JP2007186121A - Pneumatic tire - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To easily improve on-ice/snow performance while sufficiently maintaining biased abrasion resistant performance. <P>SOLUTION: A plurality of blocks 15 are divided along the tire circumferential direction C by a pair of circumferential main grooves 5, a plurality of first lug grooves 9, a plurality of second lug grooves 11 and a plurality of intermediate sipes 13. Each of the blocks 15 is formed with a circumferential sipe 17, and each of the circumferential sipes 17 has an inclined part 17a passing through the center of the block 15 and inclined at at an angle of not smaller than 40° and not larger than 90° relative to the tire circumferential direction C, and each of the blocks 15 is divided into a pair of small blocks 15m in the tire width direction W by the circumferential sipe 17. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、スタッドレスタイヤ等の空気入りタイヤに係わり、特に、氷雪上性能と耐偏摩耗性能の両方に優れた空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire such as a studless tire, and more particularly to a pneumatic tire excellent in both performance on ice and snow and uneven wear resistance.

空気入りタイヤの一例としてスタッドレスタイヤの一般的な構成について説明すると、次のようになる。   A general configuration of a studless tire as an example of a pneumatic tire will be described as follows.

即ち、前記スタッドレスタイヤにおけるトレッドには、タイヤ周方向へ延びた複数本の周方向主溝が設けられている。また、前記トレッドには、複数本のラグ溝が前記タイヤ周方向に沿って間隔を置いて設けられており、各々の前記ラグ溝は、隣接関係にある一対の前記周方向主溝を繋ぐようにタイヤ幅方向へそれぞれ延びている。そして、隣接関係にある一対の前記周方向主溝及び複数本の前記ラグ溝によって、複数のブロックが前記タイヤ周方向に沿って区画されている。更に、前記タイヤ幅方向のエッジ成分を向上させるために、各々の前記ブロックには、前記タイヤ幅方向へ延びた複数本のサイプが形成されている。   That is, the tread in the studless tire is provided with a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction. The tread is provided with a plurality of lug grooves at intervals along the tire circumferential direction, and each lug groove connects a pair of circumferential main grooves in an adjacent relationship. Respectively extending in the tire width direction. A plurality of blocks are partitioned along the tire circumferential direction by the pair of circumferential main grooves and the plurality of lug grooves that are adjacent to each other. Furthermore, in order to improve the edge component in the tire width direction, each block is formed with a plurality of sipes extending in the tire width direction.

なお、本発明に関連する先行技術として特許文献１に示すのもがある。
特開２００２−３６２１１４号公報 In addition, there exists a thing shown to patent document 1 as a prior art relevant to this invention.
JP 2002-362114 A

ところで、氷雪上におけるトラクション性能及びブレーキ性能、換言すれば、氷雪上性能を向上させるためには、前記タイヤ幅方向のエッジ成分を向上させて、かつ前記タイヤ周方向の前記ブロックの剛性（ブロック剛性）を高めて前記ブロックの変形を抑制することが有効であることが知られている。   By the way, in order to improve the traction performance and braking performance on ice and snow, in other words, the performance on ice and snow, the edge component in the tire width direction is improved and the rigidity (block rigidity) of the block in the tire circumferential direction is improved. It is known that it is effective to suppress deformation of the block by increasing the).

しかしながら、前記ブロックを小さくしたり、前記サイプの本数を増やしたりすることによって、前記タイヤ幅方向のエッジ成分を向上させようとすると、前記タイヤ周方向の前記ブロックの剛性が低下して前記ブロックの変形が大きくなって、氷雪上性能の向上につながらず、前記ブロックにおけるヒールアンドトウ摩耗が生じ易くなって、耐偏摩耗性能の低下を招くことになる。即ち、耐偏摩耗性能を十分に維持しつつ、氷雪上性能を向上させることは極めて困難であるという問題がある。   However, if the edge component in the tire width direction is improved by reducing the size of the block or increasing the number of sipes, the rigidity of the block in the tire circumferential direction is reduced and the block The deformation becomes large and does not lead to improvement in performance on ice and snow, and heel and toe wear in the block is likely to occur, leading to a decrease in uneven wear resistance. That is, there is a problem that it is extremely difficult to improve the performance on ice and snow while sufficiently maintaining the uneven wear resistance performance.

そこで、本発明は、前述の問題を解決するために、前記タイヤ周方向における前記ブロックの剛性を高めて、前記ブロックの変形を十分に抑制しつつ、前記タイヤ幅方向のエッジ成分を十分に向上させることができる、新規な構成の空気入りタイヤを提供することを目的とする。   Therefore, in order to solve the above-mentioned problem, the present invention increases the rigidity of the block in the tire circumferential direction and sufficiently improves the edge component in the tire width direction while sufficiently suppressing the deformation of the block. It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire having a novel configuration that can be made to occur.

本発明の第１の特徴（請求項１に記載の発明の特徴）は、トレッドにタイヤ周方向へ延びた複数本の周方向主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、前記トレッドにタイヤ幅方向へ延びた複数本の第１ラグ溝が前記タイヤ周方向に沿って間隔を置いて設けられ、各々の前記第１ラグ溝の片端が隣接関係にある一対の前記周方向主溝のうちの一方の前記周方向主溝にそれぞれ開口し、前記トレッドに前記タイヤ幅方向へ延びた複数本の第２ラグ溝が前記タイヤ周方向に沿って間隔を置いて設けられ、各々の前記第２ラグ溝の片端が隣接関係にある一対の前記周方向主溝のうちの他方の前記周方向主溝にそれぞれ開口し、前記トレッドに対応関係にある前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝を繋ぐ複数本の中間サイプが前記タイヤ周方向に沿って間隔を置いて形成され、隣接関係にある一対の前記周方向主溝、複数本の前記第１ラグ溝、複数本の前記第２ラグ溝、及び複数本の前記中間サイプによって複数のブロックが前記タイヤ周方向に沿って区画され、各々の前記ブロックに前記タイヤ周方向へ延びた周方向サイプがそれぞれ形成され、各々の前記周方向サイプは前記ブロックの中心部を通りかつ前記タイヤ周方向に対して４０°以上かつ９０°以下に傾斜した傾斜部をそれぞれ有し、各々の前記ブロックは前記周方向サイプによって前記タイヤ幅方向に一対の小ブロックに分割されたことである。   A first feature of the present invention (a feature of the invention described in claim 1) is that the tread is provided with a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction, and the tread has a tire width direction. A plurality of first lug grooves extending to the tire are provided at intervals along the tire circumferential direction, and one end of each of the first lug grooves is adjacent to each other. A plurality of second lug grooves that open in the circumferential main grooves of the tire and extend in the tire width direction are provided at intervals along the tire circumferential direction. A plurality of openings that open to the other circumferential main groove of the pair of circumferential main grooves that are adjacent to each other and connect the first lug groove and the second lug groove that correspond to the tread. The intermediate sipe of the book is spaced along the tire circumferential direction. A plurality of blocks are formed by a pair of circumferential main grooves, a plurality of first lug grooves, a plurality of second lug grooves, and a plurality of intermediate sipes formed adjacent to each other. Each of the blocks is divided along a circumferential direction, and each block is formed with a circumferential sipe extending in the tire circumferential direction, and each of the circumferential sipe passes through a central portion of the block and with respect to the tire circumferential direction. Each of the blocks has an inclined portion inclined at 40 ° or more and 90 ° or less, and each of the blocks is divided into a pair of small blocks in the tire width direction by the circumferential sipe.

ここで、前記傾斜部を前記タイヤ周方向に対して４０°以上傾斜したとしたのは、前記傾斜部が前記タイヤ周方向に対して４０°未満しか傾斜していないとすると、後述のブロックの変形抑制作用を十分に発揮できないという、新規な知見に基づくものである。なお、前記傾斜部を前記タイヤ周方向に対して９０°以下に傾斜したとしたのは、前記傾斜部が前記タイヤ周方向に対して９０°を越えて傾斜すると、前記ブロックの剛性が局所的に著しく低下するからである。   Here, the reason why the inclined portion is inclined by 40 ° or more with respect to the tire circumferential direction is that if the inclined portion is inclined less than 40 ° with respect to the tire circumferential direction, This is based on a novel finding that the deformation suppressing action cannot be sufficiently exhibited. The inclined portion is inclined at 90 ° or less with respect to the tire circumferential direction because the rigidity of the block is locally increased when the inclined portion is inclined more than 90 ° with respect to the tire circumferential direction. It is because it falls remarkably.

また、前記傾斜部を前記タイヤ周方向に対して４０°以上傾斜したことにしているが、前記タイヤ周方向に対して６０°以上傾斜していることが好ましい。これは、前記傾斜部を前記タイヤ周方向に対して６０°以上傾斜させると、トラクション方向へ力をかけた時の前記タイヤの平均エッジ圧をより十分に向上させることができるという、新規な知見に基づくものである。なお、平均エッジ圧は有限要素法による計算，又は感圧紙を用いた実験によって求められる。   Moreover, although the said inclination part is inclined 40 degrees or more with respect to the said tire circumferential direction, it is preferable to incline 60 degrees or more with respect to the said tire circumferential direction. This is a novel finding that when the inclined portion is inclined by 60 ° or more with respect to the tire circumferential direction, the average edge pressure of the tire can be sufficiently improved when a force is applied in the traction direction. It is based on. The average edge pressure is obtained by calculation using a finite element method or by an experiment using pressure sensitive paper.

第１の特徴によると、前記トレッドにタイヤ幅方向へ延びた複数本の前記第１ラグ溝及び前記タイヤ幅方向へ延びた複数本の前記第２ラグ溝が前記タイヤ周方向に沿って間隔を置いてそれぞれ設けられているため、前記タイヤ幅方向のエッジ成分を十分に向上させることができる。   According to the first feature, the plurality of first lug grooves extending in the tire width direction and the plurality of second lug grooves extending in the tire width direction are spaced apart from each other along the tire circumferential direction. Since they are provided separately, the edge component in the tire width direction can be sufficiently improved.

また、各々の前記ブロックは前記周方向サイプによって前記タイヤ幅方向に一対の前記小ブロックに分割され、各々の前記周方向サイプは前記ブロックの中心部を通りかつ前記タイヤ周方向に対して傾斜した前記傾斜部をそれぞれ有しているため、各々の前記ブロックがそれぞれ接地する際に、一対の前記小ブロックのうちの一方の前記小ブロックにおける前記傾斜部側の壁面と、他方の前記小ブロックにおける前記傾斜部側の壁面とが支え合って、前記タイヤ周方向における前記ブロックの剛性を高めて、前記ブロックの変形を抑制することができる（ブロックの変形抑制作用）。特に、前記傾斜部が前記タイヤ周方向に対して４０°以上傾斜しているため、前述のブロック変形作用を十分に発揮させることができる。   Each of the blocks is divided into a pair of small blocks in the tire width direction by the circumferential sipe, and each of the circumferential sipe passes through a central portion of the block and is inclined with respect to the tire circumferential direction. Since each of the blocks is grounded, when the respective blocks are grounded, the wall surface on the inclined portion side of one of the small blocks and the other small block of the pair of small blocks. The wall surface on the inclined portion side supports each other to increase the rigidity of the block in the tire circumferential direction, thereby suppressing the deformation of the block (block deformation suppressing action). In particular, since the inclined portion is inclined by 40 ° or more with respect to the tire circumferential direction, the above-described block deformation action can be sufficiently exhibited.

本発明の第２の特徴（請求項２に記載の発明の特徴）は、トレッドにタイヤ周方向へ延びた複数本の周方向主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、前記トレッドに隣接関係にある一対の前記周方向主溝を繋ぐようにタイヤ幅方向へ延びた複数本のラグ溝が前記タイヤ周方向に沿って間隔を置いて設けられ、隣接関係にある一対の前記周方向主溝及び複数本の前記ラグ溝によって複数のブロックが前記タイヤ周方向に沿って区画され、各々の前記ブロックに前記タイヤ周方向へ延びた周方向サイプがそれぞれ形成され、各々の前記周方向サイプは前記ブロックの中心部を通りかつ前記タイヤ周方向に対して４０°以上かつ９０°以下に傾斜した傾斜部をそれぞれ有し、各々の前記ブロックは前記周方向サイプによって前記タイヤ幅方向に一対の小ブロックに分割されたことである。   A second feature of the present invention (a feature of the invention described in claim 2) is that in a pneumatic tire in which a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction is provided in the tread, the tread is adjacent to the tread. A plurality of lug grooves extending in the tire width direction so as to connect a pair of the circumferential main grooves are provided at intervals along the tire circumferential direction, and a pair of the circumferential main grooves in an adjacent relationship, and A plurality of blocks are partitioned along the tire circumferential direction by the plurality of lug grooves, and a circumferential sipe extending in the tire circumferential direction is formed in each of the blocks, and each of the circumferential sipe is the block. Each of the blocks has a slope in the tire width direction by the circumferential sipe. Is divided into small blocks.

ここで、前記傾斜部を前記タイヤ周方向に対して４０°以上かつ９０°以下に傾斜したとしたのは、前述の第１の特徴と同様の理由によるものである。   Here, the reason why the inclined portion is inclined at 40 ° or more and 90 ° or less with respect to the tire circumferential direction is due to the same reason as the first feature described above.

また、前述の第１の特徴と同様に、前記傾斜部を前記タイヤ周方向に対して４０°以上傾斜したとしたことにしているが、前記タイヤ周方向に対して６０°以上傾斜していることがより好ましい。   Further, as in the first feature described above, the inclined portion is inclined by 40 ° or more with respect to the tire circumferential direction, but is inclined by 60 ° or more with respect to the tire circumferential direction. It is more preferable.

第２の特徴によると、前記トレッドにタイヤ幅方向へ延びた複数本の前記ラグ溝が前記タイヤ周方向に沿って間隔を置いてそれぞれ設けられているため、前記タイヤ幅方向のエッジ成分を十分に向上させることができる。   According to the second feature, the plurality of lug grooves extending in the tire width direction are provided in the tread at intervals along the tire circumferential direction, so that the edge component in the tire width direction is sufficient. Can be improved.

また、各々の前記ブロックは前記周方向サイプによって前記タイヤ幅方向に一対の前記小ブロックに分割され、各々の前記周方向サイプは前記ブロックの中心部を通りかつ前記タイヤ周方向に対して傾斜した前記傾斜部をそれぞれ有してあって、前記傾斜部が前記タイヤ周方向に対して４０°以上傾斜しているため、前述のブロック変形作用を十分に発揮させることができる。   Each of the blocks is divided into a pair of small blocks in the tire width direction by the circumferential sipe, and each of the circumferential sipe passes through a central portion of the block and is inclined with respect to the tire circumferential direction. Since each of the inclined portions is provided and the inclined portion is inclined by 40 ° or more with respect to the tire circumferential direction, the above-described block deformation action can be sufficiently exhibited.

本発明の第３の特徴（請求項３に記載の発明の特徴）は、第１の特徴又は第２の特徴の加えて、各々の前記周方向サイプは、前記傾斜部の両側に曲がり点をそれぞれ有していることである。   According to a third feature of the present invention (a feature of the invention described in claim 3), in addition to the first feature or the second feature, each of the circumferential sipes has bending points on both sides of the inclined portion. It is to have each.

第３の特徴によると、各々の前記周方向サイプは前記傾斜部の両側に曲がり点をそれぞれ有しているため、前述のブロック変形抑制作用をより十分に発揮させることができる。   According to the 3rd characteristic, since each said circumferential sipe has a bending point on the both sides of the said inclination part, respectively, the above-mentioned block deformation inhibitory effect can fully be exhibited.

本発明の第４の特徴（請求項４に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第３の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、各々の前記周方向サイプは、点対称形状にそれぞれなっていることである。   According to a fourth feature of the present invention (a feature of the invention described in claim 4), in addition to any one of the first feature to the third feature, each of the circumferential sipes is point-symmetric. Each of them has a shape.

第４の特徴によると、各々の前記周方向サイプは点対称形状にそれぞれなっているため、前述のブロック変形抑制作用をより十分に発揮させることができる。   According to the 4th characteristic, since each said circumferential sipe is each point-symmetrical shape, the above-mentioned block deformation inhibitory effect can fully be exhibited.

本発明の第５の特徴（請求項５に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第４の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、各々の前記小ブロックに隣接関係にある前記周方向主溝と前記周方向サイプを繋ぐように前記タイヤ幅方向へ延びた１本又は２本の幅方向サイプがそれぞれ形成されたことである。   The fifth feature of the present invention (the feature of the invention described in claim 5) is adjacent to each of the small blocks in addition to any one of the first to fourth features. One or two width direction sipes extending in the tire width direction so as to connect the circumferential main groove and the circumferential direction sipe are formed.

本発明の第５の特徴によると、各々の前記小ブロックに隣接関係にある前記周方向主溝と前記周方向サイプを繋ぐように前記タイヤ幅方向へ延びた１本又は２本の前記幅方向サイプがそれぞれ形成されているため、前記タイヤ周方向における前記ブロックの剛性の低下を抑えつつ、前記タイヤ幅方向のエッジ成分をより十分に向上させることができる。   According to a fifth aspect of the present invention, one or two of the width directions extending in the tire width direction so as to connect the circumferential main groove and the circumferential sipe adjacent to each of the small blocks. Since each sipe is formed, the edge component in the tire width direction can be more sufficiently improved while suppressing a decrease in rigidity of the block in the tire circumferential direction.

本発明の第６の特徴（請求項６に記載の発明の特徴）は、第5の特徴に加えて、前記幅方向サイプの深さが前記周方向主溝の深さの５０％以上でかつ８０％以下になっていることである。   According to a sixth feature of the present invention (a feature of the invention described in claim 6), in addition to the fifth feature, the depth of the width direction sipe is 50% or more of the depth of the circumferential main groove, and It is 80% or less.

ここで、前記幅方向サイプの深さを前記周方向主溝の深さの８０％以下としたのは、前記幅方向サイプの深さが前記周方向主溝の深さの８０％を越えると、前記タイヤ周方向における前記ブロックの剛性が著しく低下するからである。なお、前記幅方向サイプの深さを前記周方向主溝の深さの５０％以上としたのは、前記幅方向サイプの深さが前記周方向主溝の深さの５０％未満であると、前記幅方向サイプがＳＮＯＷプラットホームよりも浅くなり，氷雪上走行タイヤとして使用できなくなるためである。   Here, the depth of the width direction sipe is set to 80% or less of the depth of the circumferential main groove when the depth of the width direction sipe exceeds 80% of the depth of the circumferential main groove. This is because the rigidity of the block in the tire circumferential direction is significantly reduced. The reason why the depth of the width direction sipe is 50% or more of the depth of the circumferential main groove is that the depth of the width direction sipe is less than 50% of the depth of the circumferential main groove. This is because the sipe in the width direction is shallower than the SNOW platform, and cannot be used as a running tire on ice and snow.

本発明の第７の特徴（請求項７に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第６の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、前記周方向サイプの深さが前記周方向主溝の深さの５０％以上でかつ８０％以下になっていることである。   According to a seventh feature of the present invention (a feature of the invention described in claim 7), in addition to any one of the first to sixth features, the depth of the circumferential sipe is the circumference. It is 50% or more and 80% or less of the depth of the direction main groove.

ここで、前記周方向サイプの深さを前記周方向主溝の深さの８０％以下としたのは、前記周方向サイプの深さが前記周方向主溝の深さの８０％を越えると、前記タイヤ周方向における前記ブロックの剛性が著しく低下するからである。なお、前記周方向サイプの深さを前記周方向主溝の深さの５０％以上としたのは、前記周方向サイプの深さが前記周方向主溝の深さの５０％未満であると、前記周方向サイプがＳＮＯＷプラットホームよりも浅くなり，氷雪上走行タイヤとして使用できなくなるためである。   Here, the depth of the circumferential sipe is 80% or less of the depth of the circumferential main groove when the depth of the circumferential sipe exceeds 80% of the depth of the circumferential main groove. This is because the rigidity of the block in the tire circumferential direction is significantly reduced. The reason why the depth of the circumferential sipe is 50% or more of the depth of the circumferential main groove is that the depth of the circumferential sipe is less than 50% of the depth of the circumferential main groove. This is because the circumferential sipe becomes shallower than the SNOW platform and cannot be used as a running tire on ice and snow.

請求項１から請求項７のうちのいずれかの請求項に記載の発明によれば、前記タイヤ幅方向のエッジ成分を十分に向上させつつ，前記タイヤ周方向における前記ブロックの剛性を高めて、前記ブロックの変形を十分に抑制できるため、耐偏摩耗性能を十分に維持しつつ、氷雪上性能を容易に向上させることができる。   According to the invention according to any one of claims 1 to 7, the rigidity of the block in the tire circumferential direction is enhanced while sufficiently improving the edge component in the tire width direction, Since the deformation of the block can be sufficiently suppressed, the performance on ice and snow can be easily improved while sufficiently maintaining the uneven wear resistance performance.

本発明の実施形態について図１から図４を参照して説明する。   An embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.

ここで、図１は、本発明の実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図、図２は、本発明の実施形態に係わる空気入りタイヤの要部の拡大図、図３は、本発明の実施形態に係わる別態様の空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図、図４は、傾斜部のタイヤ周方向に対する傾斜角と、タイヤ周方向におけるブロック剛性（センターブロックのブロック剛性又はセカンドブロックのブロック剛性）及びトラクション方向へ力を加えた時の平均エッジ圧との関係を示す図である。なお、図面中、「Ｌ」は、左方向を指し、「Ｒ」は、右方向を指す。   Here, FIG. 1 is a plan development view of a part of the tread in the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention, FIG. 2 is an enlarged view of the main part of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention, FIG. FIG. 4 is a plan development view of a part of a tread in a pneumatic tire of another aspect according to the embodiment of the present invention, and FIG. 4 shows an inclination angle of the inclined portion with respect to the tire circumferential direction and a block rigidity (center block It is a figure which shows the relationship between a block rigidity or the block rigidity of a second block, and the average edge pressure when force is applied to the traction direction. In the drawings, “L” indicates the left direction, and “R” indicates the right direction.

図１に示すように、本発明の実施形態に係わるスタッドレスタイヤ等の空気入りタイヤ１におけるトレッド３の中央部には、タイヤ周方向Ｃへ延びた一対のセンター周方向主溝５（左寄りのセンター周方向主溝５と右寄りのセンター周方向主溝５）がタイヤ赤道線Ｓを挟むように設けられており、トレッド３の左右のショルダー部には、タイヤ周方向Ｃへ延びた一対のショルダー周方向主溝７（左寄りのショルダー周方向主溝７と右寄りのショルダー周方向主溝７）が一対のセンター周方向主溝５を挟むように設けられている。   As shown in FIG. 1, a pair of center circumferential main grooves 5 (center on the left side) extending in the tire circumferential direction C are formed in the central portion of the tread 3 in a pneumatic tire 1 such as a studless tire according to the embodiment of the present invention. A circumferential main groove 5 and a right center circumferential main groove 5) are provided so as to sandwich the tire equator line S, and a pair of shoulder circumferences extending in the tire circumferential direction C are provided on the left and right shoulder portions of the tread 3. Directional main grooves 7 (left shoulder circumferential main groove 7 and right shoulder circumferential main groove 7) are provided so as to sandwich the pair of center circumferential main grooves 5.

トレッド３のセンター部には、タイヤ幅方向Ｗへ延びた複数本の第１センターラグ溝９がタイヤ周方向Ｃに沿って間隔を置いて設けられており、各々の第１センターラグ溝９の片端（左端）は、左寄りのセンター周方向主溝５にそれぞれ開口してある。また、トレッド３のセンター部には、タイヤ幅方向Ｗへ延びた複数本の第２センターラグ溝１１がタイヤ周方向Ｃに沿って間隔を置いて設けられており、各々の第２センターラグ溝１１の片端（右端）は、右寄りのセンター周方向主溝５にそれぞれ開口してある。更に、トレッド３のセンター部には、対応関係にある第１センターラグ溝９と第２センターラグ溝１１とを繋ぐ複数本のセンター中間サイプ１３がタイヤ周方向Ｃに沿って間隔を置いて形成されている（図中には明確のためにセンター中間サイプ１３のサイプ幅を大きく表示してある）。そして、一対のセンター周方向主溝５、複数本の第１センターラグ溝９、複数本の第２センターラグ溝１１、及び複数本のセンター中間サイプ１３によって、複数のセンターブロック１５がタイヤ周方向Ｃに沿って区画されている。   A plurality of first center lug grooves 9 extending in the tire width direction W are provided in the center portion of the tread 3 at intervals along the tire circumferential direction C. The first center lug grooves 9 One end (left end) is opened in the center circumferential main groove 5 on the left side. Further, a plurality of second center lug grooves 11 extending in the tire width direction W are provided in the center portion of the tread 3 at intervals along the tire circumferential direction C, and each second center lug groove is provided. One end (right end) of 11 is opened in the center circumferential main groove 5 on the right side. Furthermore, a plurality of center intermediate sipes 13 that connect the first center lug groove 9 and the second center lug groove 11 that are in a corresponding relationship are formed in the center portion of the tread 3 at intervals along the tire circumferential direction C. (In the figure, the sipe width of the center intermediate sipe 13 is enlarged for the sake of clarity). A plurality of center blocks 15 are formed in the tire circumferential direction by the pair of center circumferential main grooves 5, the plurality of first center lug grooves 9, the plurality of second center lug grooves 11, and the plurality of center intermediate sipes 13. Comparted along C.

ここで、トレッド３のセンター部に複数本の第１センターラグ溝９、複数本の第２センターラグ溝１１、及び複数本のセンター中間サイプ１３が設けられる代わりに、トレッド３のセンター部に一対のセンター周方向主溝５を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ延びた複数本のセンターラグ溝がタイヤ周方向Ｃに沿って間隔を置いて設けられるようにしても差し支えない。この場合には、一対のセンター周方向主溝５及び複数本の前記センターラグ溝によって、複数のセンターブロック１５がタイヤ周方向Ｃに沿って区画されることになる。   Here, instead of providing a plurality of first center lug grooves 9, a plurality of second center lug grooves 11, and a plurality of center intermediate sipes 13 in the center portion of the tread 3, A plurality of center lug grooves extending in the tire width direction W so as to connect the center circumferential main grooves 5 may be provided at intervals along the tire circumferential direction C. In this case, the plurality of center blocks 15 are partitioned along the tire circumferential direction C by the pair of center circumferential main grooves 5 and the plurality of center lug grooves.

図２及び図１に示すように、各々のセンターブロック１５には、タイヤ周方向Ｃへ延びた複数本のセンター周方向サイプ１７がタイヤ周方向Ｃに沿って間隔を置いてそれぞれ形成されており（図中には明確のためにセンター周方向サイプ１７のサイプ幅を大きく表示してある）、各々のセンター周方向サイプ１７は、センターブロック１５の中心部を通りかつタイヤ周方向Ｃに対して４０°以上かつ９０°以下の傾斜角θを持つ傾斜部１７ａをそれぞれ有している。更に、各々のセンター周方向サイプ１７は、傾斜部１７ａの両側に３個以内までの曲がり点（図中には１個の曲がり点）１７ｂをそれぞれ有してあって、各々のセンター周方向サイプ１７は、センターブロック１５の中心（重心）を基準として点対称形状にそれぞれなっている。そして、各々のセンターブロック１５は、センター周方向サイプ１７によってタイヤ幅方向Ｗに一対の小ブロック１５ｍに分割されて、各々の小ブロック１５ｍには、隣接関係にある周方向主溝５とセンター周方向サイプ１７を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ延びた１本又は２本のセンター幅方向サイプ（図中には２本のセンター幅方向サイプ）１９がそれぞれ形成されている。   As shown in FIGS. 2 and 1, each center block 15 is formed with a plurality of center circumferential sipes 17 extending in the tire circumferential direction C at intervals along the tire circumferential direction C. (In the figure, the sipe width of the center circumferential sipe 17 is shown large for the sake of clarity.) Each center circumferential sipe 17 passes through the center of the center block 15 and with respect to the tire circumferential direction C. Each of the inclined portions 17a has an inclination angle θ of 40 ° or more and 90 ° or less. Further, each center circumferential sipe 17 has up to three bending points (one bending point in the figure) 17b on both sides of the inclined portion 17a. Reference numeral 17 denotes a point-symmetric shape with respect to the center (center of gravity) of the center block 15. Each center block 15 is divided into a pair of small blocks 15m in the tire width direction W by a center circumferential sipe 17, and each small block 15m has an adjacent circumferential main groove 5 and a center circumference. One or two center width direction sipes (two center width direction sipes in the figure) 19 extending in the tire width direction W so as to connect the direction sipes 17 are respectively formed.

ここで、センター周方向サイプ１７における傾斜部１７ａをタイヤ周方向Ｃに対して４０°以上傾斜したとしたのは、傾斜部１７ａがタイヤ周方向Ｃに対して４０°未満しか傾斜していないとすると、図４に示すように、タイヤ周方向Ｃにおけるブロック剛性（この場合には、センターブロック１５の剛性）を高めて、後述のブロックの変形抑制作用が十分に発揮できないという、新規な知見に基づくものである。一方、センター周方向サイプ１７における傾斜部１７ａをタイヤ周方向Ｃに対して９０°以下に傾斜したとしたのは、傾斜部１７ａがタイヤ周方向Ｃに対して９０°を越えて傾斜すると、センターブロック１５の剛性が局所的に著しく低下するからである。なお、図４中において、傾斜角が０のとき（換言すれば、傾斜部が実質的に存在していないとき）のタイヤ周方向Ｃにおけるブロック剛性を１００とし、数値が大きい程タイヤ周方向Ｃにおけるブロック剛性が高いことを示している。   Here, the reason why the inclined portion 17a in the center circumferential direction sipe 17 is inclined by 40 ° or more with respect to the tire circumferential direction C is that the inclined portion 17a is inclined less than 40 ° with respect to the tire circumferential direction C. Then, as shown in FIG. 4, the block stiffness in the tire circumferential direction C (in this case, the stiffness of the center block 15) is increased, and the new knowledge that the block deformation suppressing action described later cannot be sufficiently exhibited. Is based. On the other hand, the inclined portion 17a in the center circumferential direction sipe 17 is inclined to 90 ° or less with respect to the tire circumferential direction C when the inclined portion 17a is inclined more than 90 ° with respect to the tire circumferential direction C. This is because the rigidity of the block 15 is significantly reduced locally. In FIG. 4, the block rigidity in the tire circumferential direction C when the inclination angle is 0 (in other words, when the inclined portion is not substantially present) is 100, and the larger the numerical value, the tire circumferential direction C It shows that the block rigidity is high.

また、センター周方向サイプ１７における傾斜部１７ａをタイヤ周方向Ｃに対して４０°以上傾斜したことにしているが、図３に示すように、タイヤ周方向Ｃに対して６０°以上傾斜していることが好ましい。これは、センター周方向サイプ１７における傾斜部１７ａをタイヤ周方向Ｃに対して６０°以上傾斜させると、図４に示すように、トラクション方向へ力をかけた時の平均エッジ圧を十分に高めることができるという、新規な知見に基づくものである。なお、平均エッジ圧は、有限要素法による計算、又は感圧紙を用いた実験によって求められる。   In addition, the inclined portion 17a in the center circumferential sipe 17 is inclined by 40 ° or more with respect to the tire circumferential direction C. However, as shown in FIG. Preferably it is. This is because when the inclined portion 17a in the center circumferential sipe 17 is inclined by 60 ° or more with respect to the tire circumferential direction C, the average edge pressure when the force is applied in the traction direction is sufficiently increased as shown in FIG. It is based on the new knowledge that it can. The average edge pressure is obtained by calculation using a finite element method or an experiment using pressure sensitive paper.

センター周方向サイプ１７及びセンター幅方向サイプ１９の深さは、周方向主溝５，７の深さの５０％以上でかつ８０％以下になっている。   The depths of the center circumferential sipe 17 and the center width direction sipe 19 are 50% or more and 80% or less of the depth of the circumferential main grooves 5 and 7.

ここで、センター周方向サイプ１７及びセンター幅方向サイプ１９の深さを周方向主溝５，７の深さの８０％以下としたのは、センター周方向サイプ１７及びセンター幅方向サイプ１９の深さが周方向主溝５，７の深さの８０％を越えると、タイヤ周方向Ｃにおけるセンターブロック１５の剛性が著しく低下するからである。なお、センター周方向サイプ１７及びセンター幅方向サイプ１９の深さを周方向主溝５，７の深さの５０％以上としたのは、センター周方向サイプ１７及びセンター幅方向サイプ１９の深さが周方向主溝５，７の深さの５０％未満であると、センター周方向サイプ１７及びセンター幅方向サイプ１９がＳＮＯＷプラットホームよりも浅くなり，氷雪上走行タイヤとして使用できなくなるためである。   Here, the depth of the center circumferential sipe 17 and the center width direction sipe 19 is set to 80% or less of the depth of the circumferential main grooves 5 and 7. This is because the rigidity of the center block 15 in the tire circumferential direction C is remarkably lowered when the depth exceeds 80% of the depth of the circumferential main grooves 5 and 7. The depth of the center circumferential sipe 17 and the center width direction sipe 19 is set to 50% or more of the depth of the circumferential main grooves 5 and 7. Is less than 50% of the depth of the circumferential main grooves 5 and 7, the center circumferential sipe 17 and the center width direction sipe 19 are shallower than the SNOW platform and cannot be used as a running tire on ice and snow.

図１に示すように、トレッド３のセンター部の左右両側には、タイヤ幅方向Ｗへ延びた複数本の第１セカンドラグ溝２１（複数本の左寄りの第１セカンドラグ溝２１と複数本の右寄りの第１セカンドラグ溝２１）がタイヤ周方向Ｃに沿って間隔を置いて設けられており、各々の左寄りの第１セカンドラグ溝２１の片端（左端）は、左寄りのショルダー周方向主溝７にそれぞれ開口してあって、各々の右寄りの第１セカンドラグ溝２１の片端（左端）は、右寄りのセンター周方向主溝５にそれぞれ開口してある。   As shown in FIG. 1, on the left and right sides of the center portion of the tread 3, a plurality of first second lug grooves 21 (a plurality of left-side first second lug grooves 21 and a plurality of left second lug grooves 21 extending in the tire width direction W) are provided. A right-side first second lug groove 21) is provided at intervals along the tire circumferential direction C, and one end (left end) of each left-side first second lug groove 21 is a left-side shoulder circumferential main groove. 7, one end (left end) of each right-side first second lug groove 21 is opened in each right-side center circumferential main groove 5.

また、トレッド３のセンター部の左右両側には、タイヤ幅方向Ｗへ延びた複数本の第２セカンドラグ溝２３（複数本の左寄りの第２セカンドラグ溝２３と複数本の右寄りの第２セカンドラグ溝２３）がタイヤ周方向Ｃに沿って間隔を置いて設けられており、各々の左寄りの第２セカンドラグ溝２３の片端（右端）は、左寄りのセンター周方向主溝５にそれぞれ開口してあって、各々の右寄りの第２セカンドラグ溝２３の片端（右端）は、右寄りのショルダー周方向主溝７にそれぞれ開口してある。   Further, on the left and right sides of the center portion of the tread 3, there are a plurality of second second lug grooves 23 (a plurality of second second lug grooves 23 on the left side and a plurality of second second lug grooves 23 on the right side). Lug grooves 23) are provided at intervals along the tire circumferential direction C, and one end (right end) of each left-side second second lug groove 23 opens into the left-side center circumferential main groove 5. Thus, one end (right end) of each right-side second second lug groove 23 is opened to the right-side shoulder circumferential main groove 7.

更に、トレッド３のセンター部の左右両側には、対応関係にある第１セカンドラグ溝２１と第２セカンドラグ溝２３とを繋ぐ複数本のセカンド中間サイプ２５（複数本の左寄りのセカンド中間サイプ２５と複数本の右寄りのセカンド中間サイプ２５）がタイヤ周方向Ｃに沿って間隔を置いて設けられている（図中には明確のためにセカンド中間サイプ２５のサイプ幅を大きく表示してある）。   Further, on the left and right sides of the center portion of the tread 3, a plurality of second intermediate sipes 25 (a plurality of left intermediate sipes 25 on the left side) that connect the first second lug groove 21 and the second second lug groove 23 in correspondence with each other. And a plurality of right-side second intermediate sipes 25) are provided at intervals along the tire circumferential direction C (the sipe width of the second intermediate sipes 25 is shown larger in the figure for the sake of clarity). .

左寄りのショルダー周方向主溝７、左寄りのセンター周方向主溝５、複数本の左寄りの第１セカンドラグ溝２１、複数本の左寄りの第２セカンドラグ溝２３、及び複数本の左寄りのセカンド中間サイプ２５によって、複数の左寄りのセカンドブロック２７がタイヤ周方向Ｃに沿って区画されている。同様に、右寄りのショルダー周方向主溝７、右寄りのセンター周方向主溝５、複数本の右寄りの第１セカンドラグ溝２１、複数本の右寄りの第２セカンドラグ溝２３、及び複数本の右寄りのセカンド中間サイプ２５によって、複数の右寄りのセカンドブロック２７がタイヤ周方向Ｃに沿って区画されている。   Left shoulder circumferential main groove 7, left center circumferential main groove 5, a plurality of left-side first second lug grooves 21, a plurality of left-side second second lug grooves 23, and a plurality of left-side second middle grooves A plurality of left-handed second blocks 27 are partitioned by the sipe 25 along the tire circumferential direction C. Similarly, the right shoulder circumferential main groove 7, the right center circumferential main groove 5, the plurality of right first second lug grooves 21, the plurality of right second second lug grooves 23, and the plurality of right deviations. The second intermediate sipes 25 divide a plurality of right-side second blocks 27 along the tire circumferential direction C.

ここで、トレッド３のセンター部の左右両側に複数本の第１セカンドラグ溝２１、複数本の第２セカンドラグ溝２３、及び複数本のセカンド中間サイプ２５が設けられる代わりに、トレッド３のセンター部の左右両側に隣接関係にあるセンター周方向主溝５とショルダー周方向主溝７を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ延びた複数本のセカンドラグ溝がタイヤ周方向Ｃに沿って間隔を置いて設けられるようにしても差し支えない。この場合には、隣接関係にあるセンター周方向主溝５とショルダー周方向主溝７、及び複数本の前記セカンドラグ溝によって、複数のセカンドブロック２７がタイヤ周方向Ｃに沿って区画されることになる。   Here, instead of providing a plurality of first second lug grooves 21, a plurality of second second lug grooves 23, and a plurality of second intermediate sipes 25 on the left and right sides of the center portion of the tread 3, the center of the tread 3 is provided. A plurality of second lug grooves extending in the tire width direction W so as to connect the center circumferential main groove 5 and the shoulder circumferential main groove 7 adjacent to each other on both the left and right sides of the portion are spaced along the tire circumferential direction C. It does not matter even if it is provided. In this case, a plurality of second blocks 27 are partitioned along the tire circumferential direction C by the center circumferential main groove 5 and the shoulder circumferential main groove 7 and the plurality of second lug grooves which are adjacent to each other. become.

各々のセカンドブロック２７には、タイヤ周方向Ｃへ延びた複数本のセカンド周方向サイプ２９がタイヤ周方向Ｃに沿って間隔を置いてそれぞれ形成されており（図中には明確のためにセカンド周方向サイプ２９のサイプ幅を大きく表示してある）、各々のセカンド周方向サイプ２９は、センター周方向サイプ１７と同様に、セカンドブロック２７の中心部を通りかつタイヤ周方向Ｃに対して４０°以上かつ９０°以下に傾斜した傾斜部２９ａをそれぞれ有している。更に、各々のセカンド周方向サイプ２９は、傾斜部２９ａの両側に３個以内までの曲がり点（図中には２個の曲がり点）２９ｂをそれぞれ有してあって、各々のセカンド周方向サイプ２９は、セカンドブロック２７の中心（重心）を基準として点対称形状にそれぞれなっている。そして、各々のセカンドブロック２７は、セカンド周方向サイプ２９によってタイヤ幅方向Ｗに一対の小ブロック２７ｍに分割されあって、各々の小ブロック２７ｍには、隣接関係にある周方向主溝５（又は７）とセカンド周方向サイプ２９を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ延びた１本又は２本のセカンド幅方向サイプ（図中には２本のセカンド幅方向サイプ）３１がそれぞれ形成されている。   Each second block 27 is formed with a plurality of second circumferential sipe 29 extending in the tire circumferential direction C at intervals along the tire circumferential direction C. Each of the second circumferential sipe 29 passes through the center of the second block 27 and is 40 relative to the tire circumferential direction C in the same manner as the center circumferential sipe 17. Each has an inclined portion 29a inclined at an angle of not less than ° and not more than 90 °. Further, each second circumferential sipe 29 has up to three bending points (two bending points in the figure) 29b on both sides of the inclined portion 29a, and each second circumferential sipe 29b. Reference numerals 29 each have a point-symmetric shape with respect to the center (center of gravity) of the second block 27. Each second block 27 is divided into a pair of small blocks 27m in the tire width direction W by a second circumferential sipe 29, and each small block 27m has an adjacent circumferential main groove 5 (or an adjacent relationship). 7) and the second circumferential direction sipe 29 are formed with one or two second width direction sipes (two second width direction sipes in the figure) 31 extending in the tire width direction W, respectively.

ここで、センター周方向サイプ１７における傾斜部１７ａと同様の理由により、セカンド周方向サイプ２９における傾斜部２９ａをタイヤ周方向Ｃに対して４０°以上かつ９０°以下に傾斜してあって、タイヤ周方向Ｃに対して６０°以上傾斜していることが好ましい。また、センター周方向サイプ１７及びセンター幅方向サイプ１９と同様の理由により、セカンド周方向サイプ２９及びセカンド幅方向サイプ３１の深さは、周方向主溝５，７の深さの５０％以上でかつ８０％以下になっている。   Here, for the same reason as the inclined portion 17a in the center circumferential sipe 17, the inclined portion 29a in the second circumferential sipe 29 is inclined at 40 ° or more and 90 ° or less with respect to the tire circumferential direction C. It is preferable to incline 60 ° or more with respect to the circumferential direction C. Further, for the same reason as the center circumferential direction sipe 17 and the center width direction sipe 19, the depth of the second circumferential direction sipe 29 and the second width direction sipe 31 is 50% or more of the depth of the circumferential main grooves 5 and 7. And it is 80% or less.

トレッド３の左右のショルダー部には、タイヤ周方向Ｃへ延びた周方向細溝３３（左寄りの周方向細溝３３と右寄りの周方向細溝３３）がそれぞれ設けられている。また、トレッド３の左右のショルダー部には、隣接関係にあるトレッド端縁Ｅと周方向細溝３３を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｂへ延びた複数本の第１ショルダーラグ溝３５（左寄りの第１ショルダーラグ溝３５と右寄りの第１ショルダーラグ溝３５）及び複数本の第２ショルダーラグ溝３７（左寄りの第２ショルダーラグ溝３７と右寄りの第２ショルダーラグ溝３７）がタイヤ周方向Ｃに沿って間隔を置きかつ交互にそれぞれ設けられている。更に、トレッド３の左右のショルダー部には、隣接関係にある周方向細溝３３とショルダー周方向主溝７を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ延びた第３ショルダーラグ溝３９（左寄りの第３ショルダーラグ溝３９と右寄りの第３ショルダーラグ溝３９）がタイヤ周方向Ｃに沿ってそれぞれ設けられている。   The left and right shoulder portions of the tread 3 are provided with circumferential narrow grooves 33 (a left circumferential circumferential groove 33 and a right circumferential narrow groove 33) extending in the tire circumferential direction C, respectively. Also, the left and right shoulder portions of the tread 3 are provided with a plurality of first shoulder lug grooves 35 (left-handed first shoulder lugs 35) extending in the tire width direction B so as to connect the adjacent tread edge E and the circumferential narrow groove 33. 1 shoulder lug groove 35 and right first shoulder lug groove 35) and a plurality of second shoulder lug grooves 37 (left second shoulder lug groove 37 and right second shoulder lug groove 37) in the tire circumferential direction C. Along each other, they are spaced apart and alternately. Further, the left and right shoulder portions of the tread 3 are provided with third shoulder lug grooves 39 (a left-side third groove) extending in the tire width direction W so as to connect the circumferential narrow grooves 33 and the shoulder circumferential main grooves 7 that are adjacent to each other. A shoulder lug groove 39 and a right third shoulder lug groove 39) are provided along the tire circumferential direction C, respectively.

次に、本発明の実施形態の作用及び効果について説明する。   Next, the operation and effect of the embodiment of the present invention will be described.

トレッド３にタイヤ幅方向Ｗへ延びた複数本の第１センターラグ溝９、複数本の第１セカンドラグ溝２１、複数本の第２センターラグ溝１１、及び複数本の第２セカンドラグ溝２３がタイヤ周方向Ｃに沿って間隔を置いてそれぞれ設けられているため、タイヤ幅方向Ｗのエッジ成分を十分に向上させることができる。特に、各々の小ブロック１５ｍに隣接関係にあるセンター周方向主溝５とセンター周方向サイプ１７を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ延びた１本又は２本のセンター幅方向サイプ１９がそれぞれ形成されると共に、各々の小ブロック２７ｍに隣接関係にあるショルダー周方向主溝７又はセンター周方向主溝５とセカンド周方向サイプ２９を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ延びた１本又は２本のセカンド幅方向サイプ３１がそれぞれ形成されているため、タイヤ周方向Ｃにおけるセンターブロック１５の剛性及びセカンドブロック２７の剛性の低下を抑えつつ、タイヤ幅方向Ｂのエッジ成分をより十分に向上させることができる。   A plurality of first center lug grooves 9, a plurality of first second lug grooves 21, a plurality of second center lug grooves 11, and a plurality of second second lug grooves 23 extending in the tread 3 in the tire width direction W. Are provided at intervals along the tire circumferential direction C, the edge component in the tire width direction W can be sufficiently improved. In particular, one or two center width direction sipes 19 extending in the tire width direction W are formed so as to connect the center circumferential main grooves 5 and the center circumferential direction sipes 17 adjacent to each other in each small block 15m. 1 or 2 second extending in the tire width direction W so as to connect the shoulder circumferential main groove 7 or the center circumferential main groove 5 and the second circumferential sipe 29 adjacent to each small block 27m. Since the width direction sipes 31 are respectively formed, the edge component in the tire width direction B can be more sufficiently improved while suppressing a decrease in the rigidity of the center block 15 and the rigidity of the second block 27 in the tire circumferential direction C. .

また、各々のセンターブロック１５はセンター周方向サイプ１７によってタイヤ幅方向Ｗに一対の小ブロック１５ｍに分割され、各々のセンター周方向サイプ１７はセンターブロック１５の中心部を通りかつタイヤ周方向Ｃに対して傾斜した傾斜部１７ａをそれぞれ有しているため、各々のセンターブロック１５がそれぞれ接地する際に、一対の小ブロック１５ｍのうちの一方の小ブロック１５ｍにおける傾斜部１７ａ側の壁面と、他方の小ブロック１５ｍにおける傾斜部１７ａ側の壁面とが支え合って、タイヤ周方向Ｃにおけるセンターブロック１５の剛性を高めて、センターブロック１５の変形を抑制することができる（ブロックの変形抑制作用）。特に、センター周方向サイプ１７における傾斜部１７ａがタイヤ周方向Ｃに対して４０°以上傾斜しているため、前述のブロック変形作用を十分に発揮させることができる。同様に、各々のセカンドブロック２７はセカンド周方向サイプ２９によってタイヤ幅方向Ｂに一対の小ブロック２７ｍに分割され、各々のセカンド周方向サイプ２９はセカンドブロック２７の中心部を通りかつタイヤ周方向Ｃに対して４０°以上傾斜した傾斜部２９ａをそれぞれ有しているため、セカンドブロック２７におていも、前述のブロック変形抑制作用を十分に発揮させることができる。   Each center block 15 is divided into a pair of small blocks 15m in the tire width direction W by a center circumferential sipe 17, and each center circumferential sipe 17 passes through the center of the center block 15 and in the tire circumferential direction C. Since each of the center blocks 15 is grounded, the wall surface on the inclined portion 17a side of one small block 15m of the pair of small blocks 15m and the other when the respective center blocks 15 are grounded. The small block 15m of the small block 15m is supported by the wall surface on the inclined portion 17a side to increase the rigidity of the center block 15 in the tire circumferential direction C, thereby suppressing the deformation of the center block 15 (block deformation suppressing action). In particular, since the inclined portion 17a in the center circumferential sipe 17 is inclined by 40 ° or more with respect to the tire circumferential direction C, the above-described block deformation action can be sufficiently exhibited. Similarly, each second block 27 is divided into a pair of small blocks 27 m in the tire width direction B by a second circumferential sipe 29, and each second circumferential sipe 29 passes through the center of the second block 27 and in the tire circumferential direction C. Therefore, even in the second block 27, the above-described block deformation suppressing action can be sufficiently exerted.

更に、各々のセンター周方向サイプ１７は傾斜部１７ａの両側に曲がり点１７ｂをそれぞれ有してあって、各々のセンター周方向サイプ１７は点対称形状にそれぞれなっているため、センターブロック１５において、前述のブロック変形作用をより十分に発揮させることができる。同様に、各々のセカンド周方向サイプ２９は傾斜部２９ａの両側に曲がり点２９ｂをそれぞれ有してあって、各々のセカンド周方向サイプ２９は点対称形状にそれぞれなっているため、セカンドブロック２７において、前述のブロック変形作用をより十分に発揮させることができる。   Further, each center circumferential sipe 17 has bending points 17b on both sides of the inclined portion 17a, and each center circumferential sipe 17 has a point symmetrical shape. The aforementioned block deformation action can be more fully exhibited. Similarly, each second circumferential sipe 29 has bending points 29b on both sides of the inclined portion 29a, and each second circumferential sipe 29 has a point-symmetric shape. The above-described block deformation action can be more fully exhibited.

以上の如き、本発明の実施形態によれば、タイヤ周方向Ｃにおけるセンターブロック１５の剛性及びセカンドブロック２７の剛性を高めて、センターブロック１５の変形及びセカンドブロック２７の変形を十分に抑制しつつ、タイヤ幅方向Ｗのエッジ成分をより十分に向上させることができるため、耐偏摩耗性能を十分に維持しつつ、氷雪上性能を容易に向上させることができる。   As described above, according to the embodiment of the present invention, the rigidity of the center block 15 and the rigidity of the second block 27 in the tire circumferential direction C are increased, and the deformation of the center block 15 and the deformation of the second block 27 are sufficiently suppressed. Further, since the edge component in the tire width direction W can be more sufficiently improved, the performance on ice and snow can be easily improved while sufficiently maintaining the uneven wear resistance performance.

なお、本発明は、前述の実施形態の説明に限られるものではなく、その他、種々の態様で実施可能である。また、本発明に包含される権利範囲は、これらの実施形態に限定されないものである。   In addition, this invention is not restricted to description of the above-mentioned embodiment, In addition, it can implement in a various aspect. Further, the scope of rights encompassed by the present invention is not limited to these embodiments.

本発明の実施例について説明する。   Examples of the present invention will be described.

発明品1として図１に示す実施形態に係わる空気入りタイヤの製品を、発明品2として図３に示す実施形態に係わる空気入りタイヤの製品を、比較品1として図５に示す第１比較例に係わる空気入りタイヤの製品を、比較品2として図６に示す第２比較例に係わる空気入りタイヤの製品をそれぞれ用いる。そして、発明品1、発明品2，比較品1，比較品2について氷上制動試験をそれぞれ行い、それらの試験結果に基づいて氷雪上性能をそれぞれ評価することにした。   A pneumatic tire product according to the embodiment shown in FIG. 1 as the invention product 1, a pneumatic tire product according to the embodiment shown in FIG. 3 as the invention product 2, and a first comparative example shown in FIG. The pneumatic tire product according to the second comparative example shown in FIG. Then, on-ice braking test was performed on Invention 1, Invention 2, Comparison 1, and Comparison 2, and the performance on ice and snow was evaluated based on the test results.

［比較例］
まず、第１比較例及び第２比較例に係わる空気入りタイヤについて図５及び図６を参照して簡単に説明する。 [Comparative example]
First, the pneumatic tire according to the first comparative example and the second comparative example will be briefly described with reference to FIGS. 5 and 6.

ここで、図５は、第１比較例に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図、図６は、第２比較例に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。なお、図面中、「Ｌ」は、左方向を指し、「Ｒ」は、右方向を指す。   Here, FIG. 5 is a plan development view of a part of the tread in the pneumatic tire according to the first comparative example, and FIG. 6 is a plan development view of a part of the tread in the pneumatic tire according to the second comparative example. . In the drawings, “L” indicates the left direction, and “R” indicates the right direction.

図５及び図６に示すように、第１比較例に係わる空気入りタイヤ４１及び第２比較例に係わる空気入りタイヤ４３は、実施形態に係わる空気入りタイヤ１の要部を除いて、実施形態に係わる空気入りタイヤ１と略同じ構成を有しており、第１比較例に係わる空気入りタイヤ４１及び第２比較例に係わる空気入りタイヤ４３の具体的な構成のうち、実施形態に係わる空気入りタイヤ１の具体的な構成と異なる部分についてのみ説明する。なお、第１比較例に係わる空気入りタイヤ４１及び第２比較例に係わる空気入りタイヤ４３における複数の構成要素のうち、実施形態に係わる空気入りタイヤ１における構成要素と対応するものについては、図中に同一番号を付して、説明を省略する。   As shown in FIGS. 5 and 6, the pneumatic tire 41 according to the first comparative example and the pneumatic tire 43 according to the second comparative example are the embodiments except for the main part of the pneumatic tire 1 according to the embodiment. Among the specific configurations of the pneumatic tire 41 according to the first comparative example and the pneumatic tire 43 according to the second comparative example, the pneumatic tire 1 according to the embodiment has substantially the same configuration as the pneumatic tire 1 according to the above. Only parts different from the specific configuration of the tire 1 will be described. Of the plurality of components in the pneumatic tire 41 according to the first comparative example and the pneumatic tire 43 according to the second comparative example, those corresponding to the components in the pneumatic tire 1 according to the embodiment are shown in FIG. The same number is attached in the inside, and explanation is omitted.

即ち、第１変形例に係わる空気入りタイヤ４１にあっては、センター周方向サイプ１７における傾斜部１７ａのタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角、及びセカンド周方向サイプ２９における傾斜部２９ａのタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角は、それぞれ０°になっている。また、第２変形例に係わる空気入りタイヤ４３にあっては、センター周方向サイプ１７における傾斜部１７ａのタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角、及びセカンド周方向サイプ２９における傾斜部２９ａのタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角は、それぞれ２０°になっている。   That is, in the pneumatic tire 41 according to the first modification, the inclination angle of the inclined portion 17a with respect to the tire circumferential direction C in the center circumferential sipe 17 and the tire circumferential direction C of the inclined portion 29a in the second circumferential sipe 29 are as follows. The inclination angles with respect to are respectively 0 °. Further, in the pneumatic tire 43 according to the second modified example, the inclination angle of the inclined portion 17a with respect to the tire circumferential direction C in the center circumferential sipe 17 and the tire circumferential direction C of the inclined portion 29a in the second circumferential sipe 29 are as follows. The inclination angle with respect to is 20 °.

［氷上制動試験］
氷上制動試験は、発明品1、発明品2、比較品1、比較品2をリム（７．５０×２２．５）に組み付けて、内圧を９００ｋｐａとして車両（２−Ｄ・４形式）にそれぞれ装着した状態で、氷上の試験路面を正規荷重でそれぞれ２０ｋｍ／ｈで走行させる。そして、前記車両をロックブレーキさせたときの制動距離を測定して、制動距離と初速度から減加速度を算出する。 [Ice braking test]
On the ice braking test, invention 1, invention 2, comparison 1 and comparison 2 are assembled to the rim (7.50 × 22.5) and the internal pressure is set to 900 kpa on the vehicle (2-D / 4 type). In the mounted state, the test road surface on ice is run at a normal load of 20 km / h. Then, the braking distance when the vehicle is locked and braked is measured, and the deceleration is calculated from the braking distance and the initial speed.

氷上制動試験の試験の結果をまとめると、表１に示すようになる。なお、表１中における減加速度指数は、比較品1の場合を１００とし、数値が大きいほど氷雪上性能が高いことを示している。

Figure 2007186121
Table 1 summarizes the results of the ice braking test. In Table 1, the deceleration acceleration index is 100 for the comparative product 1, and the larger the value, the higher the performance on ice and snow.
Figure 2007186121

即ち、発明品1及び発明品2は、比較品1及び比較品2に比べて、氷雪上性能が高くなっている。特に、発明品２は、比較品1及び比較品2に比べて、氷雪上性能が著しく高くなっている。   In other words, Invention Product 1 and Invention Product 2 have higher performance on ice and snow than Comparative Product 1 and Comparative Product 2. In particular, Invention Product 2 has significantly higher performance on ice and snow than Comparative Product 1 and Comparative Product 2.

本発明の実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。It is a plane development view of a part of a tread in a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係わる空気入りタイヤの要部の拡大図である。It is an enlarged view of the principal part of the pneumatic tire concerning the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係わる別態様の空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。FIG. 3 is a plan development view of a part of a tread in a pneumatic tire of another aspect according to an embodiment of the present invention. 傾斜部のタイヤ周方向に対する傾斜角と、タイヤ周方向におけるブロック剛性（センターブロックのブロック剛性又はセカンドブロックのブロック剛性）及びタイヤ幅方向における平均エッジ圧との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the inclination angle with respect to the tire circumferential direction of an inclination part, the block rigidity in the tire circumferential direction (the block rigidity of a center block or the block rigidity of a second block), and the average edge pressure in a tire width direction. 第１比較例に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。FIG. 3 is a plan development view of a part of a tread in a pneumatic tire according to a first comparative example. 第２比較例に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。It is a partial plane development view of the tread in the pneumatic tire concerning the 2nd comparative example.

符号の説明Explanation of symbols

１ 空気入りタイヤ
３ トレッド
５ センター周方向主溝
７ ショルダー周方向主溝
９ 第１センターラグ溝
１１ 第２センターラグ溝
１３ センター中間サイプ
１５ センターブロック
１５ｍ 小ブロック
１７ センター周方向サイプ
１７ａ 傾斜部
１７ｂ 曲がり点
１９ センター幅方向サイプ
２１ 第１セカンドラグ溝
２３ 第２セカンドラグ溝
２５ セカンド中間サイプ
２７ セカンドブロック
２７ｍ 小ブロック
２９ セカンド周方向サイプ
２９ａ 傾斜部
２９ｂ 曲がり点
３１ セカンド幅方向サイプ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 3 Tread 5 Center circumferential direction main groove 7 Shoulder circumferential direction main groove 9 1st center lug groove 11 2nd center lug groove 13 Center intermediate sipe 15 Center block 15m Small block 17 Center circumferential direction sipe 17a Inclined part 17b Bending Point 19 Center width direction sipe 21 First second lug groove 23 Second second lug groove 25 Second intermediate sipe 27 Second block 27m Small block 29 Second circumferential sipe 29a Inclined portion 29b Bending point 31 Second width sipe

Claims (7)

トレッドにタイヤ周方向へ延びた複数本の周方向主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッドにタイヤ幅方向へ延びた複数本の第１ラグ溝が前記タイヤ周方向に沿って間隔を置いて設けられ、各々の前記第１ラグ溝の片端が隣接関係にある一対の前記周方向主溝のうちの一方の前記周方向主溝にそれぞれ開口し、前記トレッドに前記タイヤ幅方向へ延びた複数本の第２ラグ溝が前記タイヤ周方向に沿って間隔を置いて設けられ、各々の前記第２ラグ溝の片端が隣接関係にある一対の前記周方向主溝のうちの他方の前記周方向主溝にそれぞれ開口し、前記トレッドに対応関係にある前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝を繋ぐ複数本の中間サイプが前記タイヤ周方向に沿って間隔を置いて形成され、隣接関係にある一対の前記周方向主溝、複数本の前記第１ラグ溝、複数本の前記第２ラグ溝、及び複数本の前記中間サイプによって複数のブロックが前記タイヤ周方向に沿って区画され、各々の前記ブロックに前記タイヤ周方向へ延びた周方向サイプがそれぞれ形成され、各々の前記周方向サイプは前記ブロックの中心部を通りかつ前記タイヤ周方向に対して４０°以上かつ９０°以下に傾斜した傾斜部をそれぞれ有し、各々の前記ブロックは前記周方向サイプによって前記タイヤ幅方向に一対の小ブロックに分割されたことを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire provided with a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction on the tread,
A plurality of first lug grooves extending in the tire width direction are provided in the tread at intervals along the tire circumferential direction, and a pair of the circumferential directions in which one end of each of the first lug grooves is adjacent to each other A plurality of second lug grooves that are respectively opened in the circumferential main groove of one of the main grooves and extend in the tire width direction are provided at intervals along the tire circumferential direction. One end of the second lug groove is open to the other circumferential main groove of the pair of circumferential main grooves adjacent to each other, and the first lug groove and the first corresponding to the tread A plurality of intermediate sipes connecting two lug grooves are formed at intervals along the tire circumferential direction, and a pair of circumferential main grooves, a plurality of the first lug grooves, and a plurality of the aforesaid ones that are adjacent to each other By the second lug groove and the plurality of intermediate sipes A plurality of blocks are partitioned along the tire circumferential direction, each of the blocks is formed with a circumferential sipe extending in the tire circumferential direction, and each of the circumferential sipe passes through a central portion of the block and Each of the blocks has an inclined portion inclined at 40 ° or more and 90 ° or less with respect to a tire circumferential direction, and each of the blocks is divided into a pair of small blocks in the tire width direction by the circumferential sipe. Pneumatic tires. トレッドにタイヤ周方向へ延びた複数本の周方向主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッドに隣接関係にある一対の前記周方向主溝を繋ぐようにタイヤ幅方向へ延びた複数本のラグ溝が前記タイヤ周方向に沿って間隔を置いて設けられ、隣接関係にある一対の前記周方向主溝及び複数本の前記ラグ溝によって複数のブロックが前記タイヤ周方向に沿って区画され、各々の前記ブロックに前記タイヤ周方向へ延びた周方向サイプがそれぞれ形成され、各々の前記周方向サイプは前記ブロックの中心部を通りかつ前記タイヤ周方向に対して４０°以上かつ９０°以下に傾斜した傾斜部をそれぞれ有し、各々の前記ブロックは前記周方向サイプによって前記タイヤ幅方向に一対の小ブロックに分割されたことを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire provided with a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction on the tread,
A plurality of lug grooves extending in the tire width direction so as to connect the pair of circumferential main grooves that are adjacent to the tread are provided at intervals along the tire circumferential direction. A plurality of blocks are partitioned along the tire circumferential direction by the circumferential main grooves and the plurality of lug grooves, and circumferential sipes extending in the tire circumferential direction are formed in the blocks, respectively, The circumferential sipe has an inclined portion that passes through the center of the block and is inclined at 40 ° or more and 90 ° or less with respect to the tire circumferential direction, and each of the blocks is formed in the tire width direction by the circumferential sipe. A pneumatic tire divided into a pair of small blocks. 各々の前記周方向サイプは、前記傾斜部の両側に曲がり点をそれぞれ有していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。   3. The pneumatic tire according to claim 1, wherein each of the circumferential sipes has a bending point on both sides of the inclined portion. 4. 各々の前記周方向サイプは、点対称形状にそれぞれなっていることを特徴とする請求項１から請求項３のうちのいずれかの請求項に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1, wherein each of the circumferential sipes has a point-symmetric shape. 各々の前記小ブロックに隣接関係にある前記周方向主溝と前記周方向サイプを繋ぐように前記タイヤ幅方向へ延びた１本又は２本の幅方向サイプがそれぞれ形成されたことを特徴とする請求項１から請求項４のうちのいずれかの請求項に記載の空気入りタイヤ。   One or two widthwise sipes extending in the tire width direction are formed so as to connect the circumferential main grooves and the circumferential sipes adjacent to each of the small blocks, respectively. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4. 前記幅方向サイプの深さが前記周方向主溝の深さの５０％以上でかつ８０％以下になっていることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 5, wherein the depth of the width direction sipe is not less than 50% and not more than 80% of the depth of the circumferential main groove. 前記周方向サイプの深さが前記周方向主溝の深さの５０％以上でかつ８０％以下になっていることを特徴とする請求項１から請求項6のうちのいずれかの請求項に記載の空気入りタイヤ。
The depth of the said circumferential sipe is 50% or more and 80% or less of the depth of the said circumferential main groove, The claim in any one of Claims 1-6 characterized by the above-mentioned. The described pneumatic tire.
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