JP2007196918A - 車両用シート装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シートバックを前倒方向へ付勢する付勢手段と、シートバックを起こす電動モータと、シートバックを起立保持するナックルと、ナックルによる当該保持が解除される際に電動モータシートバック前倒の抵抗にならないようにする解除レバーとを備えた車両用シート装置において、ナックル操作用コントロールケーブル４７と解除レバー操作用コントロールケーブル７９との間に相対的な遊びを生じても、操作レバー８５の操作によってナックルと解除レバーとが同時に作動するようにする。
【解決手段】操作レバー８５に滑車８８を支持し、両コントロールケープ４７，７９のインナケーブル４７ａ，７９ａの端部同士を繋いで、その繋がった部分を滑車８８に巻き掛け、滑車８８の回転によって上記相対的な遊びを吸収する。
【選択図】図１５

Description

本発明は、車両用シート装置に関する。

自動車等の車両用シートに関し、シートバックのシートクッションへの折り畳みと起立状態への復帰とを共に電動モータによって行なうという提案はある（特許文献１参照）。この提案では、シートバックの折り畳み完了及び展開（起立）完了をそれぞれリミットスイッチで検出して電動モータを停止させるようになっている。また、シートバックをシートクッションに折り重ねた状態でシート全体をシート背部の格納部に格納できるようにするとともに、その格納及び復帰を電動モータによって行なうこと、そのためにオフ側に自動復帰する操作スイッチをシート後方（荷室）に配置するという提案も知られている（特許文献２参照）。
特開２００５−４１４０６号公報 特開２００４−２４９９６２号公報

ところで、シートバックを前倒状態から起立させる場合、上述の如く電動モータを採用すると、利用者の負担軽減になる。しかし、シートバックの起立状態からの前倒を電動モータで行なうようにすると、電動モータが起動しシートバックが前倒状態になって電動モータが停止するまでに比較的長い時間を要するとともに、電力消費量も大きくなる。そこで、シートバックの起立は電動モータによって行ない、その前倒についてはスプリング等の付勢手段を採用し、シートバックのロックを手動で解除すればシートバックが直ちに前倒状態になるようにすることが考えられる。

しかし、起立用の電動モータがギヤ等の伝動手段を介してシートバック又は車体（又はシートクッション）に係合していることから、シートバックを前倒させるときに、その電動モータが抵抗になるという問題がある。つまり、シートバックを前倒させるには、電動モータの出力軸を起立時とは逆方向に回転させる必要があるために該電動モータが抵抗になる。そのため、シートバックが上記付勢手段による前倒の途中で止まってしまい、利用者がシートバックを上から押さなければ、所定の前倒状態にならないという懸念がある。さらに、シートバックを前に倒すときに該シートバックの基端部がシートクッションの後端部に擦れるケースでは、その擦れる際の摩擦抵抗により、シートバックを所定の前倒状態にすることがさらに困難になる。

かかる問題に対して、本発明者は、伝動モータの動力伝達系にクラッチを設け、シートバックのロックを解除した際に、同時にその動力伝達系が遮断されるようにして、シートバック前倒時に、電動モータが抵抗にならないようにした。すなわち、シートバックのロック部にロック解除用コントロールケーブルを連結する一方、上記クラッチにクラッチ解除用コントロールケーブルを連結し、両コントロールケーブルを１つの操作レバー等によって同時に牽引できるようにし、ロックが解除された際にクラッチが同時に解除されるようにした。

しかし、上記ロック及びクラッチの同時解除の作動確認実験を続けたところ、クラッチが解除されないケースが出てきた。これは、クラッチ解除用ケーブルの伸びによる遊びがロック解除用ケーブルの伸びによる遊びよりも大きくなり、操作レバー等による操作力がクラッチに確実に伝わらなくなったためである。

そこで、本発明は、このようなシートバックのロックを解除した際に、同時に又は該ロック解除に先立って作動すべき機構部を有する車両用シートにおいて、２つのコントロールケーブルの伸び量の違いに拘わらず、ロック解除の際に当該機構部を確実に作動させることができるようにすることを課題とする。

本発明は、このような課題を解決するために、コントロールケーブルの伸びによる遊びを吸収できるようにした。

請求項１に係る発明は、シートクッションと、該シートクッションの後端部近傍を中心として回動して所定の起立状態とシートクッション側に傾き又は倒れて折り重なった前倒状態とにそれぞれ移行可能なシートバックと、該シートバックを上記前倒状態になる方向へ回動するように付勢する付勢手段と、該シートバックを上記起立状態に保持する保持機構部と、該保持機構部の当該保持が解除される際に作動すべき連動機構部とを備えた車両用シート装置において、
上記保持機構部に連結され、該保持機構部によるシートバックの保持を解除するための第１コントロールケーブルと、
上記連動機構部に連結され、該連動機構部を動作させるための第２コントロールケーブルと、
上記第１及び第２の両コントロールケーブルのインナケーブルを牽引するための可動操作部と、
上記可動操作部の操作力を上記両コントロールケーブルに分配して伝達する伝達部材とを備え、
上記伝達部材は、上記可動操作部が牽引方向に操作されて変位したときに、該牽引操作に対する上記両コントロールケーブル間の相対的な遊びを吸収するように、上記可動操作部に対して変動自在に設けられていることを特徴とする。

従って、両コントロールケーブルのインナケーブル遊び量に差を生じても、可動操作部を牽引操作すると、伝達部材がこの両コントロールケーブル間の相対的な遊びを吸収するように働く。その結果、可動操作部の操作力が両コントロールケーブルに対して同時に及ぶことになる。よって、例えば、保持機構部によるシートバックの起立保持のみが解除されて連動機構部が作動しない、という事態が避けられる。すなわち、保持機構部及び連動機構部を共に確実に作動させることができる。

請求項２に係る発明は、請求項１において、
上記伝達部材は、上記可動操作部に支持された滑車であり、
上記両コントロールケーブルは、各々のインナケーブルの上記可動操作部側の端部同士が互いに繋がり、この繋がった部分が上記滑車に巻き掛けられていることを特徴とする。

従って、可動操作部の操作に伴って、該可動操作部に支持された滑車がケーブル牽引方向へ移動したとき、両コントロールケーブル間に相対的な遊びがあると、当該滑車が両コントロールケーブルから受ける回転抵抗に差を生ずる。その結果、上記滑車は両コントロールケーブルから受ける回転抵抗が等しくなるように回転し、その後に両コントロールケーブルに可動操作部の操作力を伝達することになる。よって、例えば、保持機構部によるシートバックの起立保持のみが解除されて連動機構部が作動しないという事態を招くことなく、両機構部を共に確実に作動させることができる。

請求項３に係る発明は、請求項１において、
上記伝達部材は、中間部が上記可動操作部に揺動自在に枢支された揺動ロッドであり、
上記両コントロールケーブルは、上記揺動ロッドの上記中間の枢支点を挟んでその両側に各々のインナケーブルが連結され、
上記揺動ロッドに連結された上記両コントロールケーブルの連結点同士を結ぶ方向と、上記可動操作部の操作による上記中間枢支点の移動方向とが交差していることを特徴とする。

従って、可動操作部の操作に伴って、該可動操作部に支持された揺動ロッドがケーブル牽引方向へ移動したとき、両コントロールケーブル間に相対的な遊びがあると、当該揺動ロッドが両コントロールケーブルから受ける抵抗に差を生ずる。その結果、上記揺動ロッドは両コントロールケーブルから受ける抵抗が等しくなるように揺動し、その後に両コントロールケーブルに可動操作部の操作力を伝達することになる。よって、例えば、保持機構部によるシートバックの起立保持のみが解除されて連動機構部が作動しないという事態を招くことなく、両機構部を共に確実に作動させることができる。

請求項４に係る発明は、シートクッションと、該シートクッションの後端部近傍を中心として回動して、所定の起立状態とシートクッション側に傾き又は倒れて折り重なった前倒状態とにそれぞれ移行可能なシートバックと、該シートバックを上記前倒状態になる方向へ回動するように付勢する付勢手段と、該シートバックを上記起立状態に保持する保持機構部と、該保持機構部の当該保持が解除される際に作動すべき連動機構部とを備えた車両用シート装置において、
上記保持機構部に連結され、該保持機構部によるシートバックの保持を解除するための第１コントロールケーブルと、
上記連動機構部に連結され、該連動機構部を動作させるための第２コントロールケーブルと、
上記第１及び第２の両コントロールケーブルのインナケーブルを牽引するための可動操作部とを備え、
上記可動操作部は、上記両コントロールケーブルが連結されたレバーを備え、
上記第１コントロールケーブルと第２コントロールケーブルとは、前者が後者よりも上記レバーの揺動支点に近い位置に連結されていることを特徴とする。

従って、可動操作部を牽引操作によってレバーが回転すると、その揺動支点から遠い第２コントロールケーブルの方が第１コントロールケーブルよりも牽引量が大きくなる。このため、経年変化によって、第２コントロールケーブルの遊び量が第１コントロールケーブルの遊び量より多少大きくなっていても、この第２コントロールケーブルを確実に牽引して上記連動機構部を作動させることができる。

すなわち、操作者が行なう可動操作部の操作は基本的にはシートバックを前を倒すために行なわれるから、操作者はシートバックが前に倒れるまで可動操作部を操作することになる。そして、可動操作部を操作したときは、シートバックを前に倒すための第１コントロールケーブルよりも第２コントロールケーブルの方が大きく牽引されるから、保持機構部が解除されてシートバックを前に倒れるようになるまで可動操作部を操作したときには、第２コントロールケーブルの遊び量が過大になっていない限り、第２コントロールケーブルが牽引されて連動機構部が作動することになる。

請求項５に係る発明は、請求項１乃至請求項４のいずれか一において、
上記第１コントロールケーブルを反牽引方向に付勢する第１付勢手段と、上記第２コントロールケーブルを反牽引方向に付勢する第２付勢手段とを備え、
上記第１付勢手段の付勢力よりも上記第２付勢手段の付勢力の方が小さいことを特徴とする。

従って、第２コントロールケーブルによってシートバック保持機構部よりも先に連動機構部を作動させる上で有利になる。

請求項６に係る発明は、請求項１乃至請求項５のいずれか一において、
上記可動操作部は、上記シートバックの前面に設けられ、シートバック前方に牽引されることによって上記両コントロールケーブルのインナケーブルを牽引する牽引部を備えていることを特徴とする。

すなわち、第２コントロールケーブルの遊びが第１コントロールケーブルより大きくなっていても、可動操作部を牽引量が大きくなるように充分に操作すれば、本来は連動機構部も作動させることができる。しかし、可動操作部に上述の牽引部を設け、これをシートバック前方へ牽引することによってシートバックを前に倒す方式では、シートバックが前に倒れ始めると、その後はシートバックの前倒方向と牽引部の牽引方向とが共に前方向であるから、牽引部をさらに牽引することが困難になる。従って、操作者はシートバックが前に倒れ始めると、その時点で牽引部の牽引操作を止めるのが通常である。そのために、連動機構部が作動されないままになり易い。しかし、かかる場合でも、請求項１乃至請求項５の各発明によれば、連動機構部を確実に作動させることができる。よって、請求項１乃至請求項５の各発明は、上述の如き牽引部を設けるケースにおいて、より有効になる。

請求項７に係る発明は、請求項１乃至請求項６のいずれか一において、
上記シートクッション又は車体と上記シートバックとのうちの一方の部材に設けられ、他方の部材にトルクを伝えることにより、該シートクッションの後端部近傍を中心として該シートバックを回動させて起立させる電動モータを備え、
上記連動機構部として、上記シートバックを上記前倒状態にすべく上記保持機構部の保持解除操作が行なわれた際に、上記一方の部材の電動モータと上記他方の部材との間で力が伝達されないように作動する、伝達解除手段が設けられていることを特徴とする。

従って、シートバックの前倒状態から起立状態への移行はシートクッション又は車体とシートバックとのうちの一方の部材に設けられた電動モータによって行うことができ、利用者の負担軽減が図れる。一方、シートバックが保持機構によって起立状態に保持された状態において、可動操作部をケーブル牽引方向に操作すると、第１コントロールケーブルによって保持機構部に当該操作力が伝達され、シートバックは保持機構部による起立保持が解除されて前に倒れる。

このとき、本発明によれば、第２コントロールケーブルによる伝達解除手段（連動機構部）への操作力の伝達が確実に行なわれるから、上記一方の部材の電動モータと他方の部材との間で力が伝達されない状態になり、電動モータがシートバックを前に倒すときの抵抗になることが避けられる。つまり、シートバックを前に倒すときに電動モータ部の出力軸をシートバック起立時とは逆方向に回転させる必要がない。よって、シートバックを付勢手段の付勢力のみによって、あるいは利用者がこの付勢力に軽く力添えするたけで、シートバックを所望の前倒状態にすることができる。

以上のように、本発明によれば、可動操作部の操作力を両コントロールケーブルに分配して伝達する伝達部材が、両コントロールケーブル間の相対的な遊びを吸収するように、上記可動操作部に対して変動自在に設けられているから、或いは可動操作部のレバーの揺動支点に近い位置に第１コントロールケーブルを連結し、該揺動支点から遠い位置に第２コントロールケーブルを連結したから、シートバックが前に倒れるように可動操作部を操作したときに、シートバックの起立保持の解除と同時に、又はその解除に先立って、連動機構部を確実に作動させる上で有利になる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は前後方向に配設された３列のシートを有する車両（自動車）の後部を示す。すなわち、同図には中間シート１と後側シート２が図示され、運転席を有する前側シートの図示は省略している。後側シート２のシートバック４を起立させた状態では、該シートバック４の背部が荷室５になっている。すなわち、起立したシートバック４によって車室が前側の乗員室と後側の荷室５とに仕切られた状態である。荷作業は車両背面のバックドア６を開けて車両後方から行なうことができる。また、中間シート１の側方（車幅方向の外側）には、サイドドアが設けられ、該サイドドアを開けて中間シート１及び後側シート２への乗降を可能としている。

中間シート１は、フロアに固定されたシートクッション１１の後端にシートバック１２がリクライニング可能に設けられたものである。

後側シート２もシートクッション３とシートバック４とを備えてなるが、中間シート１とはその構成が異なる。

すなわち、シートクッション３は、その前部がフロアにリンク１３によって昇降自在に支持されている。一方、シートバック４はその下端がフロアに固定のブラケット１４に枢支ピン１５によって回動自在に支持されている。さらに、シートクッション３の後端とシートバック４の下端とは枢支ピン１６によって連結されている。この枢支ピン１５，１６及びリンク１３の両端の枢支ピンはいずれも車幅方向に水平に設けられている。

これにより、シートバック４を前に倒すと、図２に示すように、シートクッション３はシートバック４によって前に押され、リンク１３が前に倒れてシートクッション３は低位置になり、その上にシートバック４が折り重なった前倒状態になる。シートバック４を起こすと、シートクッション３は、シートバック４に引かれ、リンク１３が立ち上がることにより、高位置になる（図１参照）。

そうして、後側シート２のシートバック４は、後述の保持機構部で保持された所定の起立状態（例えば鉛直線よりも後方へ１５度〜２５度傾斜した状態）より、後述の前倒付勢手段によって前に倒すことができ、また、後述の電動モータ部によって前倒状態から上記所定の起立状態に起こすことができ、さらに後方へ適宜リクライニングできるようになっている。

また、シートバック４の前面下部には、上記保持機構部による保持の解除等を操作をするための可動操作部を構成する操作紐（牽引部）７Ａが設けられている。また、シートバック４の後面上部にも、上記保持機構部による保持の解除等を操作をするための可動操作部を構成する操作紐（牽引部）７Ｂが設けられている。操作紐７Ａは前方に牽引操作されるものであり、操作紐７Ｂは後方へ牽引操作されるものである。両操作紐７Ａ，７Ｂは、いずれもシートバック４内に通され、その基端が可動操作部を構成する後述の操作レバーに連結されている。さらに、荷室５の側壁には上記電動モータ部をオン操作する常時オフ側に付勢された自動復帰型の操作スイッチ８が設けられている。

荷室５のフロアには下方へ窪んだタイヤ収容凹部１７が形成され、該凹部１７にスペアタイヤ１８を収容できるようになっている。この収容凹部１７の前部は後側シート２の後部によって覆われ、収容凹部１７の後部はサブトランク１９によって覆われている。サブトランク１９内には例えば小物を収容することができる。後側シート２のシートバック４を倒してシートクッション３に折り重ねたとき、図２に示すように、サブトランク１９の上面とシートバック４の背面とが略面一になるようにされている。この場合、倒れたシートバック４の背面上にも荷物を載せることができ、荷室５が乗員室側に拡大した状態になる。すなわち、車室は、中間シート１のシートバック１２によって前側の乗員室と後側の荷室５とに仕切られた状態になる。

＜後側シートの構造＞
図３には後側シート２のフレーム構造及び車体フロアへの取付構造が示されている。当該車両は左右２つの独立した後側シート２を備えており、それぞれ、後述する本発明に係る機能を有しているため、以下では、主に、前方から見て右側シートについて詳述する。同図において、２１はシートクッション３のフレームであり、スプリング２２等が設けられている。このクッションフレーム２１の前部と、前後方向に延びフロアに固定される前後フレーム２３とがリンク１３によって連結されている。クッションフレーム２１にはクッション体（図示省略）が取り付けられる。

また、図３において、２５はシートバック４のフレームであり、車幅方向に延びフロアに固定される車幅フレーム２６に前後回動自在に支持されている。すなわち、車幅フレーム２６にブラケット１４（図３では図示省略）が固定され、このブラケット１４にシートバックフレーム２５の下端が枢支ピン１５（図３では図示省略）によって連結されている。シートクッションフレーム２１の後端の立ち上がった部分と、シートバックフレーム２５の上記枢支ピン１５よりも上方に位置する部位とが枢支ピン１６によって連結されている。

具体的な図示は省略しているが、左右の後側シート２各々のシートバック４の枢支部には、該シートバック４を前に倒すように付勢する前倒付勢手段として巻きバネが設けられている。そうして、シートバック４の両側の枢支部のうち車体中央側の枢支部には、シートバック４を所定の起立状態及び後方へ傾け又は倒した後倒状態に保持する保持機構部としてのナックル３１が設けられている。なお、図３では右席側をナックルがカバー３２で覆われた状態で描かれ、ナックル自体の図示は省略している。一方、シートバック４の両側の枢支部のうち車体側壁側の枢支部近傍には、シートバック４を前に傾き又は倒れた前倒状態から所定の起立状態に起こすための減速機付き電動モータ（界磁を永久磁石で発生させるタイプで直流を入力とする直流電動機や同期電動機）３３が設けられている。

シートバック４のフレーム２５の背面には、該シートバック４をシートクッション３に折り重なるように前に倒したときに、平坦な荷物置き面を形成するための平坦な荷物置きプレート３５が固定されている。

＜電動モータの駆動回路＞
図４に示すように、左右の後側シートの電動モータ３３はバリスタ及びサーキットブレーカを内蔵するものであり、各々の駆動回路４１には上述の自動復帰型操作スイッチ８、強制遮断手段としてのナックル連動スイッチ４２及びヒューズ４３が設けられている。連動スイッチ４２は、ナックル３１がシートバック４を保持した状態であるときにオフ（当該駆動回路４１を開成した状態）になっていて、その他の状態のときは後述のナックルレバーによりオン状態に、すなわち、操作スイッチ８をオンにすると電動モータ３３に通電される状態（電動モータ３３への通電を許容する状態）になるものである。

＜ナックル及び連動スイッチ＞
図５に示すように、ナックル３１のカバー４５には、シートバック４の回動中心と同心に設けられた機構部材としてのナックルレバー４６と、上記連動スイッチ４２とが設けられている。ナックルレバー４６には上記操作紐７Ａ又は７Ｂによって牽引操作される第１コントロールケーブル４７が連結されている。連動スイッチ４２は、ナックルレバー４６の動きを直接受けてオン・オフの切換えがなされるように、該ナックルレバー４６に近接して配置されている。

以下、具体的に説明すると、図６及び図７にナックル３１と連動スイッチ４２との関係が示されている。なお、図６及び図７ではナックルレバー４６を模式的に表している。ナックル３１は、シートバック４にその回動中心と同心にして固定された内歯車（第１係合部材）５１と、該内歯車５１の内側に配置された一対のロック部材（第２係合部材）５２と、ロック部材５２を駆動するカム部材５３とを備えている。このカム部材５３にナックルレバー４６が結合されており、このナックルレバー４６とカム部材５３とによって、係合・解除機構の機構部材が構成されている。

内歯車５１は、リング部材の内周面にその軸心（シートバック４の回動中心と同じ）を挟んで相対向するように形成された一対の内歯５４を備えている。この内歯車５１の両内歯５４の間は内歯５４の歯先面よりも高くなった（内径が小さくなるように***した）***面５５に形成されている。

一対のロック部材５２は、上記軸心を挟んで相対する位置に設けられ、外側を向いた面には内歯５４に係合する（噛み合う）ロック歯５６が形成されている。この両ロック部材５２は、内歯車５１の径方向に移動自在になるように車体側（又はシートクッション側。以下、「車体側」というシートクッション側であってもよいことを意味する。）に支持されていて、且つ内歯５４との係合が解除する方向に、すなわち、軸心側に移動するように付勢手段（図示省略）で付勢されている。このロック部材５２が内歯車５１の内歯５４に係合することにより、シートバック４は車体側に対して所定の起立状態又は後倒状態に保持されたロック状態となる。つまり、シートバック４は前倒付勢手段（巻きバネ）の付勢に抗して起立又は後倒状態に保持される。ロック部材５２の係合が解除されると、シートバック４は車体側に対して回動自在になり、その結果、前倒付勢手段の付勢により、前に倒れることになる。

カム部材５３は、一対のロック部材５２の間に配設されていて、上記軸心周りに回動自在に設けられている。このカム部材５３の周面には、上記軸心を挟んで相対する一対の係合面５７と、同じく上記軸心挟んで相対する一対の解除面５８とが周方向に相隣るように形成されている。図６に示すように、カム部材５３が回動して一対の係合面５７が両ロック部材５２の内側（軸心側）を向いた面に当接するとき（第１形態）、該両ロック部材５２は上記付勢に抗して外側へ移動して内歯５４と係合したシートバックロック状態になる。一方、一対の解除面５８は係合面５７よりも上記軸心からの距離が短い。従って、カム部材５３が回動して、図７に示すように、両解除面５８が両ロック部材５２の内側（軸心側）を向いた面に当接するとき（第２形態）、両ロック部材５２は上記付勢によって内側へ移動し内歯５４との係合を解除したシートバック解除状態になる。

ナックルレバー４６及びカム部材５３は、係合面５７がロック部材５２に当接しロック部材５２が内歯５４に係合してシートバック４を車体側に保持した第１形態（図６参照）になるように、その回動方向が第１付勢手段５９によって付勢されている。従って、ナックルレバー４６が操作紐７Ａ又は７Ｂにより第１コントロールケーブル４７を介して引かれると、図７に示すように、カム部材５３が回動して解除面５８がロック部材５２の内側を向いた面に当接した第２形態（シートバック解除状態）になる。

本実施形態では、上述の操作紐７、中継部材３４、第１コントロールケーブル４７、ナックルレバー４６、カム部材５３及び第１付勢手段５９によって係合・解除手段が構成されている。

そうして、連動スイッチ４２は、図６に示すように、ナックルレバー４６が上記第１形態（シートバックロック状態）にあるときに、ナックルレバー４６が接触してオフ状態となるように配置されている。図７に示すように、ナックルレバー４６がシートバック解除位置に移動して連動スイッチ４２から離れる（第２形態になる）と、該連動スイッチ４２はオン状態になる。

図８にはシートバック４が起立した状態を実線で表し、前に倒れた状態を２点鎖線で表している。上述の所定の起立状態では、連動スイッチ４２はナックルレバー４６の接触によりオフ状態になっている。ナックルレバー４６が操作紐７Ａ又は７Ｂによって引かれると、ロック部材５２がシートバック解除状態になるとともに、ナックルレバー４６が連動スイッチ４２から離れ、該連動スイッチ４２はオン状態になる。

この状態で図８に２点鎖線で示すように、シートバック４が前倒付勢手段（巻きバネ）の付勢によって前に倒れていくと、同時に内歯車５１が図７に示すようにシートバック４と共に矢符Ａ方向に回動するから、ロック部材５２は内歯車５１の***面５５に乗り上げた状態になる。この状態は、ロック部材５２がカム部材５３を第１付勢手段５９の付勢に抗してシートバックロック状態に戻ることを阻止した状態である。従って、操作紐７Ａ又は７Ｂによる牽引が解除されても、連動スイッチ４２はオン状態を保つことになる。

この実施形態では、シートバック４を所定の起立状態にしたときに、ロック部材５２のロック歯５６が内歯車５１の内歯５４に対し、***面５５に隣接する位置において相対して噛み合うように、内歯車５１とロック部材５２との位置関係を設定している。さらに、上記シートバック解除状態において、該シートバック４が前に倒れシートクッション３に折り重なった完全前倒状態になっても、ロック部材５２のロック歯５６が***面５５に相対し、内歯５４には噛み合わないように、***面５５の範囲を設定している。従って、図８に２点鎖線で示すように、シートバック４が完全前倒状態になっても、連動スイッチ４２はオン状態（電動モータ３３への通電を許容する状態）を保つ。

よって、操作スイッチ８をオンにすると、電動モータ３３が起動してシートバック４が起きあがっていく。そして、シートバック４が所定の起立状態になると、ロック部材５２のロック歯５６が内歯車５１の内歯５４に噛み合って、シートバック４がその所定の起立状態に保持されると同時に、連動スイッチ４２がオフ状態になり、電動モータ３３は通電が途絶えて停止する、つまり、トルクを発生しなくなる。

また、図９に１点鎖線で示すように、シートバック４が所定の起立状態にあるとき、操作紐７Ａ又は７Ｂが引かれてシートバック解除状態にされると、シートバック４を上述の前倒付勢手段の付勢に抗して後へ押すことにより、実線で示すように後方へ倒すことができる。そして、操作紐７Ａ，７Ｂの引きを解除すると、カム部材５３が第１付勢手段５９の付勢により回転して、ロック部材５２が内歯車５１の内歯５４に噛み合うことにより、シートバック４は後方へ適宜の角度倒れた状態に保持される。内歯車５１の内歯５４は、シートバック４を所定の起立状態から後方へ略水平になるように倒れた状態までの、適宜の角度で保持できるように、内歯車周方向の所定範囲に設けられている。また、シートバック４を後方へ適宜の角度倒してロック部材５２により保持した状態は、ナックルレバー４６が第１付勢手段５９の付勢によって回転し連動スイッチ４２に接触した状態である（図９の実線状態）。従って、連動スイッチ４２はオフ状態にあるから、操作スイッチ８がオンにされても、電動モータ３３は起動されない。

＜電動モータによるシートバック起立機構＞
図１０に示すように、後側シート２のシートバックフレーム２５にはモータ支持部材６１が固定され、該モータ支持部材６１に電動モータ３３が支持されている。また、この支持部材６１には、電動モータ３３の出力軸によって回転される駆動ギヤ６２が軸心を車幅方向にして支持されている。図１１に示すように、駆動ギヤ６２は、電動モータ３３の出力軸に結合されたウォーム６３を介して回転駆動されるものである。尚、電動モータ３３とウォーム６３とを合わせて電動モータ部と称すが、本発明では、駆動ギヤ６２がウォームを介さずに電動モータ３３のみで駆動される場合を含む。一方、車体フロアに固定された支持ブラケット６４には、被動ギヤ６５が後側シート２のシートバック４の回動中心と同心にして回転自在に支持されている。この被動ギヤ６５に駆動ギヤ６２が噛み合っている。

被動ギヤ６５には、該被動ギヤ６５と共に回転する係合ギヤ６６が一体に設けられている。一方、支持ブラケット６４には係合ギヤ６６に係合可能なフック部材６７が車幅方向の支軸６８により回動自在に支持されている。但し、このフック部材６７は、付勢手段（バネ）６９によって、係合ギヤ６６に係合する方向へ回動するように付勢されている。また、モータ支持部材６１には、解除レバー７１が車幅方向の支軸７２によって回動自在に支持されている。解除レバー７１は、フック部材６７の係合ギヤ６６に対する係合を、上記付勢手段６９の付勢に抗して解除するものである。この場合、係合ギヤ６６とフック部材６７とが、被動ギヤ６５がシートバック４と共に回転することを阻止するクラッチを構成している。

係合ギヤ６６には、フック部材６７の先端フック７３が係合する複数の係合歯７４が周方向に所定のピッチで形成されている。係合歯７４の歯面（係合面）は、被動ギヤ６５の軸心と平行であってシートバック前倒時の回転方向前方を向き、且つ被動ギヤ６５の略径方向に広がっている。また、この係合歯７４の配設ピッチは、シートバック４が上記所定の起立状態から完全前倒状態になるまでに回転する前倒角度（１００〜１１５度）よりも若干大きい１２０度に設定している。従って、本例では係合歯７４は３つ設けられている。なお、係合歯７４は１つであっても、２つであってもよい。

従って、フック部材６７のフック７３が係合ギヤ６６の係合歯７４に係合すると、被動ギヤ６５はシートバック前倒方向へは回転できなくなる。よって、シートバック４が前倒状態にあるとき、フック部材６７を上記係合状態にして電動モータ３３を起動し、駆動ギヤ６２をシートバック起立方向に回転させると、フック部材６７によって回転を阻止された被動ギヤ６５によって駆動ギヤ６２の回転反力が受けられる。これにより、駆動ギヤ６２が回転しながら被動ギヤ６５の回りをシートバック回転方向に移動していくことで、つまり、駆動ギヤ６２と被動ギヤ６５との噛み合い位置が変わっていくことで、シートバック４は起きあがっていく。すなわち、電動モータ３３のトルクが駆動ギヤ６２及び被動ギヤ６５を介して車体側に伝わることで、シートバックが起きあがっていく。

本実施形態では、電動モータ３３は、シートバック４を完全前倒状態から上記所定の起立状態へ移行させるに要する時間が７秒以下になるように（好ましくは３〜４秒になるように）設定されている。また、上記前倒付勢手段は、シートバック４を上記所定の起立状態から完全前倒状態へ移行させるに要する時間が、シートバック４を完全前倒状態から上記所定の起立状態へ移行させるに要する時間よりも短くなるように設定されている。これにより、安全性を確保しつつ、完全前倒状態と起立状態との間での移行時間を短くして利便性を高めている。

＜伝達解除手段＞
フック部材６７には、解除レバー７１からの解除力を受ける受け部としてピン７６が設けられている。一方、解除レバー７１には、フック部材６７のピン７６に対して係合ギヤ６６が存する側から当接するピン当て部７７が設けられている。解除レバー７１は、第２付勢手段（バネ）７８によってピン当て部７７がピン７６から離れる方向（係合ギヤ６６側）に回動するように付勢されている。そして、この解除レバー７１に、先に述べた操作紐７Ａ又は７Ｂによって牽引操作される第２コントロールケーブル７９が結合されている。すなわち、操作紐７Ａ又は７Ｂの操作力が第２コントロールケーブル７９を介して解除レバー７１に伝わり、該解除レバー７１が第２付勢手段７８の付勢に抗してフック部材６７を回動させる、すなわち、係合ギヤ６６に対する係合が解除する方向に回動させるものである。

この場合、解除レバー７１及び第２付勢手段７８が、クラッチによる被動ギヤ６５の回転阻止を解除してシートバック前倒時に電動モータ３３が抵抗にならないようにする伝達解除手段を構成している。

解除レバー７１がフック部材６７を係合ギヤ６６から離れるように回動させた状態において、シートバック４が所定の起立状態から前倒を開始すると、解除レバー７１はシートバック４の回動に伴ってフック部材６７から遠ざかる方向に移動する。従って、解除レバー７１のピン当て部７７がフック部材６７のピン７６から外れ、フック部材６７は係合ギヤ６６に係合する方向に復帰することになる。

また、係合ギヤ６６の周方向に相隣る係合歯７４間にはカム面８１が形成されている。このカム面８１は、シートバック４の前倒中に、係合歯７４との係合が解除されたフック部材６７のフック７３の先端部が上記付勢手段６９の付勢によって当接するものである。このカム面８１は、フック７３を介して上記付勢手段６９の付勢力を受け、係合ギヤ６６が被動ギヤ６５と共にシートバック前倒方向に回転するように促すものである。

そのために、カム面８１は、各係合歯７４の歯面先端（軸心から最も離れた部位）から、シートバック前倒時の回転方向後側に隣る係合歯７４の歯面基端（軸心に最も近い部位）へ向かって、半径が漸次短くなるように変化している（傾斜している。）。そして、フック部材６７は、上記付勢手段６９の付勢力を上記カム面８１に対して、上記回転方向前方側において鋭角をなす方向から与えるように設けられている。

従って、図１１に示すようにシートバック４が所定の起立状態にあるときは、フック部材６７が係合ギヤ６６の係合歯７４に係合している。操作紐７Ａ又は７Ｂを引くと、図１２に示すように、解除レバー７１が解除方向に回動し、それに伴って、フック部材６７が解除方向に回動して係合ギヤ６６の係合歯７４から外れる。これにより、被動ギヤ６５はフック部材６７による車体側への拘束が解除されて、前倒付勢手段としての巻きバネによる付勢を受けるシートバック４と共にシートバック前倒方向に回転することができるようになる。

よって、シートバック４が前に倒れるとき、被動ギヤ６５がシートバック４と共に前倒方向に回動するようになる。このことは、駆動ギヤ６２と被動ギヤ６５との噛み合い位置が変化しないこと、つまり、駆動ギヤ６２を介して電動モータ３３の出力軸をシートバック起立時とは逆方向に回転させる必要がないことを意味する。このため、電動モータ３３が外力によって回転されることで発生する逆トルクや、駆動ギヤ６２と被動ギヤ６５との噛合い、駆動ギヤ６２とウォーム６３との噛合いなど減速機類の回転抵抗がシートバック前倒に抵抗になることが防止される。

また、シートバック４の前倒開始後は、解除レバー７１がシートバック４の回動に伴ってフック部材６７から遠ざかる方向に移動する。これにより、図１３に示すように、解除レバー７１のピン当て部７７がフック部材６７のピン７６から外れ、フック部材６７はそのフック７３が付勢手段６９の付勢によって係合ギヤ６６のカム面８１に当接するようになる。その結果、被動ギヤ６５が、シートバック前倒方向に回転するように付勢手段６９によって付勢される。このため、被動ギヤ６５がシートバック４と共にシートバック前倒方向に確実に回動するようになる。

図１４に示すように、シートバック４が完全前倒状態になると、フック部材６７は係合ギヤ６６の当該カム面８１の隣の若しくはその次の係合歯７４に係合可能な状態となる。従って、電動モータ３３を起動すると、駆動ギヤ６２が被動ギヤ６５を転動することになり、シートバック４を起立させていくことができる。尚、係合歯７４の配設ピッチを上述のように１２０度に設定したことにより、シートバック４の前倒中に電動モータ３３が全く回転されない場合には、シートバック４が完全前倒状態になったたときに、フック部材６７の先端が隣の係合歯７４の直前に位置することになる。よって、電動モータ３３の起動時点から、該起動によってフック部材６７が隣の係合歯７４に係合してシートバック４が起立動を開始する時点までの遅れ時間が短くなり、シートバック４を速やかに起立させる上で有利になる。

＜ナックル（保持機構部）及び伝達解除手段の操作系＞
図１５（シートバック下部を背面側から視た図）に示すように、操作紐７Ａ，７Ｂはシートバック４の下部において操作レバー８５に連結されている。この操作紐７Ａ，７Ｂと操作レバー８５とは、ナックル３１及び電動モータ部の伝達解除手段を操作するための可動操作部、すなわち、上記第１及び第２の両コントロールケーブル４７，７９のインナケーブル４７ａ，７９ａを牽引するための可動操作部を構成している。操作レバー８５は、操作紐連結部とケーブル連結部とがＬ字状に連なった形になっており、その屈曲部がシートバックフレーム２５に固定されたブラケット８６にピン８７で揺動自在に枢支されている。操作紐７Ａ，７Ｂはシートバック４内を上下方向に延びその下端が操作レバー８５の側方へ延びた操作紐連結部の先端に連結されている。

一方、操作レバー８５のケーブル連結部には、操作紐７Ａ，７Ｂによる牽引操作力を第１及び第２の両コントロールケーブル４７，７９に伝える伝達部材としての滑車８８が操作レバー８５のピン８７と平行なピン８９によって回転自在に支持されている。すなわち、上記両コントロールケーブル４７，７９は、各々のアウタケーシング４７ｂ，７９ｂの操作部側の端部がブラケット８６のケーシング保持部９０に保持され、各々のインナケーブル４７ａ，７９ａの操作部側の端部同士は互いに繋がっている。そうして、両インナケーブル４７ａ，７９ａの繋がった部分が上記滑車８８に巻き掛けられている。

従って、操作紐７Ａ又は７Ｂが引かれて操作レバー８５がケーブル牽引方向に回動したとき、同時に滑車８８も同方向に移動する。このとき、両コントロールケーブル４７，７９のインナケーブル４７ａ，７９ａ間に相対的な遊びがあると、滑車８８が両コントロールケーブル４７，７９から受ける回転抵抗に差を生ずる。その結果、滑車８８は両コントロールケーブル４７，７９から受ける回転抵抗が等しくなるように回転する。つまり、操作レバー８８の回動によって一方のインナケーブルが緊張状態になっても、遊びが大きい他方のインナケーブルは未だ弛んだ状態にあるから、滑車８８はケーブル牽引方向へ移動しながら、他方のインナケーブルが緊張状態になるまで、一方のインナーケーブル側へ回転する。このため、先に緊張状態になった一方のインナケーブルのみが先に牽引されることはない。

そうして、滑車８８は、上記回転により、両コントロールケーブル４７，７９のインナケーブル４７ａ，７９ａ間の相対的な遊びを吸収した後、両インナケーブル４７ａ，７９ａに可動操作部の牽引操作力を実質的に伝達することになる。よって、両コントロールケーブル４７，７９のインナケーブル４７ａ，７９ａは同時に牽引が開始される。つまり、ナックルレバー４６と解除レバー７１とは同時に引かれる。

＜後側シートの操作＞
以上のような後側シート２を操作するときの各部の働きを説明する。

−シートバックの前倒−
シートバック４が所定の起立状態にあるときは、ナックル３１では、図６に示すように、ナックルレバー４６が第１付勢手段５９の付勢によって下方へ回動した状態にある。そのため、カム部材５３の係合面５７がロック部材５２に当接し、該ロック部材５２が内歯車５１の内歯５４に係合している。これにより、シートバック４は当該起立状態に保持されている。また、ナックルレバー４６が連動スイッチ４２に接触し（図９の実線状態）、連動スイッチ４２はオフ状態にある。よって、操作スイッチ８がオンにされても、電動モータ３３は起動されない。一方、電動モータ３３による起立機構部では、図１１に示すように、フック部材６７は係合ギヤ６６の係合歯７４に係合している。

かかる起立状態において、操作紐７Ａ又は７Ｂを引くと、ナックル３１ではナックルレバー４６が第１コントロールケーブル４７に引かれてカム部材５３と共に上方へ回動し、それにより、ロック部材５２によるシートバック４の保持が解除される（図７参照）。つまり、シートバック４は前倒付勢手段の付勢によって前に倒れることができるようになる。一方、起立機構部では伝達解除手段の解除レバー７１が第２コントロールケーブル７９に引かれ、それにより、フック部材６７のフック７３が係合ギヤ６６の係合歯７４から外れ、被動ギヤ６５は車体側に対して回転自在になる（図１２参照）。

操作紐７Ａ又は７Ｂを引いたとき、先に説明したように、第１コントロールケーブル４７と第２コントロールケーブル７９との間に相対的な遊びがあっても、滑車８８の回転によってその相対的な遊びが吸収された後に、両コントロールケーブル４７，７９の牽引が同時に開始される。このため、例えば、ナックル３１によるシートバック４の起立保持のみが解除されて、電動モータ部の伝達解除手段が作動しないという事態を招くことがなくなる。すなわち、シートバック４の起立保持の解除と同時に、解除レバー７１が作動して被動ギヤ６５が車体側に対して回転自在になる。

特に、シートバック４の前面に設けた操作紐７Ａを牽引することによってシートバック４を前に倒す場合、シートバック４が前に倒れ始めると、その後は操作紐７Ａをさらに牽引することが困難になる。従って、操作者はシートバック４が前に倒れ始めると、その時点で操作紐７Ａの牽引操作を止めるのが通常であるが、その場合でも、上記滑車８５の働きによって解除レバー７１が作動しないという事態を防ぐことができる。

よって、シートバック４が前倒付勢手段の付勢によって前に倒れるときは必ず、被動ギヤ６５がシートバック４と共にシートバック前倒方向に回転するようになる。従って、電動モータ３３の駆動ギヤ６２は実質的に回転される必要がなく、電動モータ３３がシートバック４の前倒の抵抗になることが避けられる。また、本実施形態のように電動モータ３３の出力軸にウォーム６３を結合すると、駆動ギヤ６２の逆回転によってウォーム６３、つまりは出力軸を回転させることは実質的に不可能になる。このため、シートバック４の前倒に駆動ギヤ６２の逆回転を要するとするならば、電動モータ３３がシートバック前倒の大きな抵抗になる。しかし、上述の如く、駆動ギヤ６２を逆回転させる必要がないから、電動モータ３３はシートバック前倒の抵抗になることが避けられる。よって、シートバック４の前倒に際し、大きな力で力添えしなくても、前倒付勢手段の付勢のみによって早く、しかも確実にシートバック４を前に倒すことができ、乗員はシートバック４の前倒に労力をかけなくてもよくなる。

シートバック４が上記所定の起立状態からの前倒を開始すると、図１３に示すように、解除レバー７１がフック部材６７から離れることにより、該フック部材６７のフック７３が付勢手段６９の付勢によって係合ギヤ６６のカム面８１に押し当てられるようになる。これにより、係合ギヤ６６に対してシートバック前倒方向に回転する力が付勢手段６９によって与えられ、被動ギヤ６５のシートバック前倒方向の回転が促される。よって、駆動ギヤ６２に逆転方向の回転力が発生すること、すなわち、電動モータ３３がシートバック前倒の抵抗になることが避けられる。シートバック４がシートクッション３に折り重なった完全前倒状態になると、図１４に示すように、フック部材６７は係合ギヤ６６の当該カム面８１の隣の係合歯７４に係合した状態になる。

なお、解除レバー７１がフック部材６７から外れる前に操作紐７Ａ，７Ｂの引きを解除したときでも、フック部材６７が係合ギヤ６６の係合面７４から一旦外れ後は、シートバック４の前倒により、フック部材６７はカム面８１に当接するようになる。

一方、ナックル３１側では、シートバック４の前倒開始により、図７に示すように、内歯車５１がシートバック４と共に回転するから、ロック部材５２が内歯車５１の***面５５に乗り上がった状態になる。ロック部材５２が***面５５に乗った状態のまま、シートバック４は上記完全前倒状態になる。従って、シートバック４の前倒途中で操作紐７Ａ，７Ｂの引きを解除しても、シートバック４は前倒付勢手段による前倒を継続することになる。また、ロック部材５２の***面５５への乗り上げにより、ナックルレバー４６が連動スイッチ４２から離れるから、連動スイッチ４２はオン状態（操作スイッチ８がオンされると電動モータ３３への通電を許容する状態）になり、操作紐７Ａ，７Ｂの引きを解除しても、当該オン状態が保たれる。

なお、操作紐７Ａ，７Ｂの引きを解除したとき、ロック部材５２のロック歯５６が内歯車５１の***面５５に乗っているから、ナックルレバー４６は完全には戻らず、そのため、第１コントロールケーブル４７にはたるみができることになる。

シートバック４の前倒により、シートクッション３がシートバック４によって前方に押され、図２に示すように、リンク１３が前に倒れてシートクッション３は下降し、その上にシートバック４が折り重なった状態になる。これにより、荷室５が乗員室側に拡大し、シートバック４の背面上にも荷物を置くことができるようになる。

−シートバックの起立−
シートバック４がシートクッション３の上に折り重なった完全前倒状態においては、上述の如く連動スイッチ４２がオン状態になっているから、荷室５の操作スイッチ８を押すと、バッテリからの通電によって電動モータ３３が起動する（図４参照）。一方、図１４に示すように、完全前倒状態では、フック部材６７は係合ギヤ６６の係合歯７４に係合し、被動ギヤ６５はシートバック前倒方向の回転が阻止された状態にある。

従って、電動モータ３３の起動により、駆動ギヤ６２が回転すると、その回転反力が被動ギヤ６５で受けられ、駆動ギヤ６２は被動ギヤ６５の歯部を転動していく。すなわち、シートバック４が起きあがっていく。このシートバック４の起立中は、図７に示すように、ナックル３１のロック部材５２は内歯車５１の***面５５に乗った状態にあるから、連動スイッチ４２はオン状態を保つ。従って、操作スイッチ８を押してオンにしている限り、電動モータ３３は作動状態を保つ。

シートバック４が図１１に示す所定の起立状態になると、図６に示すように、内歯車５１の内歯５４がロック部材５２に対向するようになる。これにより、ロック部材５２が内歯５４に噛み合って、シートバック４は当該起立状態に保持される。同時に、ナックルレバー４６が第１付勢手段５９の付勢によって下方へ回動して連動スイッチ４２に接触し、該連動スイッチ４２がオフ状態になる。このため、操作スイッチ８が押された状態のままであっても、電動モータ３３への通電が連動スイッチ４２によって遮断され、該電動モータ３３はトルクを発生しない状態になる。

このように、操作スイッチ８を押し続けることにより、シートバック４が所定の起立状態まで起こすことができる。そして、シートバック４が所定の起立状態になると、操作スイッチ８を押し続けていても、電動モータ３３の作動が停止し、シートバック４は当該起立状態に確実に保持される。よって、乗員がシートバック４を前倒状態から起こすにあたり、シートバック４の起立状態を確認しながら操作スイッチ８を操作する必要がなくなり、後側シート３から離れた荷室５での操作スイッチ８の操作であっても、シートバック４を確実に所定の起立状態にすることができる。すなわち、シートバック４が予定よりも直立に近い状態になっていたり、或いは後方へ倒れ過ぎていたりすることがなくなり、座り心地が悪くなることが避けられ、また、シートバック背部の荷物収容スペースが過度に狭くなってしまうことも避けられる。

また、電動モータ３３がトルクを発生しなくなるから、シートバック４に、或いはナックル３１等に過負荷が作用することが避けられ、後側シート２の耐久性向上に有利になる。

また、操作スイッチ８は自動復帰型スイッチであるから、シートバック４の起立途中で操作スイッチ８から手を離すと、電動モータ３３への通電が途絶えてシートバック４は起立を停止する。従って、電動モータ３３によるシートバック４の起立途中で該シートバック４と車体側壁との間に物体が挟まれそうになったり、或いは荷室５の荷物にシートバック４が当たって荷物が壊れそうになったときに、操作スイッチ８から手を離すことにより、シートバック４を起立途中で停止させてトラブルを避けることができる。すなわち、荷室５において、安全を確認しながらシートバック４を前倒状態から起こしていくことができる。

シートバック４の起立途中で電動モータ３３を停止させたとき、フック部材６７が係合ギヤ６６の係合歯７４に係合し、被動ギヤ６５はシートバック前倒方向の回転が阻止された状態にある。従って、シートバック４は前倒付勢手段の付勢力を受けているものの、電動モータ３３が抵抗になって直ちには前に倒れない。また、シートバック４の起立途中で電動モータ３３を停止させた後、操作スイッチ８を再度オンにすると、シートバック４を所定の起立状態に起こし、電動モータ３３を停止させた状態で該起立状態に保持することができる。

また、操作紐７Ａ，７Ｂを引いてシートバック４を起立状態から前に倒している途中で操作スイッチ８をオンにした場合は、シートバック４は所定の起立状態に戻る。シートバック４の前倒中は先に述べたように連動スイッチ４２はオン状態にあり、操作スイッチ８をオンにすると、電動モータ３３に通電されるからである。但し、図１３に示すように、前倒中はフック部材６７が係合ギヤ６６の係合歯７４から外れてカム面８１に当たっているから、電動モータ３３によって駆動ギヤ６２が回転してもシートバック４は直ちには起立方向に回動しない。駆動ギヤ６２の回転により、被動ギヤ６５が係合ギヤ６６と共にシートバック前倒方向に回転し、係合ギヤ６６の係合歯７４がフック部材６７に係合して該被動ギヤ６５のシートバック前倒方向の回転が阻止された時点から、シートバック４が起きあがっていくことになる。

−シートバックの後倒−
シートバック４が所定の起立状態にあるときは、上述の如く連動スイッチ４２がオフ状態にある。この状態から、シートバック４を押圧して後傾させるために、操作紐７Ａ，７Ｂを引いてナックル３１によるシートバック４の保持を解除している最中に、誤って操作スイッチ８がオンにされると、操作紐７Ａ，７Ｂの引きによって連動スイッチ４２はオンになっているから、電動モータ３３は通電されて回転する。しかし、操作紐７Ａ，７Ｂが引かれているということは、フック部材６７と係合ギヤ６６との係合が解除されているということであるから、電動モータ３３が作動してもシートバックにはトルクが伝わらない。すなわち、シートバック４は電動モータ３３によっては後に倒れることがなく、安全性が高くなる。

シートバック４を後に倒すには、操作紐７Ａ，７Ｂを引き、シートバック４が前倒付勢手段の付勢によって前に倒れようとする力に抗して、シートバック４を後方へ押すことになる。例えば乗員が着座状態でその背中によってシートバック４を後に押せばよい。そして、シートバック４が適宜の後倒角度になったときに、操作紐７Ａ，７Ｂの引きを解除すると、ナックル３１のロック部材５２が内歯車５１の内歯５４に係合し、シートバック４は当該後倒角度で保持される。

操作紐７Ａ，Ｂを引いた状態では、図１２に示すように、フック部材６７は係合ギヤ６６から離れているから、被動ギヤ６５はフック部材６７による抵抗を受けることなく、シートバック後倒方向へ回転可能である。よって、被動ギヤ６５は駆動ギヤ６２との同じ噛合い位置を保ったまま、シートバック４と共に後方へ回転し、電動モータ３３がシートバックの後倒の抵抗になることはない。

また、解除レバー７１は、シートバック４が起立状態にある状態で、ピン７６に当接する姿勢になるように、第２コントロールケーブル７９によりその姿勢が規制されていて、電動モータ３３のトルク伝達抑制手段を構成している。すなわち、シートバック４の後倒により、該シートバック４の後方側への傾斜が大きくなるほど、解除レバー７１も全体的に後方へ傾斜するように移動し、これに伴って、フック部材６７が後方へ傾いて該フック部材６７と係合ギヤ６６の係合歯７４との係合が解除される。従って、電動モータ３３が駆動されても、係合ギヤ６６は被動ギヤ６５と共に空転（遊転）することになり、シートバック４の後倒が防止される。

このような機能により、例えば、乗員のシート着座時において、不測にも操作スイッチ８が操作された状態で、乗員がシートバック４を後倒させるために操作紐７Ａ，７Ｂを引いた場合、第２コントロールケーブル等が異常劣化するなどしてフック部材６７と係合ギヤ６６との係合が解除されなかったとしても、シートバック４の後倒度合が所定度以上になれば（側面視で、シートバック４と水平線とのなす角度が所定角度以下になれば）、シートバック４は後倒しなくなる。或いは、乗員が操作紐７Ａ，７Ｂを引いた直後に、上述のような要因で異常な後倒が開始されても、その後、シートバック４の後倒が進んで後倒度合が所定度以上になれば、シートバック４は後倒しなくなる。これにより、荷室の荷物の破損や、シート着座乗員に与える違和感を緩和することができる。尚、上記所定角度は、解除レバーの形状や配置によって変更可能であり、シートバック４が起立状態から後方へ少し傾いただけで、それ以上の後倒を規制すること、すなわち、電動モータ３３による後倒を実質的に規制することも可能である。

また、シートバック４が後倒状態にあるとき、操作紐７Ａ，７Ｂを引いてナックル３１によるシートバック４の保持を解除すると、シートバック４は前倒付勢手段の付勢により、後倒状態から起きあがろうとする。この場合も解除レバー７１の回動によってフック部材６７が係合ギヤ６６から外れるから、電動モータ３３による抵抗を受けることなく、シートバック４を起こすことができる。そうして、シートバック４が所望の角度まで起きたときに、操作紐７Ａ，７Ｂの引きを解除すると、ナックル３１のロック部材５２が内歯車５１の内歯５４に係合し、シートバック４は当該角度で保持される。また、操作紐７Ａ，７Ｂの引いた状態を継続すると、ナックル３１は解除状態のままであるから、シートバック４は上記後倒状態からの前倒を継続する。

＜ナックル及び伝達解除手段の操作系に関する他の実施形態＞
上記実施形態では、インナケーブル４７ａ，７９ａ端部同士が繋がった部分を回転自在の滑車８８に巻き掛けたが、滑車に代えて半円状の摺動面を有する伝達部材を可動操作部に固定し、その半円状摺動面に上記ケーブルの繋がった部分を巻き掛け、該繋がった部分を当該摺動面上で滑らせることにより、両インナーケーブル４７ａ，７９ａの相対的な遊びを吸収するようにしてもよい。

次に、図１６は当該操作系の伝達手段に関する別の実施形態を示す。この実施形態では、先の実施形態の滑車８８に代えて揺動ロッド９１を採用している。すなわち、揺動ロッド９１は、その中間部が操作レバー８５のケーブル連結部に、該操作レバー８５のピン８７と平行なピン９２によって回転自在に支持されている。そうして、揺動ロッド９１の上記中間の枢支点を挟んでその両側位置に、両コントロールケーブル４７，７９のインナケーブル４７ａ，７９ａが連結されている。このインナケーブル４７ａ，７９ａの連結点同士を結ぶ方向と、操作レバー８５の回動による揺動ロッド９１の上記枢支点の移動方向とは交差している。

また、ナックルレバー４６をシートバック４が起立保持されるように付勢する第１付勢手段５９と、解除レバー７１を復帰方向に付勢する第２付勢手段７８とは、後者の方が前者よりも小さな付勢力になるように設定されている。

従って、操作紐７Ａ又は７Ｂが引かれて操作レバー８５がケーブル牽引方向に回動し揺動ロッド９１が同方向に移動したとき、両コントロールケーブル４７，７９のインナケーブル４７ａ，７９ａ間に相対的な遊びがあると、当該揺動ロッド９１が両コントロールケーブルから受ける抵抗に差を生ずる。その結果、上記揺動ロッド９１は両コントロールケーブル４７，７９から受ける抵抗が等しくなるように揺動して上記相対的な遊びを吸収し、その後に両コントロールケーブル４７，７９に牽引操作力を伝達することになる。よって、ナックルレバー４６と解除レバー７１とには同時に牽引操作力が及ぶようになる。そうして、本実施例の場合、第２付勢手段７８の付勢力が第１付勢手段５９の付勢力よりも小さいから、解除レバー７１の方が先に解除方向に作動し、しかる後にナックルレバー４６が解除方向に作動する。従って、シートバック４の起立保持のみが解除されて電動モータ部の伝達解除手段が作動しないという事態を確実に防ぐ上で有利になる。

なお、先の滑車８８を採用した実施形態においても、両付勢手段５９，７８の付勢力を上述の如く設定して、解除レバー７１の方が先に解除方向に作動し、しかる後にナックルレバー４６が解除方向に作動するようにしてもよい。

図１７は両コントロールケーブル４７，７９の牽引操作に関する別の実施形態を示す。この実施形態では、操作レバー８５のケーブル連結部に上記両コントロールケーブル４７，７９のインナケーブル４７ａ，７９ａが直接連結されている。但し、第１コントロールケーブル４７と第２コントロールケーブル７９とは、前者の方が後者よりも操作レバー８５のピン（揺動支点）８７に近い位置に連結されている。

従って、操作紐７Ａ又は７Ｂが引かれて操作レバー８５が回動すると、その揺動支点から遠い第２コントロールケーブル７９の方が第１コントロールケーブル４７よりも牽引量が大きくなる。このため、経年変化によって、第２コントロールケーブル７９の遊び量が第１コントロールケーブル４７の遊び量より多少大きくなっていても、この第２コントロールケーブル７８を確実に牽引して解除レバー７１を作動させることができる。よって、シートバック４の起立保持が解除されたのに電動モータ部の伝達解除手段が作動しないという防ぐことができる。

なお、図１７の実施形態においても、付勢手段５９，７８の付勢力を後者の方が前者よりも大きくなるように設定することができる。

＜その他＞
上述の後側シート２が設置されない車両では、上述の中間シート１に相当するシートに上記各実施形態の構造を適用するようにしてもよい。

本発明に係るシートを備えた車両後部の一部を示す側面図である。 後側シートのシートバックを前に倒した状態の図１と同様の図である。 上記後側シートのフレーム構造を示す斜視図である。 上記後側シートのシートバック起立用電動モータの駆動回路図である。 上記後側シートのナックル部分を示す斜視図である。 上記シートバックを起立状態に保持した状態での上記ナックルと連動スイッチとの関係を示す正面図である。 上記シートバックの保持を解除した状態の図６と同様の図である。 上記シートバックの起立状態及び前倒状態でのナックルレバーと連動スイッチとの関係を示す側面図である。 上記シートバックの起立状態及び後倒状態での、図８と同様の関係を示す図である。 上記シートバックの起立機構部をシートバック起立状態で示す斜視図である。 上記起立機構部をシートバック起立状態で示す側面図である。 上記起立機構部をシートバック起立状態において操作紐が引かれたときの状態を示す側面図である。 シートバック前倒途中の上記起立機構部を示す側面図である。 シートバックが前倒した状態の上記起立機構部を示す側面図である。 ナックル及び伝達解除手段の操作系をシートバック背面側から視た図である。 同操作系の他の実施形態を示す図である。 同操作系のさらに他の実施形態を示す図である。

符号の説明

３ シートクッション
４ シートバック
７Ａ，７Ｂ 操作紐（牽引部）
３１ ナックル（保持機構部）
３３ 電動モータ
４６ ナックルレバー
４７ 第１コントロールケーブル
４７ａ インナケーブル
５９ 第１付勢手段
７１ 解除レバー（伝達解除手段）
７８ 第２付勢手段
７９ 第２コントロールケーブル
７９ａ インナケーブル
８５ 操作レバー
８８ 滑車（伝達部材）
９１ 揺動ロッド（伝達部材）

Claims (7)

1. シートクッションと、該シートクッションの後端部近傍を中心として回動して所定の起立状態とシートクッション側に傾き又は倒れて折り重なった前倒状態とにそれぞれ移行可能なシートバックと、該シートバックを上記前倒状態になる方向へ回動するように付勢する付勢手段と、該シートバックを上記起立状態に保持する保持機構部と、該保持機構部の当該保持が解除される際に作動すべき連動機構部とを備えた車両用シート装置において、
   上記保持機構部に連結され、該保持機構部によるシートバックの保持を解除するための第１コントロールケーブルと、
   上記連動機構部に連結され、該連動機構部を動作させるための第２コントロールケーブルと、
   上記第１及び第２の両コントロールケーブルのインナケーブルを牽引するための可動操作部と、
   上記可動操作部の操作力を上記両コントロールケーブルに分配して伝達する伝達部材とを備え、
   上記伝達部材は、上記可動操作部が牽引方向に操作されて変位したときに、該牽引操作に対する上記両コントロールケーブル間の相対的な遊びを吸収するように、上記可動操作部に対して変動自在に設けられていることを特徴とする車両用シート装置。
2. 請求項１において、
   上記伝達部材は、上記可動操作部に支持された滑車であり、
   上記両コントロールケーブルは、各々のインナケーブルの上記可動操作部側の端部同士が互いに繋がり、この繋がった部分が上記滑車に巻き掛けられていることを特徴とする車両用シート装置。
3. 請求項１において、
   上記伝達部材は、中間部が上記可動操作部に揺動自在に枢支された揺動ロッドであり、
   上記両コントロールケーブルは、上記揺動ロッドの上記中間の枢支点を挟んでその両側に各々のインナケーブルが連結され、
   上記揺動ロッドに連結された上記両コントロールケーブルの連結点同士を結ぶ方向と、上記可動操作部の操作による上記中間枢支点の移動方向とが交差していることを特徴とする車両用シート装置。
4. シートクッションと、該シートクッションの後端部近傍を中心として回動して、所定の起立状態とシートクッション側に傾き又は倒れて折り重なった前倒状態とにそれぞれ移行可能なシートバックと、該シートバックを上記前倒状態になる方向へ回動するように付勢する付勢手段と、該シートバックを上記起立状態に保持する保持機構部と、該保持機構部の当該保持が解除される際に作動すべき連動機構部とを備えた車両用シート装置において、
   上記保持機構部に連結され、該保持機構部によるシートバックの保持を解除するための第１コントロールケーブルと、
   上記連動機構部に連結され、該連動機構部を動作させるための第２コントロールケーブルと、
   上記第１及び第２の両コントロールケーブルのインナケーブルを牽引するための可動操作部とを備え、
   上記可動操作部は、上記両コントロールケーブルが連結されたレバーを備え、
   上記第１コントロールケーブルと第２コントロールケーブルとは、前者が後者よりも上記レバーの揺動支点に近い位置に連結されていることを特徴とする車両用シート装置。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれか一において、
   上記第１コントロールケーブルを反牽引方向に付勢する第１付勢手段と、上記第２コントロールケーブルを反牽引方向に付勢する第２付勢手段とを備え、
   上記第１付勢手段の付勢力よりも上記第２付勢手段の付勢力の方が小さいことを特徴とする車両用シート装置。
6. 請求項１乃至請求項５のいずれか一において、
   上記可動操作部は、上記シートバックの前面に設けられ、シートバック前方に牽引されることによって上記両コントロールケーブルのインナケーブルを牽引する牽引部を備えていることを特徴とする車両用シート装置。
7. 請求項１乃至請求項６のいずれか一において、
   上記シートクッション又は車体と上記シートバックとのうちの一方の部材に設けられ、他方の部材にトルクを伝えることにより、該シートクッションの後端部近傍を中心として該シートバックを回動させて起立させる電動モータを備え、
   上記連動機構部として、上記シートバックを上記前倒状態にすべく上記保持機構部の保持解除操作が行なわれた際に、上記一方の部材の電動モータと上記他方の部材との間で力が伝達されないように作動する、伝達解除手段が設けられていることを特徴とする車両用シート装置。

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