液を吸収するストロークシミュレータ（２５）と、前記マスタシリンダ（１０）および前記ストロークシミュレータ（２５）を接続する液路を開閉する開閉弁（３０）とを備え、前記ＡＢＳ制御時に前記開閉弁（３０）を閉弁することを特徴とする、請求項１に記載のＢＢＷ式ブレーキ装置。
A master cylinder (10) that operates in response to an operation of the brake operator (11), a stroke simulator (25) that absorbs brake fluid delivered by the master cylinder (10), the master cylinder (10), and the The BBW system according to claim 1, further comprising an on-off valve (30) for opening and closing a liquid passage connecting the stroke simulator (25), and closing the on-off valve (30) during the ABS control. Brake device.
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