JP2007196803A - Vehicle steering device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce the maximum output required for a vehicle steering device. <P>SOLUTION: The vehicle steering device 10 is equipped with a steering wheel 11 operated by a driver, steered road wheels 2L and 2R turned through the driver's operation of the steering wheel 11, and a steering force accumulating mechanism 20 to accumulate the steering force required to turn the steered road wheels 2L and 2R when the vehicle is moved by means of a resilient deformation generated in compliance with the operating amount of the steering wheel 11 at the time of rest steering. The steering force accumulating mechanism 20 is installed on a transmission path whereon the operating amount of the steering wheel 11 is transmitted upon converting into the operating force to the steered road wheels 2L and 2R, in which the arrangement may be set so that the rigidity of the steering force accumulating mechanism 20 when the given input exceeds the load equivalent to the steering force required of moving the vehicle is smaller than the rigidity when a load is fed which is equivalent to the steering force required for moving the vehicle. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、ステアリングホイールへの運転者の操作により操舵輪を操舵するための車両操舵装置に関する。   The present invention relates to a vehicle steering apparatus for steering a steered wheel by a driver's operation on a steering wheel.

従来から、さまざまな車両操舵装置が知られている。例えば、特許文献１には、ラックガイドに一定の押圧力を作用させるバネ要素と、油圧上昇に応じて押圧力を増大する予圧装置と、操舵角に応じて予圧装置への油量を調整する制御バルブとを備える油圧パワーステアリング装置が記載されている。この装置によれば、ラックガイドへの押圧力が操舵角に応じて調整され、操舵時の軽快な操舵感と操舵中立時における高いステアリング剛性との両立が図られるとされている。   Conventionally, various vehicle steering devices are known. For example, in Patent Document 1, a spring element that applies a constant pressing force to a rack guide, a preload device that increases the pressing force according to an increase in hydraulic pressure, and an oil amount to the preloading device are adjusted according to a steering angle. A hydraulic power steering device with a control valve is described. According to this apparatus, the pressing force applied to the rack guide is adjusted according to the steering angle, and both a light steering feeling during steering and high steering rigidity during neutral steering are achieved.

また、特許文献２には、トーションバーの捩れにしたがい相対変位して油圧のアシスト力を出力するロータリーバルブと、押圧子の駆動によりトーションバーに捩りモーメントを発生させるバルブ駆動機構と、ハンドルの操舵操作時に目標アシスト力となるよう押圧子を駆動させる制御手段とを備える車輛用パワーステアリング装置が記載されている。この装置によれば、広範囲の操舵条件でハンドル操舵力を軽減し運転者の負担が軽減されるとされている。   Further, Patent Document 2 discloses a rotary valve that outputs a hydraulic assist force by relative displacement in accordance with torsion of a torsion bar, a valve drive mechanism that generates a torsion moment in the torsion bar by driving a pusher, and steering of a handle. There is described a vehicle power steering device including a control means for driving a pressing element to achieve a target assist force during operation. According to this device, the steering force is reduced under a wide range of steering conditions, and the burden on the driver is reduced.

また、特許文献３には、ピニオン軸とラック軸の噛合状態を維持するためにプレッシャーパッド部を押圧する弾性部材を備える電動式パワーステアリング装置が記載されている。特許文献４には、最大操舵力が操舵角の増加に伴って増加するようにストロークレシオが設定されている電動パワーステアリング装置が記載されている。
特開２０００−３１３３４８号公報 特開平６−１１５４４７号公報 特開平１１−３１０１４０号公報 特開２０００−１５９１２７号公報 Patent Document 3 describes an electric power steering apparatus including an elastic member that presses a pressure pad portion in order to maintain the meshing state of a pinion shaft and a rack shaft. Patent Document 4 describes an electric power steering apparatus in which a stroke ratio is set so that the maximum steering force increases as the steering angle increases.
JP 2000-313348 A JP-A-6-115447 JP 11-310140 A JP 2000-159127 A

そもそも操舵輪を操舵するのは車両の向きを変えるためである。ところが、いわゆる据え切り、つまり停車中に操舵輪を操舵しても、単に操舵輪の向きが変わるだけで車両自体の向きは変わらない。車両の向きを変えるには、操舵輪の操舵とともに車両を前進または後退させなければならない。加えて、据え切り時に必要な操舵力は車両の移動時に必要とされる操舵力よりも相当程度大きい。従来は、据え切り時の操舵が車両の向きを変えることに直ちに寄与するものではないにもかかわらず、据え切り時の大きな操舵力がまかなわれるように車両操舵装置の最大出力を設定していたのである。   The reason why the steered wheels are steered is to change the direction of the vehicle. However, even if the steering wheel is steered during so-called stationary, that is, when the vehicle is stopped, the direction of the steering wheel is simply changed, and the direction of the vehicle itself is not changed. In order to change the direction of the vehicle, the vehicle must be moved forward or backward together with the steering wheel. In addition, the steering force required at the time of stationary is considerably larger than the steering force required when the vehicle moves. Conventionally, the maximum output of the vehicle steering device has been set so that a large steering force at the time of stationary can be provided, even though steering at the time of stationary does not immediately contribute to changing the direction of the vehicle. It is.

そこで、本発明は、要求される最大出力を低減することができる車両操舵装置を提供することを目的とする。   Accordingly, an object of the present invention is to provide a vehicle steering apparatus that can reduce the required maximum output.

上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両操舵装置は、運転者により操作されるステアリングホイールと、ステアリングホイールへの操作により操舵される操舵輪と、据え切り時にステアリングホイールへの操作量に応じて生じる弾性変形により、車両の移動時に操舵輪の操舵に必要とされる操舵力が蓄積される操舵力蓄積機構と、を備える。   In order to solve the above-described problems, a vehicle steering apparatus according to an aspect of the present invention includes a steering wheel operated by a driver, a steering wheel steered by an operation on the steering wheel, and an operation on the steering wheel at the time of upsetting. A steering force accumulation mechanism that accumulates a steering force required for steering the steering wheel when the vehicle moves due to elastic deformation generated according to the amount.

一般に据え切り時には車両の移動時に比較して大きな操舵力を必要とするものの、実際に車両の向きを変化させるためには操舵輪の操舵とともに車両の前進または後退を必要とする。上述の態様によれば、操舵力蓄積機構は、据え切り時にステアリングホイールへの操作量に応じて生じる弾性変形により、車両の移動時に操舵輪の操舵に必要とされる操舵力が蓄積される。車両が移動を開始すると、蓄積された操舵力により操舵輪が操舵され車両の向きが変えられる。すなわち、この態様によれば、据え切り時に操舵輪を操舵する場合に必要とされる比較的大きな操舵力を発生させることなく車両の向きを変えることができる。よって、車両操舵装置に要求される最大出力を抑えることが可能となり、車両操舵装置の小型化あるいは軽量化が実現される。   In general, a larger steering force is required when the vehicle is stationary than when the vehicle is moved, but in order to actually change the direction of the vehicle, it is necessary to move the vehicle forward or backward together with the steering wheel. According to the above-described aspect, the steering force accumulation mechanism accumulates the steering force required for steering the steered wheels when the vehicle moves due to the elastic deformation that occurs according to the operation amount to the steering wheel at the time of stationary. When the vehicle starts moving, the steered wheels are steered by the accumulated steering force and the direction of the vehicle is changed. That is, according to this aspect, it is possible to change the direction of the vehicle without generating a relatively large steering force required when steering the steered wheels at the time of stationary. Therefore, it is possible to suppress the maximum output required for the vehicle steering device, and the vehicle steering device can be reduced in size or weight.

操舵力蓄積機構は、ステアリングホイールへの操作量を操舵輪に対する操舵力に変換して伝達する伝達経路上に設けられており、車両の移動時に必要とされる操舵力に相当する荷重を超える入力を受けるときの操舵力蓄積機構の剛性のほうが、車両の移動時に必要とされる操舵力に相当する荷重の入力を受けるときの操舵力蓄積機構の剛性よりも小さくなるよう設定されていてもよい。   The steering force accumulating mechanism is provided on a transmission path that converts an operation amount to the steering wheel into a steering force for the steering wheel and transmits the steering wheel, and an input exceeding a load corresponding to the steering force required when the vehicle moves. The rigidity of the steering force accumulation mechanism when receiving the vehicle may be set to be smaller than the rigidity of the steering force accumulation mechanism when receiving an input of a load corresponding to the steering force required when the vehicle moves. .

この態様によれば、例えば据え切り時のように、車両の移動時に必要とされる操舵力に相当する荷重を超える入力を操舵力蓄積機構が受けるときには、操舵力蓄積機構の剛性が比較的小さい。よって、比較的容易に弾性変形が生じて弾性力が操舵力として蓄積される。一方、車両の移動時に必要とされる操舵力に相当する荷重が入力されるときには操舵力蓄積機構の剛性が比較的大きいので、操舵力蓄積機構を介して操舵輪に操舵力を円滑に伝達することができる。   According to this aspect, when the steering force accumulation mechanism receives an input exceeding the load corresponding to the steering force required when the vehicle moves, for example, when the vehicle is stationary, the rigidity of the steering force accumulation mechanism is relatively small. . Therefore, elastic deformation occurs relatively easily and the elastic force is accumulated as the steering force. On the other hand, since the rigidity of the steering force accumulation mechanism is relatively large when a load corresponding to the steering force required when the vehicle moves is input, the steering force is smoothly transmitted to the steered wheels via the steering force accumulation mechanism. be able to.

また、操舵力蓄積機構は、車両の移動時に必要とされる操舵力に相当する荷重を超える所定の取付荷重を課された状態で、かつ取付荷重を超える荷重が作用したときの弾性変形を許容された状態で伝達経路上に取り付けられている弾性部材を含んでもよい。   In addition, the steering force accumulation mechanism allows elastic deformation when a predetermined mounting load exceeding the load corresponding to the steering force required when the vehicle moves is imposed and when a load exceeding the mounting load is applied. An elastic member that is attached to the transmission path in a state of being formed may be included.

この態様によれば、操舵力蓄積機構は、車両の移動時に必要とされる操舵力に相当する荷重を超える所定の取付荷重を課された状態で伝達経路上に取り付けられた弾性部材を含む。この弾性部材は、取付荷重を超える荷重が作用したときに弾性変形することを許容されている。よって、取付荷重に満たない荷重が操舵力蓄積機構に入力された場合には弾性部材は変形されずに、操舵力蓄積機構の下流へと荷重がそのまま伝達される。一方、取付荷重を超える荷重が入力された場合には弾性部材は変形されて弾性力を蓄積することができる。   According to this aspect, the steering force accumulation mechanism includes the elastic member attached on the transmission path in a state where a predetermined attachment load exceeding a load corresponding to the steering force required when the vehicle is moved is imposed. This elastic member is allowed to elastically deform when a load exceeding the mounting load is applied. Therefore, when a load less than the attachment load is input to the steering force accumulation mechanism, the elastic member is not deformed and the load is transmitted as it is downstream of the steering force accumulation mechanism. On the other hand, when a load exceeding the mounting load is input, the elastic member is deformed and can accumulate an elastic force.

本発明によれば、車両操舵装置に要求される最大出力を低減することができる。   According to the present invention, the maximum output required for the vehicle steering apparatus can be reduced.

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。   Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両操舵装置１０を備えた車両の要部を示す概略構成図である。同図に示される車両は、本実施形態では前輪である左右一対の操舵輪２Ｌ，２Ｒまたは図示されない後輪を駆動するための内燃機関、電気モータ、あるいはこれらを組み合わせたハイブリッド動力ユニットといった駆動源（図示省略）を有すると共に、左側の操舵輪２Ｌおよび右側の操舵輪２Ｒを操舵するための車両操舵装置１０を含む。操舵輪２Ｌ，２Ｒは、それぞれホイール３とタイヤ４とを含み、各操舵輪２Ｌ，２Ｒのホイール３は、ブレーキユニットを構成するディスクロータ５を介してナックル６により支持されている。ナックル６には、ナックルアーム７が一体化または連結されており、ナックル６は、車両の懸架装置を構成するストラットバー８やロワアーム９等を介して車体に対して支持されている。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a main part of a vehicle including a vehicle steering apparatus 10 according to the first embodiment of the present invention. The vehicle shown in the figure is a drive source such as an internal combustion engine for driving a pair of left and right steering wheels 2L, 2R, which are front wheels in this embodiment, or a rear wheel (not shown), an electric motor, or a hybrid power unit combining these. And a vehicle steering device 10 for steering the left steering wheel 2L and the right steering wheel 2R. The steered wheels 2L and 2R each include a wheel 3 and a tire 4, and the wheel 3 of each steered wheel 2L and 2R is supported by a knuckle 6 via a disc rotor 5 that constitutes a brake unit. A knuckle arm 7 is integrated with or connected to the knuckle 6, and the knuckle 6 is supported to the vehicle body via a strut bar 8, a lower arm 9 and the like constituting a suspension device of the vehicle.

一方、車両操舵装置１０は、いわゆる液圧式パワーステアリングあるいは電動パワーステアリングとして構成され得るものであり、運転者によりステアリングホイール１１が回転操作されると操舵輪２Ｌ及び２Ｒが操舵される。車両操舵装置１０は、ステアリングホイール１１の回転を左右の直線運動に変換する操舵ギヤボックス１２を含む。操舵ギヤボックス１２は、ステアリングシャフト１３の先端に固定されたピニオンギヤ１４と、このピニオンギヤ１４と噛合するラック１５とを含む。ラック１５は、車幅方向に延在するラックチューブ１６内に摺動自在に収容されており、その両端は、ボールジョイント２１を介してタイロッド１７Ｌ，１７Ｒへと連結されている。ラックチューブ１６の両端には、ボールジョイント２１およびタイロッド１７Ｌまたは１７Ｒの一部を覆うブーツ１８が装着されている。左右のタイロッド１７Ｌ及び１７Ｒはそれぞれ左右のナックルアーム７に連結されている。更に、ステアリングシャフト１３には、ステアリングホイール１１の操舵角を検出する舵角センサ１９が設けられている。   On the other hand, the vehicle steering device 10 can be configured as so-called hydraulic power steering or electric power steering, and when the steering wheel 11 is rotated by the driver, the steering wheels 2L and 2R are steered. The vehicle steering apparatus 10 includes a steering gear box 12 that converts rotation of the steering wheel 11 into left and right linear motion. The steering gear box 12 includes a pinion gear 14 fixed to the tip of the steering shaft 13 and a rack 15 that meshes with the pinion gear 14. The rack 15 is slidably accommodated in a rack tube 16 extending in the vehicle width direction, and both ends thereof are connected to tie rods 17L and 17R via ball joints 21. A boot 18 that covers a part of the ball joint 21 and the tie rod 17L or 17R is attached to both ends of the rack tube 16. The left and right tie rods 17L and 17R are connected to the left and right knuckle arms 7, respectively. Further, the steering shaft 13 is provided with a steering angle sensor 19 that detects the steering angle of the steering wheel 11.

図２は、第１の実施形態における操舵力蓄積機構２０の断面を模式的に示す概略断面図である。本実施形態において操舵力蓄積機構２０は、ステアリングホイール１１への操作量を操舵輪２Ｌ，２Ｒに対する操舵力に変換して伝達する伝達経路上に設けられ、より詳しくは操舵ギヤボックス１２とナックル６との間に設けられている。ラック１５は内部を中空とされた有底円筒状の部材であり、その外表面にピニオンギヤ１４と噛み合う歯部が形成されている。操舵ロッド２２は、ラック１５の中心軸上にラック１５を貫通した状態でラック１５に対して中心軸方向に摺動可能に配設されている。すなわち、操舵ロッド２２は、ラック１５の中心軸方向にラック１５に対して相対的に移動可能である。操舵ロッド２２の中央部には、他の部位よりも拡径された拡径部３２が形成されてており、操舵ロッド２２の両端部はそれぞれ左右のボールジョイント２１に固定されている。   FIG. 2 is a schematic cross-sectional view schematically showing a cross-section of the steering force accumulation mechanism 20 in the first embodiment. In this embodiment, the steering force accumulating mechanism 20 is provided on a transmission path that converts an operation amount to the steering wheel 11 into a steering force for the steering wheels 2L and 2R and transmits it, more specifically, the steering gear box 12 and the knuckle 6. Between. The rack 15 is a bottomed cylindrical member having a hollow inside, and a tooth portion that meshes with the pinion gear 14 is formed on the outer surface thereof. The steering rod 22 is disposed on the central axis of the rack 15 so as to be slidable in the central axis direction with respect to the rack 15 while penetrating the rack 15. That is, the steering rod 22 is movable relative to the rack 15 in the direction of the central axis of the rack 15. In the central portion of the steering rod 22, an enlarged diameter portion 32 that is larger than other portions is formed, and both end portions of the steering rod 22 are fixed to the left and right ball joints 21, respectively.

ラック１５の内部空間は、右側バネ収容室２６、中央室２８、及び左側バネ収容室３０の３つの空間に２カ所の係止部２４により区分けされている。係止部２４はラック１５の内周面から中心軸に向けて円板状に延設されている。円板状の係止部２４の中心部には、操舵ロッド２２の拡径部３２を挿通可能とする大きさの開口部が形成されている。２つの係止部２４は、操舵ロッド２２の拡径部３２の中心軸方向の長さと同程度の間隙を有してラック１５の中央部に配設されている。   The internal space of the rack 15 is divided into three spaces of a right spring accommodating chamber 26, a central chamber 28, and a left spring accommodating chamber 30 by two locking portions 24. The locking portion 24 extends in a disk shape from the inner peripheral surface of the rack 15 toward the central axis. At the center of the disc-shaped locking portion 24, an opening having a size that allows the enlarged diameter portion 32 of the steering rod 22 to be inserted is formed. The two locking portions 24 are disposed in the center portion of the rack 15 with a gap approximately equal to the length in the central axis direction of the enlarged diameter portion 32 of the steering rod 22.

右側バネ収容室２６及び左側バネ収容室３０には、本実施形態における弾性部材としての右側バネ部材３４Ｒ及び左側バネ部材３４Ｌのそれぞれが収容されている。右側バネ部材３４Ｒ及び左側バネ部材３４Ｌは例えば圧縮コイルスプリングであり、操舵ロッド２２を取り巻くように配設されている。本実施形態では、右側バネ部材３４Ｒのバネ定数と左側バネ部材３４Ｌのバネ定数とは等しく設定されている。なお、右側バネ部材３４Ｒ及び左側バネ部材３４Ｌを総称して以下では適宜「バネ部材３４」と称する。   Each of the right spring housing chamber 26 and the left spring housing chamber 30 accommodates a right spring member 34R and a left spring member 34L as elastic members in the present embodiment. The right spring member 34R and the left spring member 34L are compression coil springs, for example, and are arranged so as to surround the steering rod 22. In the present embodiment, the spring constant of the right spring member 34R and the spring constant of the left spring member 34L are set equal. Hereinafter, the right spring member 34R and the left spring member 34L are collectively referred to as “spring member 34” as appropriate.

右側バネ部材３４Ｒ及び左側バネ部材３４Ｌの一端はラック１５の内部の左右の最端部それぞれに接続され、ラック１５の中央室２８寄りとなる他端は右側当接板３８及び左側当接板４０のそれぞれに接続されている。右側当接板３８及び左側当接板４０はともに円板状の部材であり中央部に円形の貫通孔を有しており、この貫通孔の径は、操舵ロッド２２の拡径部３２の径よりも小さくかつ拡径部３２以外の部位の径よりも大きい。   One end of each of the right spring member 34R and the left spring member 34L is connected to each of the left and right end portions inside the rack 15, and the other end closer to the central chamber 28 of the rack 15 is the right contact plate 38 and the left contact plate 40. Connected to each of the. Both the right contact plate 38 and the left contact plate 40 are disk-shaped members and have a circular through hole at the center, and the diameter of the through hole is the diameter of the enlarged diameter portion 32 of the steering rod 22. And larger than the diameter of the portion other than the enlarged diameter portion 32.

本実施形態では、右側バネ部材３４Ｒ及び左側バネ部材３４Ｌはそれぞれ取付時に所定の圧縮荷重を課された状態でラック１５に取り付けられている。右側バネ部材３４Ｒ及び左側バネ部材３４Ｌのそれぞれの取付荷重により右側当接板３８及び左側当接板４０はラック１５の係止部２４及び操舵ロッド２２の拡径部３２に押接されている。一方、操舵ロッド２２の拡径部３２により取付荷重を超える大きさの荷重が例えば右側当接板３８に作用した場合には、右側バネ部材３４Ｒの圧縮力による弾性変形が許容されている。左側バネ部材３４Ｌについても同様に弾性変形が許容されている。   In the present embodiment, the right spring member 34R and the left spring member 34L are each attached to the rack 15 in a state where a predetermined compressive load is imposed at the time of attachment. The right contact plate 38 and the left contact plate 40 are pressed against the locking portion 24 of the rack 15 and the enlarged diameter portion 32 of the steering rod 22 by the respective mounting loads of the right spring member 34R and the left spring member 34L. On the other hand, when a load larger than the mounting load is applied to the right contact plate 38 by the enlarged diameter portion 32 of the steering rod 22, for example, elastic deformation due to the compressive force of the right spring member 34R is allowed. Similarly, the left spring member 34L is allowed to be elastically deformed.

よって、ステアリングホイールの操作及びパワーステアリング機構の動作によりラック１５に軸力が作用すると、軸力の大きさにより操舵力蓄積機構２０の作動は異なるものとなる。ラック１５に作用する軸力（以下適宜「ラック軸力」という）の大きさが上述の取付荷重よりも小さい場合には、図２に示されているように、右側バネ部材３４Ｒ及び左側バネ部材３４Ｌはラック軸力により変形せずに、ラック軸力がそのまま操舵力として操舵ロッド２２に伝達される。この操舵力が更にボールジョイント２１及びタイロッド１７Ｌ，１７Ｒを介して左右の操舵輪２Ｌ，２Ｒに伝達され、操舵輪２Ｌ，２Ｒは操舵される。   Therefore, when an axial force is applied to the rack 15 by the operation of the steering wheel and the operation of the power steering mechanism, the operation of the steering force accumulation mechanism 20 varies depending on the magnitude of the axial force. When the magnitude of the axial force acting on the rack 15 (hereinafter referred to as “rack axial force” as appropriate) is smaller than the above-described mounting load, as shown in FIG. 2, the right spring member 34R and the left spring member 34L is not deformed by the rack axial force, but the rack axial force is directly transmitted to the steering rod 22 as a steering force. This steering force is further transmitted to the left and right steering wheels 2L, 2R via the ball joint 21 and the tie rods 17L, 17R, and the steering wheels 2L, 2R are steered.

一方、ラック軸力が取付荷重よりも大きい場合には、ラック軸力により右側バネ部材３４Ｒ及び左側バネ部材３４Ｌのいずれかに弾性変形が生じる。図３には、取付荷重よりも大きなラック軸力が矢印Ａ方向（図中で左から右に向かう方向）に作用してラック１５が矢印Ａ方向に変位した場合が示されている。この場合には、操舵ロッド２２の拡径部３２が右側当接板３８から離隔するとともに左側バネ部材３４Ｌがラック１５と操舵ロッド２２の拡径部３２との間でラック軸力により弾性的に圧縮され、左側バネ部材３４Ｌに弾性力が蓄積される。また、取付荷重よりも大きなラック軸力が矢印Ｂ方向（図４参照）に作用した場合には、逆に、操舵ロッド２２の拡径部３２が左側当接板４０から離隔するとともに右側バネ部材３４Ｒがラック１５と操舵ロッド２２の拡径部３２との間でラック軸力により弾性的に圧縮され、右側バネ部材３４Ｒに弾性力が蓄積される。   On the other hand, when the rack axial force is larger than the mounting load, either the right spring member 34R or the left spring member 34L is elastically deformed by the rack axial force. FIG. 3 shows a case where the rack 15 is displaced in the direction of arrow A due to a rack axial force larger than the mounting load acting in the direction of arrow A (the direction from left to right in the figure). In this case, the enlarged diameter portion 32 of the steering rod 22 is separated from the right contact plate 38, and the left spring member 34L is elastically caused by the rack axial force between the rack 15 and the enlarged diameter portion 32 of the steering rod 22. The elastic force is accumulated in the left spring member 34L. When a rack axial force larger than the mounting load is applied in the direction of arrow B (see FIG. 4), conversely, the enlarged diameter portion 32 of the steering rod 22 is separated from the left contact plate 40 and the right spring member. 34R is elastically compressed by the rack axial force between the rack 15 and the enlarged diameter portion 32 of the steering rod 22, and the elastic force is accumulated in the right spring member 34R.

このように操舵力蓄積機構２０は、運転者がステアリングホイール１１を左右のいずれに操作しラック１５が左右のいずれに駆動されても弾性力が蓄積されるように構成されている。すなわち、拡径部３２を挟んで右側バネ部材３４Ｒ及び左側バネ部材３４Ｌを配設することにより、運転者がステアリングホイール１１を左右のいずれに操作しても操舵力蓄積機構２０は弾性力を蓄積することができる。   As described above, the steering force accumulation mechanism 20 is configured such that an elastic force is accumulated regardless of whether the driver operates the steering wheel 11 left or right and the rack 15 is driven left or right. That is, by arranging the right spring member 34R and the left spring member 34L with the enlarged diameter portion 32 interposed therebetween, the steering force accumulation mechanism 20 accumulates elastic force regardless of whether the driver operates the steering wheel 11 to the left or right. can do.

本実施形態では、操舵力蓄積機構２０の剛性はラック軸力の大きさに応じて異なるという非線形性を有する。操舵力蓄積機構２０においては、バネ部材３４の取付荷重よりも小さいラック軸力が作用する状態ではラック１５と操舵ロッド２２との相対変位がほとんど発生しない。この状態を以下では適宜「高剛性状態」と称する。一方、バネ部材３４の取付荷重よりも大きいラック軸力が作用する状態ではラック軸力に応じてラック１５と操舵ロッド２２との相対変位が発生して弾性力がバネ部材３４に蓄積される。この状態を以下では適宜「低剛性状態」と称する。   In the present embodiment, the steering force accumulation mechanism 20 has a nonlinearity that the rigidity varies depending on the magnitude of the rack axial force. In the steering force accumulation mechanism 20, the relative displacement between the rack 15 and the steering rod 22 hardly occurs when a rack axial force smaller than the mounting load of the spring member 34 is applied. Hereinafter, this state is appropriately referred to as a “high rigidity state”. On the other hand, when a rack axial force larger than the mounting load of the spring member 34 is applied, relative displacement between the rack 15 and the steering rod 22 occurs according to the rack axial force, and the elastic force is accumulated in the spring member 34. Hereinafter, this state is appropriately referred to as a “low rigidity state”.

この操舵力蓄積機構２０の特性を図５に図示する。図５において縦軸は荷重を示し、横軸はラック１５と操舵ロッド２２との相対変位量を示す。荷重Ｆ０は、バネ部材３４の取付荷重を示し、変位量Ｓは、ステアリングホイール１１を最大限操作した場合に発生する最大の変位量を示す。図５に示されるように、ラック１５と操舵ロッド２２との相対変位量は、ラック軸力が取付荷重Ｆ０を超えるまでの高剛性状態では微小であり、ラック軸力が取付荷重Ｆ０を超えている低剛性状態では荷重の更なる増加とともにバネ部材３４のバネ定数に応じて相対変位量も増加する。そして荷重Ｆ２が作用したときに最大変位量Ｓの変位が生じる。なお、図５においては、高剛性状態において荷重の増加とともに変位量が微小量ずつ線形に増加しているが、この傾きはラック１５や操舵ロッド２２等の操舵力蓄積機構２０を構成する部材自体の弾性に起因するものである。 The characteristics of the steering force accumulation mechanism 20 are shown in FIG. In FIG. 5, the vertical axis represents the load, and the horizontal axis represents the relative displacement amount between the rack 15 and the steering rod 22. The load F 0 indicates the mounting load of the spring member 34, and the displacement amount S indicates the maximum displacement amount that occurs when the steering wheel 11 is operated to the maximum. As shown in FIG. 5, the relative displacement between the rack 15 and the steering rod 22 is in the high rigidity state of the rack shaft force to over mounting load F 0 is very small, the rack shaft force is a mounting load F 0 In the low rigidity state exceeding, the relative displacement amount increases according to the spring constant of the spring member 34 as the load further increases. The displacement of the maximum displacement amount S is generated when a load F 2 is applied. In FIG. 5, the displacement amount increases linearly by a minute amount as the load increases in the high rigidity state, but this inclination is a member itself constituting the steering force accumulation mechanism 20 such as the rack 15 and the steering rod 22. This is due to the elasticity of the.

図６は、本実施形態における操舵力蓄積機構２０の特性と必要操舵力との関係を示す図である。図６の左側には、従来の車両操舵装置において据え切り時に必要とされる操舵力及び車両の移動時に必要とされる操舵力のそれぞれと操舵角との関係が実線により示されている。車両の前進または後退といった移動時に必要とされる操舵力は、操舵角が中程度の場合に操舵力が最大値Ｆ１となるが、概ね操舵角にかかわらず一定である。なお、車両移動時の操舵力は車両速度によって変わり得るが、図６には比較的低速時に実現される最大の操舵力を示しているものとする。一方、据え切り時に従来必要とされていた操舵力は、操舵角がごく小さいときこそ車両移動時の操舵力よりも小さいものの、ほとんどの操舵角範囲で移動時の操舵力を大きく上回り、操舵角が最大となるときに最大操舵力Ｆ３に達する。図６の右側には、図５に示される操舵力蓄積機構２０の特性が一点鎖線により示されている。なお、図６では、高剛性状態における弾性係数が理想的には無限大であることからその図示を省略している。 FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the characteristics of the steering force accumulation mechanism 20 and the required steering force in the present embodiment. On the left side of FIG. 6, the solid lines indicate the relationship between the steering angle required for stationary driving and the steering force required for moving the vehicle and the steering angle in the conventional vehicle steering system. Steering force required when moving such forward or backward displacement of the vehicle is steering force in the case of moderate steering angle is the maximum value F 1, it is a constant not generally though the steering angle. Although the steering force when the vehicle is moving can vary depending on the vehicle speed, FIG. 6 shows the maximum steering force that is realized at a relatively low speed. On the other hand, the steering force that was conventionally required at the time of stationary is much smaller than the steering force when the vehicle is moving when the steering angle is very small, but greatly exceeds the steering force during movement in most steering angle ranges. There reaches a maximum steering force F 3 when the maximum. On the right side of FIG. 6, the characteristics of the steering force accumulation mechanism 20 shown in FIG. 5 are indicated by a one-dot chain line. In FIG. 6, since the elastic coefficient in the high rigidity state is ideally infinite, the illustration is omitted.

図６に示されるように本実施形態では、バネ部材３４の取付荷重Ｆ０を、車両の移動時に必要とされる最大ラック軸力Ｆ１を超える値に予め設定する。そして、車両の移動時には、車両操舵装置１０は要求操舵角を実現するのに必要な限度で取付荷重Ｆ０よりも小さいラック軸力を発生させる。この場合、操舵力蓄積機構２０は高剛性状態となるから、ラック１５と操舵ロッド２２との間の相対変位は生じずに、発生したラック軸力は円滑に操舵輪２Ｌ，２Ｒへと伝達されて操舵が行われる。 As shown in FIG. 6, in this embodiment, the mounting load F 0 of the spring member 34 is set in advance to a value that exceeds the maximum rack axial force F 1 required when the vehicle moves. At the time of movement of the vehicle, the vehicle steering apparatus 10 generates a smaller rack axial force than the mounting load F 0 to the extent necessary to achieve the required steering angle. In this case, since the steering force accumulation mechanism 20 is in a highly rigid state, the relative displacement between the rack 15 and the steering rod 22 does not occur, and the generated rack axial force is smoothly transmitted to the steering wheels 2L and 2R. Steering is performed.

一方、据え切り時には、車両操舵装置１０は取付荷重Ｆ０よりも大きくかつ据え切り時に本来必要とされる操舵力よりも小さい所定のラック軸力を発生させる。そうすると、所定のラック軸力は据え切り時の必要操舵力よりも小さいので操舵輪２Ｌ，２Ｒは操舵されないが、このラック軸力は取付荷重Ｆ０よりも大きいので操舵力蓄積機構２０は低剛性状態となる。よって、バネ部材３４に弾性変形が生じてラック１５と操舵ロッド２２との間に相対変位が生じ、図３及び図４に示されるようにバネ部材３４に弾性力が蓄積される。その後車両の前進あるいは後退が開始されると、必要な操舵力は据え切り時よりも小さくなり、なおかつ蓄積されている弾性力よりも小さくなる。したがって、車両の移動の開始とともに速やかに操舵輪２Ｌ，２Ｒが操舵され、車両の移動につれて車両の向きが変えられることとなる。 On the other hand, when the outright laid the vehicle steering device 10 generates a smaller predetermined rack shaft force than steering force originally required when and outright laid larger than the mounting load F 0. Then, since the predetermined rack axial force is less than the required steering force when outright laid steered wheels 2L, although 2R is not steered, since the rack shaft force is greater than the mounting load F 0 steering force storage mechanism 20 is less rigid It becomes a state. Therefore, elastic deformation occurs in the spring member 34 and relative displacement occurs between the rack 15 and the steering rod 22, and an elastic force is accumulated in the spring member 34 as shown in FIGS. 3 and 4. After that, when the vehicle starts to move forward or backward, the necessary steering force becomes smaller than that at the time of stationary, and becomes smaller than the accumulated elastic force. Therefore, the steering wheels 2L and 2R are quickly steered with the start of the movement of the vehicle, and the direction of the vehicle is changed as the vehicle moves.

このときの車両操舵装置１０の最大出力は、最大変位量Ｓを生じさせる荷重Ｆ２以上の値に予め設定される。本実施形態では、車両操舵装置１０の最大出力を低減させるという観点から例えば最大変位量Ｓを生じさせる荷重Ｆ２に設定しておく。このようにすれば、運転者がステアリングホイール１１を最大限操作しても、車両操舵装置１０はその操作に応じて最大変位量Ｓを生じさせるよう荷重Ｆ２を発生させることにより、バネ部材３４を容易に変形させてラック１５の最大ストロークを実現することができる。すなわち、据え切り時であっても、ステアリングホイール１１の中立状態から最大の操作状態まで、つまりハンドルロック状態まで容易に操作可能とすることができる。 The maximum output of the vehicle steering apparatus 10 at this time is set in advance to a value equal to or greater than the load F 2 that causes the maximum displacement amount S. In the present embodiment, it is set from the viewpoint of reducing the maximum output of the vehicle steering system 10 to the load F 2 to produce the maximum amount of displacement S, for example. In this way, even when full driver operates the steering wheel 11, the vehicle steering apparatus 10 by generating a load F 2 to produce the maximum amount of displacement S in response to the operation, the spring member 34 Can be easily deformed to achieve the maximum stroke of the rack 15. That is, even during stationary, the steering wheel 11 can be easily operated from the neutral state to the maximum operation state, that is, from the steering wheel lock state.

なお、例えばバネ部材３４の弾性係数等を適宜小さく調整することにより荷重Ｆ２をより低くすることが可能であり、そのようにすれば車両操舵装置１０の最大出力を低減させるという観点からは好ましい。一方、車両操舵装置１０の本来の役割である操舵力の伝達という観点からは、所定の剛性を確保することが好ましい場合もある。したがって、バネ部材３４の弾性係数や取付荷重等のパラメータは例えば実験等により適宜設定することが望ましい。 For example, the load F 2 can be further reduced by adjusting the elastic coefficient of the spring member 34 to be appropriately small, which is preferable from the viewpoint of reducing the maximum output of the vehicle steering device 10. . On the other hand, from the viewpoint of transmission of the steering force, which is the original role of the vehicle steering device 10, it may be preferable to ensure a predetermined rigidity. Therefore, it is desirable to appropriately set parameters such as the elastic coefficient and the mounting load of the spring member 34 by, for example, experiments.

以上のように本実施形態によれば、据え切り時に操舵輪を操舵する場合に必要とされる比較的大きな操舵力を発生させることなく車両の向きを変えることができる。そのために、操舵力蓄積機構２０は、据え切り時にステアリングホイール１１への操作量に応じて生じる弾性変形により、車両の移動時に操舵輪２Ｌ，２Ｒの操舵に必要とされる操舵力を蓄積する。そして車両が移動を開始すると、蓄積された操舵力により操舵輪が操舵され車両の向きが変えられる。よって、車両操舵装置に要求される最大出力を抑えることができ、車両操舵装置の小型化あるいは軽量化を実現することが可能となる。具体的には、従来据え切り時に操舵するために図６に示される最大荷重Ｆ３まで車両操舵装置１０が出力可能である必要があったが、本実施形態では、車両操舵装置１０の最大出力を荷重Ｆ２にまで低減することができる。 As described above, according to the present embodiment, it is possible to change the direction of the vehicle without generating a relatively large steering force required when steering the steered wheels at the time of stationary. Therefore, the steering force accumulation mechanism 20 accumulates the steering force required for steering the steering wheels 2L and 2R when the vehicle moves due to elastic deformation that occurs according to the operation amount to the steering wheel 11 when the vehicle is stationary. When the vehicle starts moving, the steered wheels are steered by the accumulated steering force and the direction of the vehicle is changed. Therefore, the maximum output required for the vehicle steering device can be suppressed, and the vehicle steering device can be reduced in size or weight. Specifically, although the vehicle steering apparatus 10 to the maximum load F 3 shown in FIG. 6 had to be output for steering when outright laid conventionally, in the present embodiment, the maximum output of the vehicle steering system 10 can be reduced to the load F 2.

また、本実施形態に係る操舵力蓄積機構２０は、車両の移動時に必要とされる操舵力範囲に相当する荷重が入力されるときには高剛性状態となる一方、この荷重を超える入力を受けると低剛性状態となる。これにより、車両の移動時には高剛性状態で操舵輪に操舵力を円滑に伝達することができるとともに、据え切り時には低剛性状態で容易に弾性変形を起こさせて操舵力を蓄積することができる。このとき、弾性変形を比較的容易に起こすことができるよう弾性定数等のパラメータを設定することにより、据え切り時であっても容易にステアリングホイールを操作することも可能である。   Further, the steering force accumulating mechanism 20 according to the present embodiment is in a highly rigid state when a load corresponding to a steering force range required when the vehicle moves is input, and is low when an input exceeding this load is received. It becomes a rigid state. As a result, the steering force can be smoothly transmitted to the steered wheels in a highly rigid state when the vehicle is moved, and the steering force can be accumulated by easily causing elastic deformation in the low rigidity state when the vehicle is stationary. At this time, by setting parameters such as an elastic constant so that elastic deformation can be caused relatively easily, it is possible to easily operate the steering wheel even during stationary.

なお、ラック１５の内部に操舵力蓄積機構２０を設けると、車両操舵装置１０の内部に既存の未活用の空間を有効に利用することができるという点で、他の箇所に操舵力蓄積機構を設けるのに比較して好ましい。また、ラック１５の内部にバネ部材３４を設けるので、ラック１５がバネ部材３４等のカバーとして機能し、バネ部材３４への塵等の侵入を防ぐことができるという点でも好ましい。   If the steering force accumulation mechanism 20 is provided inside the rack 15, the existing unused space can be effectively used inside the vehicle steering apparatus 10, so that the steering force accumulation mechanism is provided at other locations. It is preferable compared to the provision. Further, since the spring member 34 is provided inside the rack 15, the rack 15 functions as a cover for the spring member 34 and the like, which is preferable in that dust and the like can be prevented from entering the spring member 34.

付言すると、本実施形態では、所定の取付荷重が予め課されたバネ部材３４を用いているが、本発明はこれに限られない。例えば、拡径部３２に右側バネ部材３４Ｒ及び左側バネ部材３４Ｌの双方が作用している状態と両バネ部材３４Ｒ、３４Ｌの一方が作用する状態とでは、実質的に弾性係数が異なることとなる。これを利用して操舵力蓄積機構２０の特性を非線形とすることも可能である。   In addition, in the present embodiment, the spring member 34 on which a predetermined mounting load is imposed in advance is used, but the present invention is not limited to this. For example, the elastic modulus is substantially different between the state in which both the right spring member 34R and the left spring member 34L are acting on the enlarged diameter portion 32 and the state in which one of the both spring members 34R, 34L is acting. . By utilizing this, the characteristic of the steering force accumulation mechanism 20 can be made non-linear.

次に図７を参照して第１の実施形態の変形例を説明する。上述の第１の実施形態では操舵力蓄積機構２０はラック１５の内部に設けられているが、この変形例では操舵力蓄積機構２０をタイロッド１７Ｌ及び１７Ｒに設ける点で第１の実施形態とは異なる。図７は、第１の実施形態の変形例における操舵力蓄積機構２０の断面を模式的に示す概略断面図である。図７には、左側のタイロッド１７Ｌに設けられた操舵力蓄積機構２０が示されている。なお、第１の実施形態と同一の内容については以下では説明を適宜省略する。   Next, a modification of the first embodiment will be described with reference to FIG. In the first embodiment described above, the steering force accumulation mechanism 20 is provided inside the rack 15. However, in this modification, the steering force accumulation mechanism 20 is provided on the tie rods 17L and 17R, which is different from the first embodiment. Different. FIG. 7 is a schematic cross-sectional view schematically showing a cross section of the steering force accumulating mechanism 20 in the modification of the first embodiment. FIG. 7 shows the steering force accumulation mechanism 20 provided on the left tie rod 17L. Note that the description of the same contents as in the first embodiment will be omitted as appropriate below.

図７に示されるように、この変形例では、ダストカバー４２の内部に操舵力蓄積機構２０が構成されている。ダストカバー４２の一端には左側のタイロッド１７Ｌが固定され、ダストカバー４２の他端には貫通孔が空けられて操舵ロッド２２が挿入されている。ダストカバー４２の内部は、上述の第１の実施形態におけるラック１５と同様に、２カ所の係止部２４により右側バネ収容室２６、中央室２８、及び左側バネ収容室３０の３つの空間に区分けされ、右側バネ収容室２６及び左側バネ収容室３０のそれぞれに右側バネ部材３４Ｒ及び左側バネ部材３４Ｌがそれぞれ収容されている。ダストカバー４２はバネ部材３４への塵などの侵入を防ぐための防塵部材としても機能している。ダストカバー４２に挿入されている操舵ロッド２２の先端部には拡径部３２が形成され、図示されるように高剛性状態では拡径部３２の両端は右側当接板３８及び左側当接板４０に当接している。一方、操舵ロッド２２の他端はボールジョイント２１に接続されることとなる。   As shown in FIG. 7, in this modification, the steering force accumulation mechanism 20 is configured inside the dust cover 42. The left tie rod 17L is fixed to one end of the dust cover 42, and a steering hole 22 is inserted into the other end of the dust cover 42 through a through hole. The interior of the dust cover 42 is divided into three spaces of the right spring accommodating chamber 26, the central chamber 28, and the left spring accommodating chamber 30 by the two locking portions 24, similarly to the rack 15 in the first embodiment described above. The right spring member 34R and the left spring member 34L are accommodated in the right spring accommodating chamber 26 and the left spring accommodating chamber 30, respectively. The dust cover 42 also functions as a dustproof member for preventing dust and the like from entering the spring member 34. A diameter-expanded portion 32 is formed at the tip of the steering rod 22 inserted into the dust cover 42. As shown in the drawing, both ends of the diameter-expanded portion 32 are a right contact plate 38 and a left contact plate in a high rigidity state. 40 abuts. On the other hand, the other end of the steering rod 22 is connected to the ball joint 21.

このように構成しても、第１の実施形態と同様に、据え切り時のステアリングホイールへの操作量に応じたバネ部材３４の弾性変形により操舵力が蓄積され、蓄積された操舵力により車両の移動の開始に伴って操舵輪が操舵され車両の向きを変えることができる。その結果、車両操舵装置１０に要求される最大出力を軽減することができる。   Even in this configuration, as in the first embodiment, the steering force is accumulated by the elastic deformation of the spring member 34 according to the operation amount to the steering wheel at the time of stationary, and the vehicle is accumulated by the accumulated steering force. As the movement starts, the steered wheels are steered and the direction of the vehicle can be changed. As a result, the maximum output required for the vehicle steering device 10 can be reduced.

なお、上述の説明では、ダストカバー４２の一端がタイロッド１７Ｌに接続され、操舵ロッド２２がボールジョイント２１に接続されるようにしているが、これを逆にしてもよい。つまり、ダストカバー４２の一端がボールジョイント２１に接続され、操舵ロッド２２がタイロッド１７Ｌに接続されるようにしてもよい。また、上述の説明では、左側のタイロッド１７Ｌへの操舵力蓄積機構２０の適用を一例として取りあげて説明したが、右側のタイロッド１７Ｒへもほぼ同様に操舵力蓄積機構２０を適用することができることは言うまでもない。   In the above description, one end of the dust cover 42 is connected to the tie rod 17L and the steering rod 22 is connected to the ball joint 21, but this may be reversed. That is, one end of the dust cover 42 may be connected to the ball joint 21 and the steering rod 22 may be connected to the tie rod 17L. In the above description, the application of the steering force accumulation mechanism 20 to the left tie rod 17L is taken as an example. However, the steering force accumulation mechanism 20 can be applied to the right tie rod 17R in substantially the same manner. Needless to say.

図８及び図９を参照して第１の実施形態の更なる変形例を説明する。この変形例ではトーションスプリング５６を含む操舵力蓄積機構２０をタイロッド１７Ｌ，１７Ｒに設けるという点で上述の各実施形態とは異なる。図８は、第１の実施形態の更なる変形例におけるタイロッド１７Ｒを示す側面図である。図９は、第１の実施形態の更なる変形例における操舵力蓄積機構２０の断面を模式的に示す概略断面図である。なお、第１の実施形態と同一の内容については以下では説明を適宜省略する。   A further modification of the first embodiment will be described with reference to FIGS. 8 and 9. This modification differs from the above-described embodiments in that the steering force accumulation mechanism 20 including the torsion spring 56 is provided on the tie rods 17L and 17R. FIG. 8 is a side view showing a tie rod 17R in a further modification of the first embodiment. FIG. 9 is a schematic cross-sectional view schematically showing a cross-section of the steering force accumulation mechanism 20 in a further modification of the first embodiment. Note that the description of the same contents as in the first embodiment will be omitted as appropriate below.

この変形例においては図８に示されるように、右側のタイロッド１７Ｒはラック側リンク部材４４と操舵輪側リンク部材４６とを含むリンク機構として構成されている。ラック側リンク部材４４と操舵輪側リンク部材４６とは、円柱状の連結ピン４８により連結ピン４８の中心軸に関して互いに揺動可能にピン結合で連結されている。ラック側リンク部材４４と操舵輪側リンク部材４６とは、中立状態では両者の間の角度が直線状に近い鈍角となるよう連結されている。ラック側リンク部材４４の操舵輪側リンク部材４６との連結部と反対側の端部には、ボールジョイント２１が固定されている。また操舵輪側リンク部材４６の連結部とは反対側の端部には、接続部５０を介してナックルアーム７（図１参照）が連結される。左側のタイロッド１７Ｌも右側のタイロッド１７Ｒと同様の構成とされる。   In this modification, as shown in FIG. 8, the right tie rod 17 </ b> R is configured as a link mechanism including a rack side link member 44 and a steering wheel side link member 46. The rack-side link member 44 and the steering wheel-side link member 46 are connected by a pin connection so as to be swingable with respect to the central axis of the connection pin 48 by a cylindrical connection pin 48. The rack side link member 44 and the steering wheel side link member 46 are coupled so that the angle between the rack side link member 44 and the steered wheel side link member 46 is an obtuse angle close to a straight line. The ball joint 21 is fixed to the end of the rack side link member 44 opposite to the connecting portion with the steering wheel side link member 46. Further, the knuckle arm 7 (see FIG. 1) is connected to the end of the steering wheel side link member 46 opposite to the connecting portion via the connecting portion 50. The left tie rod 17L has the same configuration as the right tie rod 17R.

操舵力蓄積機構２０は、ラック側リンク部材４４と操舵輪側リンク部材４６との連結部に設けられている。図９を参照してこの変形例における操舵力蓄積機構２０を説明する。操舵輪側リンク部材４６は連結ピン４８の周囲にトーションスプリング収容室５８を画定するよう形成されている。トーションスプリング収容室５８の内部にトーションスプリング５６が連結ピン４８を包囲するように連結ピン４８と同軸に配設されている。トーションスプリング５６の一端は操舵輪側リンク部材４６に固定され、他端はトーションスプリング収容室５８に向けてラック側リンク部材４４から突出する突出部６０に固定されている。トーションスプリング５６は、例えば車両の移動時に必要とされる操舵力に相当する所定の取付荷重が課された状態で取り付けられる。   The steering force accumulation mechanism 20 is provided at a connecting portion between the rack side link member 44 and the steering wheel side link member 46. With reference to FIG. 9, the steering force accumulation | storage mechanism 20 in this modification is demonstrated. The steering wheel side link member 46 is formed to define a torsion spring accommodating chamber 58 around the connecting pin 48. A torsion spring 56 is disposed in the torsion spring accommodating chamber 58 coaxially with the connecting pin 48 so as to surround the connecting pin 48. One end of the torsion spring 56 is fixed to the steering wheel side link member 46, and the other end is fixed to a protruding portion 60 that protrudes from the rack side link member 44 toward the torsion spring accommodating chamber 58. The torsion spring 56 is attached in a state where, for example, a predetermined attachment load corresponding to a steering force required when the vehicle moves is imposed.

このように構成すれば、取付荷重に相当するタイロッド軸力に満たない捩り荷重が操舵力蓄積機構２０に入力された場合には高剛性状態となり、タイロッド１７Ｌは操舵力を操舵輪２Ｌ，２Ｒへと伝達する。一方、取付荷重に相当するタイロッド軸力を超える捩り荷重が操舵力蓄積機構２０に入力された場合には低剛性状態となりトーションスプリング５６に弾性変形が生じてタイロッド１７Ｒが図８に一点鎖線で示されるように屈曲する。このときトーションスプリング５６に弾性力が蓄積される。そして車両の移動の開始に伴って、蓄積された操舵力により操舵輪が操舵される。   With this configuration, when a torsional load less than the tie rod axial force corresponding to the mounting load is input to the steering force accumulating mechanism 20, the tie rod 17L becomes in a highly rigid state, and the tie rod 17L transfers the steering force to the steered wheels 2L and 2R. Communicate. On the other hand, when a torsional load exceeding the tie rod axial force corresponding to the mounting load is input to the steering force accumulation mechanism 20, the torsion spring 56 is elastically deformed and the tie rod 17R is shown by a one-dot chain line in FIG. Bend like At this time, an elastic force is accumulated in the torsion spring 56. As the vehicle starts to move, the steered wheels are steered by the accumulated steering force.

よって、上述の第１の実施形態と同様に、据え切り時のステアリングホイール１１への操作量に応じた弾性変形により操舵力が蓄積され、蓄積された操舵力により車両の移動の開始に伴って操舵輪が操舵されて車両の向きを変えることができる。その結果、車両操舵装置１０に要求される最大出力を軽減することができる。   Therefore, as in the first embodiment described above, the steering force is accumulated by elastic deformation corresponding to the operation amount to the steering wheel 11 at the time of stationary, and the movement of the vehicle is started by the accumulated steering force. The steered wheels are steered to change the direction of the vehicle. As a result, the maximum output required for the vehicle steering device 10 can be reduced.

この変形例では、左右両側のタイロッド１７Ｒ，１７Ｌをともに同様の構成としているので、据え切り時のステアリングホイール１１の操作方向により左右の操舵輪２Ｌ、２Ｒのいずれか一方への操舵力が蓄積される。つまり、ステアリングホイール１１が左右のいずれかに操作されると、それに応じてラック１５が左右のいずれかに変位する。そうすると、据え切り時には左右のタイロッド１７Ｒ，１７Ｌの一方は上述のように屈曲して操舵力を蓄積することができるが、他方は単にラック１５の移動につれて引張力を受けることとなる。したがって、この変形例では、据え切り時にも片方の操舵輪の操舵を可能とする程度に車両操舵装置１０の最大出力を設定することが望ましい。   In this modified example, the left and right tie rods 17R, 17L have the same configuration, so that the steering force to one of the left and right steered wheels 2L, 2R is accumulated depending on the operation direction of the steering wheel 11 at the time of stationary. The That is, when the steering wheel 11 is operated to the left or right, the rack 15 is displaced to the left or right accordingly. In this case, one of the left and right tie rods 17R and 17L can be bent as described above to accumulate the steering force at the time of stationary, while the other simply receives a tensile force as the rack 15 moves. Therefore, in this modified example, it is desirable to set the maximum output of the vehicle steering device 10 to such an extent that the steering wheel of one side can be steered even when stationary.

なお、タイロッド１７Ｒ、１７Ｌのリンク機構が直線状に伸展されて正常な取付状態とは逆方向に反転して屈曲することを防止するために、ラック側リンク部材４４と操舵輪側リンク部材４６とが直線状に伸展されないようラック側リンク部材４４と操舵輪側リンク部材４６との間にストッパ機構を設けることが望ましい。またストッパ機構を設けることにより、高剛性状態をより安定的に容易に実現すること可能であるという点でも望ましい。   In order to prevent the link mechanism of the tie rods 17R and 17L from extending linearly and reversing and bending in the direction opposite to the normal mounting state, the rack side link member 44 and the steering wheel side link member 46 It is desirable to provide a stopper mechanism between the rack side link member 44 and the steered wheel side link member 46 so as not to extend linearly. Also, it is desirable that a high rigidity state can be realized more stably and easily by providing a stopper mechanism.

また、タイロッド１７Ｒ、１７Ｌのリンク機構としては、他の例を採用することも可能である。図１０は、上述の更なる変形例におけるタイロッド１７Ｒ、１７Ｌの他の例を示す側面図である。タイロッド１７Ｒはラック側リンク部材４４及び操舵輪側リンク部材４６に加えて中間リンク部材５２をも含むリンク機構として構成されている。中間リンク部材５２は、ラック側リンク部材４４及び操舵輪側リンク部材４６のそれぞれの端部に連結ピン４８を介してピン結合により連結されており、ラック側リンク部材４４及び操舵輪側リンク部材４６の間に介在している。中間リンク部材５２はラック側リンク部材４４に沿ってボールジョイント２１側に向けて折り返されるように連結され、更に操舵輪側リンク部材４６は中間リンク部材５２に沿ってボールジョイント２１とは逆方向に折り返されるように連結されている。各リンク部材の連結部には、図９に示される操舵力蓄積機構２０が設けられている。上述の変形例ではリンク機構が屈曲されて操舵力蓄積機構２０に弾性力が蓄積されていたが、本変形例ではこのように構成されることにより、リンク機構が伸展されて操舵力蓄積機構２０に弾性力が蓄積される。   Also, other examples can be adopted as the link mechanism of the tie rods 17R, 17L. FIG. 10 is a side view showing another example of the tie rods 17R and 17L in the above-described further modification. The tie rod 17R is configured as a link mechanism including an intermediate link member 52 in addition to the rack side link member 44 and the steering wheel side link member 46. The intermediate link member 52 is connected to the end portions of the rack side link member 44 and the steering wheel side link member 46 by a pin connection via a connection pin 48, and the rack side link member 44 and the steering wheel side link member 46 are connected. It is interposed between. The intermediate link member 52 is connected along the rack side link member 44 so as to be folded back toward the ball joint 21, and the steering wheel side link member 46 is further along the intermediate link member 52 in the direction opposite to the ball joint 21. It is connected so as to be folded. A steering force accumulating mechanism 20 shown in FIG. 9 is provided at the connecting portion of each link member. In the above modification, the link mechanism is bent and the elastic force is accumulated in the steering force accumulation mechanism 20, but in this modification, the link mechanism is extended and the steering force accumulation mechanism 20 is configured in this way. Elasticity is accumulated in

引き続いて本発明の第２の実施形態を説明する。第１の実施形態では操舵ギヤボックス１２の下流側に操舵力蓄積機構２０が設けられていたが、第２の実施形態ではそれよりも上流側のステアリングシャフト１３に操舵力蓄積機構２０が設けられるという点で異なる。なお、第１の実施形態と同一の内容については以下では説明を適宜省略する。   Subsequently, a second embodiment of the present invention will be described. In the first embodiment, the steering force accumulation mechanism 20 is provided on the downstream side of the steering gear box 12, but in the second embodiment, the steering force accumulation mechanism 20 is provided on the steering shaft 13 on the upstream side. It is different in that. Note that the description of the same contents as in the first embodiment will be omitted as appropriate below.

図１１は、第２の実施形態に係る操舵力蓄積機構２０を模式的に示す正面図である。第２の実施形態においては、ステアリングシャフト１３は、ステアリングホイール側シャフト６２とラック側シャフト６４とを含んで構成される。ステアリングホイール側シャフト６２の端部には第１ギヤ６６が固定され、ラック側シャフト６４の端部には第４ギヤ６８が固定されている。第１ギヤ６６には第２ギヤ７０が、そして第４ギヤ６８には第３ギヤ７２が噛合されている。第２ギヤ７０及び第３ギヤ７２はともに一端に底面を備え他端を開口とする円筒状の形状とされており、それぞれの開口部を対向させた状態で円柱状の連結ピン８２に同軸に取り付けられている。第２ギヤ７０及び第３ギヤ７２はともに連結ピン８２の中心軸周りに回転可能に取り付けられている。   FIG. 11 is a front view schematically showing the steering force accumulation mechanism 20 according to the second embodiment. In the second embodiment, the steering shaft 13 includes a steering wheel side shaft 62 and a rack side shaft 64. A first gear 66 is fixed to the end portion of the steering wheel side shaft 62, and a fourth gear 68 is fixed to the end portion of the rack side shaft 64. A second gear 70 is engaged with the first gear 66, and a third gear 72 is engaged with the fourth gear 68. Each of the second gear 70 and the third gear 72 has a cylindrical shape with a bottom surface at one end and an opening at the other end, and is coaxial with the columnar connecting pin 82 with each opening facing each other. It is attached. Both the second gear 70 and the third gear 72 are attached to be rotatable around the central axis of the connecting pin 82.

第２ギヤ７０及び第３ギヤ７２により画定される円柱状内部空間には、円筒状の内筒７４が連結ピン８２と同軸に配設されている。内筒７４は連結ピン８２の中心軸に垂直な仕切板７６を中央部に含み、内筒７４の内部は円板状の仕切板７６により２つに区分けされている。円板状の仕切板７６の中心部には、連結ピン８２を摺動可能に挿通させる貫通孔が空けられており、内筒７４は連結ピン８２に対して中心軸周りに回転可能に取り付けられている。   A cylindrical inner cylinder 74 is disposed coaxially with the connecting pin 82 in a columnar inner space defined by the second gear 70 and the third gear 72. The inner cylinder 74 includes a partition plate 76 perpendicular to the central axis of the connecting pin 82 at the center, and the inner cylinder 74 is divided into two by a disc-shaped partition plate 76. A through hole through which the connecting pin 82 is slidably inserted is formed at the center of the disc-shaped partition plate 76, and the inner cylinder 74 is attached to the connecting pin 82 so as to be rotatable around the central axis. ing.

仕切板７６により２つに区分けされた内筒７４の内部空間の一方には第１トーションスプリング７８が収容され、他方には第２トーションスプリング８０が収容されている。第１トーションスプリング７８は連結ピン８２を包囲するように同軸に配設され、一端が第２ギヤ７０に固定され、他端が内筒７４の仕切板７６に固定されている。また、第２トーションスプリング８０も連結ピン８２を包囲するように同軸に配設され、一端が第３ギヤ７２に固定され、他端が内筒７４の仕切板７６に固定されている。第１トーションスプリング７８及び第２トーションスプリング８０はともに所定の取付荷重が課された状態で取り付けられる。この取付荷重は例えば車両の移動時に必要とされる操舵力に相当するものとされる。   A first torsion spring 78 is accommodated in one of the internal spaces of the inner cylinder 74 divided into two by the partition plate 76, and a second torsion spring 80 is accommodated in the other. The first torsion spring 78 is coaxially disposed so as to surround the connecting pin 82, one end is fixed to the second gear 70, and the other end is fixed to the partition plate 76 of the inner cylinder 74. The second torsion spring 80 is also coaxially disposed so as to surround the connecting pin 82, one end is fixed to the third gear 72, and the other end is fixed to the partition plate 76 of the inner cylinder 74. Both the first torsion spring 78 and the second torsion spring 80 are attached in a state where a predetermined attachment load is imposed. This attachment load corresponds to the steering force required when the vehicle moves, for example.

よって、ステアリングホイール１１が回転操作されると、まずその回転がステアリングホイール側シャフト６２を介して第１ギヤ６６に伝達される。このとき入力された荷重が取付荷重を超えていない場合には操舵力蓄積機構２０は高剛性状態となり、第２ギヤ７０、内筒７４、及び第３ギヤ７２の間に相対的な回転変位は生じない。よって、第１ギヤ６６の回転は、第２ギヤ７０、内筒７４、及び第３ギヤ７２を介して第４ギヤ６８へと伝達され、更にラック側シャフト６４を介して操舵ギヤボックス１２へと伝達される。一方、入力された荷重が取付荷重を超えている場合には操舵力蓄積機構２０は低剛性状態となり、第１トーションスプリング７８及び第２トーションスプリング８０の双方に弾性変形が生じる。その結果、操舵力蓄積機構２０に弾性力が蓄積される。   Therefore, when the steering wheel 11 is rotated, the rotation is first transmitted to the first gear 66 via the steering wheel side shaft 62. If the load input at this time does not exceed the mounting load, the steering force accumulation mechanism 20 is in a highly rigid state, and the relative rotational displacement between the second gear 70, the inner cylinder 74, and the third gear 72 is not. Does not occur. Therefore, the rotation of the first gear 66 is transmitted to the fourth gear 68 via the second gear 70, the inner cylinder 74, and the third gear 72, and further to the steering gear box 12 via the rack side shaft 64. Communicated. On the other hand, when the input load exceeds the attachment load, the steering force accumulation mechanism 20 is in a low rigidity state, and both the first torsion spring 78 and the second torsion spring 80 are elastically deformed. As a result, elastic force is accumulated in the steering force accumulation mechanism 20.

図１２は、第２ギヤ７０の側面図である。図１２では、一部分を断面として示している。図１２に示されるように、第２ギヤ７０の内周面には、中心軸に向かう放射方向に内側に向けて第１係合部８４が突設されている。また内筒７４の外周面には、放射方向に外側に向けて第２係合部８６が突設されている。第１係合部８４と第２係合部８６とが当接することにより、第２ギヤ７０に対する内筒７４の相対的な回転変位が規制される。図示を省略しているが、第３ギヤ７２にも第２ギヤ７０と同様の係合部が内周面に突設されている。   FIG. 12 is a side view of the second gear 70. In FIG. 12, a part is shown as a cross section. As shown in FIG. 12, a first engagement portion 84 projects from the inner peripheral surface of the second gear 70 inward in the radial direction toward the central axis. Further, a second engagement portion 86 projects from the outer peripheral surface of the inner cylinder 74 outward in the radial direction. When the first engaging portion 84 and the second engaging portion 86 come into contact with each other, the relative rotational displacement of the inner cylinder 74 with respect to the second gear 70 is restricted. Although not shown, the third gear 72 also has an engaging portion similar to the second gear 70 protruding from the inner peripheral surface.

これらの係合部により、第２ギヤ７０及び第３ギヤ７２の内筒７４に対する相対的な回転量が規制され、第２ギヤ７０及び第３ギヤ７２の内筒７４に対する相対的な回転可能角度が定められることになる。第１ギヤ６６と第２ギヤ７０との間の減速比及び第３ギヤ７２と第４ギヤ６８との間の減速比を適宜定めることにより、第２ギヤ７０及び第３ギヤ７２の回転可能角度とステアリングホイール１１の最大操舵角とを対応づけることができる。そうすると、各係合部をステアリングホイール１１の最大操舵角を規定するストッパ機構として機能させることが可能となる。そのためには例えば、第２ギヤ７０の回転可能角度と第２ギヤ７０及び第１ギヤ６６のギヤ比との積を、ステアリングホイール１１の中立状態から最大操舵角までの回転角度と等しくするように設定すればよい。第３ギヤ７２及び第４ギヤ６８についても同様である。   By these engaging portions, the relative rotation amount of the second gear 70 and the third gear 72 with respect to the inner cylinder 74 is restricted, and the relative rotatable angle of the second gear 70 and the third gear 72 with respect to the inner cylinder 74 is controlled. Will be determined. By appropriately determining the reduction ratio between the first gear 66 and the second gear 70 and the reduction ratio between the third gear 72 and the fourth gear 68, the rotatable angle of the second gear 70 and the third gear 72 is determined. And the maximum steering angle of the steering wheel 11 can be associated with each other. If it does so, it will become possible to function each engaging part as a stopper mechanism which prescribes | regulates the maximum steering angle of the steering wheel 11. FIG. For this purpose, for example, the product of the rotatable angle of the second gear 70 and the gear ratio of the second gear 70 and the first gear 66 is made equal to the rotation angle from the neutral state to the maximum steering angle of the steering wheel 11. You only have to set it. The same applies to the third gear 72 and the fourth gear 68.

図１３は、本実施形態におけるラック軸力とステアリングシャフト１３での操舵トルクとの関係を示す図である。図１３には、運転者が発生させるラック軸力と、運転者のラック軸力にパワーステアリング機構によるアシスト力を加えた合計のラック軸力とが示されている。縦軸に示される荷重Ｆ１及び荷重Ｆ３は図６を参照して説明されたものと同様であり、荷重Ｆ１が車両移動時に必要とされる最大荷重であり、荷重Ｆ３は据え切り時に従来必要とされていた最大荷重を示す。 FIG. 13 is a diagram showing the relationship between the rack axial force and the steering torque at the steering shaft 13 in the present embodiment. FIG. 13 shows the rack axial force generated by the driver and the total rack axial force obtained by adding the assist force by the power steering mechanism to the rack axial force of the driver. The load F 1 and the load F 3 shown on the vertical axis are the same as those described with reference to FIG. 6, and the load F 1 is the maximum load required when the vehicle moves, and the load F 3 is the stationary load. Indicates the maximum load that was sometimes required in the past.

従来は、据え切り時に必要な荷重Ｆ３を確保するために、車両操舵装置１０の最大出力は、図１３に示されるアシスト力Ａ０を発生させることができるように設定されなければならなかった。しかし本実施形態においては、車両移動時に必要とされる荷重Ｆ１を発生させるためのアシスト力Ａ１を発生することができるように車両操舵装置１０の最大出力を設定すればよい。 Conventionally, in order to secure the load F 3 requires the outright laid, the maximum output of the vehicle steering system 10, had to be set so that it is possible to generate an assisting force A 0 shown in FIG. 13 . However, in this embodiment, may be set to maximum output of the vehicle steering apparatus 10 as an assist force A 1 for generating a load F 1 required at the time of vehicle movement can occur.

また、本実施形態では、第１トーションスプリング７８及び第２トーションスプリング８０の取付荷重を、車両移動時に必要とされる荷重Ｆ１における操舵トルクＴに相当するよう設定する。そうすると、車両移動時には取付荷重に満たない荷重が操舵力蓄積機構２０に入力され高剛性状態となり、ステアリングホイール１１への操作が円滑に操舵力蓄積機構２０等を介して円滑に操舵輪２Ｌ，２Ｒへと伝達されて操舵が行われる。 Further, in the present embodiment, the mounting load of the first torsion spring 78 and the second torsion spring 80 is set so as to correspond to the steering torque T in a load F 1 required during vehicle movement. Then, when the vehicle is moved, a load that is less than the mounting load is input to the steering force accumulation mechanism 20 to be in a high rigidity state, and the steering wheel 11 can be smoothly operated via the steering force accumulation mechanism 20 and the like. Is transmitted to and steered.

一方、据え切り時に運転者の操舵力とアシスト力との合計荷重が荷重Ｆ１を上回り、この合計荷重が操舵力蓄積機構２０に入力されると操舵力蓄積機構２０は低剛性状態となる。そうすると、第１トーションスプリング７８及び第２トーションスプリング８０がステアリングホイール１１への回転操作により比較的容易に変形されるようになり、据え切り時でも容易にステアリングホイール１１を操作することができる。第１トーションスプリング７８及び第２トーションスプリング８０の弾性変形により操舵力蓄積機構２０に蓄積された弾性力は、車両の移動開始に伴って操舵力蓄積機構２０から下流側へと伝達され、操舵輪２Ｌ，２Ｒは速やかに操舵される。 On the other hand, the total load of the steering force and the assist force of the driver when outright laid exceeds the load F 1, the steering force storing mechanism 20 and the total load is input to the steering force storing mechanism 20 includes a low rigidity condition. Then, the first torsion spring 78 and the second torsion spring 80 are relatively easily deformed by the rotation operation to the steering wheel 11, and the steering wheel 11 can be easily operated even when it is stationary. The elastic force accumulated in the steering force accumulating mechanism 20 due to the elastic deformation of the first torsion spring 78 and the second torsion spring 80 is transmitted from the steering force accumulating mechanism 20 to the downstream side with the start of the movement of the vehicle. 2L and 2R are quickly steered.

以上のように、第２の実施形態によればパワーステアリング機構より上流側のステアリングシャフト１３にも操舵力蓄積機構２０を設けることができる。これにより、車両操舵装置に要求される最大出力が軽減され、車両操舵装置の小型化あるいは軽量化を実現することが可能となる。   As described above, according to the second embodiment, the steering force accumulation mechanism 20 can also be provided on the steering shaft 13 upstream of the power steering mechanism. As a result, the maximum output required for the vehicle steering device is reduced, and the vehicle steering device can be reduced in size or weight.

本発明の第１の実施形態に係る車両操舵装置を備えた車両の要部を示す概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram illustrating a main part of a vehicle including a vehicle steering apparatus according to a first embodiment of the invention. 第１の実施形態における操舵力蓄積機構の断面を模式的に示す概略断面図である。It is a schematic sectional drawing which shows typically the cross section of the steering force storage mechanism in 1st Embodiment. 第１の実施形態における低剛性状態の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the low-rigidity state in 1st Embodiment. 第１の実施形態における低剛性状態の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the low-rigidity state in 1st Embodiment. 第１の実施形態における操舵力蓄積機構の特性を示す図である。It is a figure which shows the characteristic of the steering force storage mechanism in 1st Embodiment. 第１の実施形態における操舵力蓄積機構の特性と操舵力との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the characteristic of the steering force storage mechanism in 1st Embodiment, and steering force. 第１の実施形態の変形例における操舵力蓄積機構の断面を模式的に示す概略断面図である。It is a schematic sectional drawing which shows typically the cross section of the steering force storage mechanism in the modification of 1st Embodiment. 第１の実施形態の更なる変形例におけるタイロッドを示す側面図である。It is a side view which shows the tie rod in the further modification of 1st Embodiment. 第１の実施形態の更なる変形例における操舵力蓄積機構の断面を模式的に示す概略断面図である。It is a schematic sectional drawing which shows typically the cross section of the steering force storage mechanism in the further modification of 1st Embodiment. 第１の実施形態の更なる変形例におけるタイロッドの他の例を示す側面図である。It is a side view which shows the other example of the tie rod in the further modification of 1st Embodiment. 第２の実施形態に係る操舵力蓄積機構を模式的に示す正面図である。It is a front view which shows typically the steering force storage mechanism which concerns on 2nd Embodiment. 第２ギヤの側面図である。It is a side view of the 2nd gear. 第２の実施形態におけるラック軸力と操舵トルクとの関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the rack axial force and steering torque in 2nd Embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

２ 操舵輪、 １０ 車両操舵装置、 １１ ステアリングホイール、 １５ ラック、 ２０ 操舵力蓄積機構、 ２２ 操舵ロッド、 ３４ バネ部材。   2 Steering wheel, 10 Vehicle steering device, 11 Steering wheel, 15 Rack, 20 Steering force accumulation mechanism, 22 Steering rod, 34 Spring member.

Claims (3)

運転者により操作されるステアリングホイールと、
前記ステアリングホイールへの操作により操舵される操舵輪と、
据え切り時に前記ステアリングホイールへの操作量に応じて生じる弾性変形により、車両の移動時に前記操舵輪の操舵に必要とされる操舵力が蓄積される操舵力蓄積機構と、
を備えることを特徴とする車両操舵装置。 A steering wheel operated by the driver;
A steered wheel steered by an operation on the steering wheel;
A steering force accumulation mechanism that accumulates a steering force required to steer the steered wheels when the vehicle moves due to elastic deformation that occurs according to the amount of operation of the steering wheel when stationary;
A vehicle steering apparatus comprising: 前記操舵力蓄積機構は、前記ステアリングホイールへの操作量を前記操舵輪に対する操舵力に変換して伝達する伝達経路上に設けられており、車両の移動時に必要とされる操舵力に相当する荷重を超える入力を受けるときの前記操舵力蓄積機構の剛性のほうが、車両の移動時に必要とされる操舵力に相当する荷重の入力を受けるときの前記操舵力蓄積機構の剛性よりも小さくなるよう設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両操舵装置。   The steering force accumulation mechanism is provided on a transmission path that converts an operation amount to the steering wheel into a steering force for the steering wheel and transmits the steering wheel, and a load corresponding to a steering force required when the vehicle moves. The rigidity of the steering force accumulation mechanism when receiving an input exceeding the value is set to be smaller than the rigidity of the steering force accumulation mechanism when receiving an input of a load corresponding to the steering force required when the vehicle moves. The vehicle steering apparatus according to claim 1, wherein 前記操舵力蓄積機構は、車両の移動時に必要とされる操舵力に相当する荷重を超える所定の取付荷重を課された状態で、かつ前記取付荷重を超える荷重が作用したときの弾性変形を許容された状態で前記伝達経路上に取り付けられている弾性部材を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両操舵装置。   The steering force accumulation mechanism is allowed to be elastically deformed when a predetermined mounting load exceeding a load corresponding to a steering force required when the vehicle moves is applied and when a load exceeding the mounting load is applied. The vehicle steering apparatus according to claim 2, further comprising an elastic member attached on the transmission path in a state where the transmission is performed.
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