JP2007233122A - 機械の運転評価装置 - Google Patents

Abstract

【課題】実機の運転中に、オペレータに運転操作の改善を効果的に促す。
【解決手段】運転評価装置、機械が運転されている最中、運転評価サイクルを開始してオペレータの持ち点を１００点に初期設定し、その後、運転操作に起因する所定の良事象または悪事象の発生をリアルタイムで監視し、その発生に応答して持ち点をリアルタイム増減し、その持ち点の変化を機械の運転席に帯グラフでリアルタイムに表示する。良事象と悪事象には、エンジンやトランスミッションなどで発生した異常状態や異常動作の他に、燃費の良し悪しも含まれる。燃費の良し悪し判断では、機械にかかる負荷の程度や所望される出力パワーの程度に応じて燃費閾値が決定され、現在の瞬時燃費と燃費閾値とが比較される。運転評価結果は、運転席に表示されるだけでなく、無線で遠隔の監視センタへ送信される。
【選択図】図４

Description

本発明は、建設機械などの作業車両やその他の各種機械を運転するオペレータに対して、その運転操作の良し悪し程度を評価し通知する車両の運転評価装置に関する。

従来より、建設機械などの作業車両のオペレータに対する運転技能の習得を効果的に行うための運転操作シミュレーション装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この運転操作シミュレーション装置によれば、オペレータの運転状態が異常なときは、該当する異常内容を示す故障コードの表示、エラー警告、及びブザーによる警報などを行っているので、オペレータに対して運転操作の注意をその都度喚起することができる。

特開２００４−２５２０２４号公報

しかしながら、上記従来技術による運転操作シミュレーション装置は、あくまでシミュレータであって、実機の運転中にその運転操作を評価するものではない。また、異常運転に対する警告・警報を行っても、オペレータによっては警告や警報などを無視してシミュレーションによる運転操作を続行する場合がある。あるいは、警告・警報内容がどのような種類の運転操作に対するものであるかを確認しないで、オペレータが運転操作を続行する場合もある。このような警告・警報を無視した運転操作が実機で行なわれた場合には、その機械が損傷したり、機械の寿命を低下させたり、仕事の能率を低下させたりするおそれがある。

本発明は上述の事情に鑑みてなされたものであり、実機の運転中に、より効果的にオペレータに運転操作の改善を促すことができる運転評価装置を提供することを目的とする。

本発明に従う機械の運転評価装置は、機械の運転中にオペレータの運転操作に起因して機械で発生した所定の悪事象と所定の良事象を検出する事象検出手段と、発生した悪事象にリアルタイムに応答して、悪事象に対応した所定の点数を現在の持ち点から減算する減点手段と、発生した良事象にリアルタイムに応答して、良事象に対応した所定の点数を現在の持ち点に加算する加点手段と、運転中に現在の持ち点をリアルタイムで表示する表示手段とを備える。

本発明の運転評価装置によれば、機械のオペレータは、表示される持ち点の変化を観測することで、シミュレーションゲームを遊んでいるようなゲーム感覚で自己の運転操作の良し悪しをリアルタイムで知ることができるので、オペレータに対して効果的に運転操作の改善を促すことができる。

好適な実施形態では、機械内で発生する所定の異常状態または異常動作が、悪事象として検出される。そのため、機械内で異常状態または異常動作が発生すると、即座に持ち点が減算されて、その持ち点の変化が表示されるから、オペレータは、その異常状態または異常動作の原因となった運転操作が何であったか、そして、その減点程度がどの程度であったか容易に認識でき、よって、高い運転指導効果が期待できる。

また、好適な実施形態では、異常状態または異常動作だけでなく、機械の燃費も検出され、検出された燃費と所定の燃費閾値とが比較され、そして、検出された燃費が燃費閾値より大きければ、悪事象として、リアルタイムで持ち点が減点され、逆に、検出された燃費が燃費閾値より小さければ、良事象として、持ち点が加点される。これにより、異常状態または異常動作の発生だけでなく、燃費までも考慮に入れた、よりゲーム性の高い運転評価が行われ、より高い運転指導効果が期待できる。

好適な実施形態では、上記燃費閾値は、機械の所定の状態量にリアルタイムに応じて可変的に決定される。例えば、スロットル開度のような、機械に所望される出力パワーの程度を示す量や、登坂／降坂時の勾配角や荷の積載量のような、機械に加わる負荷の程度を示す量などが、上記状態量として検出され、それに基づいて燃費閾値が計算される。これにより、実際の運転の状態により適合した運転評価が行われるので、より高い運転指導効果が期待できる。

本発明の車両の運転評価装置によれば、オペレータは、実際の機械の運転中、シミュレーションゲームを遊んでいるようなゲーム感覚で、自分の運転操作の良し悪しをリアルタイムで知ることができ、よって、オペレータに対して、強制的でない形で、効果的に運転操作の改善を促すことができる。

本発明の一実施形態に係る機械の運転評価装置は、或る種の機械、例えば建設機械などの作業車両が実際に運転されている最中に、オペレータの運転操作をリアルタイムで評価し、運転装操作に起因する所定の良事象または悪事象が機械で発生した時にオペレータの持ち点をリアルタイムで増減させ、そして、その持ち点の増減変化をグラフィカルな態様でリアルタイムで運転席に表示する。

例えば、一つの運転評価サイクルのスタート時で持ち点（得点）が１００点にセットされる。運転中に所定の悪操作が行われた時、現在の持ち点から所定の点数が減算され、逆に、所定の良操作が行われた時、現在の持ち点に所定の点数が加算される。従って、持ち点は、実際に行われた運転操作の良し悪しに応じてリアルタイムで変化する。そして、現在の持ち点は、帯グラフなどのグラフィカルな態様で、リアルタイムに運転席に表示される。オペレータは、このグラフィカルな表示の変化（例えば、帯グラフの伸び縮み）に容易に気付くであろうから、自分が今行なったばかりの運転操作が悪かったか、良かったかをリアルタイムで的確に認識することができ、このリアルタイムの認識は、オペレータが運転操作を改善することに効果的に役立つ。

悪操作が重なっていって終に持ち点が０点になった時（例えば、帯グラフの表示が無くなった時）、または、持ち点は残っているが所定のサイクル時間が経過した時、運転評価の一サイクルが終了する。運転評価サイクルが終了すると、その運転評価サイクル中に行なわれた運転操作の履歴や持ち点の変化の履歴などに基づいて、運転の良し悪し程度を表すランクが計算され、オペレータに対して、サイクル終了時点での持ち点と計算されたランクとが、そのサイクルの運転評価結果として提示される。オペレータは、提示された評価結果に一喜一憂するであろうし、次の評価サイクルではもっと良い結果を出したいと望むであろう。このようにして、オペレータは、強制された感覚でなく、娯楽的なゲーム感覚で、機械の運転評価を受けることになるので、より効果的な運転指導が可能である。

以下、図面を参照しながら本発明の一実施形態にかかる機械の運転評価装置について、建設機械などの作業車両に適用した場合を例にとり、詳細に説明する。図１は、この実施形態にかかる作業車両（以下、単に「車両」という）の運転評価装置のシステム構成を示すブロック図である。

図１に示すように、車両の運転評価装置１は、車両のエンジン（図示せず）を制御するエンジンコントローラ２と、トランスミッション（T/M）を制御するトランスミッションコントローラ４と、車両が運ぶ荷の積載量を検出する積載量センサ６と、これらに接続されたモニタパネル８と、モニタパネル８に接続された無線通信装置１０とを備える。エンジンコントローラ２は、オペレータの運転操作に起因して変化するスロットル開度と、オペレータの運転操作に起因して変化するエンジンの瞬時燃費と、オペレータの運転操作に起因してエンジンやそれに関連する部品で発生した所定の悪事象の種別（FAULT CODE）とを検出し、それらの検出結果をモニタパネル８にリアルタイムで出力する。トランスミッションコントローラ４は、車体のピッチ角度（つまり、上り坂・下り坂の勾配角度）と、オペレータの運転操作に起因してトランスミッションやそれに関連する部品で発生した所定の悪事象の種別（FAULT CODE）とを検出し、それらの検出結果をモニタパネル８にリアルタイムで出力する。積載量センサ６は、車両の積載量を検出し、その検出結果をモニタパネル８にリアルタイムで出力する。ここで、上述した「燃費」とは、燃料の消費率であり、「燃費」として、建設機械などで一般に使用される単位時間当りの燃料消費量（例えばリットル／アワー）が採用されてもよいし、或いは、乗用車などで一般に使用される単位作業量（例えば、単位走行距離）当りの燃料消費量（例えばリットル／キロメータ）が採用されてもよい。

モニタパネル８は、ディスプレイ装置とコンピュータのような演算制御装置（いずれも図示省略）とを有するものであり、車両の運転が行われているとき、オペレータからのスタート指令に応答して（または、自動的に）、所定の設定時間をもつ運転評価サイクルをスタートし、そのスタート時点で、オペレータの持ち点に所定の初期値（例えば１００点）をセットし、その初期設定された持ち点を、車両の運転席のオペレータに観察されやすい所定場所（例えばダッシュボード）に、帯グラフとして表示する。その後、運転評価サイクルが継続している間、モニタパネル８は、エンジンコントローラ２、トランスミッションコントローラ４および積載量センサ６からリアルタイムで入力されるFAULT CODE、スロットル開度、瞬時燃費、ピッチ角度、及び積載量に基づいて、オペレータが今行ったばかりの運転操作の良し悪し程度に応じた減点数または加点数をリアルタイムで計算し、現在の持ち点にその減点数を減算または加点数を加算することにより、現在の持ち点をリアルタイムで変化させ、そして、その現在の持ち点を帯グラフの長さでリアルタイムに表示する。モニタパネル８は、持ち点が０点になった時点、または、持ち点がまだ残っている場合には設定時間が経過した時点で、運転評価サイクルを終了させ、ランクを計算し、その時点での持ち点とランクとを、ディスプレイ装置に表示する。

さらに、モニタパネル８は、上述した運転評価サイクル中に得られた運転操作の評価に関する種々の情報（例えば、FAULT CODE、持ち点および瞬時燃費の時系列的履歴や、運転評価サイクル終了時の持ち点と経過時間などであり、以下、「運転評価データ」という）を記憶し、そして、所定のタイミング（例えば、各運転評価サイクルの終了時、あるいは、定期的に）で、記憶している運転評価データを無線通信装置１０に出力する。無線通信装置１０は、その運転評価データを記憶し、所定のタイミング（例えば、各運転評価サイクルの終了時、あるいは、定期的に）で、記憶している運転評価データを、衛星無線通信網のような移動体無線通信網を通じて、遠隔地にある管理センタ（図示せず）へ送信する。管理センタでは、受信された運転評価データを、オペレータの教育や労務管理や車両の状態管理などに活用することができる。

次に、モニタパネル８が一つの運転評価サイクル中に行なう動作について、より詳細に説明する。

モニタパネル８は、運転評価サイクル中継続的に、エンジンコントローラ２からエンジンやその関連部品についての所定の悪事象種別（FAULT CODE）が入力されたか否か、および、トランスミッションコントローラ４からトランスミッションその関連部品についての所定の悪事象種別（FAULT CODE）が入力されたか否かをチェックし、何らかの所定の悪事象種別が入力されると、
その入力された悪事象種別に対応した減点数を、現在の持ち点から減算して、現在の持ち点を更新する。悪事象種別（FAULT CODE）は複数あり、それぞれの悪事象種別に対して固有の減点数が予め定められて、モニタパネル８に予め記憶されている。

また、モニタパネル８は、運転評価サイクル中継続的に、エンジンコントローラ２からリアルタイムで入力されるスロットル開度と、トランスミッションコントローラ４からリアルタイムで入力される車体のピッチ角度（つまり、進行方向における路面の勾配角度）と、積載量センサ６からリアルタイムに入力される車両の積載量とに基づいて、燃費の良し悪しを判断するための基準値となる燃費閾値（つまり、実際の燃費がそれ以下であれば推奨運転が行なわれていると判断される燃費の基準値）を計算し、この燃費閾値とエンジンコントローラ２からリアルタイムに入力される瞬時燃費とを比較して、瞬時燃費が燃費閾値よりどの程度に高いか低いかを計算する（つまり、瞬時燃費という事象がどの程度に悪いか良いかを判断する）。そして、モニタパネル８は、この瞬時燃費の良し悪しの程度に応じて、現在の持ち点に対して所定の点数を加算または減算して、現在の持ち点を更新する。

このように、モニタパネル８は、エンジンやトランスミッションやその他の関連部品についての所定の悪事象の発生と、瞬時燃費についての悪事象と良事象の発生とをリアルタイムに把握して、それに応じて持ち点をリアルタイムに加減変化させる。そして、モニタパネル８は、その持ち点を帯グラフの長さでリアルタイムに表示する。モニタパネル８は、この動作を、運転評価サイクルが終了するまで継続的に実行する。一つの運転評価サイクルが終了した後、次の別の運転評価サイクルのスタートが指令されれば、モニタパネル８は、再び持ち点を１００点に初期設定した上で、上記動作をから再度開始する。よって、オペレータは、より良い評価を得られるように、何度でも繰り返しこの運転評価ゲームに挑戦できる。

図２は、この運転評価装置が搭載された車両における運転席のダッシュボードの例を示す。

図２に示すように、ダッシュボードには、速度計１２、エンジン回転数計１４、燃料残量計１６、温度計１８などの各種計器が備えられていると共に、この運転評価装置のモニタパネル８のディスプレイ装置としての液晶表示器２０も備えられている。この液晶表示器２０に、上述した持ち点を表す帯グラフや、運転評価サイクル終了時のランクや持ち点が表示される。オペレータは運転中、ダッシュボードを頻繁に見ているから、液晶表示器２０の表示を容易に認識することができる。

図３A〜図３Dは、図２に示すダッシュボード上の液晶表示器２０の表示例を示す。

ここで、図示の例では、液晶表示２０は、上下２行の表示領域を有し、上段の表示領域はアワーメータ２２として使用され、そこに、この車両の累積稼働時間が示される。そして、下の表示領域が、運転評価インジケータ２４として使用され、そこに運転評価に関するデータ、すなわち、上述したサイクル中の持ち点を表す帯グラフや、サイクル終了時のランクや持ち点を示す文字メッセージなどが表示される。

図３Aに示すように、運転評価サイクルの開始時、運転評価インジケータ２４には、帯グラフが表示され、その帯グラフの長さは、持ち点の初期値１００点に対応する最大長である。図３Bに示すように、運転評価サイクルの継続中、発生した悪事象や良事象に応じて持ち点が加減され、それにリアルタイムに応答して運転評価インジケータ２４上の帯グラフの長さが変化する。帯グラフの最大長は持ち点の初期値１００点に対応するが、モニタパネル８は、初期値よりも大きい数の持ち点を記憶することができる。従って、持ち点が１００点より大きくなった場合、帯グラフは最大長のままで変化しないが、モニタパネル８によるバックグラウンドでの持ち点の計算は正しく行われる。変形例として、帯グラフの最大長が、持ち点の初期値１００点よりも大きい点数（例えば、初期値の２倍の２００点）に対応するようになっていてもよい。

図３Cに示すように、運転評価サイクル中に持ち点が０点になると、または、持ち点が１点以上であっても所定の設定時間（例えば、２時間）が経過すると、運転評価サイクルが終了し、例えば「ゲームオーバ」というゲーム終了を示すメッセージが運転評価インジケータ２４に表示される。続いて、図３Dに示すように、今終了したばかりの運転評価サイクルの運転評価結果であるランクと持ち点（例えば“ＲＡＮＫ Ａ ８３Ｐ”（Ａランクで持ち点が８３ポイント））を示すメッセージが、運転評価インジケータ２４に表示される。上述したゲーム終了メッセージに関する変形例として、持ち点が０点になった場合には例えば「ゲームオーバ」と表示するが、持ち点を１点以上残した状態で設定時間が経過した場合には例えば「ゲームクリア」と表示するというように、ゲーム終了の原因（つまり運転の良し悪し）が識別できるようなゲーム終了メッセージを表示するようにしてもよい。

以上のようにして、オペレータの運転評価データを液晶表示器２０の運転評価インジケータ２４に帯グラフの形で表示にすることにより、オペレータに対して運転操作中における運転評価に注意を引かせることができる。しかも、オペレータはシミュレーションゲームを行っているようなゲーム感覚で、自己の運転評価情報を直感的に目視することができる。また、シミュレーション終了時の運転評価結果はランクとポイントによって表示される。

図４は、運転評価サイクル中にモニタパネル８が行う持ち点の計算処理の流れを示す。

運転評価サイクルの間、図４に示されるルーチンが繰り返されることになる。このルーチンで、モニタパネル８は、持ち点が０点になっているか否かの判定を行い（ステップＳ１）、持ち点が０になっていれば（ステップＳ１でYes）、運転評価サイクルを終了して、ランクを計算し、図３Dに例示したように、そのランクと現在の持ち点とを運転評価結果として出力する（ステップＳ２）。

また、ステップＳ１で持ち点が０でない場合は（ステップＳ１でNo）、運転評価サイクルの開始時点から設定時間（例えば、２時間）を経過したか否かを判定する（ステップＳ３）。設定時間が経過した場合は（ステップＳ３でYes）、運転評価サイクルを終了して、ランクを計算し、図３Dに例示したように、そのランクと現在の持ち点とを運転評価結果として出力する（ステップＳ２）。

ステップＳ３で設定時間がまだ経過していない場合は（ステップＳ３でNo）、エンジンコントローラ２またはトランスミッションコントローラ４から所定のFAULT CODEが入力されたか否かをチェックすることにより、エンジン、トランスミッションまたはそれらに関連する部品について所定の悪事象が発生したか否かを判定し（ステップＳ４）、悪事象が発生した場合は（ステップＳ４でYes）、その悪事象の種別（FAULT CODE）に対応して予め設定されている減点数を、現在の持ち点から減算する（ステップＳ５）。

ここで、悪事象の種別（FAULT CODE）とそれに関連付けられた減点数の例を図５に示す。

図５に示すように、複数の悪事象種別（FAULT CODE）とそれに対応する減点数とを定義した悪事象テーブル３０が、モニタパネル８に予め記憶されている。いずれの悪事象も、オペレータの運転操作に起因してエンジン、トランスミッションまたは関連する部品で発生する異常状態または異常動作であり、それが機械の損傷や安全性などに悪影響する程度に応じて減点数が異なる。いすれかの悪事象が発生すると、その種別を示すFAULT CODEがモニタパネル８に入力される。例えば、フロント側のブレーキクーリング油温がオーバヒートしたときは、“Ｂ＠Ｃ６ＮＳ”というFAULT CODEがモニタパネル８に入力される。モニタパネル８は、図５に示された悪事象テーブル３０から、入力されたFAULT CODEに対応する減点数、例えば“Ｂ＠Ｃ６ＮＳ”に対応する減点数“−５”を読み出し、この減点数“−５”分だけ現在の持ち点を減少させる（点数“５”を減算する）。

再び、図４のフローチャートを参照する。モニタパネル８による計算処理は、ステップＳ６以降のルーチンに進む。そこでは、現在の瞬時燃費について悪事象が発生しているか良事象が発生しているかが判断され、その結果に応じて、現在の持ち点が減少または増加させられる。

すなわち、モニタパネル８は、判断の基準となる燃費閾値を決定する（ステップＳ６）。ここで、燃費閾値は、後に詳述するように、車両の現在の所定の状態量（例えば、スロットル開度、車体のピッチ角および積載量）の関数として、可変的に決定される。モニタパネル８は、エンジンコントローラ２から入力される現在の瞬時燃費と、ステップＳ６で決定された燃費閾値とを比較する（ステップＳ７）。この比較の結果から、燃費を例えば５段階の悪事象および良事象、すなわち「非常に悪い」、「悪い」、「普通」、「良い」および「非常に良い」に分類する（ステップＳ８、Ｓ１０、S１２、Ｓ１４）。

瞬時燃費が燃費閾値より大きく且つその差が所定値以上であれば、燃費は「非常に悪い」と判断され（ステップＳ８でYes）、現在の持ち点から大減点数が減算される（ステップＳ９）。瞬時燃費が燃費閾値より大きく且つその差が所定値未満であれば、瞬時燃費が「悪い」と判断され（ステップＳ１０でYes）、現在の持ち点から所定の小減点数が減算される（ステップＳ１１）。瞬時燃費が燃費閾値と同じか、またはその近傍範囲内であれば、瞬時燃費が「普通」であると判断され（ステップＳ１２でYes）、現在の持ち点に対して加点も減点も行わない（ステップＳ１３）。瞬時燃費が燃費閾値より小さく且つその差が所定値未満であれば、燃費は「良い」と判断され（ステップＳ１４でYes）、持ち点に所定の小加点数が加算される（ステップＳ１５）。また、瞬時燃費が燃費閾値より小さく且つその差が所定値以上であれば、燃費が「非常に良い」と判断され（ステップＳ１４でNo）、持ち点に対して所定の大加点が加算される（ステップＳ１６）。

以上のようにして、運転サイクル中、所定の悪事象および良事象がそれぞれ発生する都度に、その悪事象および良事象にそれぞれ対応した点数が持ち点に減算または加算されることで、オペレータの運転操作の良し悪しに応じてリアルタイムに持ち点が変わっていく。

次に、図６〜図８を参照して、図４に示したルーチン中のステップＳ６の燃費閾値を計算する処理について具体的に説明する。

モニタパネル８は、図６に例示するような、スロットル開度と基本の燃費閾値との関係を定義した基本燃費閾値データ３２を予め記憶しており、このデータ３２によれば、基本燃費閾値はスロットル開度の増加関数として定義されている（スロットル開度が大きくなると基本燃費閾値が大きくなる）。モニタパネル８は、エンジンコントローラ２から現在のスロットル開度を入力し、その現在のスロットル開度に対応する基本燃費閾値Aを、図６に示した基本燃費閾値データ３２を用いて決定する。

また、モニタパネル８は、図７に示すような、車体のピッチ角度と第１燃費補正値との関係を定義した第1燃費補正値データ３４を予め記憶しており、このデータ３４によれば、第1燃費補正値はピッチ角度の増加関数として定義されている（水平ならば第１燃費補正値は１００％（補正なし）、上り勾配が強くなると第１燃費補正値が大きくなり、逆に下り勾配が強くなると第１燃費補正値が小さくなる）。モニタパネル８は、トランスミッションコントローラ４から現在のピッチ角度を入力し、現在のピッチ角度に対応する第１燃費補正値Bを、第1燃費補正値データ３４に基づいて決定する。これにより、上り勾配が大きいほどスロットル開度が大きい（オペレータがアクセルペダルを大きく踏む）ほど、燃費閾値は高くなることになる。

さらに、モニタパネル８は、図８に示すような、積載量と第２燃費補正値との関係を定義した第２燃費補正値データ３６を予め記憶しており、このデータ３６によれば、第２燃費補正値は積載量の増加関数として定義されている（定格積載量ならば第２燃費補正値は１００％（補正なし）、積載量が増えるほど第２燃費補正値が大きくなる）。モニタパネル８は、積載量センサ６から現在の積載量を入力し、現在の積載量に対応する第２燃費補正値Cを、第２燃費補正値データ３６に基づいて決定する。

その後、モニタパネル８は、上記のように求めた現在のスロットル開度に対応する基本燃費閾値Ａと、現在のピッチ角に対応した第１燃費補正値Bと、現在の積載量に対応する第２燃費補正値Cとに基づいて、所定の計算式、例えば、
燃費閾値＝Ａ×Ｂ×Ｃ
により、車両状態に応じた現在の燃費閾値を算出する。このように、モニタパネル８は、現在のスロットル開度（これは、所望される出力パワーの程度を示す量である）にリアルタイムに応答して、および、現在のピッチ角および積載量（これらは、車両に加わる負荷の程度を示す量である）にリアルタイムに応答して、燃費閾値を可変的に決定する。この後、モニタパネル８は、既に説明したように、図４のステップS７で、実際の瞬時燃費と燃費閾値とを比較し、燃費の良し悪しを判断し、瞬時燃費が燃費閾値より大きければ悪事象として持ち点を減点し、逆に、瞬時燃費が燃費閾値より小さければ良事象として持ち点を加点する。

以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は本発明の説明のための例示にすぎず、本発明の範囲をこの実施形態にのみ限定する趣旨ではない。本発明は、その要旨を逸脱することなく、その他の様々な態様でも実施することができる。

本発明の一実施形態にかかる作業車両の運転評価装置のシステム構成を示すブロック図。 この運転評価装置が搭載された車両における運転席のダッシュボードを示す正面図。 図２に示すダッシュボード上の液晶表示器２０の表示例を示す図２に示す図。 運転評価サイクル中にモニタパネル８が行う持ち点の計算処理の流れを示すフローチャート。 所定の悪事象と減点数との関係を定義したテーブルの例を示す図。 スロットル開度と基本燃費閾値との関係を定義したデータの例を示す図。 ピッチ角度と第1燃費補正値との関係を定義したデータの例を示す図。 積載量と第２燃費補正値との関係を定義したデータの例を示す図。

符号の説明

２ エンジンコントローラ
４ トランスミッション（Ｔ／Ｍ）コントローラ
６ 積載量センサ
８ モニタパネル
１０ 車両監視装置
２０ 液晶表示器
２４ 運転評価インジケータ
３０ 悪事象テーブル
３２ 基本燃費閾値データ
３４ 第１燃費補正値データ
３６ 第２燃費補正値データ。

Claims (9)

1. 機械の運転中にオペレータの運転操作に起因して機械で発生した所定の悪事象と所定の良事象を検出する事象検出手段（２，４，８，Ｓ４，Ｓ８，Ｓ１０，Ｓ１２，Ｓ１４）と、
   前記発生した悪事象にリアルタイムに応答して、前記悪事象に対応した所定の点数を現在の持ち点から減算する減点手段（８，Ｓ５，Ｓ９，Ｓ１１）と、
   前記発生した良事象にリアルタイムに応答して、前記良事象に対応した所定の点数を現在の持ち点に加算する加点手段（８，Ｓ１５，Ｓ１６）と、
   運転中に現在の持ち点をリアルタイムで表示する表示手段（８，２４）と
   を備え機械の運転評価装置。
2. 請求項１記載の運転評価装置において、
   前記事象検出手段が、前記機械内で発生する所定の異常状態または異常動作を、前記悪事象として検出する手段（２，４，８，Ｓ４）を含む運転評価装置。
3. 請求項１または２記載の運転評価装置において、
   前記事象検出手段が、前記機械の燃費を検出し、前記検出された燃費と所定の燃費閾値とを比較し、前記検出された燃費が前記燃費閾値より大きいことと小さいこととを、それぞれ前記悪事象および前記良事象として検出する手段（２，４，８，Ｓ８，Ｓ１０，Ｓ１２，Ｓ１４）を含む運転評価装置。
4. 請求項３に記載の運転評価装置において、
   前記機械の所定の状態量を検出し、前記検出された所定の状態にリアルタイムに応答して前記燃費閾値を可変的に決定する手段（８，Ｓ６）を更に備えた運転評価装置。
5. 請求項４に記載の運転評価装置において、
   前記所定の状態量に、前記機械に所望される出力パワーの程度を示す量が含まれる運転評価装置。
6. 請求項５に記載の運転評価装置において、
   前記所望される出力パワーの程度を示す量に、前記機械のスロットル開度が含まれる運転評価装置。
7. 請求項４に記載の運転評価装置において、
   前記所定の状態に、前記機械に加わる負荷の程度を示す量が含まれる運転評価装置。
8. 請求項７に記載の運転評価装置において、
   前記負荷の程度を示す量に、前記機械が登坂または降坂するときの勾配角が含まれる運転評価装置。
9. 請求項７に記載の運転評価装置において、
   前記負荷の程度を示す量に、前記機械への荷の積載量が含まれる運転評価装置。

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