JP2007170651A - Brake device for vehicle - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To operate a parking brake mechanism certainly even if the lack of liquid pressure occurs in one of one pair of brake systems, in a brake device for a vehicle with a plurality of the parking brake mechanisms which are operated by the hauling action of a parking wire while it is provided respectively with wheel brakes at least in the first and the second brake system of a plurality of wheel brakes. <P>SOLUTION: A common single parking wire 65 to a plurality of parking brake mechanism is linked with the end of a turning lever 66, the first and the second parking piston 67, 68 to face their respective backs to the first and the second parking hydraulic room 77, 78 are linked individually with hydraulic paths of both the brake systems, the hydraulic cylinder 69 engaged with a common cylinder body 75 slidably so as to turn and drive the turning lever 66 to haul the parking wire 65 in the direction with the common cylinder body 75 is linked with the turning lever 66. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、第１および第２ブレーキ系統に分かれた複数の車輪ブレーキと、ブレーキ操作に応じた液圧を第１および第２出力ポートからそれぞれ出力する液圧発生手段と、第１および第２出力ポートにそれぞれ個別に接続される第１および第２液圧路と、第１および第２液圧路にそれぞれ個別に接続される第１および第２ポンプと、第１ブレーキ系統の車輪ブレーキおよび第１液圧路間ならびに第２ブレーキ系統の車輪ブレーキおよび第２液圧路間にそれぞれ介設される複数の液圧制御手段と、複数の前記車輪ブレーキのうち第１および第２ブレーキ系統でそれぞれ少なくとも１つの車輪ブレーキに設けられるとともにパーキングワイヤの牽引作動によって作動する複数のパーキングブレーキ機構とを備える車両用ブレーキ装置に関する。   The present invention includes a plurality of wheel brakes divided into first and second brake systems, hydraulic pressure generating means for outputting hydraulic pressures corresponding to brake operations from the first and second output ports, and first and second First and second hydraulic pressure paths individually connected to the output ports, first and second pumps individually connected to the first and second hydraulic pressure paths, wheel brakes of the first brake system, and A plurality of hydraulic pressure control means interposed between the first hydraulic pressure paths and between the wheel brake and the second hydraulic pressure path of the second brake system; and the first and second brake systems among the plurality of wheel brakes. The present invention relates to a vehicle brake device that includes a plurality of parking brake mechanisms that are provided on at least one wheel brake and that are operated by pulling a parking wire.

このような車両用ブレーキ装置は、たとえば特許文献１で既に知られている。
特開２００５−１５５７５４号公報 Such a vehicle brake device is already known from Patent Document 1, for example.
JP 2005-155754 A

ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、第１および第２ブレーキ系統のいずれか一方から液圧シリンダに液圧を作用せしめて複数のパーキングブレーキ機構を作動せしめるようにしており、第１および第２ブレーキ系統のうち液圧シリンダに接続されるブレーキ系統で液圧失陥が生じたときにはパーキングブレーキ機構を充分に作動し得ない可能性がある。   However, in the one disclosed in Patent Document 1, a plurality of parking brake mechanisms are operated by applying hydraulic pressure to the hydraulic cylinder from one of the first and second brake systems. And when a hydraulic pressure failure occurs in the brake system connected to the hydraulic cylinder in the second brake system, there is a possibility that the parking brake mechanism cannot be operated sufficiently.

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、一対のブレーキ系統のいずれで液圧失陥が生じても確実にパーキングブレーキ機構を作動せしめるようにした車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of such circumstances, and provides a vehicle brake device that can reliably operate a parking brake mechanism regardless of a hydraulic pressure failure in any of a pair of brake systems. Objective.

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、 第１および第２ブレーキ系統に分かれた複数の車輪ブレーキと、ブレーキ操作に応じた液圧を第１および第２出力ポートからそれぞれ出力する液圧発生手段と、第１および第２出力ポートにそれぞれ個別に接続される第１および第２液圧路と、第１および第２液圧路にそれぞれ個別に接続される第１および第２ポンプと、第１ブレーキ系統の車輪ブレーキおよび第１液圧路間ならびに第２ブレーキ系統の車輪ブレーキおよび第２液圧路間にそれぞれ介設される複数の液圧制御手段と、複数の前記車輪ブレーキのうち第１および第２ブレーキ系統でそれぞれ少なくとも１つの車輪ブレーキに設けられるとともにパーキングワイヤの牽引作動によって作動する複数のパーキングブレーキ機構とを備える車両用ブレーキ装置において、回動中心まわりに回動可能であるとともに複数の前記パーキングブレーキ機構に共通な単一の前記パーキングワイヤが一端部に連結される回動レバーと、第１および第２液圧路に個別に接続される第１および第２パーキング液圧室に背面をそれぞれ臨ませた第１および第２パーキングピストンが共通なシリンダ体に摺動可能に嵌合されて成るとともに第１および第２パーキングピストンの前進作動に応じて前記パーキングワイヤを牽引する方向に前記回動レバーを回動駆動するようにして前記回動レバーに連動、連結される液圧シリンダとを含むことを特徴とする。   In order to achieve the above object, the invention described in claim 1 is characterized in that a plurality of wheel brakes divided into first and second brake systems and hydraulic pressures corresponding to brake operations are output from the first and second output ports, respectively. Hydraulic pressure generating means, first and second hydraulic pressure paths individually connected to the first and second output ports, and first and second hydraulic pressure paths individually connected to the first and second hydraulic pressure paths, respectively. Two pumps, a plurality of hydraulic pressure control means interposed between the wheel brake and the first hydraulic pressure path of the first brake system and between the wheel brake and the second hydraulic pressure path of the second brake system, A plurality of parking brake mechanisms provided on at least one wheel brake in each of the first and second brake systems among the wheel brakes and operated by a pulling operation of the parking wire In the vehicular brake device, a rotation lever that is rotatable about a rotation center and is connected to one end of a single parking wire that is common to the plurality of parking brake mechanisms, and a first and a first First and second parking pistons having rear surfaces facing first and second parking fluid pressure chambers individually connected to the two fluid pressure paths are slidably fitted to a common cylinder body and A hydraulic cylinder coupled to and coupled to the pivot lever so as to pivot the pivot lever in a direction of pulling the parking wire in accordance with the forward movement of the first and second parking pistons. Features.

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、第１および第２パーキングピストンが、第１パーキングピストンの後方に第２パーキングピストンが配置されるように同軸に並ぶとともに同一シール外径を有して前記シリンダ体に摺動可能に嵌合され、前記シリンダ体の後部端壁および第１パーキングピストン間に第１パーキング液圧室が形成され、第１および第２パーキングピストン間に第２パーキング液圧室が形成され、第２パーキングピストンの前端が前記回動レバーの他端部に連接されることを特徴とする。   According to a second aspect of the invention, in addition to the configuration of the first aspect of the invention, the first and second parking pistons are arranged coaxially so that the second parking piston is disposed behind the first parking piston. The first parking fluid pressure chamber is formed between the rear end wall of the cylinder body and the first parking piston, and has the same seal outer diameter. A second parking fluid pressure chamber is formed between the parking pistons, and a front end of the second parking piston is connected to the other end of the rotating lever.

なお実施例のマスタシリンダＭが本発明の液圧発生手段に対応し、実施例の蓋部材７６が本発明の後部端壁に対応する。   The master cylinder M of the embodiment corresponds to the hydraulic pressure generating means of the present invention, and the lid member 76 of the embodiment corresponds to the rear end wall of the present invention.

請求項１記載の発明によれば、第１および第２ブレーキ系統の車輪ブレーキに対応した第１および第２液圧路には、ブレーキ操作に応じた液圧をそれぞれ作用せしめることが可能であるとともに第１および第２ポンプの出力液圧をそれぞれ作用せしめることが可能であり、液圧発生手段の出力液圧ならびに第１および第２ポンプの出力液圧のいずれでも液圧シリンダを作動せしめて回動レバーを回動し、パーキングブレーキ機構を作動せしめることができる。しかも第１および第２液圧路のいずれか一方で液圧失陥が生じても、他方の液圧路の液圧を第１および第２パーキング液圧室に作用せしめることで第１および第２パーキングピストンの少なくとも一方を前進作動せしめることができ、一対のブレーキ系統のいずれで液圧失陥が生じても確実にパーキングブレーキ機構を作動せしめることができる。   According to the first aspect of the present invention, the hydraulic pressure corresponding to the brake operation can be applied to the first and second hydraulic pressure paths corresponding to the wheel brakes of the first and second brake systems, respectively. In addition, it is possible to cause the output hydraulic pressures of the first and second pumps to act, respectively, and to operate the hydraulic cylinder with both the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure generating means and the output hydraulic pressure of the first and second pumps. The parking brake mechanism can be operated by rotating the rotating lever. In addition, even if one of the first and second hydraulic pressure paths has a hydraulic pressure failure, the first and second hydraulic pressure chambers are caused to act on the first and second parking hydraulic pressure chambers by causing the hydraulic pressure in the other hydraulic pressure path to act. At least one of the two parking pistons can be operated forward, and the parking brake mechanism can be operated reliably regardless of which hydraulic pressure is lost in any of the pair of brake systems.

また請求項２記載の発明によれば、液圧失陥が生じていない状態では、第１および第２パーキング液圧室に同時に液圧を作用せしめることで、第１パーキングピストンをより速やかに前進作動せしめることができ、パーキングブレーキ時の応答速度を速めることができる。さらに液圧発生手段の出力液圧でパーキングブレーキ状態を得るときには、両ブレーキ系統での液損を等しくし、両ブレーキ系統間で制動力のアンバランスが生じることはない。   According to the second aspect of the present invention, in the state where no hydraulic pressure failure has occurred, the first parking piston is advanced more quickly by simultaneously applying the hydraulic pressure to the first and second parking hydraulic pressure chambers. It can be operated and the response speed at the time of parking brake can be increased. Further, when the parking brake state is obtained with the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure generating means, the hydraulic losses in both brake systems are equalized, and the braking force is not unbalanced between the two brake systems.

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。   DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below based on one embodiment of the present invention shown in the accompanying drawings.

図１〜図４は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両用ブレーキ装置の全体構成を示す図、図２は右後輪用車輪ブレーキの縦断面図、図３はイコライザおよびパーキングブレーキ力発生手段の縦断面図、図４はパーキングブレーキ作動状態での図３に対応した縦断面図である。   1 to 4 show an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a diagram showing the overall configuration of a vehicle brake device, FIG. 2 is a longitudinal sectional view of a right rear wheel brake, and FIG. 3 is an equalizer. FIG. 4 is a longitudinal sectional view corresponding to FIG. 3 in a parking brake operating state.

先ず図１において、車両が備える左右の駆動輪である左、右前輪には、ディスクブレーキである左、右前輪用車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲが装着され、左右の従動輪である左、右後輪には、後述の図２で示すパーキングブレーキ機構５０をそれぞれ備えるディスクブレーキである左、右後輪用車輪ブレーキ５ＲＬ，５ＲＲが装着され、左、右前輪用車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲおよび左、右後輪用車輪ブレーキ５ＲＬ，５ＲＲは、第１ブレーキ系統Ｂ１の左前輪用車輪ブレーキ５ＦＬおよび右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲと、第２ブレーキ系統Ｂ２の右前輪用車輪ブレーキ５ＦＲおよび左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬとに分けられる。   First, in FIG. 1, left and right front wheels, which are left and right drive wheels provided in a vehicle, are mounted with left and right front wheel brakes 5FL, 5FR, which are disc brakes, and left and right rear wheels, which are left and right driven wheels. Are mounted with left and right rear wheel brakes 5RL and 5RR, which are disc brakes each having a parking brake mechanism 50 shown in FIG. 2 to be described later, and left and right front wheel brakes 5FL and 5FR and left and right rear wheels. The wheel brakes 5RL and 5RR are the left front wheel brake 5FL and the right rear wheel brake 5RR of the first brake system B1, and the right front wheel brake 5FR and the left rear wheel brake of the second brake system B2. It is divided into 5RL.

車両運転者がブレーキペダルＰを操作するのに応じてブレーキ液圧を出力するマスタシリンダＭはタンデム型のものであり、このマスタシリンダＭは、車両運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂを備えており、第１出力ポート１Ａは第１ブレーキ系統Ｂ１に対応した第１出力液圧路３Ａに接続され、第２出力ポート１Ｂは第２ブレーキ系統Ｂ２に対応した第２出力液圧路３Ｂに接続される。   The master cylinder M that outputs the brake fluid pressure in response to the operation of the brake pedal P by the vehicle driver is a tandem type, and the master cylinder M corresponds to the pedaling force applied to the brake pedal P by the vehicle driver. The first and second output ports 1A and 1B for generating the brake fluid pressure are provided. The first output port 1A is connected to the first output fluid pressure path 3A corresponding to the first brake system B1, and the second output port. 1B is connected to a second output hydraulic path 3B corresponding to the second brake system B2.

第１出力液圧路３Ａは、第１レギュレータ弁１７Ａを介して第１液圧路２０Ａに接続され、第２出力液圧路３Ｂは、第２レギュレータ弁１７Ｂを介して第２液圧路２０Ｂに接続される。   The first output hydraulic pressure path 3A is connected to the first hydraulic pressure path 20A via the first regulator valve 17A, and the second output hydraulic pressure path 3B is connected to the second hydraulic pressure path 20B via the second regulator valve 17B. Connected to.

第１液圧路２０Ａは、液圧制御手段４ＦＬを介して左前輪用車輪ブレーキ５ＦＬに接続されるとともに液圧制御手段４ＲＲを介して右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲに接続され、第２液圧路２０Ｂは、液圧制御手段４ＦＲを介して右後輪用車輪ブレーキ５ＦＲに接続されるとともに液圧制御手段４ＲＬを介して左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬに接続される。   The first hydraulic pressure path 20A is connected to the left front wheel wheel brake 5FL via the hydraulic pressure control means 4FL and is connected to the right rear wheel wheel brake 5RR via the hydraulic pressure control means 4RR. The road 20B is connected to the right rear wheel wheel brake 5FR via the hydraulic pressure control means 4FR and to the left rear wheel wheel brake 5RL via the hydraulic pressure control means 4RL.

液圧制御手段４ＦＬ，４ＲＲは、第１液圧路２０Ａならびに左前輪用車輪ブレーキ５ＦＬおよび右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲ間に設けられる常開型電磁弁６ＦＬ，６ＲＲと、それらの常開型電磁弁６ＦＬ，６ＲＲに並列に接続される一方向弁７ＦＬ，７ＲＲと、第１リザーバ８Ａならびに左前輪用車輪ブレーキ５ＦＬおよび右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲ間に設けられる常閉型電磁弁９ＦＬ，９ＲＲとを備える。   The hydraulic pressure control means 4FL, 4RR include normally open solenoid valves 6FL, 6RR provided between the first hydraulic path 20A, the left front wheel brake 5FL and the right rear wheel brake 5RR, and their normally open solenoids. One-way valves 7FL, 7RR connected in parallel to the valves 6FL, 6RR, and normally closed solenoid valves 9FL, 9RR provided between the first reservoir 8A and the left front wheel brake 5FL and right rear wheel brake 5RR, Is provided.

液圧制御手段４ＦＲ，４ＲＬは、第２液圧路２０Ｂならびに右前輪用車輪ブレーキ５ＦＲおよび左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬ間に設けられる常開型電磁弁６ＦＲ，６ＲＬと、それらの常開型電磁弁６ＦＲ，６ＲＬに並列に接続される一方向弁７ＦＲ，７ＲＬと、第２リザーバ８Ｂならびに右前輪用車輪ブレーキ５ＦＲおよび左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬ間に設けられる常閉型電磁弁９ＦＲ，９ＲＬとを備える。   The hydraulic pressure control means 4FR, 4RL include normally open solenoid valves 6FR, 6RL provided between the second hydraulic path 20B, the right front wheel brake 5FR and the left rear wheel brake 5RL, and their normally open solenoids. One-way valves 7FR, 7RL connected in parallel to the valves 6FR, 6RL, and normally closed solenoid valves 9FR, 9RL provided between the second reservoir 8B and the right front wheel brake 5FR and the left rear wheel brake 5RL, Is provided.

第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂは、共通な電動モータ１１で駆動される第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吸入側にそれらのポンプ１０Ａ，１０Ｂ側へのブレーキ液の流通を許容する一方向弁１９Ａ，１９Ｂを介して接続されており、前記第１および第２液圧路２０，２０Ｂは、第１および第２サクション弁１８Ａ，１８Ｂを介して第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂおよび前記一方向弁１９Ａ，１９Ｂ間に接続されるとともに、第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂを介して第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出側に接続される。   The first and second reservoirs 8A, 8B allow the brake fluid to flow to the pump 10A, 10B side on the suction side of the first and second pumps 10A, 10B driven by the common electric motor 11. The directional valves 19A and 19B are connected to each other, and the first and second hydraulic pressure passages 20 and 20B are connected to the first and second pumps 10A and 10B via the first and second suction valves 18A and 18B, respectively. Connected between the one-way valves 19A and 19B and connected to the discharge side of the first and second pumps 10A and 10B via the first and second dampers 13A and 13B.

このような液圧制御回路において、第１および第２レギュレータ弁１７Ａ，１７Ｂを開弁し、第１および第２サクション弁１８Ａ，１８Ｂを閉弁した状態での通常ブレーキ時には、各常開型電磁弁６ＦＬ〜６ＲＲが消磁、開弁状態とされるとともに各常閉型電磁弁９ＦＬ〜９ＲＲが消磁、閉弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート１Ａから出力されるブレーキ液圧は常開型電磁弁６ＦＬ，６ＲＲを介して左前輪および右後輪用車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＲＲに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート１Ｂから出力されるブレーキ液圧は、常開型電磁弁６ＦＲ，６ＲＬを介して右前輪用および左後輪用車輪ブレーキ５ＦＲ，５ＲＬに作用する。   In such a hydraulic pressure control circuit, each normally open electromagnetic valve is operated during normal braking with the first and second regulator valves 17A and 17B opened and the first and second suction valves 18A and 18B closed. The valves 6FL to 6RR are demagnetized and opened, and the normally closed solenoid valves 9FL to 9RR are demagnetized and closed, so that the brake hydraulic pressure output from the first output port 1A of the master cylinder M is normal. It acts on the wheel brakes 5FL, 5RR for the left front wheel and the right rear wheel via the open electromagnetic valves 6FL, 6RR. The brake hydraulic pressure output from the second output port 1B of the master cylinder M acts on the right front wheel brakes 5FR and 5RL via the normally open solenoid valves 6FR and 6RL.

上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになったときには常開型電磁弁６ＦＬ〜６ＲＲのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する常開型電磁弁が励磁、閉弁されるとともに、常閉型電磁弁９ＦＬ〜９ＲＲのうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁が励磁、開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ８Ａまたは第２リザーバ８Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。   When the wheel is about to enter the locked state during the brake, the normally open type electromagnetic valve corresponding to the wheel that is about to enter the locked state among the normally open type electromagnetic valves 6FL to 6RR is excited and closed. Of the normally closed solenoid valves 9FL to 9RR, the normally closed solenoid valve corresponding to the wheel is excited and opened. Thereby, a part of the brake fluid pressure of the wheel that is about to enter the locked state is absorbed by the first reservoir 8A or the second reservoir 8B, and the brake fluid pressure of the wheel that is about to enter the locked state is reduced. It will be.

またブレーキ液圧を一定に保持する際には、常開型電磁弁６ＦＬ〜６ＲＲが励磁、閉弁されるとともに常閉型電磁弁９ＦＬ〜９ＲＲが消磁、閉弁されることになり、さらにブレーキ液圧を増圧する際には、常開型電磁弁６ＦＬ〜６ＲＲが消磁、開弁状態とされるともに、常閉型電磁弁９ＦＬ〜９ＲＲが消磁、閉弁状態とされればよい。   Further, when the brake fluid pressure is kept constant, the normally open solenoid valves 6FL to 6RR are excited and closed, and the normally closed solenoid valves 9FL to 9RR are demagnetized and closed. When increasing the fluid pressure, the normally open solenoid valves 6FL to 6RR may be demagnetized and opened, and the normally closed solenoid valves 9FL to 9RR may be demagnetized and closed.

このように各常開型電磁弁６ＦＬ〜６ＲＲおよび各常閉型電磁弁９ＦＬ〜９ＲＲの消磁・励磁を制御することにより、車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。   By controlling the demagnetization / excitation of the normally open solenoid valves 6FL to 6RR and the normally closed solenoid valves 9FL to 9RR as described above, braking can be performed efficiently without locking the wheels.

ところで、上述のようなアンチロックブレーキ制御中に、電動モータ１１は回転作動し、この電動モータ１１の作動に伴って第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂが駆動されるので、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂに吸収されたブレーキ液は、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂに吸入され、次いで第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂを経て第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂに還流される。このようなブレーキ液の還流によって、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂのブレーキ液の吸収によるブレーキペダルＰの踏み込み量の増加を防ぐことができる。しかも第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出圧の脈動は第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂの働きにより抑制され、上記還流によってブレーキペダルＰの操作フィーリングが阻害されることはない。   By the way, during the antilock brake control as described above, the electric motor 11 is rotated, and the first and second pumps 10A and 10B are driven in accordance with the operation of the electric motor 11. Therefore, the first and second pumps are driven. The brake fluid absorbed in the reservoirs 8A and 8B is sucked into the first and second pumps 10A and 10B, and then passes through the first and second dampers 13A and 13B to the first and second output hydraulic pressure paths 3A and 3B. Refluxed. Such recirculation of the brake fluid can prevent an increase in the amount of depression of the brake pedal P due to the absorption of the brake fluid in the first and second reservoirs 8A and 8B. In addition, the pulsation of the discharge pressures of the first and second pumps 10A and 10B is suppressed by the action of the first and second dampers 13A and 13B, and the operation feeling of the brake pedal P is not hindered by the reflux.

また非ブレーキ操作中に、第１および第２サクション弁１８Ａ，１８Ｂを励磁、開弁するとともに電動モータ１１で第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂを駆動し、第１および第２レギュレータ弁１７Ａ，１７Ｂによって第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂの液圧を調整することにより、トラクション制御や車両安定性制御を行うことができる。   Further, during the non-braking operation, the first and second suction valves 18A and 18B are excited and opened, and the first and second pumps 10A and 10B are driven by the electric motor 11, and the first and second regulator valves 17A and 17B are driven. By adjusting the hydraulic pressure of the first and second hydraulic pressure paths 20A and 20B by 17B, traction control and vehicle stability control can be performed.

図２において、右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲでは、車輪とともに回転するブレーキディスク２１の両側に第１摩擦パッド２２および第２摩擦パッド２３が対向して配置される。これらの第１および第２摩擦パッド２２，２３は、ブレーキディスク２１に当接可能なライニング２２ａ，２３ａと、ライニング２２ａ，２３ａの背面に固定された裏板２２ｂ，２３ｂとで構成されるものであり、車体に固定されたブラケット２４に、前記裏板２２ｂ，２３ｂがブレーキピストン２８の軸線方向に移動自在に支持される。またブラケット２４には、第１および第２摩擦パッド２２，２３を跨ぐブレーキキャリパ２５が前記ブレーキピストン２８の軸線方向に移動自在に支持される。   In FIG. 2, in the right rear wheel wheel brake 5RR, a first friction pad 22 and a second friction pad 23 are arranged opposite to each other of a brake disc 21 that rotates together with the wheel. These first and second friction pads 22 and 23 are composed of linings 22a and 23a that can contact the brake disc 21, and back plates 22b and 23b fixed to the back surfaces of the linings 22a and 23a. The back plates 22b and 23b are supported by the bracket 24 fixed to the vehicle body so as to be movable in the axial direction of the brake piston 28. A brake caliper 25 straddling the first and second friction pads 22 and 23 is supported by the bracket 24 so as to be movable in the axial direction of the brake piston 28.

ブレーキキャリパ２５は、第１摩擦パッド２２の裏板２２ｂに対向する第１挟み腕２５ａと、第２摩擦パッド２３の裏板２３ｂに対向する第２挟み腕２５ｂとを備えており、第１および第２挟み腕２５ａ，２５ｂはブレーキディスク２１の外周部を通る架橋部２５ｃにより一体に連結される。第１挟み腕２５ａにはシリンダ孔２６が設けられており、このシリンダ孔２６にカップ状のブレーキピストン２８がシール部材２７を介して摺動自在に嵌合される。第１摩擦パッド２２の裏板２２ｂに当接可能に対向するブレーキピストン２８の先端部はベローズ状のダストカバー２９によってシリンダ孔２６の開口端に接続され、またブレーキピストン２８の背面を臨ませるブレーキ液圧室３０が第１挟み腕２５ａ内に形成され、このブレーキ液圧室３０は、第１挟み腕２５ａに設けられるポート３１を介して常開型電磁弁６ＲＲおよび常閉型電磁弁９ＲＲに接続される。   The brake caliper 25 includes a first sandwiching arm 25a facing the back plate 22b of the first friction pad 22 and a second sandwiching arm 25b facing the back plate 23b of the second friction pad 23. The second sandwiching arms 25 a and 25 b are integrally connected by a bridging portion 25 c that passes through the outer periphery of the brake disc 21. The first pinching arm 25 a is provided with a cylinder hole 26, and a cup-shaped brake piston 28 is slidably fitted into the cylinder hole 26 via a seal member 27. The front end of the brake piston 28 facing the back plate 22b of the first friction pad 22 is connected to the opening end of the cylinder hole 26 by a bellows dust cover 29, and the brake facing the back of the brake piston 28. A hydraulic chamber 30 is formed in the first clamping arm 25a, and the brake hydraulic chamber 30 is connected to the normally open solenoid valve 6RR and the normally closed solenoid valve 9RR via a port 31 provided in the first sandwiching arm 25a. Connected.

前記ブレーキキャリパ２５の第１挟み腕２５ａ内には、アジャスト機構３２が設けられるものであり、このアジャスト機構３２は、ブレーキピストン２８に相対回転不能に連結されて前記ブレーキ液圧室３０に収納される調整ナット３３と、該調整ナット３３に前端部が螺合される調整ボルト３４と、前記ブレーキ液圧室３０の後部に配置されるとともに軸線まわりの回転を不能としつつ軸線方向の移動を可能としてブレーキキャリパ２５に液密にかつ摺動自在に嵌合される中継ピストン３５と、前記調整ボルト３４の後部に一体にかつ同軸に連設されて前記中継ピストン３５に液密にかつ摺動自在に嵌合されるとともに前記中継ピストン３５に摩擦係合する方向に弾発付勢される小ピストン３６とを備える。   An adjusting mechanism 32 is provided in the first pinching arm 25a of the brake caliper 25. The adjusting mechanism 32 is connected to the brake piston 28 so as not to rotate relative thereto and is accommodated in the brake hydraulic pressure chamber 30. An adjusting nut 33, an adjusting bolt 34 whose front end is screwed to the adjusting nut 33, and a rear portion of the brake hydraulic pressure chamber 30 and capable of moving in the axial direction while preventing rotation around the axis. The relay piston 35 is fluid-tightly and slidably fitted to the brake caliper 25, and is integrally and coaxially connected to the rear portion of the adjustment bolt 34 so as to be liquid-tight and slidable to the relay piston 35. And a small piston 36 that is elastically biased in the direction of frictional engagement with the relay piston 35.

ブレーキキャリパ２５の第１挟み腕２５ａにおいてブレーキディスク２１とは反対側の端部にはシリンダ孔２６よりも小径の中継シリンダ孔３７が同軸に設けられており、段付きの中継ピストン３５の後部が、その前部をシリンダ孔２６の後部に挿入しつつシール部材３８を介して中継シリンダ孔３７に摺動自在に嵌合される。しかもブレーキキャリパ２５および中継ピストン３５には、シリンダ孔２６および中継シリンダ孔３７と平行な軸線を有してシリンダ孔２６の軸線からオフセットした位置に配置される規制ピン３９の両端部が嵌合される。これにより中継ピストン３５は、シリンダ孔２６および中継シリンダ孔３７と同軸の軸線まわりに回転することが阻止されるとともに前記軸線に沿う方向への移動を可能としてブレーキキャリパ２５に支承されることになる。   A relay cylinder hole 37 having a diameter smaller than that of the cylinder hole 26 is coaxially provided at an end of the first caliper arm 25a of the brake caliper 25 on the side opposite to the brake disk 21. The front part is inserted into the rear part of the cylinder hole 26 and is slidably fitted into the relay cylinder hole 37 via the seal member 38. Moreover, the brake caliper 25 and the relay piston 35 are fitted with both ends of a regulation pin 39 that has an axis parallel to the cylinder hole 26 and the relay cylinder hole 37 and is disposed at a position offset from the axis of the cylinder hole 26. The As a result, the relay piston 35 is prevented from rotating around an axis that is coaxial with the cylinder hole 26 and the relay cylinder hole 37 and is also supported by the brake caliper 25 so as to be movable along the axis. .

中継ピストン３５には、テーパ状のクラッチ面４０を前端開口部に備える小シリンダ孔４１が同軸に設けられる。一方、調整ボルト３４の後部には、前記クラッチ面４０に摩擦係合し得る可動クラッチ体４２と、前記小シリンダ孔４１に液密にかつ摺動自在に嵌合する小ピストン３６とが同軸にかつ一体に連設される。   The relay piston 35 is coaxially provided with a small cylinder hole 41 having a tapered clutch surface 40 at the front end opening. On the other hand, at the rear portion of the adjusting bolt 34, a movable clutch body 42 that can be frictionally engaged with the clutch surface 40 and a small piston 36 that fits in the small cylinder hole 41 in a fluid-tight and slidable manner are coaxial. And it is connected continuously.

シリンダ孔２６の内面に装着されたクリップ４４に係合支持されるリテーナ４５には、可動クラッチ体４２を中継ピストン３５のクラッチ面４０に摩擦係合させるばね力を発揮するクラッチばね４３の一端が当接され、該クラッチばね４３の他端は可動クラッチ体４２に当接する。   A retainer 45 engaged and supported by a clip 44 mounted on the inner surface of the cylinder hole 26 has one end of a clutch spring 43 that exerts a spring force that frictionally engages the movable clutch body 42 with the clutch surface 40 of the relay piston 35. The other end of the clutch spring 43 comes into contact with the movable clutch body 42.

調整ナット３３および調整ボルト３４は、ピッチの粗い複数条のねじ山およびねじ溝を有する早ねじ４７により噛み合っている。調整ナット３３をブレーキピストン２８側に付勢するばね力を発揮するオーバーアジャスト防止ばね４８の一端が調整ナット３３に当接され、ブレーキピストン２８の内面に装着されたクリップ４９に係合支持されるリテーナ５０に前記オーバーアジャスト防止ばね４８の他端が当接、支持される。   The adjustment nut 33 and the adjustment bolt 34 are engaged with each other by a fast screw 47 having a plurality of threads and grooves with a coarse pitch. One end of an over-adjustment prevention spring 48 that exerts a spring force that biases the adjustment nut 33 toward the brake piston 28 is brought into contact with the adjustment nut 33 and engaged and supported by a clip 49 mounted on the inner surface of the brake piston 28. The other end of the over-adjustment prevention spring 48 is brought into contact with and supported by the retainer 50.

調整ナット３３およびブレーキピストン２８は、それらの当接部の凹凸係合により相対回転不能であり、かつ第１摩擦パッド２２の裏板２２ｂおよびブレーキピストン２８は、それらの凹凸係合により相対回転不能である。   The adjustment nut 33 and the brake piston 28 cannot be rotated relative to each other due to the concave-convex engagement of the contact portions, and the back plate 22b of the first friction pad 22 and the brake piston 28 cannot be rotated relative to each other due to the concave-convex engagement thereof. It is.

このようなアジャスト機構３２では、通常ブレーキ時にブレーキ液圧室３０に液圧が供給されると、その液圧を受けたブレーキピストン２８がシール部材２７を弾性変形させながらシリンダ孔２６内を図２の左側に移動し、第１摩擦パッド２２をブレーキディスク２１の一側面に押し付けると、その反作用でブレーキキャリパ２５がブレーキピストン２８の移動方向と逆方向の右側に移動し、第２挟み腕２５ｂが第２摩擦パッド２３をブレーキディスク２１の他側面に押し付ける。その結果、第１および第２摩擦パッド２２，２３がブレーキディスク２１の両面に均等な面圧で当接し、車輪を制動するブレーキ力が発生する。   In such an adjustment mechanism 32, when hydraulic pressure is supplied to the brake hydraulic pressure chamber 30 during normal braking, the brake piston 28 that has received the hydraulic pressure elastically deforms the seal member 27, and the inside of the cylinder hole 26 is shown in FIG. When the first friction pad 22 is pressed against one side of the brake disk 21, the reaction causes the brake caliper 25 to move to the right side opposite to the moving direction of the brake piston 28, and the second clamping arm 25b The second friction pad 23 is pressed against the other side of the brake disc 21. As a result, the first and second friction pads 22 and 23 come into contact with both surfaces of the brake disc 21 with an equal surface pressure, and a braking force for braking the wheel is generated.

上記ブレーキ中に、ブレーキ液圧室３０に供給された液圧は、調整ナット３３には軸線方向の荷重を発生させることはないが、調整ナット３３に噛み合う調整ボルト３４と一体の可動クラッチ体４２には、小ピストン３６の断面積に前記液圧を乗算した大きさの右向きの荷重を発生させ、その荷重に応じた摩擦係合力が可動クラッチ体４２および中継ピストン３５のクラッチ面４０間に作用する。   During the braking, the hydraulic pressure supplied to the brake hydraulic pressure chamber 30 does not cause the adjustment nut 33 to generate an axial load, but the movable clutch body 42 integrated with the adjustment bolt 34 that meshes with the adjustment nut 33. In this case, a rightward load having a size obtained by multiplying the sectional area of the small piston 36 by the hydraulic pressure is generated, and a frictional engagement force corresponding to the load acts between the movable clutch body 42 and the clutch surface 40 of the relay piston 35. To do.

ところで、通常ブレーキ時にはブレーキ液圧室３０に作用する液圧は比較的低いため、可動クラッチ体４２および中継ピストン３５間に作用する摩擦係合力も比較的小さい。このため第１および第２摩擦パッド２２，２３のライニング２２ａ，２３ａの摩耗の進行に伴ってブレーキピストン２８が前進すると、調整ナット３３はオーバーアジャスト防止ばね４８の弾発力によりブレーキピストン２８と共に前進し、調整ナット３３に噛み合う調整ボルト３４と一体の可動クラッチ体４２が、ブレーキ液圧室３０に作用する液圧およびクラッチばね４３の弾発力に抗して中継ピストン３５のクラッチ面４０から引き離される。   Incidentally, since the hydraulic pressure acting on the brake hydraulic pressure chamber 30 during normal braking is relatively low, the frictional engagement force acting between the movable clutch body 42 and the relay piston 35 is also relatively small. Therefore, when the brake piston 28 moves forward as the wear of the linings 22a and 23a of the first and second friction pads 22 and 23 progresses, the adjusting nut 33 moves forward together with the brake piston 28 by the elastic force of the over-adjustment prevention spring 48. Then, the movable clutch body 42 integrated with the adjustment bolt 34 meshing with the adjustment nut 33 is pulled away from the clutch surface 40 of the relay piston 35 against the hydraulic pressure acting on the brake hydraulic pressure chamber 30 and the elastic force of the clutch spring 43. It is.

可動クラッチ体４２が中継ピストン３５のクラッチ面４０から離れると、可動クラッチ体４２に作用する液圧およびクラッチばね４３の弾発力で右向きに付勢された調整ボルト３４は、回転不能な調整ナット３３に対して早ねじ４７において相対回転しながら右向きに移動し、可動クラッチ体４２が中継ピストン３５のクラッチ面４０に再び係合する。   When the movable clutch body 42 moves away from the clutch surface 40 of the relay piston 35, the adjustment bolt 34 urged rightward by the hydraulic pressure acting on the movable clutch body 42 and the elastic force of the clutch spring 43 becomes an unrotatable adjustment nut. While moving at a fast screw 47 relative to 33, it moves to the right while the movable clutch body 42 engages with the clutch surface 40 of the relay piston 35 again.

このようにして、第１および第２摩擦パッド２２，２３におけるライニング２２ａ，２３ａの摩耗が進行するに伴い、その摩耗量を補償するように調整ボルト３４に対して調整ナット３３が左側に相対移動するため、非制動時における第１および第２摩擦パッド２２，２３のライニング２２ａ，２３ａとブレーキディスク２１とのクリアランスを自動的に一定に保つことができる。   In this way, as the linings 22a, 23a wear on the first and second friction pads 22, 23, the adjustment nut 33 moves relative to the adjustment bolt 34 so as to compensate for the amount of wear. Therefore, the clearance between the linings 22a and 23a of the first and second friction pads 22 and 23 and the brake disc 21 during non-braking can be automatically maintained constant.

ブレーキ状態を解除すべくブレーキ液圧室３０に作用する液圧を減圧すると、シール部材２７の変形復元力でブレーキピストン２８は後退するが、その後退力が調整ナット３３および調整ボルト３４を介して可動クラッチ体４２を中継ピストン３５のクラッチ面４０に係合させるため、調整ナット３３に対する調整ボルト３４の相対回転が規制される。したがってブレーキピストン２８は調整ナット３３および調整ボルト３４間のバックラッシュ分のストロークしか後退することができず、第１および第２摩擦パッド２２，２３と、ブレーキディスク２１との間には前記バックラッシュ分の適正なクリアランスが与えられる。   When the hydraulic pressure acting on the brake hydraulic pressure chamber 30 is reduced in order to release the brake state, the brake piston 28 moves backward by the deformation restoring force of the seal member 27, but the backward movement force is adjusted via the adjusting nut 33 and the adjusting bolt 34. Since the movable clutch body 42 is engaged with the clutch surface 40 of the relay piston 35, the relative rotation of the adjustment bolt 34 with respect to the adjustment nut 33 is restricted. Therefore, the brake piston 28 can only move back by a stroke corresponding to the backlash between the adjusting nut 33 and the adjusting bolt 34, and the backlash is between the first and second friction pads 22, 23 and the brake disk 21. Proper clearance of minutes is given.

また強力な制動が行われた場合には、ブレーキ液圧室３０の液圧が所定値に上昇するまで上記自動調整が行われ、その液圧が前記所定値を超えると、可動クラッチ体４２が中継ピストン３５のクラッチ面４０に液圧で強く押し付けられるため、可動クラッチ体４２および中継ピストン３５が相対回転不能に結合される。その結果、調整ボルト３４が回転不能に拘束され、もともと回転不能な調整ナット３３は調整ボルト３４上に留まるため、液圧によるブレーキキャリパ２５の弾性変形に伴ってブレーキピストン２８が更に前進すると、オーバーアジャスト防止ばね４８を圧縮しつつ、調整ナット３３を残してブレーキピストン２８だけが前進する。このようにして、強力な制動が行われた場合の調整ナット３３および調整ボルト３４間のオーバーアジャストが防止される。   When strong braking is performed, the automatic adjustment is performed until the hydraulic pressure in the brake hydraulic pressure chamber 30 rises to a predetermined value. When the hydraulic pressure exceeds the predetermined value, the movable clutch body 42 is moved. Since it is strongly pressed against the clutch surface 40 of the relay piston 35 by hydraulic pressure, the movable clutch body 42 and the relay piston 35 are coupled so as not to be relatively rotatable. As a result, the adjustment bolt 34 is restrained to be non-rotatable, and the adjustment nut 33 that is originally non-rotatable remains on the adjustment bolt 34. Therefore, when the brake piston 28 further moves forward due to elastic deformation of the brake caliper 25 due to hydraulic pressure, While compressing the adjustment prevention spring 48, only the brake piston 28 moves forward leaving the adjustment nut 33. In this way, over-adjustment between the adjusting nut 33 and the adjusting bolt 34 when strong braking is performed is prevented.

パーキングブレーキ機構５０は、ブレーキキャリパ２５における第１挟み腕２５ａの外端部に配設されるものであり、シリンダ孔２６の軸線と直交する軸線を有するとともにニードルベアリング５３を介して第１挟み腕２５ａの外端部に回転自在に支承されるカム軸５２と、前記中継ピストン３５の後端に対向して前記カム軸５２に形成されたカム面５４および前記中継ピストン３５の後端間を連接するプッシュシュロッド５５と、第１挟み腕２５ａから突出したカム軸５２の一端に基端部が固着されるレバー５６とを備える。   The parking brake mechanism 50 is disposed at the outer end portion of the first pinching arm 25 a in the brake caliper 25, has an axis perpendicular to the axis of the cylinder hole 26, and has the first pinching arm via the needle bearing 53. A cam shaft 52 rotatably supported on the outer end of 25a, and a cam surface 54 formed on the cam shaft 52 facing the rear end of the relay piston 35 and the rear end of the relay piston 35 are connected to each other. And a lever 56 whose base end is fixed to one end of the cam shaft 52 protruding from the first sandwiching arm 25a.

前記レバー５６の先端にはワイヤ５７ＲＲが連結されており，このワイヤ５７ＲＲに牽引力が作用すると、レバー５６およびカム軸５２は図２の反時計方向に回動し、カム面５４で押されるプッシュロッド５５によって中継ピストン３５が前方（図２の左方）に押されることになる。   A wire 57RR is connected to the tip of the lever 56. When a traction force acts on the wire 57RR, the lever 56 and the cam shaft 52 rotate counterclockwise in FIG. 2 and are pushed by the cam surface 54. 55, the relay piston 35 is pushed forward (leftward in FIG. 2).

したがって右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲをパーキングブレーキ状態とするときにはワイヤ５７ＲＲを牽引すればよく、そうすれば、中継ピストン３５が調整ボルト３４および調整ナット３３を介してブレーキピストン２８を押すことになり、第１および第２摩擦パッド２２，２３をブレーキディスク２１に押しつけて制動力を得ることができる。   Accordingly, when the right rear wheel brake 5RR is in the parking brake state, the wire 57RR may be pulled, and the relay piston 35 will push the brake piston 28 via the adjusting bolt 34 and the adjusting nut 33, The first and second friction pads 22 and 23 can be pressed against the brake disc 21 to obtain a braking force.

左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬも、上述の右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲと同様に構成されており、ワイヤ５７ＲＬ（図１参照）に牽引力を作用せしめることにより、左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬをブレーキ作動せしめてパーキングブレーキ状態を得ることができる。   The left rear wheel brake 5RL is also configured in the same manner as the right rear wheel brake 5RR described above. By applying a traction force to the wire 57RL (see FIG. 1), the left rear wheel brake 5RL is braked. The parking brake state can be obtained by operating.

図１に示すように、前記ワイヤ５７ＲＲ，５７ＲＬにはイコライザ５８から均等な牽引力が作用するものであり、このイコライザ５８には、パーキングブレーキ力発生手段６０から牽引力が作用する。   As shown in FIG. 1, an equal traction force acts on the wires 57 RR and 57 RL from an equalizer 58, and a traction force acts on the equalizer 58 from a parking brake force generating means 60.

図３において、前記イコライザ５８は、車両の図示しない車体に固定されるイコライザケース６１と、該イコライザケース６１を移動自在に貫通する前記ワイヤ５７ＲＲ，５７ＲＬが同一方向から連結されるようにして前記イコライザケース６１内に移動可能に収納されるイコライザプレート６２と、前記イコライザケース６１に固定される支持部材６３と、前記ワイヤ５７ＲＲ，５７ＲＬを緩める側に前記イコライザプレート６２を付勢するばね力を発揮するようにして前記支持部材６３およびイコライザプレート６２間に縮設される戻しばね６４とを備え、前記両ワイヤ５７ＲＲ，５７ＲＬの連結部間の中央で前記イコライザプレート６２には、前記イコライザケース６１を移動自在に貫通するパーキングワイヤ６５の一端が、前記ワイヤ５７ＲＲ，５７ＲＬと反対側から連結される。   In FIG. 3, the equalizer 58 is configured such that an equalizer case 61 fixed to a vehicle body (not shown) of the vehicle and the wires 57RR and 57RL movably penetrating the equalizer case 61 are connected from the same direction. An equalizer plate 62 movably accommodated in the case 61, a support member 63 fixed to the equalizer case 61, and a spring force that urges the equalizer plate 62 toward the side on which the wires 57RR and 57RL are loosened are exhibited. Thus, the support member 63 and a return spring 64 contracted between the equalizer plate 62 are provided, and the equalizer case 61 is moved to the equalizer plate 62 at the center between the connecting portions of the wires 57RR and 57RL. One end of a parking wire 65 penetrating freely is connected to the wire. 57RR, is coupled from 57RL opposite.

而してパーキングワイヤ６５が牽引されると、イコライザプレート６２を介して両ワイヤ５７ＲＬ，５７ＲＲに牽引力が均等に伝達され、それにより右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲおよび左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬによるパーキングブレーキ状態が得られることになる。   Thus, when the parking wire 65 is pulled, the pulling force is evenly transmitted to both the wires 57RL and 57RR via the equalizer plate 62, whereby parking by the right rear wheel wheel brake 5RR and the left rear wheel wheel brake 5RL is performed. The brake state will be obtained.

パーキングブレーキ力発生手段６０は、回動中心Ｃまわりに回動可能であるとともに前記パーキングワイヤ６５の他端が一端に連結される回動レバー６６と、液圧作用に応じて前進作動する第１および第２パーキングピストン６７，６８を有するとともにそれらのパーキングピストン６７，６８の前進作動に応じて前記パーキングワイヤ６５を牽引する側に前記回動レバー６６を回動すべく該回動レバー６６の他端に前記パーキングワイヤ６５とは反対側から第１パーキングピストン６７の前端を連接せしめる液圧シリンダ６９と、前記回動中心Ｃを中心とした仮想円弧ＳＡ上に並んで前記回動レバー６６の側面に設けられる複数のラチェット歯７０…ならびに該ラチェット歯７０…に係合する係合爪７１を有するととともに前記回動レバー６６に関して前記液圧シリンダ６９とは反対側に配設されるラチェット機構７２とを備える。   The parking brake force generating means 60 is rotatable about the rotation center C, and the rotation lever 66 to which the other end of the parking wire 65 is connected to one end, and a first operation that moves forward according to the hydraulic pressure action. And the second parking pistons 67 and 68 and the rotation lever 66 in order to rotate the rotation lever 66 to the side of pulling the parking wire 65 according to the forward movement of the parking pistons 67 and 68. A hydraulic cylinder 69 connecting the front end of the first parking piston 67 from the side opposite to the parking wire 65 to the end, and a side surface of the rotation lever 66 aligned with a virtual arc SA centered on the rotation center C. A plurality of ratchet teeth 70... And an engaging claw 71 that engages with the ratchet teeth 70. The said hydraulic cylinder 69 with respect to 6 and a ratchet mechanism 72 which is disposed on the opposite side.

前記回動レバー６６の中間部は、車体に取り付けられる支持体７３に、軸線を前記回動中心Ｃとした支軸７４を介して回動可能に支承される。また前記液圧シリンダ６９のシリンダ体７５は、前記回動レバー６６側の一端を開放するとともに他端が蓋部材７６で液密に閉じられるようにして前記支持体７３に一体に形成されており、シリンダ体７５の軸線ＣＬは、前記回動レバー６６から離反するにつれて前記パーキングワイヤ６５の長手方向延長線Ｌに近接するように該延長線Ｌに対して傾斜して配置される。   An intermediate portion of the rotation lever 66 is rotatably supported by a support body 73 attached to the vehicle body via a support shaft 74 whose axis is the rotation center C. The cylinder body 75 of the hydraulic cylinder 69 is formed integrally with the support body 73 so that one end on the rotating lever 66 side is opened and the other end is liquid-tightly closed by a lid member 76. The axis CL of the cylinder body 75 is inclined with respect to the extension line L so as to be closer to the longitudinal extension line L of the parking wire 65 as it moves away from the rotation lever 66.

第１および第２パーキングピストン６７，６８は、第１パーキングピストン６７の後方に第２パーキングピストン６８が配置されるようにして同一シール外径を有しつつ前記シリンダ体７５に摺動可能に嵌合される。また第１パーキングピストン６７は、相互間に環状凹部６７ｃを形成するようにして軸方向に間隔をあけた前方側ランド部６７ａおよび後方側ランド部６７ｂを有し、後方側ランド部６７ｂがシリンダ体７５に液密に嵌合される。また前方側ランド部６７ａには、その一直径線に沿う凹部８５が前方に開くようにして設けられ、該凹部８５内に挿入される回動レバー６６の他端部が前記凹部８５の閉塞端に当接される。第２パーキングピストン６８は、相互間に環状凹部６８ｃを形成するようにして軸方向に間隔をあけた前方側ランド部６８ａおよび後方側ランド部６８ｂを有し、後方側ランド部６８ｂがシリンダ体７５に液密に嵌合され、前方側ランド部６８ａが第１パーキングピストン６７の後端に同軸に当接される。   The first and second parking pistons 67 and 68 are slidably fitted to the cylinder body 75 while having the same seal outer diameter so that the second parking piston 68 is disposed behind the first parking piston 67. Combined. The first parking piston 67 has a front land portion 67a and a rear land portion 67b spaced apart in the axial direction so as to form an annular recess 67c therebetween, and the rear land portion 67b is a cylinder body. 75 is liquid-tightly fitted. The front land portion 67a is provided with a concave portion 85 along the one diameter line so as to open forward, and the other end portion of the rotating lever 66 inserted into the concave portion 85 is the closed end of the concave portion 85. Abut. The second parking piston 68 has a front land portion 68a and a rear land portion 68b spaced apart in the axial direction so as to form an annular recess 68c therebetween, and the rear land portion 68b is a cylinder body 75. The front land portion 68a is coaxially brought into contact with the rear end of the first parking piston 67.

而して第１パーキングピストン６７の後方側ランド部６７ｂおよび第２パーキングピストン６８の後方側ランド部６８ｂ間でシリンダ体７５内には、第１パーキングピストン６７の背面を臨ませる第１パーキング液圧室７７が形成され、シリンダ体７５の後部端壁である蓋部材７６および第２パーキングピストン６８の後方側ランド部６７ｂ間には第２パーキングピストン６８の背面を臨ませる第２パーキング液圧室７８が形成される。   Thus, the first parking hydraulic pressure that allows the back surface of the first parking piston 67 to face the cylinder body 75 between the rear land portion 67b of the first parking piston 67 and the rear land portion 68b of the second parking piston 68. A chamber 77 is formed, and a second parking fluid pressure chamber 78 that faces the back surface of the second parking piston 68 between the lid member 76, which is the rear end wall of the cylinder body 75, and the rear land portion 67b of the second parking piston 68. Is formed.

第１パーキング液圧室７７は、前記シリンダ体７５に取り付けられる常閉型電磁弁７９Ａおよび導圧路８０Ａ（図１参照）を介して第１ブレーキ系統Ｂ１の第１液圧路２０Ａに接続され、第２パーキング液圧室７８は、前記シリンダ体７５に取り付けられる常閉型電磁弁７９Ｂおよび導圧路８０Ｂ（図１参照）を介して第２ブレーキ系統Ｂ２の第２液圧路２０Ｂに接続される。   The first parking fluid pressure chamber 77 is connected to the first fluid pressure passage 20A of the first brake system B1 via a normally closed electromagnetic valve 79A attached to the cylinder body 75 and a pressure guide passage 80A (see FIG. 1). The second parking hydraulic pressure chamber 78 is connected to the second hydraulic pressure path 20B of the second brake system B2 via a normally closed electromagnetic valve 79B attached to the cylinder body 75 and a pressure guiding path 80B (see FIG. 1). Is done.

而して第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂに、マスタシリンダＭからの液圧もしくは第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂからの液圧が作用している状態で、常閉型電磁弁７９Ａ，７９Ｂを開弁して第１および第２パーキング液圧室７７，７８に液圧を作用せしめると、図４で示すように、第１および第２パーキングピストン６７，６８が前進作動し，それにより回動レバー６６がパーキングワイヤ６５を牽引する方向に回動作動し、右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲおよび左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬをブレーキ作動せしめてパーキングブレーキ状態が得られることになる。   Thus, the normally closed solenoid valve is in a state where the hydraulic pressure from the master cylinder M or the hydraulic pressure from the first and second pumps 10A and 10B is acting on the first and second hydraulic pressure paths 20A and 20B. When the valves 79A and 79B are opened to apply hydraulic pressure to the first and second parking hydraulic pressure chambers 77 and 78, as shown in FIG. 4, the first and second parking pistons 67 and 68 move forward, As a result, the turning lever 66 is turned in the direction of pulling the parking wire 65, and the right rear wheel wheel brake 5RR and the left rear wheel wheel brake 5RL are braked to obtain a parking brake state.

ラチェット機構７２は、パーキングブレーキ状態を得るように回動した回動レバー６６に係合して該回動レバー６６の回動位置を機械的に保持するものであり、係合爪７１は、前記支軸７４の軸線と平行な軸線を有する他の支軸８１を介して支持体７３に回動可能に支承されるとともに、ラチェット歯７０…の１つに係合する方向にねじりばね８２でばね付勢される。   The ratchet mechanism 72 is engaged with the rotating lever 66 rotated so as to obtain the parking brake state, and mechanically holds the rotating position of the rotating lever 66. It is rotatably supported on the support body 73 via another support shaft 81 having an axis parallel to the axis of the support shaft 74, and is springed by a torsion spring 82 in a direction to engage with one of the ratchet teeth 70. Be energized.

このようなラチェット機構７２によれば、ラチェット歯７０…が係合爪７１をはね上げるようにして回動した回動レバー６６の静止時には、係合爪７１がラチェット歯７０に係合することにより、回動レバー６６の回動位置が機械にロックされることになる。   According to such a ratchet mechanism 72, the engaging claw 71 is engaged with the ratchet tooth 70 when the rotating lever 66 rotated so that the ratchet teeth 70... Thus, the rotation position of the rotation lever 66 is locked to the machine.

しかも液圧シリンダ６９の作動に応じて回動レバー６６が回動した状態すなわち図４で示した状態にあって、前記液圧シリンダ６９の前記回動レバー６６への液圧力作用点および前記回動中心Ｃ間の距離をｒ１、前記パーキングワイヤ６５の回動レバー６６への連結点および前記回動中心Ｃ間の距離をｒ２、前記仮想円弧ＳＡの半径をｒ３としたときに、ｒ１＜ｒ２，ｒ３≦ｒ２に設定されている。   In addition, in the state where the rotation lever 66 is rotated according to the operation of the hydraulic cylinder 69, that is, the state shown in FIG. When the distance between the moving centers C is r1, the distance between the connecting point of the parking wire 65 to the rotating lever 66 and the rotating center C is r2, and the radius of the virtual arc SA is r3, r1 <r2 , R3 ≦ r2.

前記ラチェット機構７２による回動レバー６６のロック状態は、前記支持体７３に取り付けられるソレノイド８３で解除されるものであり、該ソレノイド８３は、通電時に引き込まれる連結ロッド８４を有し、該連結ロッド８４は、ソレノイド８３の通電時に前記ラチェット歯７０との係合を解除する側に前記係合爪７１を強制的に回動するようにして係合爪７１に連結される。而してソレノイド８３によって連結ロッド８４を引っ張って回動レバー６６のロック状態を解除する際には、ラチェット歯７０および係合爪７１の係合を解除し易くするために、常閉型電磁弁７９Ａ，７９Ｂを一旦開弁して第１および第２パーキング液圧室７７，７８に液圧を作用することで液圧シリンダ６９を伸長作動せしめて回動レバー６６を回動させつつ前記ソレノイド８３に通電する。   The locked state of the rotating lever 66 by the ratchet mechanism 72 is released by a solenoid 83 attached to the support 73, and the solenoid 83 has a connecting rod 84 that is pulled in when energized. 84 is connected to the engaging claw 71 so as to forcibly rotate the engaging claw 71 to the side where the engagement with the ratchet teeth 70 is released when the solenoid 83 is energized. Thus, when the connecting rod 84 is pulled by the solenoid 83 to release the locked state of the rotating lever 66, the normally closed solenoid valve is used to facilitate the release of the ratchet teeth 70 and the engaging claws 71. 79A and 79B are opened once, and hydraulic pressure is applied to the first and second parking hydraulic pressure chambers 77 and 78 to extend the hydraulic cylinder 69 and rotate the rotary lever 66 while rotating the solenoid 83. Energize to.

次にこの実施例の作用について説明すると、右後輪用車輪ブレーキ５ＲＲおよび左後輪用車輪ブレーキ５ＲＬに設けられたパーキングブレーキ機構５０…を作動せしめるためのパーキングワイヤ６５を牽引する力を発生するパーキングブレーキ力発生手段６０は、回動中心Ｃまわりに回動可能であるとともにパーキングワイヤ６５が一端に連結される回動レバー６６と、液圧作用に応じて前進作動する第１および第２パーキングピストン６７，６８を有するとともにそれらのパーキングピストン６７，６８の前進作動に応じて前記パーキングワイヤ６５を牽引する側に前記回動レバー６６を回動すべく該回動レバー６６の他端に前記パーキングワイヤ６５とは反対側から第１パーキングピストン６７の前端を連接せしめる液圧シリンダ６９と、前記回動中心Ｃを中心とした仮想円弧ＳＡ上に並んで前記回動レバー６５の側面に設けられる複数のラチェット歯７０…ならびに該ラチェット歯７０…に係合する係合爪７１を有するととともに前記回動レバー６５に関して前記液圧シリンダ６９とは反対側に配設されるラチェット機構７２とを備えている。   Next, the operation of this embodiment will be described. A force for pulling the parking wire 65 for operating the parking brake mechanisms 50 provided on the right rear wheel brake 5RR and the left rear wheel brake 5RL is generated. The parking brake force generating means 60 is rotatable about a rotation center C and has a rotation lever 66 to which a parking wire 65 is connected at one end, and first and second parking operations that move forward in response to a hydraulic pressure action. The parking lever 67 has the other end of the rotating lever 66 to rotate the rotating lever 66 to the side of pulling the parking wire 65 in accordance with the forward movement of the parking pistons 67, 68. A hydraulic cylinder 69 for connecting the front end of the first parking piston 67 from the opposite side of the wire 65; A plurality of ratchet teeth 70 provided on the side surface of the rotation lever 65 side by side on the virtual arc SA centered on the rotation center C and an engaging claw 71 that engages with the ratchet teeth 70. A ratchet mechanism 72 disposed on the opposite side of the hydraulic cylinder 69 with respect to the rotating lever 65 is provided.

このように液圧シリンダ６９の作動によって回動レバー６６を回動してパーキングワイヤ６５を牽引するようにしたパーキングブレーキ力発生手段６０の構成によれば、複雑なリンク機構を不要とするとともに液圧シリンダ６９の長さを極力短く設定することを可能としつつ、パーキングワイヤ６５を充分な量だけ牽引することが可能であり、またパーキングワイヤ６５を牽引した状態で回動レバー６６の回動位置を保持するためのラチェット機構７２では充分な長さにわたってラチェット歯７０…を配設することができる。   Thus, according to the configuration of the parking brake force generating means 60 that rotates the rotating lever 66 by the operation of the hydraulic cylinder 69 and pulls the parking wire 65, a complicated link mechanism is not required and the liquid is reduced. While it is possible to set the length of the pressure cylinder 69 as short as possible, the parking wire 65 can be pulled by a sufficient amount. The ratchet mechanism 72 for holding the ratchet teeth 70 can be disposed over a sufficient length.

しかも液圧シリンダ６９は、回動レバー６６から離反するにつれてパーキングワイヤ６６の長手方向延長線Ｌに近接するように該長手方向延長線Ｌに対して傾斜した軸線ＣＬを有するものであるので、パーキングワイヤ６５の長手方向に沿ってパーキングブレーキ力発生手段６０をコンパクトに構成することができる。   Moreover, since the hydraulic cylinder 69 has an axis CL that is inclined with respect to the longitudinal extension line L so as to approach the longitudinal extension line L of the parking wire 66 as it moves away from the rotation lever 66, the parking cylinder 69 The parking brake force generating means 60 can be configured compactly along the longitudinal direction of the wire 65.

また回動レバー６６、液圧シリンダ６９およびラチェット機構７２が共通の支持体７３に配設されるとともにラチェット機構７２による回動レバー６６のロック状態を解除するためのソレノイド８３も支持体７３に配設されており、回動レバー６６、液圧シリンダ６９、ラチェット機構７２およびソレノイド８３をユニット化して車体への組付け性を高めることができる。   Further, the rotation lever 66, the hydraulic cylinder 69 and the ratchet mechanism 72 are disposed on the common support body 73, and a solenoid 83 for releasing the lock state of the rotation lever 66 by the ratchet mechanism 72 is also disposed on the support body 73. The turning lever 66, the hydraulic cylinder 69, the ratchet mechanism 72, and the solenoid 83 can be unitized to improve the ease of assembly to the vehicle body.

しかもパーキングブレーキ力発生手段６０の作動状態において、液圧シリンダ６９の前記回動レバー６６への液圧力作用点および前記回動中心Ｃ間の距離をｒ１、前記パーキングワイヤ６５の回動レバー６６の連結点および前記回動中心Ｃ間の距離をｒ２としたときに、ｒ１＜ｒ２に設定されるので、パーキングワイヤ６５を充分な量だけ牽引するために液圧シリンダ６９の作動ストロークが大きくなり過ぎることはなく、またラチェット歯７０ｄ…が並設される仮想円弧ＳＡの半径をｒ３としたときに、ｒ３≦ｒ２に設定されるので、ラチェット機構７２の配置によるパーキングブレーキ力発生手段６０の大型化を抑えることができる。   Moreover, in the operating state of the parking brake force generating means 60, the distance between the hydraulic pressure acting point of the hydraulic cylinder 69 on the rotating lever 66 and the rotation center C is r1, and the rotating lever 66 of the parking wire 65 is Since r1 <r2 is set when the distance between the connecting point and the rotation center C is r2, the operation stroke of the hydraulic cylinder 69 becomes too large to pull the parking wire 65 by a sufficient amount. In addition, when the radius of the virtual arc SA on which the ratchet teeth 70d are arranged side by side is set to r3, r3 ≦ r2 is set, so that the parking brake force generating means 60 is enlarged by the arrangement of the ratchet mechanism 72. Can be suppressed.

さらにパーキングブレーキ力発生手段６０の液圧シリンダ６９は、第１ブレーキ系統Ｂ１の第１液圧路２０Ａならびに第２ブレーキ系統Ｂ２の第２液圧路２０Ｂに個別に接続される第１および第２パーキング液圧室７７，７８に背面をそれぞれ臨ませた第１および第２パーキングピストン６７，６８が共通なシリンダ体７５に摺動可能に嵌合されて成るものであり、マスタシリンダＭの出力液圧ならびに第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの出力液圧のいずれでも液圧シリンダ６９を作動せしめて回動レバー６６を回動し、パーキングブレーキ機構５０…を作動せしめることができる。しかも第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂのいずれか一方で液圧失陥が生じても、他方の液圧路の液圧を第１および第２パーキング液圧室７７，７８の他方に作用せしめることで第１および第２パーキングピストン６７，６８の少なくとも一方を前進作動せしめることができ、一対のブレーキ系統Ｂ１，Ｂ２のいずれで液圧失陥が生じても確実にパーキングブレーキ機構５０…を作動せしめることができる。   Further, the hydraulic cylinder 69 of the parking brake force generating means 60 is connected to the first hydraulic path 20A of the first brake system B1 and the second hydraulic path 20B of the second brake system B2, which are connected individually. The first and second parking pistons 67 and 68 with their rear faces facing the parking fluid pressure chambers 77 and 78 are slidably fitted to a common cylinder body 75, and the output fluid of the master cylinder M The parking brake mechanism 50 can be operated by operating the hydraulic cylinder 69 and rotating the rotation lever 66 by both the pressure and the output hydraulic pressure of the first and second pumps 10A and 10B. Moreover, even if one of the first and second hydraulic pressure paths 20A and 20B has a hydraulic pressure failure, the hydraulic pressure of the other hydraulic pressure path is transferred to the other of the first and second parking hydraulic pressure chambers 77 and 78. By acting, at least one of the first and second parking pistons 67, 68 can be operated forward, and the parking brake mechanism 50 can be reliably ensured even if any of the pair of brake systems B1, B2 fails. Can be activated.

しかも同一シール外径を有する第１および第２パーキングピストン６７，６８が、第１パーキングピストン６７の後方に第２パーキングピストン６８が配置されるように同軸に並んで前記シリンダ体７５に摺動可能に嵌合され、前記シリンダ体７５の後部端壁７６および第２パーキングピストン６８間に第２パーキング液圧室７８が形成され、第１および第２パーキングピストン６７，６８間に第１パーキング液圧室７７が形成され、第１パーキングピストン６７の前端が前記回動レバー６６の他端部に連接されるものであるので、液圧失陥が生じていない状態では、第１および第２パーキング液圧室７７，７８に同時に液圧を作用せしめることで、第１パーキングピストン６７をより速やかに前進作動せしめることができ、パーキングブレーキ時の応答速度を速めることができる。さらにマスタシリンダＭの出力液圧でパーキングブレーキ状態を得るときには、両ブレーキ系統Ｂ１，Ｂ２での液損を等しくし、両ブレーキ系統Ｂ１，Ｂ２間で制動力のアンバランスが生じることはない。   In addition, the first and second parking pistons 67 and 68 having the same seal outer diameter are slidable on the cylinder body 75 so as to be coaxially arranged so that the second parking piston 68 is disposed behind the first parking piston 67. , A second parking hydraulic pressure chamber 78 is formed between the rear end wall 76 of the cylinder body 75 and the second parking piston 68, and a first parking hydraulic pressure is established between the first and second parking pistons 67, 68. Since the chamber 77 is formed and the front end of the first parking piston 67 is connected to the other end portion of the rotating lever 66, the first and second parking fluids are in a state in which no hydraulic pressure is lost. By simultaneously applying the hydraulic pressure to the pressure chambers 77 and 78, the first parking piston 67 can be moved forward more quickly, It can accelerate the response speed at the time of key. Further, when the parking brake state is obtained with the output hydraulic pressure of the master cylinder M, the fluid loss in both the brake systems B1 and B2 is equalized, and the braking force is not unbalanced between the two brake systems B1 and B2.

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。   Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the claims. It is.

車両用ブレーキ装置の全体構成を示す図である。It is a figure which shows the whole structure of the brake device for vehicles. 右後輪用車輪ブレーキの縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view of the wheel brake for right rear wheels. イコライザおよびパーキングブレーキ力発生手段の縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view of an equalizer and a parking brake force generation means. パーキングブレーキ作動状態での図３に対応した縦断面図である。FIG. 4 is a longitudinal sectional view corresponding to FIG. 3 in a parking brake operating state.

符号の説明Explanation of symbols

１Ａ・・・第１出力ポート
１Ｂ・・・第２出力ポート
４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲ・・・液圧制御手段
５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ・・・車輪ブレーキ
１０Ａ・・・第１ポンプ
１０Ｂ・・・第２ポンプ
２０Ａ・・・第１液圧路
２０Ｂ・・・第２液圧路
５０・・・パーキングブレーキ機構
６５・・・パーキングワイヤ
６６・・・回動レバー
６７・・・第１パーキングピストン
６８・・・第２パーキングピストン
６９・・・液圧シリンダ
７５・・・シリンダ体
７６・・・後部端壁である蓋部材
７７・・・第１パーキング液圧室
７８・・・第２パーキング液圧室
Ｂ１・・・第１ブレーキ系統
Ｂ２・・・第２ブレーキ系統
Ｃ・・・回動中心
Ｍ・・・液圧発生手段であるマスタシリンダ 1A: first output port 1B: second output port 4FL, 4FR, 4RL, 4RR ... hydraulic pressure control means 5FL, 5FR, 5RL, 5RR ... wheel brake 10A ... first pump 10B ... 2nd pump 20A ... 1st hydraulic pressure path 20B ... 2nd hydraulic pressure path 50 ... Parking brake mechanism 65 ... Parking wire 66 ... Turning lever 67 ... 1st Parking piston 68 ... 2nd parking piston 69 ... Hydraulic cylinder 75 ... Cylinder body 76 ... Lid member 77 which is a rear end wall ... First parking hydraulic chamber 78 ... Second Parking hydraulic chamber B1... First brake system B2... Second brake system C... Center of rotation M.

Claims (2)

第１および第２ブレーキ系統（Ｂ１，Ｂ２）に分かれた複数の車輪ブレーキ（５ＦＬ，５ＲＲ；５ＦＲ，５ＲＬ）と、ブレーキ操作に応じた液圧を第１および第２出力ポート（１Ａ，１Ｂ）からそれぞれ出力する液圧発生手段（Ｍ）と、第１および第２出力ポート（１Ａ，１Ｂ）にそれぞれ個別に接続される第１および第２液圧路（２０Ａ，２０Ｂ）と、第１および第２液圧路（２０Ａ，２０Ｂ）にそれぞれ個別に接続される第１および第２ポンプ（１０Ａ，１０Ｂ）と、第１ブレーキ系統（Ｂ１）の車輪ブレーキ（５ＦＬ，５ＲＲ）および第１液圧路（２０Ａ）間ならびに第２ブレーキ系統（Ｂ２）の車輪ブレーキ（５ＦＲ，５ＲＬ）および第２液圧路（２０Ｂ）間にそれぞれ介設される複数の液圧制御手段（４ＦＬ，４ＲＲ；４ＦＲ，４ＲＬ）と、複数の前記車輪ブレーキ（５ＦＬ，５ＲＲ；５ＦＲ，５ＲＬ）のうち第１および第２ブレーキ系統（Ｂ１，Ｂ２）でそれぞれ少なくとも１つの車輪ブレーキ（５ＲＲ，５ＲＬ）に設けられるとともにパーキングワイヤ（６５）の牽引作動によって作動する複数のパーキングブレーキ機構（５０）とを備える車両用ブレーキ装置において、回動中心（Ｃ）まわりに回動可能であるとともに複数の前記パーキングブレーキ機構（５０）に共通な単一の前記パーキングワイヤ（６５）が一端部に連結される回動レバー（６６）と、第１および第２液圧路（２０Ａ，２０Ｂ）に個別に接続される第１および第２パーキング液圧室（７７，７８）に背面をそれぞれ臨ませた第１および第２パーキングピストン（６７，６８）が共通なシリンダ体（７５）に摺動可能に嵌合されて成るとともに第１および第２パーキングピストン（６７，６８）の前進作動に応じて前記パーキングワイヤ（６５）を牽引する方向に前記回動レバー（６６）を回動駆動するようにして前記回動レバー（６６）に連動、連結される液圧シリンダ（６９）とを含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置。   A plurality of wheel brakes (5FL, 5RR; 5FR, 5RL) divided into first and second brake systems (B1, B2), and first and second output ports (1A, 1B) for fluid pressure corresponding to the brake operation Hydraulic pressure generating means (M) that respectively outputs the first and second hydraulic pressure paths (20A, 20B) individually connected to the first and second output ports (1A, 1B), The first and second pumps (10A, 10B) individually connected to the second hydraulic pressure paths (20A, 20B), the wheel brakes (5FL, 5RR) and the first hydraulic pressure of the first brake system (B1), respectively. A plurality of hydraulic control means (4FL, 4RR; 4FR, respectively) interposed between the roads (20A) and between the wheel brakes (5FR, 5RL) and the second hydraulic pressure path (20B) of the second brake system (B2). 4 L) and a plurality of the wheel brakes (5FL, 5RR; 5FR, 5RL), and the first and second brake systems (B1, B2) are provided on at least one wheel brake (5RR, 5RL) and a parking wire. And a plurality of parking brake mechanisms (50) actuated by the traction operation of (65), wherein the parking brake mechanism (50) can be rotated about a rotation center (C) and the plurality of parking brake mechanisms (50). A common single said parking wire (65) is connected to one end and a turning lever (66), and the first and second hydraulic pressure paths (20A, 20B) are individually connected to the first and second. Cylinder having a common first and second parking piston (67, 68) with the back facing the parking fluid pressure chamber (77, 78). The rotary lever (66) is slidably fitted to the (75) and pulled in the direction of pulling the parking wire (65) in accordance with the forward movement of the first and second parking pistons (67, 68). And a hydraulic cylinder (69) linked to and connected to the rotating lever (66) so as to rotate. 第１および第２パーキングピストン（６７，６８）が、第１パーキングピストン（６７）の後方に第２パーキングピストン（６８）が配置されるように同軸に並ぶとともに同一シール外径を有して前記シリンダ体（７５）に摺動可能に嵌合され、前記シリンダ体（７５）の後部端壁（７６）および第２パーキングピストン（６８）間に第２パーキング液圧室（７８）が形成され、第１および第２パーキングピストン（６７，６８）間に第１パーキング液圧室（７７）が形成され、第１パーキングピストン（６７）の前端が前記回動レバー（６６）の他端部に当接されることを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置。   The first and second parking pistons (67, 68) are arranged coaxially so that the second parking piston (68) is disposed behind the first parking piston (67) and has the same seal outer diameter. A second parking hydraulic chamber (78) is formed between the rear end wall (76) of the cylinder body (75) and the second parking piston (68), and is slidably fitted to the cylinder body (75). A first parking fluid pressure chamber (77) is formed between the first and second parking pistons (67, 68), and the front end of the first parking piston (67) is brought into contact with the other end of the rotating lever (66). The vehicle brake device according to claim 1, wherein the vehicle brake device is in contact with the vehicle.

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