JP2007211688A - Compression pressure release type engine brake - Google Patents

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Satoaki Kakiuchi
聡朗 柿内
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Hino Motors Ltd
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a compression pressure release type engine brake which prevents braking force from excessively being increased on a truck with a less load. <P>SOLUTION: Regarding the compression pressure release type engine brake which acquires the braking force by releasing compression pressure so that an exhaust valve is forcibly opened in the vicinity of a compressive top dead center of an engine, compression pressure release means 26 for opening the exhaust valve in the vicinity of the compressive top dead center are limitedly provided on a part of cylinders (No.1-No.3) of all the cylinders (No.1-No.6). <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、圧縮圧開放型エンジンブレーキに関するものである。   The present invention relates to a compression pressure release type engine brake.

従来よりトラックやバスなどの大型車両では、もともと車両重量が大きい上に積載荷重が加わる為、減速時に慣性力が大きく作用することになり、常用ブレーキ装置にかかる負担が大きくなる。   Conventionally, in large vehicles such as trucks and buses, since the vehicle weight is originally large and a load is applied, the inertial force acts greatly at the time of deceleration, which increases the burden on the service brake device.

そこで、下り坂などでブレーキをかける頻度が高い時には、一般的にエンジンブレーキを併用することが行われているが、積載荷重が大きい場合や坂道が急勾配であるような場合には、十分なエンジンブレーキの効果が得られないことがある。   Therefore, when braking is frequently performed on downhills, etc., engine brakes are generally used together. However, when the load is large or the slope is steep, it is sufficient. The engine brake effect may not be obtained.

この為、エンジンの圧縮上死点付近で排気弁を強制的に開作動して圧縮圧力を開放することにより次の膨張行程におけるピストンを押し下げる力の発生を少くして圧縮行程で得た制動力を有効に作用させるようにした圧縮圧開放型エンジンブレーキを補助的に装備することが行われている。   For this reason, the braking force obtained in the compression stroke is reduced by forcibly opening the exhaust valve near the compression top dead center of the engine and releasing the compression pressure to reduce the generation of the force that pushes down the piston in the next expansion stroke. It has been practiced to equip with a compression pressure release type engine brake that effectively works.

図２は前記圧縮圧開放型エンジンブレーキの一例を示すもので、図中１はシリンダ、２は燃焼室、３はピストン、４は排気弁、５は排気流路を夫々示し、排気行程でカムシャフト６に装備した排気カム７により基端をローラ８ａを介し押し上げられて傾動するロッカーアーム８の先端によりバルブブリッジ９を介し両方の排気弁４が押し下げられて開作動され、燃焼室２から排気流路５へと排気ガス１０が掃気されるようになっている。   FIG. 2 shows an example of the compression pressure release type engine brake. In the figure, 1 is a cylinder, 2 is a combustion chamber, 3 is a piston, 4 is an exhaust valve, 5 is an exhaust passage, and cams in the exhaust stroke Both exhaust valves 4 are pushed down via the valve bridge 9 by the distal end of the rocker arm 8 whose base end is pushed up by the exhaust cam 7 mounted on the shaft 6 through the roller 8 a and tilted, and the exhaust is exhausted from the combustion chamber 2. The exhaust gas 10 is scavenged into the flow path 5.

ここで、図示する例においては、ロッカーアーム８の先端に、バルブブリッジ９の頂部までの間隔を調整する為のアジャストスクリュー１５が装備されており、該アジャストスクリュー１５の下端部には、バルブブリッジ９の頂部に対し常に水平状態で当接し得るようチップ１５ａが揺動自在に装備されている。   Here, in the illustrated example, an adjustment screw 15 for adjusting the distance to the top of the valve bridge 9 is provided at the tip of the rocker arm 8, and the valve bridge is provided at the lower end of the adjustment screw 15. A tip 15a is swingably mounted so as to be able to always come into contact with the top of 9 in a horizontal state.

そして、前記ロッカーアーム８の先端によりバルブブリッジ９を介し両方の排気弁４が押し下げられて開作動される際には、前記ロッカーアーム８の基端が上方の油圧ユニット１１に備えられたマスターピストン１２を押し上げ、前記油圧ユニット１１内に穿設された油通路１３に圧力を発生させて別のシリンダ１の上方にあるスレーブピストン１４を従動させて下降せしめ、該スレーブピストン１４により当該シリンダ１のロッカーアーム８の先端側上部を押し下げてバルブブリッジ９を介し両方の排気弁４を開作動し得るようにしてある。   When both exhaust valves 4 are pushed down by the tip of the rocker arm 8 via the valve bridge 9 and opened, the master piston provided at the upper hydraulic unit 11 has the base end of the rocker arm 8 12 is pushed up, pressure is generated in the oil passage 13 formed in the hydraulic unit 11, and the slave piston 14 above another cylinder 1 is driven and lowered. The upper part of the rocker arm 8 is pushed down so that both the exhaust valves 4 can be opened via the valve bridge 9.

即ち、排気行程となっている別のシリンダ１のマスターピストン１２の作動により、圧縮上死点付近となっているシリンダ１のスレーブピストン１４が従動されるよう行程タイミングの合うシリンダ１相互のスレーブピストン１４とマスターピストン１２との間が油通路１３で接続されており、該油通路１３には、該油通路１３の油圧の保持・開放を切り替える為の作動油供給手段であるソレノイドバルブ１６及びコントロールバルブ１７を介し作動油１８（エンジンオイル）が供給されるようになっている。   That is, the operation of the master piston 12 of another cylinder 1 that is in the exhaust stroke causes the slave piston 14 of the cylinder 1 that is in the vicinity of the compression top dead center to be driven, and the slave pistons of the cylinders 1 that match the stroke timing. 14 and the master piston 12 are connected by an oil passage 13, and a solenoid valve 16 which is a hydraulic oil supply means for switching between holding and releasing the oil pressure of the oil passage 13 and a control are connected to the oil passage 13. The hydraulic oil 18 (engine oil) is supplied through the valve 17.

ここで、ソレノイドバルブ１６は、制御装置１９からの制御信号１６ａにより作動油１８の供給・遮断を行い、コントロールバルブ１７は、ソレノイドバルブ１６が開いた状態で前記油通路１３の油圧が保持されるよう逆止弁として機能し且つソレノイドバルブ１６が閉じた状態では前記油通路１３の油圧をリリーフ口２０へと開放するよう機能するものである。   Here, the solenoid valve 16 supplies and shuts off the hydraulic oil 18 in response to a control signal 16a from the control device 19, and the control valve 17 maintains the hydraulic pressure in the oil passage 13 with the solenoid valve 16 open. In the state where the solenoid valve 16 is closed, the hydraulic pressure in the oil passage 13 is opened to the relief port 20.

尚、図中２１は吸入空気、２２は吸気流路、２３は吸気や排気を担うロッカーアーム８を回動自在に軸支して該ロッカーアーム８の傾動軸を成すロッカーシャフトを示す。   In the figure, reference numeral 21 denotes intake air, 22 denotes an intake flow path, and 23 denotes a rocker shaft that pivotally supports a rocker arm 8 that performs intake and exhaust and forms a tilting axis of the rocker arm 8.

而して、斯かる圧縮圧開放型エンジンブレーキにおいては、制御信号１６ａによりソレノイドバルブ１６を開けておくと、コントロールバルブ１７が逆止弁として機能して油通路１３が閉じるので、各シリンダ１の夫々が異なるタイミングで圧力上死点付近となった際に、排気行程にある別のシリンダ１の排気弁４を開作動する為の排気カム７の押し上げによりロッカーアーム８を介しマスターピストン１２が押し上げられて油通路１３に圧力が発生し、圧縮上死点付近にあるシリンダ１のスレーブピストン１４が従動されて一方の排気弁４が開作動されるので、燃焼室２内から排気流路５へと圧縮空気が開放されて次の膨張行程におけるピストン３を押し下げる力の発生が少くなり、圧縮行程で得た制動力が有効に活用されることになる。   Thus, in such a compression pressure release type engine brake, if the solenoid valve 16 is opened by the control signal 16a, the control valve 17 functions as a check valve and the oil passage 13 is closed. When the pressure reaches the top dead center at different timings, the master piston 12 is pushed up via the rocker arm 8 by pushing up the exhaust cam 7 for opening the exhaust valve 4 of another cylinder 1 in the exhaust stroke. As a result, pressure is generated in the oil passage 13 and the slave piston 14 of the cylinder 1 near the compression top dead center is driven to open one of the exhaust valves 4, so that the combustion chamber 2 to the exhaust passage 5 is opened. Thus, the compressed air is released and the generation of a force for pushing down the piston 3 in the next expansion stroke is reduced, and the braking force obtained in the compression stroke is effectively utilized.

また、制御信号１６ａによりソレノイドバルブ１６を閉じておけば、コントロールバルブ１７により油通路１３の油圧が開放され、油通路１３内には圧力が発生しないので、スレーブピストン１４が従動されなくなり、排気弁４は通常の開弁操作により排気行程でのみ開作動されて圧縮上死点付近では開作動されなくなる。   If the solenoid valve 16 is closed by the control signal 16a, the oil pressure of the oil passage 13 is released by the control valve 17, and no pressure is generated in the oil passage 13, so that the slave piston 14 is not driven and the exhaust valve 4 is opened only in the exhaust stroke by a normal valve opening operation, and is not opened near the compression top dead center.

ただし、以上に述べた如きマスターピストン１２をロッカーアーム８により作動させる方式では、タイミングの合うシリンダ１同士を油通路１３で結ぶことになるので、油通路１３が互いに錯綜して油通路１３の複雑化を招くことになり、また、各シリンダ１のバルブ開閉タイミングが一義的に決まっているので、各シリンダ１の排気弁４を圧縮上死点付近における最適なタイミングで開作動させることが難しかった。   However, in the system in which the master piston 12 is operated by the rocker arm 8 as described above, the cylinders 1 having the same timing are connected to each other by the oil passage 13, so that the oil passage 13 is complicated and the oil passage 13 is complicated. In addition, since the valve opening / closing timing of each cylinder 1 is uniquely determined, it is difficult to open the exhaust valve 4 of each cylinder 1 at the optimum timing near the compression top dead center. .

そのため、近年においては、複雑な油通路１３を要することなく排気弁４を圧縮上死点付近における最適なタイミングで開作動し得るようにするため、図３に示す如く、吸気弁４’をロッカーアーム８を介し開作動させるための吸気カム７’と、排気弁４をロッカーアーム８を介し開作動させるための排気カム７とを装備したカムシャフト６に対しブレーキ専用カム２４を増設し、このブレーキ専用カム２４によりブレーキ用ロッカーアーム２５を介しマスターピストン１２を圧縮上死点付近で作動することが提案されている。   Therefore, in recent years, in order to allow the exhaust valve 4 to be opened at an optimal timing near the compression top dead center without requiring a complicated oil passage 13, as shown in FIG. A brake cam 24 is added to the camshaft 6 equipped with an intake cam 7 ′ for opening the arm 8 and an exhaust cam 7 for opening the exhaust valve 4 via the rocker arm 8. It has been proposed to operate the master piston 12 near the compression top dead center via the brake rocker arm 25 by the brake cam 24.

ここで、ブレーキ用ロッカーアーム２５の具体的な構造は図４に示す通りであり、ここに図示しているブレーキ用ロッカーアーム２５では、ロッカーシャフト２３に対し基端側を傾動自在に外嵌されたレバー構造を成しており、その先端側下部に装備した転動自在なローラ２５ａを介しブレーキ専用カム２４に接触して該ブレーキ専用カム２４により押し上げられ、これによりロッカーシャフト２３を中心に傾動して先端側上部でマスターピストン１２を押し上げるようになっている。   Here, the specific structure of the brake rocker arm 25 is as shown in FIG. 4, and the brake rocker arm 25 illustrated here is fitted on the rocker shaft 23 so that the base end side can be tilted freely. The lever structure is configured to come into contact with the brake cam 24 via a rollable roller 25a mounted on the lower end of the tip and pushed up by the brake cam 24, thereby tilting about the rocker shaft 23. Then, the master piston 12 is pushed up at the upper end on the tip side.

このようにカムシャフト６にブレーキ専用カム２４を増設してブレーキ用ロッカーアーム２５を介しマスターピストン１２を作動させる方式を採用した場合、各シリンダ１毎に油通路１３が完結することになるため、油圧ユニット１１を全シリンダ１に亘るような単一ブロックとしなくても複数ブロックに分割構成することが可能となり、例えば、６気筒エンジンにあっては、各シリンダ１を前後三つずつにグループ分けして油圧ユニット１１を２ブロックに分割した例が既に実用化されている。   In this way, when the brake piston cam 24 is added to the camshaft 6 and the master piston 12 is operated via the brake rocker arm 25, the oil passage 13 is completed for each cylinder 1. It is possible to divide the hydraulic unit 11 into a plurality of blocks without forming a single block extending over all the cylinders 1. For example, in a 6-cylinder engine, each cylinder 1 is grouped into three groups in the front and rear. An example in which the hydraulic unit 11 is divided into two blocks has already been put into practical use.

尚、この種の圧縮圧開放型エンジンブレーキに関連する先行技術文献情報としては下記の特許文献１等がある。
特開２００１−２８９０２１号公報 As prior art document information related to this type of compression pressure release type engine brake, there is the following Patent Document 1 and the like.
JP 2001-289021 A

しかしながら、現状の圧縮圧開放型エンジンブレーキにあっては、油圧ユニット１１を単一ブロックで構成していた時の設計思想がそのまま踏襲されており、エンジンの圧縮上死点付近で排気弁４を強制的に開作動して圧縮圧力を開放するという圧縮圧開放手段を全てのシリンダ１について装備するか、或いは、全てのシリンダ１から圧縮圧開放手段を取り外すかの二者択一となっているため、積載量の多い運搬車両などで丁度良いブレーキ力が得られるとしても、積載量の少ない運搬車両などではブレーキ力が必要以上に効き過ぎてしまい、これにより加減速の頻度が増して燃費の悪化を招くという不具合があった。   However, in the current compression pressure release type engine brake, the design concept when the hydraulic unit 11 is constituted by a single block is followed as it is, and the exhaust valve 4 is set near the compression top dead center of the engine. Either a compression pressure release means for forcibly opening the compression pressure to release the compression pressure is provided for all the cylinders 1 or the compression pressure release means is removed from all the cylinders 1. Therefore, even if just a good braking force can be obtained on a transport vehicle with a large load, the brake force is more effective than necessary on a transport vehicle with a small load, which increases the frequency of acceleration / deceleration and increases the fuel efficiency. There was a problem that caused deterioration.

本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、積載量の少ない運搬車両などで過剰にブレーキ力が増強されてしまうことを回避し得る圧縮圧開放型エンジンブレーキを提供することを目的としている。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide a compression pressure release type engine brake capable of avoiding an excessive increase in braking force in a transport vehicle having a small load. .

本発明は、エンジンの圧縮上死点付近で排気弁を強制的に開作動して圧縮圧力を開放して制動力を得るようにした圧縮圧開放型エンジンブレーキであって、排気弁を圧縮上死点付近で開作動する圧縮圧開放手段を全シリンダのうちの一部のシリンダについてだけ限定的に装備したことを特徴とするものである。   The present invention relates to a compression pressure release type engine brake that forcibly opens an exhaust valve near the compression top dead center of an engine to release a compression pressure to obtain a braking force. Only a part of all the cylinders is provided with compression pressure releasing means that opens near the dead center.

而して、このようにすれば、全シリンダのうちの一部のシリンダについてだけ限定的に圧縮上死点付近で排気弁が開作動され、全シリンダに圧縮圧開放手段を装備した場合よりも少ないブレーキ力に調整することが可能となるので、積載量の少ない運搬車両などで過剰にブレーキ力が増強されてしまうことが回避される。   Thus, in this way, the exhaust valves are opened only in the vicinity of the compression top dead center for only a part of all the cylinders, and compared with the case where all the cylinders are equipped with the compression pressure release means. Since it is possible to adjust to a small braking force, it is avoided that the braking force is excessively increased in a transport vehicle having a small load.

即ち、過剰なブレーキ力の増強が要求されていない使用形態の車両にあっては、圧縮圧力の開放による補助的なブレーキ力を抑制することによって、ブレーキ力が必要以上に効き過ぎてしまうことを防止し、加減速の頻度を抑制して燃費の悪化を防ぎ且つ過剰な付帯装備を省いてコスト及び車両重量の削減を図ることが可能となる。   That is, in a vehicle in a usage pattern in which an excessive increase in braking force is not required, by suppressing the auxiliary braking force due to release of the compression pressure, the braking force is more effective than necessary. It is possible to prevent the deterioration of fuel consumption by suppressing the frequency of acceleration / deceleration and to reduce the cost and the vehicle weight by omitting excessive incidental equipment.

また、本発明においては、吸気カムと排気カムを装備したカムシャフトに増設されたブレーキ専用カムと、該ブレーキ専用カムにより押し上げられて傾動し得るようロッカーシャフトに軸支されたブレーキ用ロッカーアームと、該ブレーキ用ロッカーアームにより圧縮上死点付近で作動するマスターピストンと、該マスターピストンに対し油通路を介して接続され且つ該油通路に前記マスターピストンの作動により油圧が発生した際に排気弁を開作動するスレーブピストンと、前記油通路の油圧の保持・開放を切り換える作動油供給手段とにより圧縮圧開放手段を構成することが可能である。   Further, in the present invention, a brake dedicated cam added to a camshaft equipped with an intake cam and an exhaust cam, a brake rocker arm pivotally supported on the rocker shaft so as to be tilted by being pushed up by the brake dedicated cam, A master piston that is operated near the compression top dead center by the brake rocker arm, and an exhaust valve that is connected to the master piston via an oil passage and hydraulic pressure is generated in the oil passage by the operation of the master piston. It is possible to constitute the compression pressure release means by the slave piston that opens the valve and the hydraulic oil supply means that switches between holding and releasing the hydraulic pressure of the oil passage.

更に、本発明を６気筒エンジンに適用するに際しては、各シリンダを前後三つずつにグループ分けし且つその何れか一方のグループの三つのシリンダについてだけ圧縮圧開放手段を装備するようにすれば良い。   Furthermore, when the present invention is applied to a six-cylinder engine, each cylinder may be grouped into three groups at the front and rear, and compression pressure release means may be provided for only three cylinders in one of the groups. .

上記した本発明の圧縮圧開放型エンジンブレーキによれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。   According to the above-described compression pressure release type engine brake of the present invention, various excellent effects as described below can be obtained.

（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によれば、積載量の少ない運搬車両などで過剰にブレーキ力が増強されてしまうことを回避することができるので、加減速の頻度を抑制して燃費の悪化を防ぐことができ、しかも、過剰な付帯装備（全シリンダへの圧縮圧開放手段の装備）を省いてコスト及び車両重量の削減を図ることができる。   (I) According to the invention described in claim 1 of the present invention, it is possible to avoid an excessive increase in the braking force in a transport vehicle having a small load, so that the frequency of acceleration / deceleration is suppressed. Thus, the fuel consumption can be prevented from deteriorating, and the cost and vehicle weight can be reduced by omitting excessive incidental equipment (equipment of compression pressure release means for all cylinders).

（ＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明によれば、各シリンダ毎に油通路が完結することになるため、圧縮圧開放手段を任意のシリンダについてだけ装備することを容易に実現することができる。   (II) According to the invention described in claim 2 of the present invention, since the oil passage is completed for each cylinder, it is easily realized that the compression pressure release means is provided only for an arbitrary cylinder. Can do.

（ＩＩＩ）本発明の請求項３に記載の発明によれば、６気筒エンジンの各シリンダを前後三つずつにグループ分けして油圧ユニットを２ブロックに分割した例が既に実用化されているので、一方のグループに適用されている既存の圧縮圧開放手段だけを油圧ユニット単位で残して他方のグループの圧縮圧開放手段を油圧ユニット単位で取り外すようにするだけで部品の新設なく極めて安価に実施することができる。   (III) According to the invention described in claim 3 of the present invention, an example in which each cylinder of a 6-cylinder engine is grouped into three front and rear and the hydraulic unit is divided into two blocks has already been put into practical use. By leaving only the existing compression pressure release means applied to one group in units of hydraulic units and removing the compression pressure release means of the other group in units of hydraulic units, it is extremely inexpensive without any new parts. can do.

以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１は本発明を実施する形態の一例を示すものであるが、以下の説明では先に背景技術の説明で用いた図２〜図４も参照するものとする。   FIG. 1 shows an example of an embodiment for carrying out the present invention. In the following description, reference is also made to FIGS.

即ち、図１に概念図として示している如く、本形態例においては、エンジンの圧縮上死点付近で排気弁４を強制的に開作動して圧縮圧力を開放するようにした圧縮圧開放手段２６を、全てのシリンダ１について装備することに替えて、全シリンダ１のうちの一部のシリンダについてだけ限定的に装備したことを特徴としており、図１の如き６気筒エンジンに適用する例では、各シリンダ１（＃１〜＃６）を前後三つずつ（＃１〜＃３と＃４〜＃６）にグループ分けし、その一方のグループの三つのシリンダ１（＃１〜＃３）についてだけ圧縮圧開放手段２６を装備するようにしている。   That is, as shown in the conceptual diagram of FIG. 1, in this embodiment, the compression pressure release means for releasing the compression pressure by forcibly opening the exhaust valve 4 near the compression top dead center of the engine. 26, instead of being equipped for all cylinders 1, only a part of all the cylinders 1 are equipped with a limited number of cylinders. In an example applied to a 6-cylinder engine as shown in FIG. , Each cylinder 1 (# 1 to # 6) is grouped into three groups (# 1 to # 3 and # 4 to # 6), and three cylinders 1 (# 1 to # 3) in one group. The compression pressure release means 26 is provided only for.

ここで、この圧縮圧開放手段２６は、先に背景技術の説明に用いた図２〜図４に示してある通り、吸気カム７’と排気カム７を装備したカムシャフト６に増設されたブレーキ専用カム２４と、該ブレーキ専用カム２４により押し上げられて傾動し得るようロッカーシャフト２３に軸支されたブレーキ用ロッカーアーム２５と、該ブレーキ用ロッカーアーム２５により圧縮上死点付近で作動するマスターピストン１２と、該マスターピストン１２に対し油通路１３を介して接続され且つ該油通路１３に前記マスターピストン１２の作動により油圧が発生した際に排気弁４を開作動するスレーブピストン１４と、前記油通路１３の油圧の保持・開放を切り替えるための作動油供給手段であるソレノイドバルブ１６及びコントロールバルブ１７とにより構成されている。   Here, the compression pressure release means 26 is a brake added to the camshaft 6 equipped with the intake cam 7 ′ and the exhaust cam 7, as shown in FIGS. 2 to 4 used in the description of the background art. A dedicated cam 24, a brake rocker arm 25 pivotally supported on the rocker shaft 23 so as to be tilted by being pushed up by the brake dedicated cam 24, and a master piston operating near the compression top dead center by the brake rocker arm 25 12, a slave piston 14 that is connected to the master piston 12 via an oil passage 13 and opens the exhaust valve 4 when hydraulic pressure is generated in the oil passage 13 by the operation of the master piston 12, and the oil Solenoid valve 16 and control valve 17 which are hydraulic oil supply means for switching between holding and releasing the hydraulic pressure of passage 13 It is configured Ri.

そして、一方のグループの三つのシリンダ１（＃１〜＃３）に装備された各圧縮圧開放手段２６の油通路１３は、単一の油圧ユニット１１（図１参照）にまとめて形成されるようになっており、各圧縮圧開放手段２６のマスターピストン１２やスレーブピストン１４、作動油供給手段を成すソレノイドバルブ１６及びコントロールバルブ１７といった構成要素も前記油圧ユニット１１（図１参照）に一体的にまとめられている。   The oil passages 13 of the compression pressure release means 26 provided in the three cylinders 1 (# 1 to # 3) of one group are collectively formed in a single hydraulic unit 11 (see FIG. 1). The components such as the master piston 12 and the slave piston 14 of each compression pressure release means 26, the solenoid valve 16 and the control valve 17 constituting the hydraulic oil supply means are also integrated with the hydraulic unit 11 (see FIG. 1). It is summarized in.

而して、このように圧縮圧開放型エンジンブレーキを構成すれば、全シリンダ１（＃１〜＃６）のうちの一部のシリンダ１（＃１〜＃３）についてだけ限定的に圧縮上死点付近で排気弁４が開作動され、全シリンダ１（＃１〜＃６）に圧縮圧開放手段２６を装備した場合よりも少ないブレーキ力に調整することが可能となるので、積載量の少ない運搬車両などで過剰にブレーキ力が増強されてしまうことが回避される。   Thus, if the compression pressure release type engine brake is configured in this way, only a part of the cylinders 1 (# 1 to # 6) among all the cylinders 1 (# 1 to # 6) are limitedly compressed. Since the exhaust valve 4 is opened near the dead point, and it is possible to adjust the braking force to be less than when all the cylinders 1 (# 1 to # 6) are equipped with the compression pressure release means 26, the load capacity can be reduced. It is avoided that the braking force is excessively increased with a small number of transport vehicles.

即ち、過剰なブレーキ力の増強が要求されていない使用形態の車両にあっては、圧縮圧力の開放による補助的なブレーキ力を抑制することによって、ブレーキ力が必要以上に効き過ぎてしまうことを防止し、加減速の頻度を抑制して燃費の悪化を防ぎ且つ過剰な付帯装備（全シリンダ１への圧縮圧開放手段２６の装備）を省いてコスト及び車両重量の削減を図ることが可能となる。   That is, in a vehicle in a usage pattern in which an excessive increase in braking force is not required, by suppressing the auxiliary braking force due to release of the compression pressure, the braking force is more effective than necessary. It is possible to prevent the deterioration of fuel consumption by suppressing the frequency of acceleration / deceleration and to reduce the cost and the vehicle weight by omitting excessive incidental equipment (equipment of the compression pressure release means 26 to all the cylinders 1). Become.

また、本形態例においては、カムシャフト６にブレーキ専用カム２４を増設してブレーキ用ロッカーアーム２５を介しマスターピストン１２を作動させる方式を採用しているので、各シリンダ１毎に油通路１３が完結することになり、圧縮圧開放手段２６を任意のシリンダ１についてだけ装備することを容易に実現することができる。   Further, in the present embodiment, a system is adopted in which a brake dedicated cam 24 is added to the camshaft 6 and the master piston 12 is operated via the brake rocker arm 25, so that the oil passage 13 is provided for each cylinder 1. As a result, it is possible to easily implement the compression pressure release means 26 only for an arbitrary cylinder 1.

特に、ここに図示している例では、６気筒エンジンの各シリンダ１（＃１〜＃６）を前後三つずつ（＃１〜＃３と＃４〜＃６）にグループ分けし、その一方のグループの三つのシリンダ１（＃１〜＃３）についてだけ圧縮圧開放手段２６を装備するようにしているが、６気筒エンジンの各シリンダ１を前後三つずつにグループ分けして油圧ユニットを２ブロックに分割した例が既に実用化されているので、一方のグループに適用されている既存の圧縮圧開放手段２６だけを油圧ユニット単位で残して他方のグループの圧縮圧開放手段２６を油圧ユニット単位で取り外すようにするだけで部品の新設なく極めて安価に実施することが可能である。   In particular, in the example shown here, each cylinder 1 (# 1 to # 6) of a 6-cylinder engine is grouped into three groups (# 1 to # 3 and # 4 to # 6). The compression pressure release means 26 is provided only for the three cylinders 1 (# 1 to # 3) of the above group, but each cylinder 1 of the six-cylinder engine is grouped into three groups in the front and rear, and the hydraulic unit is divided. Since the example divided into two blocks has already been put into practical use, only the existing compression pressure release means 26 applied to one group is left in units of hydraulic units, and the compression pressure release means 26 of the other group is changed to hydraulic units. It is possible to carry out at a very low cost without newly installing parts by simply removing them in units.

尚、本発明の圧縮圧開放型エンジンブレーキは、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、６気筒エンジンへの適用に限定されるものではなく、また、必ずしも半分のシリンダについてだけ圧縮圧開放手段を装備することに限定されないこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。   Note that the compression pressure release type engine brake of the present invention is not limited to the above-described embodiment, and is not limited to the application to a six-cylinder engine. Of course, the present invention is not limited to the provision of the opening means, and various modifications can be made without departing from the scope of the present invention.

本発明を実施する形態の一例を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows an example of the form which implements this invention. 圧縮圧開放型エンジンブレーキの一例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows an example of a compression pressure release type engine brake. カムシャフトにブレーキ専用カムを増設した例を示す平面図である。It is a top view which shows the example which extended the cam only for a brake to the cam shaft. 図３のブレーキ用ロッカーアームの側面図である。It is a side view of the rocker arm for brakes of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１ シリンダ
４ 排気弁
６ カムシャフト
７ 排気カム
７’ 吸気カム
８ ロッカーアーム
１２ マスターピストン
１３ 油通路
１４ スレーブピストン
１６ ソレノイドバルブ（作動油供給手段）
１７ コントロールバルブ（作動油供給手段）
２３ ロッカーシャフト
２４ ブレーキ専用カム
２５ ブレーキ用ロッカーアーム
２６ 圧縮圧開放手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Cylinder 4 Exhaust valve 6 Camshaft 7 Exhaust cam 7 'Intake cam 8 Rocker arm 12 Master piston 13 Oil passage 14 Slave piston 16 Solenoid valve (hydraulic oil supply means)
17 Control valve (hydraulic oil supply means)
23 Rocker shaft 24 Brake dedicated cam 25 Brake rocker arm 26 Compression pressure release means

Claims (3)

エンジンの圧縮上死点付近で排気弁を強制的に開作動して圧縮圧力を開放して制動力を得るようにした圧縮圧開放型エンジンブレーキであって、排気弁を圧縮上死点付近で開作動する圧縮圧開放手段を全シリンダのうちの一部のシリンダについてだけ限定的に装備したことを特徴とする圧縮圧開放型エンジンブレーキ。   A compression pressure release type engine brake that forcibly opens the exhaust valve near the compression top dead center of the engine to release the compression pressure to obtain a braking force. The exhaust valve is located near the compression top dead center. A compression pressure release type engine brake characterized in that the compression pressure release means that opens is limitedly provided for only a part of all cylinders. 吸気カムと排気カムを装備したカムシャフトに増設されたブレーキ専用カムと、該ブレーキ専用カムにより押し上げられて傾動し得るようロッカーシャフトに軸支されたブレーキ用ロッカーアームと、該ブレーキ用ロッカーアームにより圧縮上死点付近で作動するマスターピストンと、該マスターピストンに対し油通路を介して接続され且つ該油通路に前記マスターピストンの作動により油圧が発生した際に排気弁を開作動するスレーブピストンと、前記油通路の油圧の保持・開放を切り換える作動油供給手段とにより圧縮圧開放手段を構成したことを特徴とする請求項１に記載の圧縮圧開放型エンジンブレーキ。   A dedicated brake cam added to a camshaft equipped with an intake cam and an exhaust cam, a brake rocker arm pivotally supported on the rocker shaft so as to be tilted by being pushed up by the dedicated brake cam, and the brake rocker arm A master piston that operates near the compression top dead center, and a slave piston that is connected to the master piston via an oil passage and opens the exhaust valve when hydraulic pressure is generated in the oil passage by the operation of the master piston; 2. The compression pressure release type engine brake according to claim 1, wherein the compression pressure release means is constituted by hydraulic oil supply means for switching between holding and releasing the hydraulic pressure of the oil passage. ６気筒エンジンの各シリンダを前後三つずつにグループ分けし且つその何れか一方のグループの三つのシリンダについてだけ圧縮圧開放手段を装備したことを特徴とする請求項１又は２に記載の圧縮圧開放型エンジンブレーキ。   3. The compression pressure according to claim 1, wherein the cylinders of the six-cylinder engine are grouped into three groups in the front and rear, and compression pressure release means is provided only for three cylinders in any one of the groups. Open engine brake.
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