JP2007187195A - 機械式ブレーキ作動装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】操作レバーが反ケーブル牽引方向に回動したときには、一方の対向片側から前記連結ピンを前記操作レバーの遊端部に連結可能で、かつ、他方の対向片が前記連結ピンの移動を制限し、前記ブレーキケーブルと前記操作レバーを連結ピンで連結した後に、前記連結ピンの移動を制限するように、一方の対向片23bにクリップ30を取着する。
【選択図】図2
Description
(特許文献1の段落0015,0016、図2−4参照)
(特許文献1の段落0020−0023、図5−8参照)
(特許文献2の段落0018−0039、図2−12参照)
(1)クリップはストラットに外装できるように幅広に形成する必要がある。
そのため、クリップの材料費が嵩むうえに、クリップがストラットから外れるのを防止するために、クリップとストラットの両部品に外れ防止用の嵌合加工を施す必要があるために加工費が嵩む問題もある。
(2)クリップをストラットに一体化した場合は、一対の対向片の両外側面に回動軸を設ける必要があるので、さらに費用が嵩む。
(3)ストラットを構成する一対の対向片の両側に切欠部を形成するため、ストラットの剛性が低くなる。
また、全体の高さを低くする要求があるブレーキ装置では、ストラットの橋絡部を下げていくと切欠部も深くなってストラットの剛性がさらに低くなる。
(1)弾性部材をストラットの幅広空間に内挿して取付けた形態にあっては、ストラットを構成する一対の対向片で形成される空間が大きくなる。
そのため、レイアウト性が悪くなり、小さいサイズのブレーキ装置に適用しにくい。
レイアウトが可能なブレーキにおいては、ストラットの剛性が低下し、変形しやすくなるという問題がある。
(2)弾性部材をストラットの橋絡部に装着して取付けた形態は、橋絡部が小さくなる。
そのため、橋絡部により抑えられていた、一対の対向片の開き変形が起きやすくなる。
という問題がある。
(3)弾性部材を操作レバーに装着した形態は、さらに橋絡部の剛性が低下する。
さらに本発明の他の目的は、クリップの装着作業性を著しく改善できる機械式ブレーキ作動装置を提供することにある。
本発明にあっては、小さなサイズのクリップをストラットの一方の対向片に装着するだけの簡単な装着作業でブレーキケーブルの外れを確実に防止することができる。
さらに本発明は、前述した機械式ブレーキ作動装置において、前記一方の対向片に前記クリップの横移動を制限する手段を付設したことを特徴とする。
さらに本発明は、前述した機械式ブレーキ作動装置において、前記一方の対向片に前記クリップを仮取着したことを特徴とする。
さらに本発明は、前述した機械式ブレーキ作動装置において、前記一方の対向片に前記クリップをスライド自在に取着したことを特徴とする。
さらに本発明は、前述した機械式ブレーキ作動装置において、前記一方の対向片に前記クリップを回動自在に取着したことを特徴とする。
(1)クリップをストラットの一方の対向片に装着するだけで、クリップの取着作業性が著しく向上する。
(2)ストラットの対向片の両方に切欠部を設ける必要がないので、ストラット全体の剛性の低下を抑えられる。
さらに、クリップをストラットの橋絡部に取着する場合と比べて橋絡部の剛性低下を回避することができる。
(3)クリップはストラットの一方の対向片に装着させるのでクリップを小型化でき、しかも簡単な折曲加工で製作できるため、クリップの材料費と加工費を大幅に低減できる。
(4)ストラットとそのストラットの一方の対向片に装着するクリップの組み合わせのみで連結ピンの自由な移動を制限できるから、ストラットに形成する橋絡部の高さの影響を全く受けない。
そのため、橋絡部の高さを低く設計することが実現でき、ブレーキ装置の全体の高さを低くするという強い要求を満足することができる。
両ブレーキシュー12,13間に張設した一対のシューリターンスプリング(片方のシューリターンスプリング19のみを図示する)により、両ブレーキシュー12,13の両端部と連結部材およびアンカー16との当接状態が保たれている。
さらに、相対向する一対の対向片23b,23cの一方側を重合して溶接等で以って密着接合し、長手方向の両端間に幅広の空間(隙間)23dが形成されていると共に、この空間23dより幅狭の空間(隙間)23eが他方に連設されている。
一対の対向片23b,23cの一方の重合部にはシュー係合溝23fが形成され、他方には枢支孔23g,23gが穿設されている。
一対の対向片23b,23cの上方を跨って連結した橋絡部23aは、幅広の空間23dの一部を封鎖していると共に、操作レバー24の図2における時計回りの回転を制限する。
これらの位置決め凹部23kとズレ止め溝23mは、クリップ30を位置決めして保持するために機能する。
橋絡部23aと操作レバー24と両対向片23b,23cは、操作レバー24が橋絡部23aに当接した状態下で、一方の対向片23bは連結ピン43の通過を許容するが、他方の対向片23cは連結ピン43の通過を阻止するように関係付けられている。
操作レバー24の基部24aにシュー係合溝24bが形成されると共に、このシュー係合溝24bを画成する一方の突起部24cには、枢支ピン25を挿通する枢支孔24dが穿設され、ストラット23および操作レバー24の枢支孔23g,24d,23gに挿通した枢支ピン25の先端に止めワッシャ26を取着して、ストラット23に対して操作レバー24が回動可能に枢支されている。
操作レバー24はその端面がストラット23の橋絡部23aに当接することで図2における時計回りの回転が制限される。
インナケーブル41の先端にはクレビス形のケーブルエンド42が固着されており、その基部42aから一対の耳片42b,42bが延設されている。
耳片42b.42bには連結ピン43が挿通する連結孔42c,42cが相対向して穿設されている。
相対向する一対の挟着片31,32のうち、一方の対向片23bの外側面に当接する一方の挟着片31はその中間部に連結ピン43が通過可能な大きさの逃がし孔31aが穿設され、その先端部は他方の対向片23cへ向けて屈曲し、位置決め凹部23kとズレ止め溝23mとに夫々係止可能な係止部31bが形成されている。
係止部31bの形成幅はズレ止め溝23m内で横ズレしないように、ズレ止め溝23mの溝幅より僅かに小さい長さに形成されている。
これらの両逃がし孔31a,32aは相対向する位置に揃えてあって、一方の挟着片31の係止部31bをストラット23の位置決め凹部23kに係止した仮取着状態のときに、連結ピン43が通過でき、また、クリップ30を押し込んでスライドさせて係止部31bをストラット23のズレ止め溝23mに係止させた状態のときに、連結ピン43がクリップ30に当接して連結ピン43の抜け出しを制限できる。
本例では両逃がし孔31a,32aの形状を角穴にした場合を例示するが、その形状は丸穴やそれ以外の形状でもよい。
言い換えると、操作レバー24がストラット23の橋絡部23aに当接したときに、ストラット23に仮取着したクリップ30の両逃がし孔31a,32aが、ストラット23の一方の対向片23bに形成した切欠部23i、ブレーキケーブル40及び操作レバー24の遊端部24eに形成した連結孔42c,24fと同一の中心線上に揃って、連結ピン43を挿通セットできるように関係付けられている。
図7,8はブレーキケーブル40を操作レバー24に接続する前の機械的作動機構22の状態を示す。
クリップ30の係止部31bをストラット23に仮取着したとき、連結ピン43の通過が可能なようにクリップ30の両逃がし孔31a,32aがストラット23の一方の対向片23bに形成した切欠部23iと略重合する。
クリップ30の位置決めは係止部31bと位置決め凹部23kの係合箇所だけでなく、一対の挟着片31,32が一方の対向片23bを弾性的に挟持するので安定した位置決めが成され、仮取着したクリップ30が、ドラムブレーキの運搬中に抜け落ちることはない。
操作レバー24がストラット23の橋絡部23aに当接するまでインナケーブル41を押し込むと、操作レバー24の遊端部24eは、ストラット23の幅広の空間23cから反ケーブル牽引方向側に突出する。
連結孔42cは、ストラット23の他方の対向片23c側の連結孔24fの一部が他方の対向片23cで遮蔽され、一方の対向片23b側の連結孔42cは切欠部23iにより全部露出した状態となっている(図7,8参照)。
ストラット23に仮取着したクリップ30の両逃がし孔31a,32a、切欠部23i、及び連結孔42c,24f,42cが略重合したことを確認して、クリップ30の一方の対向片23b側の外方から連結ピン43を挿入する。連結ピン43の先端が他方の対向片23cに当接するまで押し込んで操作レバー24とケーブルエンド42との接続を完了する。
係止部31bはズレ止め溝23mの側面に当接して位置決めされるので、クリップ30の横ズレを効果的に防止できるだけでなく、ズレ止め溝23mの底面に係止してクリップ30が押し込み方向と逆の方向に移動することも併せて防止できる。
その結果、連結ピン43は他方の対向片23cとクリップ30の他方の挟着片32間で自由な移動が制限される。
このとき連結ピン43は、ストラット23の他方の対向片23cとクリップ30の他方の挟着片32により自由な移動が制限されているから、連結ピン43は常にストラット23の幅広の空間23c内に位置することになって、ケーブルエンド42が操作レバー24から物理的に外れることがない。
さらに、クリップ30の大きさはストラット23の一対の対向片23b,23cのうち一方の対向片23bに装着できる狭幅サイズで済むから、ストラットの全体を跨いでセットする従来のクリップと比べて、クリップ30の小型化に伴うばね鋼の使用量を少なくできて経済的であると共に、クリップ30を簡単な折曲加工で製作できるのでクリップ30の加工費も低減できる。
ストラット23に形成する切欠部23iは一方の対向片23bのみに設けて、両方に設ける必要がないのでストラット23の剛性低下を抑えることができる。
また、ストラット23の橋絡部23aをクリップ30の装着に利用しないので、橋絡部23aの高い剛性を確保できる。
さらに本例は、ストラット23の一方の対向片23bに設けた切欠部23iとクリップ30とを組み合わせることで連結ピンの43の自由な移動を制限できるから、ストラット23に形成する橋絡部23aの高さの影響を全く受けない。
そのため、橋絡部の高さを低く設計することができ、ブレーキ装置の全体の高さを低くするという強い要求を満足ことができる。
本実施例2で使用するクリップ130は、ストラット123の一方の対向片123bを弾性的に挟持できるように一枚の薄い板状ばね鋼をU字形に折曲加工して形成したもので、相対向する一対の挟着片131,132に実施例1のような逃がし孔を形成せずに、一方の挟着片131の中間部を屈曲して係止部131bを形成し、一方の対向片123bに形成された位置決め凹部123kに係止するだけの簡単な構造を呈している。
無孔構造のクリップ130の装着後は、先の実施例1と同様にストラット123の他方の対向片123cとクリップ130の他方の挟着片132とにより、連結ピン43の自由な移動を制限してケーブルエンド42が操作レバー24から物理的に外れることがない。
さらに本例では実施例1と同様にストラット123の一方の対向片123bにクリップ130を挟み込むように押し込み、クリップ130の弾性力を利用してストラット123の一方の対向片123bに挟持させて取付けると共に、クリップ130の一方の挟着片131に形成した係止部131bを一方の対向片123bの外側面に形成した位置決め凹部123kに嵌合させることでクリップ130の位置決めを簡単、かつ確実に行えるので、車両走行中における振動や衝撃を受けてもクリップ130がストラット123から抜け落ちることはない。
本例で使用するクリップ230は、ストラット223の一方の対向片223bを弾性的に挟持したまま横方向にスライドできるように一枚の薄い板状ばね鋼をコ字形に折曲加工して形成されている。
本例のクリップ230は前記した実施例2と同様に相対向する一対の挟着片231,232(図面では232を省略)が無孔構造になっている。
クリップ230の一方の挟着片231にはストラット223の一方の対向片223bの外側面と嵌合可能な公知の凹凸嵌合部233が形成されている。
この凹凸嵌合部233は一箇所だけ設けてもよいが、複数箇所に設けるとクリップ230の姿勢が安定する。
操作レバー24をストラット223の橋絡部223aに当接させた状態で、一方の対向片223bに形成された切欠部223iを通じて連結孔42c、24f、42cに連結ピン43を挿入して操作レバー24とケーブルエンド42との接続を完了した後に、切欠部223iを封鎖するようにクリップ230を横方向にスライドさせる。
クリップ230のスライド操作後は、先の実施例1と同様にストラット223の他方の対向片とクリップ230の他方の挟着片232が連結ピン43の自由な移動を制限してケーブルエンド42が操作レバー24から物理的に外れることがない。
本例で使用するクリップ330は、ストラット323の一方の対向片323bを弾性的に挟持したまま回動可能に装着するもので、一枚の薄い板状ばね鋼をコ字形に折曲加工して形成されている。
クリップ330の一方の挟着片331にはストラット323の一方の対向片323bの内外側面と嵌合可能な公知の凹凸嵌合部333が形成されていて、この凹凸嵌合部333がクリップ330の回動中心となる。
操作レバー24をストラット323の橋絡部323aに当接させた状態で、一方の対向片323bに形成された切欠部323iを通じて連結孔42c、24f、42cに連結ピン43を挿入して操作レバー24とケーブルエンド42との接続を完了した後に、凹凸嵌合部333を中心にクリップ330を時計回り方向に回動すると、クリップ330の一対の挟着片331,332が切欠部323iを封鎖する。
11 バックプレート
12,13 ブレーキシュー
16 アンカー
16a 立設部
19 シューリターンスプリング
20,21 取付けボルト
22 機械的作動機構
23,123,223,323 ストラット
23a,123a,223a,323a 橋絡部
23b,123b,223b,323b 一方の対向片
23c,123c,223c,323c 他方の対向片
23d 幅広の空間
23e 幅狭の空間
23f シュー係合溝
23g 枢支孔
23h 突起部
23i,123i,223i,323i 切欠部
23k,123k 位置決め凹部
23m ズレ止め溝
24 操作レバー
24a 基部
24b シュー係合溝
24c (一方の)突起部
24d 枢支孔
24e 遊端部
24f 連結孔
24h 突起部
25 枢支ピン
26 止めワッシャ
30,130,230,330 クリップ
31,131,231,331 一方の挟着片
31a 逃がし孔
31b 係止部
32,132,232,332 他方の挟着片
32a 逃がし孔
40 ブレーキケーブル
41 インナケーブル
42 ケーブルエンド
42a 基部
42b 耳片
42c 連結孔
43 連結ピン
44 アウタケーシング
44a ケーシングキャップ
45 ガイドパイプ
46 止めリング
Claims (6)
- 橋絡部で連結した一対の対向片を有し、一方のブレーキシューに係合するストラットと、このストラットの対向片間の空間内に収容されて、その基端部が回動可能に枢支され、他方のブレーキシューに係合する板状の操作レバーとを備え、操作レバーの遊端部に連結ピンで接続したブレーキケーブルを牽引すると、操作レバーとストラットが相対回転すると共に、双方が相互に反対方向に拡張する機械式ブレーキ作動装置において、
前記一対の対向片は、前記操作レバーが反ケーブル牽引方向に回動したときには、一方の対向片側から前記連結ピンを前記ブレーキケーブルと前記操作レバーの遊端部に連結可能で、かつ、他方の対向片が前記連結ピンの移動を制限する構造となし、
前記ブレーキケーブルと前記操作レバーを連結ピンで接続した後に、前記連結ピンの移動を制限するように、前記一方の対向片にクリップを取着したことを特徴とする、
機械式ブレーキ作動装置。 - 請求項1において、前記一方の対向片に連結ピンの通過が可能な切欠部を形成したことを特徴とする、機械式ブレーキ作動装置。
- 請求項1において、前記一方の対向片に前記クリップの横移動を制限する手段を付設したことを特徴とする、機械式ブレーキ作動装置。
- 請求項1において、前記一方の対向片に前記クリップを仮取着したことを特徴とする、機械式ブレーキ作動装置。
- 請求項1において、前記一方の対向片に前記クリップをスライド自在に取着したことを特徴とする、機械式ブレーキ作動装置。
- 請求項1において、前記一方の対向片に前記クリップを回動自在に取着したことを特徴とする、機械式ブレーキ作動装置。
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