JP2007239824A

JP2007239824A - 流体封入式防振装置

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Publication number: JP2007239824A
Application number: JP2006061112A
Authority: JP
Inventors: Akira Katagiri; 顕片桐
Original assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Current assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Priority date: 2006-03-07
Filing date: 2006-03-07
Publication date: 2007-09-20
Anticipated expiration: 2026-03-07
Also published as: JP4751740B2

Abstract

【課題】簡易な構造によって、オリフィス通路のチューニング周波数が入力振動の振幅に応じて変化することを低減乃至は回避することが出来る、新規な構造の流体封入式防振装置を提供すること。
【解決手段】オリフィス通路５８の壁部に受圧室５０に開口する開口窓６０が形成されると共に、弾性を有する蓋プレート部材６２が開口窓６０を閉塞するように配設されて、蓋プレート部材６２がその弾性によって開口窓６０を覆蓋する状態で保持されている一方、蓋プレート部材６２におけるオリフィス通路５８の平衡室５２への開口部側が固定的に支持されていると共に、蓋プレート部材６２における受圧室５０への開口部側が変位可能な自由端とされており、振動入力時に受圧室５０の圧力変動に基づいて蓋プレート部材６２が弾性変形して、開口窓６０が開口することにより、開口窓６０を通じてオリフィス通路５８が受圧室５０に連通されるようになっている。
【選択図】図２

Description

本発明は、内部に封入された非圧縮性流体の流動作用に基づいて防振効果を得るようにした流体封入式防振装置に係り、例えば、自動車用のエンジンマウントやボデーマウント、デフマウント等として好適に採用され得る流体封入式防振装置に関するものである。

従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装される防振装置において、封入された非圧縮性流体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果を利用することが提案されており、その一種として、防振連結される一方の部材に取り付けられる第一の取付部材と、防振連結される他方の部材に取り付けられる第二の取付部材を、互いに離隔配置せしめて、それら第一及び第二の取付部材を互いに本体ゴム弾性体で連結せしめる一方、該本体ゴム弾性体で壁部の一部が構成されて振動入力に際して圧力変動が生ぜしめられる受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構成されて容積変化が容易に許容される平衡室を形成すると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路を設けた流体封入式防振装置が、知られている。かかる流体封入式防振装置としては、例えば、特許文献１（実開平７−１８０４６号公報）がある。

このような流体封入式防振装置においては、オリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の共振作用に基づいて有効な防振効果を得ることが出来ると共に、装着状態下でパワーユニット支持荷重等の静的な初期荷重が及ぼされる場合でも、封入された非圧縮性流体の圧力変化が平衡室の容積変化に基づいて軽減乃至は回避され得て、流体の共振作用に基づく所期の防振効果が安定して発揮されること等から、例えば自動車用のエンジンマウント等に有利に採用され得るのである。

ところで、流体封入式防振装置では、オリフィス通路が主たる入力振動の振動周波数に合わせて予めチューニングされており、設定された特定の周波数域の振動に対して優れた防振効果が発揮されることが知られている。かかるオリフィス通路の周波数チューニングは、その通路長さ：Ｌと通路断面積：Ａの比であるＡ／Ｌを適当に調節することによって実現されている。

ところが、一般的に知られている流体封入式防振装置では、入力振動の振幅に応じてオリフィス通路のチューニング周波数が変化するチューニング周波数（共振周波数）の振幅依存性が問題として指摘されている。例えば、自動車用エンジンマウントとして流体封入式防振装置を採用して、オリフィス通路がエンジンシェイク振動に対して有効な防振効果を発揮するように１０Ｈｚ前後の低周波数域にチューニングされている場合において、同じ周波数のエンジンシェイク振動が入力された場合であっても、それらの入力振動は路面状況等に応じて互いに異なる振幅を有している場合がある。その際、振幅が大きくなると、オリフィス通路のチューニング周波数は低周波数域にシフトする傾向にある。なお、この現象は、振幅が大きくなることで受圧室の壁部の一部を構成する本体ゴム弾性体の変形量が大きくなってばね特性が変化することにより、受圧室の壁ばね特性が変化すること等に起因すると考えられる。

このようなチューニング周波数の振幅依存性によって、オリフィス通路のチューニング周波数にずれが生じると、流体の共振作用等の流動作用に基づく所期の防振性能が安定して有効に発揮されないおそれがある。

なお、特許文献１には、オリフィス通路の流路長さを変化させることにより、オリフィス通路のチューニング周波数を任意に変化せしめることが可能とされた流体封入式マウントが示されている。しかしながら、特許文献１に示された流体封入式マウントでは、アクチュエータ等によって外部からオリフィス通路の通路長を制御する構造とされていることから、入力振動の振幅が外部の路面状況等に応じて刻々と変化するような場合に対応することが困難となるおそれがあると共に、複雑な構造を有するが故に信頼性の低下等が問題となり易い。

実開平７−１８０４６号公報

ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、簡易な構造によって、オリフィス通路のチューニング周波数の、入力振動の振幅に応じた変化を低減乃至は回避することが出来る、新規な構造の流体封入式防振装置を提供することを目的とする。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意な組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。

すなわち、本発明の特徴とするところは、防振連結される一方の部材に取り付けられる第一の取付部材と防振連結される他方の部材に取り付けられる第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結せしめて該本体ゴム弾性体で壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入された受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構成されて非圧縮性流体が封入された平衡室を形成すると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通せしめるオリフィス通路を設けた流体封入式防振装置において、前記オリフィス通路の壁部の少なくとも一部において前記受圧室に開口する開口窓が形成されると共に、弾性を有する蓋プレート部材が該開口窓を閉塞するように配設されて、該蓋プレート部材がその弾性によって該開口窓を覆蓋する状態で保持されている一方、該蓋プレート部材における該オリフィス通路の前記平衡室への開口部側が固定的に支持されていると共に、該蓋プレート部材における該受圧室への開口部側が該開口窓に対して相対的に変位可能とされて開口するようになっており、振動入力時に該受圧室の圧力変動に基づいて該蓋プレート部材が弾性変形することにより該開口窓が開口せしめられて、該オリフィス通路が該開口窓を通じて該受圧室に連通されるようになっていることにある。

このような本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置においては、入力振動の振幅に応じて蓋プレート部材が弾性変形して、開口窓の開口量が変化するようになっている。これによって、オリフィス通路の通路長さが実質的に変化し、それに伴って、オリフィス通路のチューニング周波数が変化する。それ故、入力振動の振幅の大きさに応じたオリフィス通路のチューニング周波数のずれを、オリフィス通路の形状変化によるチューニング周波数の変化によって相殺的に解消することが出来て、振幅依存性に基づくオリフィス通路のチューニング周波数のずれに起因する防振性能の低下を低減乃至は回避することが可能となるのである。

さらに、本発明では、オリフィス通路の壁部に形成される開口窓の開口量が、受圧室に発生する負圧の大きさ、換言すれば、入力振動の振幅の大きさに応じて変化する。それ故、多様な振幅の振動に対して柔軟に対応して何れも好適な防振性能を発揮することが出来る。しかも、入力振動の振幅に伴って受圧室が昇圧と減圧を繰り返すことにより、開口窓が蓋プレート部材の弾性変形によって開口と閉塞を繰り返すことも考えられる。これらの結果、防振性能のブロード化が達成されて、幅広い周波数域の振動に対してオリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用等（流動作用）に基づく防振効果が有効に発揮されることとなる。

また、本発明に係る流体封入式防振装置においては、前記蓋プレート部材が金属ばねを含んで形成されていることが望ましい。これによれば、繰返し弾性変形せしめられる蓋プレート部材の耐久性を有利に確保して、開口窓の開閉作動の信頼性向上を図ることが出来る。

また、本発明に係る流体封入式防振装置においては、前記蓋プレート部材と前記開口窓の開口周縁部との当接部分の少なくとも一部に当接による衝撃を緩和する当接緩衝材が配設されている構造が、好適に採用される。これによれば、蓋プレート部材の閉鎖作動時において、蓋プレート部材が開口窓の開口周縁部に当接することによる打音や振動等の発生を、当接緩衝材による衝撃力の緩和によって有利に防ぐことが出来る。なお、当接緩衝材は、例えば、蓋プレート部材の開口側先端部分等に部分的に配設されていても良いが、より有利に当接時の衝撃による振動や異音の発生を防ぐためには、蓋プレート部材とオリフィス通路の壁部との当接部分の略全体に配設されていることが望ましい。

また、本発明に係る流体封入式防振装置においては、前記オリフィス通路が前記受圧室を周方向に延びるように形成されており、該オリフィス通路の内周側の壁部に前記開口窓が形成されていると共に、該オリフィス通路の内周側の壁部に前記蓋プレート部材が配設されている構造が、好適に採用される。これによれば、周方向に延びるようにオリフィス通路を形成することにより、限られたスペースの中でオリフィス通路の通路長を有利に確保することが出来て、オリフィス通路のチューニングを高い自由度で実現できる。更に、蓋プレート部材をオリフィス通路の内周側の壁部に配設することにより、蓋プレート部材の可動領域を受圧室の内周側において有利に確保することが出来る。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。

先ず、図１には、本発明の第一の実施形態としての自動車用エンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と第二の取付部材としての第二の取付金具１４が離隔配置されていると共に、それら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６で弾性連結された構造を有しており、第一の取付金具１２が自動車のパワーユニット側に取り付けられる一方、第二の取付金具１４が自動車のボデー側に取り付けられることによって、パワーユニットをボデーに対して防振支持せしめるようになっている。なお、以下の説明中、上下方向とは、原則として、図１中の上下方向をいうものとする。

より詳細には、第一の取付金具１２は、全体として略円板形状を有しており、その上面には、円形ブロック形状の中央突部１８が一体形成されている。また、中央突部１８には、上方に向かって突出する取付ネジ２０が一体形成されており、かかる取付ネジ２０によって、第一の取付金具１２がパワーユニット側に取り付けられるようになっている。

一方、第二の取付金具１４は、筒状部としての筒金具２２と底金具２４によって構成されている。筒金具２２は、大径の段付円筒形状を有しており、軸方向中間部分に形成された段差部２６を挟んで軸方向上側が小径部２８とされていると共に、軸方向下側が大径部３０とされている。また、小径部２８の上側開口部には、径方向外方に広がるフランジ部３２が一体形成されている。一方、底金具２４は、全体として大径の浅底有底円筒形状を有しており、その開口周縁部には、径方向外方に広がるフランジ状部３４が一体形成されている。そして、筒金具２２の大径部３０に底金具２４が内挿されて、底金具２４のフランジ状部３４に対して大径部３０の開口周縁部がかしめ固定されることにより、第二の取付金具１４が全体として深底の略有底円筒形状をもって形成されている。また、底金具２４の底部中央には、下方に向かって突出する取付ボルト３６が固設されており、この取付ボルト３６によって、第二の取付金具１４が、図示しない自動車のボデー側に取り付けられるようになっている。

そして、第一の取付金具１２は、第二の取付金具１４の軸方向上方に所定距離を隔てて略同一中心軸上に配設されており、これら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に本体ゴム弾性体１６が介装されている。この本体ゴム弾性体１６は、全体として大径の略円錐台形状を呈していると共に、その大径側の端面に開口する逆すり鉢形状の凹所３８を有している。また、本体ゴム弾性体１６の大径側端面の外周縁部には、軸方向下方に向かって延び出すように円筒形状のシールゴム層４０が一体形成されている。そして、本体ゴム弾性体１６の小径側端面に第一の取付金具１２が重ね合せられて加硫接着されている一方、大径側端部外周部分には、第二の取付金具１４を構成する筒金具２２の小径部２８が埋設された状態で加硫接着されている。これによって、筒金具２２の軸方向上側の開口部が本体ゴム弾性体１６で流体密に閉塞されている。なお、本体ゴム弾性体１６と一体形成されるシールゴム層４０は、その外周面が筒金具２２の大径部の内周面に固着されており、筒金具２２の上部内周面がシールゴム層４０で覆われている。

また、筒金具２２の大径部３０内には、仕切部材４２と、可撓性膜としてのダイヤフラム４４が、順次挿入されて、配設されている。仕切部材４２は、硬質の合成樹脂材や金属材等の硬質材によって形成されており、全体として厚肉の円板形状を有している。特に本実施形態では、剛性等を考慮して、仕切部材４２がアルミニウム合金等の金属材で形成されている。また、仕切部材４２の中央部分には、上側に開口する円形凹所４６が略一定深さで広がって形成されていると共に、外周部分には、外周面に開口して周方向に所定の長さに亘って連続して延びる凹溝４８が形成されている。一方、ダイヤフラム４４は、変形容易な薄肉のゴム膜で形成されており、外周部分には、容易に変形するように弛みがもたせてある。そして、仕切部材４２とダイヤフラム４４は、筒金具２２の大径部３０に順次挿入されて、仕切部材４２の外周部分が本体ゴム弾性体１６の下端面に重ね合わされると共に、ダイヤフラム４４の外周縁部が仕切部材４２の下面外周縁部に重ね合わされて、底金具２４のフランジ状部３４と共に大径部３０の開口周縁部でかしめ固定されている。これにより、仕切部材４２が筒金具２２の中心軸に対して略直交して広がる状態で、第二の取付金具１４に対して固定的に支持されていると共に、ダイヤフラム４４が筒金具２２の下側開口部を流体密に閉塞する状態で、第二の取付金具１４に取り付けられている。なお、仕切部材４２の外周面が筒金具２２の内周面に被着形成されたシールゴム層４０を介して筒金具２２に重ね合わされていると共に、ダイヤフラム４４の外周面が直接に筒金具２２の内周面に重ね合わされている。

かかる仕切部材４２およびダイヤフラム４４の組付けによって、筒金具２２の軸方向両側の開口部が本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム４４によって流体密に閉塞されており、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム４４の対向面間で外部空間から遮断された密閉領域が形成されている。また、かかる密閉領域は、仕切部材４２によって流体密に二分されており、それによって、仕切部材４２の上側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて非圧縮性流体が封入された受圧室５０が形成されている一方、仕切部材４２の下側には、壁部の一部がダイヤフラム４４によって構成されて非圧縮性流体が封入された平衡室５２が形成されている。なお、受圧室５０及び平衡室５２に封入される非圧縮性流体としては、例えば、水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油等が採用可能であるが、特に、後述する流体の共振作用に基づく防振効果を有効に得るためには、粘度が０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が好適に採用される。

また、仕切部材４２の外周面は、シールゴム層４０を介して周方向の全周に亘って筒金具２２の大径部３０の内周面に重ね合わされている。それによって、仕切部材４２に設けられた凹溝４８の外周側開口部がシールゴム層４０によって流体密に閉塞されて、仕切部材４２の外周部分を周方向に所定の長さに亘って連続して延びるトンネル状の通路が形成されている。更に、図２に示すように、そのトンネル状の通路の一方の端部が仕切部材４２の内周壁面に開口する連通孔５４を通じて受圧室５０に接続されていると共に、他方の端部が底壁部に開口する連通孔５６を通じて平衡室５２に接続されている。これにより、上記トンネル状の通路を利用して受圧室５０と平衡室５２を相互に連通するオリフィス通路５８が形成されている。なお、本実施形態では、オリフィス通路５８が１０Ｈｚ前後の低周波数域にチューニングされており、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動に対して流体の流動作用に基づく防振効果が発揮されるようになっている。また、上記の説明からも明らかなように、オリフィス通路５８は、受圧室５０の一部を構成する円形凹所４６の周囲を囲むように周方向で延びており、オリフィス通路５８が受圧室５０の外周部分を周方向に延びるように形成されている。

ここにおいて、図２に示すように、オリフィス通路５８の内周側壁部の一部には、開口窓６０が形成されている。この開口窓６０は、オリフィス通路５８の受圧室５０側端部付近に形成されており、オリフィス通路５８の内周側壁面を径方向に貫通して形成されている。また、開口窓６０は、周方向に所定の長さで形成されており、特に本実施形態では、周方向でオリフィス通路５８の１／４程度の長さで形成されている。

また、開口窓６０を覆うように蓋プレート部材としての蓋板金具６２が配設されている。この蓋板金具６２は、弾性を有し薄肉のプレート形状を呈する金属製の板ばねであって、オリフィス通路５８の内周側壁部の湾曲形状に沿うように湾曲せしめられている。そして、オリフィス通路５８の受圧室５０側に位置する蓋板金具６２の端部が、オリフィス通路５８の内周側壁部に対して自由に離隔可能とされた状態でオリフィス通路５８の内周側壁部の内周面に重ね合わされていると共に、オリフィス通路５８の平衡室５２側に位置する蓋板金具６２の端部が、オリフィス通路５８の内周側壁部の内周面に重ね合わされて、開口窓６０の開口縁部にリベット等によって固定されている。要するに、蓋板金具６２は、その周方向一方の端部が固定的に支持された片持状態で仕切部材４２におけるオリフィス通路５８の内周側壁部に配設されていると共に、かかる固定端がオリフィス通路５８の平衡室５２側に位置せしめられている。なお、特に本実施形態では、オリフィス通路５８の受圧室５０側に位置する蓋板金具６２の端部が、蓋板金具６２自体の弾性によって、オリフィス通路５８の内周側壁部に対して付勢されて押し付けられており、振動の非入力時において、開口窓６０が蓋板金具６２によって流体密に覆蓋された状態に保持されている。

このような構造とされたエンジンマウント１０において、自動車への装着状態下で第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に略上下方向の振動が入力されると、受圧室５０と平衡室５２の間に相対的な圧力差が生ぜしめられることに基づいて、それら両室５０，５２間において、オリフィス通路５８を通じての流体流動が生ぜしめられることとなる。特にオリフィス通路５８がチューニングされたエンジンシェイク等の低周波大振幅振動が入力された際には、オリフィス通路５８を通じて流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動に対して、有効な防振効果が発揮されることとなる。なお、蓋板金具６２には十分な付勢力が作用せしめられており、エンジンシェイク振動等の通常の振動入力時には、開口窓６０を流体密に閉塞した状態に保持することが可能とされている。

また、自動車のクランキングや急加減速等に際して、エンジンマウント１０に衝撃的な大荷重振動が入力された場合には、蓋板金具６２に弾性変形が生ぜしめられて、開口窓６０が開閉作動せしめられる。

すなわち、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が軸方向で相対変位せしめられて、相互に離隔せしめられると、受圧室５０内の圧力が平衡室５２内の圧力に比して低くなる。ここにおいて、エンジンマウント１０に衝撃的な大荷重振動が入力された場合には、これら両室５０，５２の相対的な圧力差によって、蓋板金具６２が予め作用せしめられた付勢力よりも大きな力で受圧室５０側に引かれることとなり、蓋板金具６２が弾性変形せしめられる。これにより、図３に示すように、蓋板金具６２の自由端（オリフィス通路５８の受圧室５０側に位置する端部）がオリフィス通路５８の内周側壁部から軸直角方向内方に離隔するように変位せしめられて、オリフィス通路５８が、長さ方向で連通孔５４よりも平衡室５２側の部分において開口窓６０を通じて受圧室５０に連通されることとなる。従って、オリフィス通路５８の通路長さを実質的に短くすることが可能となっている。

一方、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が軸方向で相対変位せしめられて、相互に接近せしめられると、受圧室５０内の圧力が平衡室５２内の圧力に比して高くなる。これら両室５０，５２の圧力差によって、蓋板金具６２には、オリフィス通路５８の内周側壁部に押し付ける方向に圧力が作用せしめられる。それ故、蓋板金具６２が開口窓６０の開口を流体密に覆う状態で保持されて、オリフィス通路５８が低周波数域にチューニングされた所期の通路長さとされている。

ここにおいて、オリフィス通路５８のチューニング周波数は、入力振動の振幅が大きくなるに従って次第に低周波数側にずれる振幅依存性を有することが知られている。また、本実施形態に係るエンジンマウント１０では、入力振動の振幅が大きくなるのに従って蓋板金具６２の弾性変形が大きくなり、開口窓６０の開口量が増すことから、入力振動の振幅が大きくなるのに従ってオリフィス通路５８の実質的な通路長さが短くなる。それ故、オリフィス通路５８の通路長：Ｌと通路断面積：Ａの比（Ａ／Ｌ）で設定されるオリフィス通路５８のチューニング周波数が入力振動の振幅が大きくなるのに伴って次第に高周波数側に変化することとなる。従って、入力振動の振幅に応じたオリフィス通路５８のチューニング周波数のずれが、オリフィス通路５８の通路長の変化によるチューニング周波数の変化によって相殺的に解消されることとなって、入力振動の振幅の違いに関らず、オリフィス通路５８を通じての流体流動に基づく防振効果を防振対象振動に対して有効に発揮させることが可能となるのである。

特に、本実施形態における開口窓６０は、オリフィス通路５８の長さ方向にある程度の長さで延びるように形成されており、同じくオリフィス通路５８の長さ方向に延びて、受圧室５０側の開口である連通孔５４側が自由端となるように片持状態でオリフィス通路５８の内周側壁部に固定された蓋板金具６２によって、覆われている。これにより、蓋板金具６２の弾性変形を利用した開口窓６０の開閉は、単なるＯＮ／ＯＦＦ制御の如き開口状態と閉塞状態の切替ではなく、入力振動の振幅に応じて開口窓６０の開度が異なる多段的乃至は連続的な開口状態を備えたものとなっている。それ故、入力振動の振幅に応じてオリフィス通路５８のチューニング周波数を高精度に変化させることが可能となって、オリフィス通路５８を通じて流動する流体の共振作用等に基づく防振効果を有利に得ることが出来る。

さらに、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が軸方向で離隔するように相対変位せしめられた場合に、上述の如く蓋板金具６２が弾性変形して、オリフィス通路５８の通路長が変化せしめられ、オリフィス通路５８のチューニング周波数が変化せしめられる一方、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が軸方向で接近するように相対変位せしめられた場合には、蓋板金具６２が開口窓６０を流体密に覆蓋した状態に保持されることから、オリフィス通路５８の通路長が初期の長さに保持されることとなる。それ故、オリフィス通路５８を通じて流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効果を、複数の乃至は広い周波数域で得ることが可能となり得る。

また、受圧室５０内に著しい負圧が生じた場合には、キャビテーションによる異音や振動の発生が問題となり易い。このキャビテーションによる異音や振動は、受圧室５０内が負圧状態となることによって封入流体中の溶存気体が分離して気泡が生じ、かかる気泡の崩壊に際して形成される爆発的な微小噴流（マイクロジェット）が、水撃圧となって第一の取付部材や第二の取付部材に伝播し、自動車のボデー等に伝達されることによって発生すると考えられている。更に、キャビテーション気泡は、オリフィス通路５８の受圧室５０側開口部付近で主として発生していることが確認されており、オリフィス通路５８の受圧室５０側開口部付近で発生する負圧を速やかに解消することがキャビテーションに起因する異音や振動を低減乃至は回避するために有効であろうと考えられている。ここにおいて、本実施形態では、オリフィス通路５８の受圧室５０側の開口部付近に開口窓６０が形成されていると共に、かかる開口窓６０を塞ぐように蓋板金具６２が配設されており、蓋板金具６２が受圧室５０内の負圧によって吸引されて開くようになっている。それ故、受圧室５０内に著しい負圧が生じると、オリフィス通路５８の通路長が短くなって、流体の流動が有利に確保されることとなる。従って、オリフィス通路５８を通じて流動せしめられる流体によってオリフィス通路５８の受圧室５０側開口部付近における負圧が速やかに解消されて、気相分離に起因する異音や振動の発生を有効に低減乃至は回避することが可能となるのである。

次に、図４には、本発明の第二の実施形態としてのエンジンマウント６４が示されている。なお、以下の説明において、前記第一の実施形態と実質的に同一の部材乃至は部位については、図中に同一の符号を付すことにより、説明を省略する。

すなわち、本実施形態に係るエンジンマウント６４においては、蓋板金具６２の外周面（オリフィス通路５８の内周側壁部に重ね合わされる側の面）に当接緩衝材としての緩衝ゴム部材６６が被着形成されている。緩衝ゴム部材６６は、蓋板金具６２において、オリフィス通路５８の内周側壁部における開口窓６０の開口周縁部と重ね合わされる部分に固着されており、薄肉のゴム弾性体で形成された略矩形枠形状の部材とされている。

また、オリフィス通路５８の内周側壁部において、緩衝ゴム部材６６が当接せしめられる部分には、当接段差部６８が形成されている。この当接段差部６８は、開口窓６０の開口周縁部を全周に亘って囲むように形成されており、かかる当接段差部６８によって、オリフィス通路５８の内周側の壁部において緩衝ゴム部材６６が重ね合わされる部分の厚さが、オリフィス通路５８の内周側壁部における他の部分に比して、緩衝ゴム部材６６の厚さ寸法と略同じ寸法だけ薄肉とされている。なお、本実施形態では、開口窓６０の高さ寸法がオリフィス通路５８の内周側壁部の高さ寸法に比して小さくされて、オリフィス通路５８の内周側壁部で形成された腰壁やたれ壁の如き態様の壁部が開口窓６０の上下に位置せしめられていると共に、開口窓６０と連通孔５４の間には、袖壁状の壁部が形成されている。これにより、開口窓６０の開口周縁部に全周に亘って垂直方向で広がる壁部が形成されており、かかる壁部に当接段差部６８が形成されることによって、開口窓６０の開口周縁部を全周に亘って囲むように当接段差部６８が形成されている。また、本実施形態では、緩衝ゴム部材６６が開口窓６０の開口周縁部の全周に亘って重ね合わされるように形成されることから、当接段差部６８が開口窓６８を全周に亘って囲むように形成されているが、当接段差部６８は必ずしも全周に亘って形成されていなくても良く、緩衝ゴム部材６６の形成位置に応じた場所に形成されていれば良い。更に、このような当接段差部６８は必須ではなく、蓋板金具６２や緩衝ゴム部材６６の形状等によっては、なくても良い。

そして、緩衝ゴム部材６６が固着された蓋板金具６２は、当接段差部６８を備えたオリフィス通路５８の内周側壁部に対して、リベットやボルト等によって組み付けられている。かかる取付状態下において、緩衝ゴム部材６６は、蓋板金具６２とオリフィス通路５８の内周側壁部の間で挟圧されて、蓋板金具６２とオリフィス通路５８の重ね合わせ面間を流体密にシールしている。なお、緩衝ゴム部材６６は、蓋板金具６２の固定端側において、リベットやボルト等の締結力によって蓋板金具６２とオリフィス通路５８の内周側壁部の間で挟圧されるようになっていると共に、蓋板金具６２の自由端側においては、蓋板金具６２自体の弾性に基づく付勢力によって挟圧されるようになっている。

このような本実施形態に従う構造とされたエンジンマウント６４では、蓋板金具６２が開口窓６０を閉塞する閉作動時において、蓋板金具６２とオリフィス通路５８の内周側壁部の間で発生する打音や衝撃等を低減乃至は回避することが可能となる。また、蓋板金具６２とオリフィス通路５８の内周側壁部の対向面間に緩衝ゴム部材６６を配することにより、開口窓６０の閉塞状態をより流体密性を高めて有利に実現することが出来る。

以上、本発明の幾つかの実施形態について説明してきたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。

例えば、前記第一，第二の実施形態では、オリフィス通路５８の内周側壁部に開口窓６０が形成されており、かかる開口窓６０を覆うように配設された蓋板金具６２が軸直角方向で開閉作動するようになっている。しかしながら、開口窓の形成位置は、必ずしもオリフィス通路５８の内周側壁部でなくても良い。具体的には、例えば、オリフィス通路５８の上側壁部に開口する貫通孔として開口窓を形成すると共に、かかる開口窓を覆うように蓋板金具６２をオリフィス通路５８の上側壁部に重ね合わせて配設しても良い。これによれば、仕切部材４２の中央部分を蓋板金具６２の開閉スペースとして利用する必要が無くなることにより、円形凹所４６を利用して液圧を吸収する可動板を配設する等して高周波数域の振動に対する防振性能の向上を図ることも可能となる。なお、上記の構造からも明らかなように、蓋板金具は、前記第一，第二の実施形態に示されているような湾曲板形状である必要はなく、平板形状等であっても良い。

また、前記第一，第二の実施形態に示すように、通常の防振対象振動に対する優れた防振性能を安定して実現するために、蓋板金具６２は開口窓６０の開口周縁部（オリフィス通路５８の内周側壁部）に押し付けられるように予め付勢されていることが望ましいが、このような付勢力は必須ではない。例えば、蓋板金具６２が押し付けられることなくオリフィス通路５８の内周側壁部に重ね合わされていても良い。なお、蓋板金具６２は振動の非入力時には開口窓６０を閉塞するようにオリフィス通路５８の壁部に重ね合わされている。

また、剪断方向で繰返し弾性変形せしめられる蓋板金具６２は、耐久性等の観点から、ステンレス鋼等の金属材料で形成されていることが望ましいが、何等限定されるものではなく、例えばゴム弾性体等の、他の材料を採用することも可能である。

また、前記第二の実施形態において示した緩衝ゴム部材６６は、前記実施形態における具体的な記載によって何等限定的に解釈されるものではない。即ち、緩衝ゴム部材は、蓋板金具とオリフィス通路の壁部の当接による衝撃を有利に緩和せしめるために、蓋板金具とオリフィス通路の内周側壁部との当接面全体に介在するように配設されていることが望ましいが、必ずしもかかる当接面の全体に配設されている必要はなく、部分的に配設されていても良い。具体的には、例えば、前記第二の実施形態で示した枠体形状の緩衝ゴム部材６６をより狭幅として突条の如き形状で蓋板金具６２の当接面に被着形成しても良いし、オリフィス通路５８の内周側壁部からの離隔距離が最も大きくなる蓋板金具６２の自由端側の先端部分にのみ緩衝ゴム部材を配設しても良い。なお、前記第二の実施形態では、緩衝ゴム部材６６が重ね合わされる部分である開口窓６０の開口周縁部全周に亘って延びるように当接段差部６８が形成されていたが、このような当接段差部６８は、必須ではなく、形成されていなくても良いし、上記の如く、例えば、蓋板金具６２の自由端側にのみ緩衝ゴム部材が配設されている場合には、かかる緩衝ゴム部材が重ね合わされる部分にのみ形成されていても良い。

また、本発明は、互いに同心的に若しくは偏心して配された第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体で連結されていると共に、それら第一の取付部材と第二の取付部材の間を軸方向に貫通して延びる肉抜空所が周方向に略半周に亘って形成されている一方、第一の取付部材と第二の取付部材の間において本体ゴム弾性体により壁部の一部が構成されて振動入力時に圧力変化が生ぜしめられる受圧室が形成されていると共に、肉抜空所内に可撓性膜が配設されて可撓性膜と第二の取付部材の間において容積変化が容易に許容される平衡室が形成されており、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体が封入されていると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が形成されている流体封入式防振装置に適用することも可能である。このような流体封入式防振装置に本発明を適用する場合には、オリフィス通路として、受圧室の壁部に沿って蛇行するように延びるものや周方向１周以上の長さに亘って延びるものを採用することが望ましく、それによって、オリフィス通路の壁部の一部に開口窓を形成すると共に、蓋板金具を配設することが出来て、入力振動の振幅に応じたオリフィス通路の通路長さの変化を実現することが出来る。

また、前記第一，第二の実施形態では、オリフィス通路が一つの流体封入式防振装置に対して、本発明を適用したものの具体例が示されていたが、オリフィス通路が複数設けられた流体封入式防振装置に対して、本発明を適用することも、勿論、可能である。なお、複数のオリフィス通路を有する流体封入式防振装置に本発明を適用する場合には、各オリフィス通路にそれぞれ開口窓を形成すると共に蓋板金具を配設しても良いし、複数のオリフィス通路の内の一つ乃至は選択された幾つかに対して開口窓を形成し、蓋板金具を配設しても良い。

加えて、前記第一又は第二の実施形態では、本発明を自動車用のエンジンマウントに適用したものの具体例を示したが、本発明は、その他、自動車のボデーマウントや、或いは自動車以外の各種装置に用いられる防振装置に対して、何れも、有利に適用され得る。

その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。

本発明の第一の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図であって、図２におけるＩ−Ｉ線断面図。同エンジンマウントの図１におけるＩＩ−ＩＩ線断面図。同エンジンマウントの図１におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図であって、蓋板金具の開作動状態を示す図。本発明の第二の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す横断面図であって、図２に対応する図。

符号の説明

１０エンジンマウント、１２第一の取付金具、１４第二の取付金具、１６
本体ゴム弾性体、５０受圧室、５２平衡室、５８オリフィス通路、６０開口窓、６２蓋板金具、６６緩衝ゴム部材

Claims

防振連結される一方の部材に取り付けられる第一の取付部材と防振連結される他方の部材に取り付けられる第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結せしめて該本体ゴム弾性体で壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入された受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構成されて非圧縮性流体が封入された平衡室を形成すると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通せしめるオリフィス通路を設けた流体封入式防振装置において、
前記オリフィス通路の壁部の少なくとも一部において前記受圧室に開口する開口窓が形成されると共に、弾性を有する蓋プレート部材が該開口窓を閉塞するように配設されて、該蓋プレート部材がその弾性によって該開口窓を覆蓋する状態で保持されている一方、該蓋プレート部材における該オリフィス通路の前記平衡室への開口部側が固定的に支持されていると共に、該蓋プレート部材における該受圧室への開口部側が該開口窓に対して相対的に変位可能とされて開口するようになっており、振動入力時に該受圧室の圧力変動に基づいて該蓋プレート部材が弾性変形することにより該開口窓が開口せしめられて、該オリフィス通路が該開口窓を通じて該受圧室に連通されるようになっていることを特徴とする流体封入式防振装置。
前記蓋プレート部材が金属ばねを含んで形成されている請求項１に記載の流体封入式防振装置。
前記蓋プレート部材と前記開口窓の開口周縁部との当接部分の少なくとも一部に当接による衝撃を緩和する当接緩衝材が配設されている請求項１又は２に記載の流体封入式防振装置。
前記オリフィス通路が前記受圧室を周方向に延びるように形成されており、該オリフィス通路の内周側の壁部に前記開口窓が形成されていると共に、該オリフィス通路の内周側の壁部に前記蓋プレート部材が配設されている請求項１乃至３の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。