JP2006240497A - Vehicular brake device - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicular brake device to apply a parking brake provided on front wheels or rear wheels after applying the total wheel brakes which is capable of suppressing occurrence of pitching behavior of a vehicle when starting the application of the parking brake successive to the application of the total wheel brakes. <P>SOLUTION: By operating pumps 15A, 15B before the hydraulic pressure of hydraulic source fluid passages 5A, 5B reaches a predetermined value while first normally-open solenoid valves 4A, 4B are closed, wheel brakes 6A, 6C for front wheels and wheel brakes 6B, 6D for rear wheels are applied. To obtain the parking-braked condition by operating the parking brake, the first normally-open solenoid valves 4A, 4B are closed, the pumps 15A, 15B are operated, and normally-open solenoid valves 78A, 78B are opened simultaneously with or after the closing of second normally-open solenoid valves 8B, 8D. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、ポンプの出力液圧で全車輪ブレーキをブレーキ作動せしめた後に、前輪および後輪の一方に設けられるパーキングブレーキを作動せしめてパーキングブレーキ状態を得ることを可能とした車両用ブレーキ装置に関する。   The present invention relates to a vehicular brake device that can obtain a parking brake state by operating a parking brake provided on one of a front wheel and a rear wheel after all the brakes are braked with the output hydraulic pressure of a pump. .

非ブレーキ操作時の車両の挙動制御やトラクション制御等の自動ブレーキ制御に用いられるポンプの出力液圧を用いて車輪ブレーキをブレーキ作動せしめることによって自動パーキングブレーキ状態を得るようにした車両用ブレーキ装置が、たとえば特許文献１で知られている。
特開平１０−７６９３１号公報 A vehicular brake device that obtains an automatic parking brake state by operating a wheel brake using a hydraulic pressure output from a pump used for automatic brake control such as vehicle behavior control and traction control during non-brake operation For example, it is known in Patent Document 1.
Japanese Patent Laid-Open No. 10-76931

ところが、上記特許文献１で開示されるように、非ブレーキ操作時に液圧を出力するポンプの出力液圧を用いて全ての車輪ブレーキの自動パーキングブレーキ状態を得るようにしたものでは、その自動パーキングブレーキ状態が持続する限り、前記ポンプの作動ならびにポンプの出力液圧を制御する電磁弁の作動も継続することになり、自動パーキングブレーキ状態の継続時間が長くなるとエネルギー消費の点で問題が生じる。   However, as disclosed in Patent Document 1, the automatic parking brake state of all the wheel brakes using the output hydraulic pressure of the pump that outputs the hydraulic pressure during non-brake operation is used. As long as the brake state continues, the operation of the pump and the operation of the solenoid valve for controlling the output hydraulic pressure of the pump will continue, and if the duration of the automatic parking brake state becomes long, a problem occurs in terms of energy consumption.

一方、本出願人は、ポンプの出力液圧を利用して液圧作動式のパーキングブレーキを作動せしめ、ポンプの作動を停止した状態で自動パーキングブレーキ状態を保持し得るようにすることで電力消費量を少なくするとともに構成を簡単にした車両用ブレーキ装置を既に提案（特願２００３−３４４９９５号）しており、この提案装置によれば、ポンプの出力液圧を用いた全車輪ブレーキのブレーキ作動に続いて、一部の車輪のパーキングブレーキ状態を持続させることにより、エネルギー消費量の低減を図ることが可能となるであろう。   On the other hand, the present applicant uses the hydraulic pressure output from the pump to operate a hydraulically operated parking brake so that the automatic parking brake state can be maintained while the pump is stopped. A vehicle brake device having a reduced amount and a simplified configuration has already been proposed (Japanese Patent Application No. 2003-34495). According to this proposed device, the brake operation of all-wheel brakes using the output hydraulic pressure of the pump is proposed. Following this, it will be possible to reduce energy consumption by maintaining the parking brake state of some wheels.

ところで、上記提案装置のものでは、ポンプの作動によって該ポンプの吐出側に連なる液圧源液圧路の液圧が設定圧まで達するのに応じて、ポンプの作動を停止するとともにパーキングブレーキが設けられた車輪の車輪ブレーキに連なる車輪ブレーキ側液圧路およびパーキングブレーキのパーキング用制御液圧室間に介設される電磁弁を開弁することにより、パーキングブレーキ状態を得るようにパーキングブレーキを作動せしめ、前記電磁弁を閉じることでパーキングブレーキ状態を維持するようにしている。ところが、登降坂路でのパーキングブレーキ作動時に、車両停止状態を維持するために全車輪ブレーキに液圧を作用せしめている状態に続いて前記電磁弁を開弁してパーキングブレーキへの液圧作用を開始すると、ポンプの作動が停止しているので、パーキングブレーキが設けられている車輪の車輪ブレーキだけでなく、パーキングブレーキが設けられていない車輪の車輪ブレーキもブレーキ液圧が低下してしまい、車両全体のブレーキ力の低下によって車両の揺り返しが生じる可能性がある。但し前記設定圧は、このブレーキ圧低下を見込んで車両の停止を維持し得る値に設定されている。   By the way, in the above-mentioned proposed apparatus, the pump operation is stopped and a parking brake is provided in response to the hydraulic pressure in the hydraulic pressure source fluid path connected to the discharge side of the pump reaching the set pressure by the pump operation. The parking brake is operated so as to obtain the parking brake state by opening the solenoid valve interposed between the wheel brake side hydraulic pressure path connected to the wheel brake of the selected wheel and the parking control hydraulic pressure chamber of the parking brake. The parking brake state is maintained by closing the solenoid valve. However, when the parking brake is operated on the uphill / downhill road, the solenoid valve is opened to maintain the hydraulic pressure on the parking brake following the state in which the hydraulic pressure is applied to all the wheel brakes in order to maintain the vehicle stop state. When started, the pump operation is stopped, so that not only the wheel brake of the wheel provided with the parking brake but also the wheel brake of the wheel not provided with the parking brake, the brake fluid pressure decreases, and the vehicle There is a possibility that the vehicle will roll back due to a decrease in the overall braking force. However, the set pressure is set to a value capable of maintaining the stop of the vehicle in anticipation of the brake pressure drop.

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、全車輪ブレーキのブレーキ作動に続いてパーキングブレーキの作動を開始する際に、車両の揺り返しが生じることを抑制し得るようにした車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of such circumstances, and it is possible for a vehicle to suppress the occurrence of rolling back of the vehicle when the parking brake operation is started following the brake operation of the all-wheel brake. An object is to provide a brake device.

上記目的を達成するために、本発明は、ブレーキ操作に応じて液圧を出力する液圧発生手段と、前輪に装着される前輪用車輪ブレーキと、後輪に装着される後輪用車輪ブレーキと、前輪用および後輪用車輪ブレーキに個別に連なる前輪用および後輪用車輪ブレーキ側液圧路と、前輪用および後輪用車輪ブレーキ側液圧路に共通な液圧源液圧路と、非ブレーキ操作状態で液圧を出力可能として吐出側で前記液圧源液圧路に接続されるポンプと、前記液圧源液圧路および前記液圧発生手段間に介設される第１常開型電磁弁と、パーキング用制御液圧室への液圧作用に応じてパーキングブレーキ状態を得るように作動することを可能として前輪および後輪の一方に設けられるパーキングブレーキと、前輪用および後輪用車輪ブレーキ側液圧路のうち前記パーキングブレーキが設けられる側の車輪に対応するブレーキ側液圧路および前記液圧源液圧路間に設けられる第２常開型電磁弁と、前記パーキングブレーキが設けられる側の車輪に対応するブレーキ側液圧路および前記パーキング用制御液圧室間を結ぶパーキングブレーキ通路と、該パーキングブレーキ通路に介設される常閉型電磁弁と、前記ポンプ、第１常開型電磁弁、第２常開型電磁弁および常閉型電磁弁の作動を制御する制御ユニットとを備え、該制御ユニットは、第１常開型電磁弁を閉弁した状態で前記液圧源液圧路の液圧が所定値に達するまで前記ポンプを作動せしめることで前輪用車輪ブレーキおよび後輪用車輪ブレーキをブレーキ作動せしめた後に前記パーキングブレーキの作動によるパーキングブレーキ状態を得るにあたって、第１常開型電磁弁を閉弁するとともに前記ポンプを作動せしめた後で第２常開型電磁弁を閉弁し、第２常開型電磁弁の閉弁と同時または閉弁後に前記常閉型電磁弁を開弁することを特徴とする。   In order to achieve the above object, the present invention provides a hydraulic pressure generating means for outputting a hydraulic pressure in response to a brake operation, a front wheel brake for a front wheel, and a rear wheel brake for a rear wheel. A front-side and rear-wheel wheel brake side hydraulic passage that is individually connected to the front-wheel and rear-wheel wheel brakes, and a hydraulic pressure source hydraulic passage common to the front-wheel and rear-wheel wheel brake side hydraulic passages A pump connected to the hydraulic pressure source hydraulic pressure path on the discharge side so that the hydraulic pressure can be output in a non-brake operation state, and a first interposed between the hydraulic pressure source hydraulic pressure path and the hydraulic pressure generating means A normally open solenoid valve, a parking brake provided on one of the front wheels and the rear wheel, which can be operated to obtain a parking brake state according to the hydraulic pressure action on the control hydraulic pressure chamber for parking, Of the hydraulic brakes on the rear wheel brake side The brake side hydraulic pressure path corresponding to the wheel on which the parking brake is provided and the second normally open solenoid valve provided between the hydraulic pressure source hydraulic pressure path and the wheel on the side on which the parking brake is provided A parking brake passage connecting the brake-side hydraulic pressure path and the parking control hydraulic pressure chamber, a normally closed solenoid valve interposed in the parking brake passage, the pump, a first normally open solenoid valve, a second A control unit for controlling the operation of the normally open solenoid valve and the normally closed solenoid valve, and the control unit is configured to control the hydraulic pressure of the hydraulic pressure source hydraulic pressure path in a state where the first normally open solenoid valve is closed. The parking brake state is obtained by operating the parking brake after the front wheel brake and the rear wheel brake are operated by operating the pump until the value reaches a predetermined value. Therefore, after closing the first normally open solenoid valve and operating the pump, the second normally open solenoid valve is closed, and at the same time as or after the second normally open solenoid valve is closed. The normally closed solenoid valve is opened.

本発明の上記構成によれば、第１常開型電磁弁を閉弁した状態で液圧源液圧路の液圧が所定値に達するまでポンプを作動せしめることで前輪用車輪ブレーキおよび後輪用車輪ブレーキをブレーキ作動せしめた後に、パーキングブレーキの作動によるパーキングブレーキ状態を得るにあたって、第１常開型電磁弁を閉弁するとともにポンプを作動せしめることで液圧源液圧路の液圧を増大せしめ、その後で、第２常開型電磁弁を閉弁するので、パーキングブレーキが設けられていない側の車輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧は増大し、第２常開型電磁弁の閉弁と同時または閉弁後に常閉型電磁弁を開弁することによってパーキングブレーキが設けられている側の車輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧は低下するもののパーキングブレーキの作動が開始されることになる。すなわちパーキングブレーキの作動開始時に、パーキングブレーキが設けられていない側の車輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧は低下することはなく増加し続けるので、登降坂路での車両停止状態を維持するために全車輪ブレーキに液圧を作用せしめている状態に続いて常閉型電磁弁を開弁してパーキングブレーキへの液圧作用を開始しても、車両全体のブレーキ力が低下するのを防止し、車両の揺り返しが生じるのを抑制することができる。   According to the above configuration of the present invention, the front wheel brake and the rear wheel are operated by operating the pump until the hydraulic pressure of the hydraulic pressure source hydraulic pressure path reaches a predetermined value with the first normally open solenoid valve closed. In order to obtain the parking brake state by the operation of the parking brake after the wheel brake is operated, the hydraulic pressure in the hydraulic pressure source hydraulic pressure path is reduced by closing the first normally open solenoid valve and operating the pump. After that, since the second normally open solenoid valve is closed, the brake fluid pressure of the wheel brake of the wheel on which the parking brake is not provided increases, and the second normally open solenoid valve is closed. At the same time or after the valve is closed, the normally closed solenoid valve is opened to reduce the brake fluid pressure of the wheel brake on the side where the parking brake is provided, but the parking brake operates. It will be started. In other words, when the parking brake is started, the brake fluid pressure of the wheel brake on the wheel on which the parking brake is not provided does not decrease and continues to increase. Even when the hydraulic pressure is applied to the brake, the normally closed solenoid valve is opened to start the hydraulic pressure action on the parking brake. It is possible to suppress the occurrence of swaying.

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。   DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below based on one embodiment of the present invention shown in the accompanying drawings.

図１〜図５は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両用ブレーキ装置の液圧回路図、図２は非パーキングブレーキ時のディスクブレーキの縦断面図、図３は図２の要部拡大図、図４はパーキングブレーキに関連する制御系の構成を示すブロック図、図５はパーキングブレーキへの液圧作用開始時のブレーキ液圧および車両揺り返しの変化を示す図である。   1 to 5 show an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of a vehicle brake device, FIG. 2 is a longitudinal sectional view of a disc brake during non-parking brake, and FIG. FIG. 4 is a block diagram showing the configuration of a control system related to the parking brake, and FIG. 5 is a diagram showing changes in the brake hydraulic pressure and the vehicle turning back when the hydraulic pressure action is applied to the parking brake. is there.

先ず図１において、車両運転者のブレーキ操作量すなわち車両運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生手段としてのタンデム型のマスタシリンダＭは、リザーバ２と、第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂとを備えており、第１出力ポート１Ａは第１出力液圧路３Ａに接続され、第２出力ポート１Ｂは第２出力液圧路３Ｂに接続され、マスタシリンダＭからの出力液圧を検出する液圧センサ１３が第２出力液圧路３Ｂに設けられる。   First, in FIG. 1, a tandem master cylinder M as a hydraulic pressure generating means for generating a brake hydraulic pressure corresponding to a brake operation amount of a vehicle driver, that is, a pedaling force applied to the brake pedal P by the vehicle driver, First and second output ports 1A, 1B, the first output port 1A is connected to the first output hydraulic pressure path 3A, the second output port 1B is connected to the second output hydraulic pressure path 3B, A hydraulic pressure sensor 13 for detecting the output hydraulic pressure from the master cylinder M is provided in the second output hydraulic pressure path 3B.

第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂは、第１常開型電磁弁である第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを介して第１および第２液圧源液圧路５Ａ，５Ｂに接続される。第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂは、全開状態および全閉状態を切換可能とするとともに全開および全閉間の半開状態を得ることを可能として電気的に制御されるリニアソレノイド弁である。   The first and second output hydraulic pressure passages 3A and 3B are connected to the first and second hydraulic pressure source hydraulic pressure passages 5A and 5B via the first and second regulator valves 4A and 4B which are first normally open solenoid valves. Connected to. The first and second regulator valves 4A and 4B are linear solenoid valves that are electrically controlled so as to be able to switch between a fully open state and a fully closed state and to obtain a half open state between the fully open and fully closed states.

第１液圧源液圧路５Ａは、ディスクブレーキである左前輪用車輪ブレーキ６Ａに連なる左前輪用車輪ブレーキ側液圧路７Ａに常開型の電磁弁である入口弁８Ａを介して接続されるとともに、ディスクブレーキである右後輪用車輪ブレーキ６Ｂに連なる右後輪用車輪ブレーキ側液圧路７Ｂに第２常開型電磁弁である入口弁８Ｂを介して接続される。また第２液圧源液圧路５Ｂは、右前輪用車輪ブレーキ６Ｃに連なる右前輪用車輪ブレーキ側液圧路７Ｃに常開型の電磁弁である入口弁８Ｃを介して接続されるとともに、ディスクブレーキである左後輪用車輪ブレーキ６Ｄに連なる左後輪用車輪ブレーキ側液圧路７Ｄに第２常開型電磁弁である入口弁８Ｄを介して接続される。さらに各入口弁８Ａ〜８Ｄにはチェック弁９Ａ〜９Ｄがそれぞれ並列に接続される。   The first hydraulic pressure source hydraulic path 5A is connected to the left front wheel wheel brake side hydraulic path 7A connected to the left front wheel brake 6A, which is a disc brake, via an inlet valve 8A, which is a normally open solenoid valve. And connected to the right rear wheel wheel brake side hydraulic pressure passage 7B connected to the right rear wheel wheel brake 6B, which is a disc brake, via an inlet valve 8B, which is a second normally open solenoid valve. The second hydraulic pressure source hydraulic pressure path 5B is connected to the right front wheel wheel brake side hydraulic pressure path 7C connected to the right front wheel brake 6C via an inlet valve 8C, which is a normally open solenoid valve. A left rear wheel wheel brake side hydraulic pressure passage 7D connected to the left rear wheel wheel brake 6D, which is a disc brake, is connected via an inlet valve 8D, which is a second normally open solenoid valve. Further, check valves 9A to 9D are connected in parallel to the respective inlet valves 8A to 8D.

前記入口弁８Ａ〜８Ｄは、全開状態および全閉状態を切換可能とするとともに全開および全閉間の半開状態を得ることを可能として電気的に制御されるリニアソレノイド弁である。   The inlet valves 8A to 8D are linear solenoid valves that are electrically controlled so as to be able to switch between a fully open state and a fully closed state and to obtain a half open state between the fully open and fully closed states.

第１出力液圧路３Ａに対応した第１リザーバ１２Ａと、左前輪用および右後輪用車輪ブレーキ側液圧路７Ａ，７Ｂとの間には常閉型の電磁弁である出口弁１０Ａ，１０Ｂがそれぞれ設けられ、第２出力液圧路３Ｂに対応した第２リザーバ１２Ｂと、右前輪用および左後輪用車輪ブレーキ側液圧路７Ｃ，７Ｄとの間には常閉型の電磁弁である出口弁１０Ｃ，１０Ｄがそれぞれ設けられる。   Between the first reservoir 12A corresponding to the first output hydraulic pressure path 3A and the left front wheel and right rear wheel wheel brake side hydraulic pressure paths 7A, 7B, an outlet valve 10A, which is a normally closed solenoid valve, 10B is provided, and a normally closed solenoid valve is provided between the second reservoir 12B corresponding to the second output hydraulic pressure path 3B and the wheel brake side hydraulic pressure paths 7C and 7D for the right front wheel and the left rear wheel. The outlet valves 10C and 10D are respectively provided.

而して、入口弁８Ａ、チェック弁９Ａおよび出口弁１０Ａならびに入口弁８Ｂ、チェック弁９Ｂおよび出口弁１０Ｂは、左前輪用および右後輪用車輪ブレーキ側液圧路７Ａ，７Ｂに第１液圧源液圧路５Ａの液圧を制御して作用させ得る制御弁手段１１Ａ，１１Ｂを構成し、また入口弁８Ｃ、チェック弁９Ｃおよび出口弁１０Ｃならびに入口弁８Ｄ、チェック弁９Ｄおよび出口弁１０Ｄは、右前輪用および左後輪用車輪ブレーキ側液圧路７Ｃ，７Ｄに第２液圧源液圧路５Ｂの液圧を制御して作用させ得る制御弁手段１１Ｃ，１１Ｄを構成する。   Thus, the inlet valve 8A, the check valve 9A and the outlet valve 10A, and the inlet valve 8B, the check valve 9B and the outlet valve 10B are connected to the first front wheel and right rear wheel wheel brake side hydraulic pressure passages 7A and 7B. The control valve means 11A and 11B which can be operated by controlling the hydraulic pressure of the pressure source hydraulic pressure path 5A are configured, and the inlet valve 8C, the check valve 9C and the outlet valve 10C, the inlet valve 8D, the check valve 9D and the outlet valve 10D. Constitutes control valve means 11C, 11D which can control the hydraulic pressure of the second hydraulic pressure source hydraulic pressure path 5B to act on the right brake wheel hydraulic pressure paths 7C, 7D for the right front wheel and the left rear wheel.

第１および第２リザーバ１２Ａ，１２Ｂは、回転数制御を可能とした共通な電動モータ１４で駆動される第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの吸入側に、それらのポンプ１５Ａ，１５Ｂへのブレーキ液の流通を許容する一方向弁１６Ａ，１６Ｂおよび吸入弁１７Ａ，１７Ｂを介して接続されており、第１ポンプ１５Ａの吐出側は吐出弁１８Ａおよび第１ダンパ１９Ａを介して第１液圧源液圧路５Ａに接続され、第２ポンプ１５Ｂの吐出側は吐出弁１８Ｂおよび第２ダンパ１９Ｂを介して第２液圧源液圧路５Ｂに接続される。   The first and second reservoirs 12A and 12B are arranged on the suction side of the first and second pumps 15A and 15B driven by a common electric motor 14 capable of controlling the rotational speed, and brakes for the pumps 15A and 15B are provided. It is connected via one-way valves 16A and 16B and suction valves 17A and 17B that allow the flow of liquid, and the discharge side of the first pump 15A is a first hydraulic pressure source via a discharge valve 18A and a first damper 19A. Connected to the hydraulic pressure path 5A, the discharge side of the second pump 15B is connected to the second hydraulic pressure source hydraulic pressure path 5B via the discharge valve 18B and the second damper 19B.

第１出力液圧路３Ａは、常閉型の電磁弁である第１サクション弁２０Ａを介して第１ポンプ１５Ａの吸入側すなわち一方向弁１６Ａおよび吸入弁１７Ａ間に接続され、第２出力液圧路３Ｂは、常閉型の電磁弁である第２サクション弁２０Ｂを介して第２ポンプ１５Ｂの吸入側すなわち一方向弁１６Ｂおよび吸入弁１７Ｂ間に接続される。   The first output hydraulic pressure path 3A is connected to the suction side of the first pump 15A, that is, between the one-way valve 16A and the suction valve 17A via the first suction valve 20A, which is a normally closed electromagnetic valve, and the second output fluid The pressure path 3B is connected to the suction side of the second pump 15B, that is, between the one-way valve 16B and the suction valve 17B via a second suction valve 20B which is a normally closed electromagnetic valve.

而して第１および第２サクション弁２０Ａ，２０Ｂを開弁した状態で電動モータ１４を作動せしめることにより、第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂが、マスタシリンダＭ側から吸入して加圧したブレーキ液を第１および第２液圧源液圧路５Ａ，５Ｂに吐出することになる。この際、右後輪および左前輪用車輪ブレーキ６Ｂ，６Ｄに連なる車輪ブレーキ側液圧路７Ｂ，７Ｄに設けられた圧力センサ８０Ａ，８０Ｂで検出されるブレーキ液圧に応じて第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂの作動を制御することにより、第１および第２液圧源液圧路５Ａ，５Ｂの液圧を調圧することができ、第１および第２液圧源液圧路５Ａ，５Ｂの一定液圧を各制御弁手段１１Ａ〜１１Ｃで制御することにより、各車輪ブレーキ６Ａ〜６Ｄに相互に異なるブレーキ液圧を作用せしめることができ、それにより車両走行時の挙動安定制御やトラクション制御等の自動ブレーキ制御を実行することができる。しかも第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂによって第１および第２液圧源液圧路５Ａ，５Ｂの液圧を高低に変化させることができる。   Thus, by operating the electric motor 14 with the first and second suction valves 20A and 20B opened, the first and second pumps 15A and 15B are sucked and pressurized from the master cylinder M side. The brake fluid is discharged to the first and second hydraulic pressure source hydraulic pressure paths 5A and 5B. At this time, the first and second brake pressures are detected by pressure sensors 80A and 80B provided in the wheel brake side hydraulic pressure paths 7B and 7D connected to the right rear wheel and left front wheel brakes 6B and 6D. By controlling the operation of the regulator valves 4A, 4B, the hydraulic pressures of the first and second hydraulic pressure source hydraulic pressure paths 5A, 5B can be regulated, and the first and second hydraulic pressure source hydraulic pressure paths 5A, By controlling the constant hydraulic pressure of 5B with the control valve means 11A to 11C, different brake hydraulic pressures can be applied to the wheel brakes 6A to 6D, thereby controlling behavior stability and traction during vehicle travel. Automatic brake control such as control can be executed. In addition, the first and second regulator valves 4A and 4B can change the hydraulic pressure of the first and second hydraulic pressure source hydraulic pressure paths 5A and 5B to high and low.

またブレーキ操作時には、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂが開弁状態とされるとともに第１および第２サクション弁２０Ａ，２０Ｂが閉弁状態とされており、各車輪がロックを生じる可能性のないときには、各制御弁手段１１Ａ〜１１Ｄの入口弁８Ａ〜８Ｄが開弁状態とされるとともに出口弁１０Ａ〜１０Ｄが閉弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート１Ａから出力されるブレーキ液圧は入口弁８Ａ，８Ｂを介して左前輪および右後輪用車輪ブレーキ６Ａ，６Ｂに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート１Ｂから出力されるブレーキ液圧は、入口弁８Ｃ，８Ｄを介して右前輪用および左後輪用車輪ブレーキ６Ｃ，６Ｄに作用する。   Further, when the brake is operated, the first and second regulator valves 4A and 4B are opened, and the first and second suction valves 20A and 20B are closed, so that each wheel may be locked. When there is no valve, the inlet valves 8A to 8D of the control valve means 11A to 11D are opened and the outlet valves 10A to 10D are closed, and output from the first output port 1A of the master cylinder M. The brake fluid pressure acts on the left front wheel brakes 6A and 6B via the inlet valves 8A and 8B. The brake hydraulic pressure output from the second output port 1B of the master cylinder M acts on the right front wheel brakes 6C and 6D via the inlet valves 8C and 8D.

上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになったときには入口弁８Ａ〜８Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する入口弁が閉弁されるとともに、出口弁１０Ａ〜１０Ｄのうち上記車輪に対応する出口弁が開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ１２Ａまたは第２リザーバ１２Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。   When the wheel is about to enter the locked state during the braking, the inlet valve corresponding to the wheel that is about to enter the locked state among the inlet valves 8A to 8D is closed and the outlet valves 10A to 10D are also closed. The outlet valve corresponding to the wheel is opened. Thereby, a part of the brake fluid pressure of the wheel that is about to enter the locked state is absorbed by the first reservoir 12A or the second reservoir 12B, and the brake fluid pressure of the wheel that is about to enter the locked state is reduced. It will be.

またブレーキ液圧を一定に保持する際には、入口弁８Ａ〜８Ｄが閉弁状態とされるとともに出口弁１０Ａ〜１０Ｄが閉弁状態とされることになり、さらにブレーキ液圧を増圧する際には、入口弁８Ａ〜８Ｄが開弁状態とされるともに、出口弁１０Ａ〜１０Ｄが閉弁状態とされればよい。   Further, when the brake fluid pressure is kept constant, the inlet valves 8A to 8D are closed and the outlet valves 10A to 10D are closed, and when the brake fluid pressure is further increased. In this case, the inlet valves 8A to 8D may be opened and the outlet valves 10A to 10D may be closed.

このように各入口弁８Ａ〜８Ｄおよび各出口弁１０Ａ〜１０Ｄの消磁・励磁を制御することにより、車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。   By controlling the demagnetization / excitation of each of the inlet valves 8A to 8D and the outlet valves 10A to 10D in this way, braking can be performed efficiently without locking the wheels.

而して上述のようなアンチロックブレーキ制御中に、電動モータ１４は回転作動し、この電動モータ１４の作動に伴って第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂが駆動されるので、第１および第２リザーバ１２Ａ，１２Ｂに吸収されたブレーキ液は、第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂに吸入され、次いで第１および第２ダンパ１９Ａ，１９Ｂ、第１および第２液圧源液圧路５Ａ，５Ｂ、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを経て第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂに還流される。このようなブレーキ液の還流によって、第１および第２リザーバ１２Ａ，１２Ｂのブレーキ液の吸収によるブレーキペダルＰの踏み込み量の増加を防ぐことができる。しかも第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの吐出圧の脈動は第１および第２ダンパ１９Ａ，１９Ｂの働きにより抑制され、上記還流によってブレーキペダルＰの操作フィーリングが阻害されることはない。   Thus, during the anti-lock brake control as described above, the electric motor 14 rotates and the first and second pumps 15A and 15B are driven in accordance with the operation of the electric motor 14. The brake fluid absorbed in the two reservoirs 12A, 12B is sucked into the first and second pumps 15A, 15B, and then the first and second dampers 19A, 19B, the first and second hydraulic pressure source hydraulic pressure paths 5A, 5B is returned to the first and second output hydraulic pressure passages 3A and 3B through the first and second regulator valves 4A and 4B. Such a recirculation of the brake fluid can prevent an increase in the depression amount of the brake pedal P due to the absorption of the brake fluid in the first and second reservoirs 12A and 12B. In addition, the pulsation of the discharge pressures of the first and second pumps 15A and 15B is suppressed by the action of the first and second dampers 19A and 19B, and the operation feeling of the brake pedal P is not hindered by the reflux.

図２において、右後輪用車輪ブレーキ６Ｂでは、車輪とともに回転するブレーキディスク２４の両側に第１摩擦パッド２５および第２摩擦パッド２６が対向して配置される。これらの第１および第２摩擦パッド２５，２６は、ブレーキディスク２４に当接可能なライニング２５ａ，２６ａと、ライニング２５ａ，２６ａの背面に固定された裏板２５ｂ，２６ｂとで構成されるものであり、車体に固定されたブラケット２７に、前記裏板２５ｂ，２６ｂがブレーキピストン３１の軸線に沿う方向に移動自在として支持される。またブラケット２７には、第１および第２摩擦パッド２５，２６を跨ぐブレーキキャリパ２８が前記ブレーキピストン３１の軸線方向に移動自在に支持される。   In FIG. 2, in the right rear wheel wheel brake 6 </ b> B, the first friction pad 25 and the second friction pad 26 are disposed opposite to each other of the brake disc 24 that rotates together with the wheel. These first and second friction pads 25 and 26 are composed of linings 25a and 26a that can come into contact with the brake disc 24, and back plates 25b and 26b fixed to the back surfaces of the linings 25a and 26a. The back plates 25b and 26b are supported by a bracket 27 fixed to the vehicle body so as to be movable in a direction along the axis of the brake piston 31. A brake caliper 28 straddling the first and second friction pads 25 and 26 is supported on the bracket 27 so as to be movable in the axial direction of the brake piston 31.

ブレーキキャリパ２８は、第１摩擦パッド２５の裏板２５ｂに対向する第１挟み腕２８ａと、第２摩擦パッド２６の裏板２６ｂに対向する第２挟み腕２８ｂとを備えており、第１および第２挟み腕２８ａ，２８ｂはブレーキディスク２４の外周部を通る架橋部２８ｃにより一体に連結される。第１挟み腕２８ａにはシリンダ孔２９が設けられており、このシリンダ孔２９にカップ状のブレーキピストン３１がシール部材３０を介して摺動自在に嵌合される。第１摩擦パッド２５の裏板２５ｂに当接可能に対向するブレーキピストン３１の先端部はベローズ状のダストカバー３２によってシリンダ孔２９の開口端に接続され、またブレーキピストン３１の背面を臨ませるブレーキ液圧室３３が第１挟み腕２８ａ内に形成され、このブレーキ液圧室３３は、第１挟み腕２８ａに設けられるポート３４を介して右後輪用車輪ブレーキ側液圧路７Ｂに接続される。   The brake caliper 28 includes a first sandwiching arm 28a facing the back plate 25b of the first friction pad 25, and a second sandwiching arm 28b facing the back plate 26b of the second friction pad 26. The second sandwiching arms 28 a and 28 b are integrally connected by a bridging portion 28 c that passes through the outer periphery of the brake disc 24. The first pinching arm 28 a is provided with a cylinder hole 29, and a cup-shaped brake piston 31 is slidably fitted into the cylinder hole 29 via a seal member 30. The front end of the brake piston 31 opposed to the back plate 25b of the first friction pad 25 is connected to the open end of the cylinder hole 29 by a bellows-like dust cover 32, and the brake which faces the back of the brake piston 31. A hydraulic pressure chamber 33 is formed in the first pinch arm 28a, and the brake hydraulic pressure chamber 33 is connected to the right rear wheel wheel brake side hydraulic pressure path 7B via a port 34 provided in the first pinch arm 28a. The

前記ブレーキキャリパ２８の第１挟み腕２８ａ内には、アジャスト機構３５が設けられるものであり、このアジャスト機構３５は、ブレーキピストン３１に相対回転不能に連結されて前記ブレーキ液圧室３３に収納される調整ナット３６と、該調整ナット３６に前端部が螺合される調整ボルト３７と、前記ブレーキ液圧室３３の後部に配置されるとともに軸線まわりの回転を不能としつつ軸線方向の移動を可能としてブレーキキャリパ２８に液密にかつ摺動自在に嵌合される中継ピストン３８と、前記調整ボルト３７の後部に一体かつ同軸に連設されて前記中継ピストン３８に液密にかつ摺動自在に嵌合されるとともに前記中継ピストン３８に摩擦係合する方向に弾発付勢される小ピストン３９とを備える。   An adjusting mechanism 35 is provided in the first pinching arm 28a of the brake caliper 28. The adjusting mechanism 35 is connected to the brake piston 31 so as not to be relatively rotatable and is accommodated in the brake hydraulic pressure chamber 33. An adjustment nut 36, an adjustment bolt 37 whose front end is screwed to the adjustment nut 36, and a rear portion of the brake fluid pressure chamber 33, and is capable of moving in the axial direction while preventing rotation around the axis. And a relay piston 38 that is liquid-tightly and slidably fitted to the brake caliper 28, and is integrally and coaxially connected to the rear portion of the adjustment bolt 37 so as to be liquid-tight and slidable to the relay piston 38. And a small piston 39 that is fitted and elastically biased in a direction in which the relay piston 38 is frictionally engaged.

ブレーキキャリパ２８の第１挟み腕２８ａにおいてブレーキディスク２４とは反対側の端部にはシリンダ孔２９よりも小径の中継シリンダ孔４０が同軸に設けられており、段付きの中継ピストン３８の後部が、その前部をシリンダ孔２９の後部に挿入しつつシール部材４１を介して中継シリンダ孔４０に摺動自在に嵌合される。しかもブレーキキャリパ２８および中継ピストン３８には、シリンダ孔２９および中継シリンダ孔４０と平行な軸線を有してシリンダ孔２９の軸線からオフセットした位置に配置される規制ピン４２の両端部が嵌合される。これにより中継ピストン３８は、シリンダ孔２９および中継シリンダ孔４０と同軸の軸線まわりに回転することが阻止されるとともに前記軸線に沿う方向への移動を可能としてブレーキキャリパ２８に支承されることになる。   A relay cylinder hole 40 having a diameter smaller than that of the cylinder hole 29 is coaxially provided at the end of the first clip arm 28a of the brake caliper 28 on the side opposite to the brake disk 24, and the rear portion of the stepped relay piston 38 is formed at the rear end. The front part is inserted into the rear part of the cylinder hole 29 and is slidably fitted into the relay cylinder hole 40 via the seal member 41. Moreover, the brake caliper 28 and the relay piston 38 are fitted with both ends of a regulation pin 42 that has an axis parallel to the cylinder hole 29 and the relay cylinder hole 40 and is disposed at a position offset from the axis of the cylinder hole 29. The As a result, the relay piston 38 is prevented from rotating around an axis that is coaxial with the cylinder hole 29 and the relay cylinder hole 40, and can be moved in the direction along the axis to be supported by the brake caliper 28. .

中継ピストン３８には、テーパ状のクラッチ面４３を前端開口部に備える小シリンダ孔４４が同軸に設けられる。一方、調整ボルト３７の後部には、前記クラッチ面４３に摩擦係合し得る可動クラッチ体４５と、前記小シリンダ孔４４に液密にかつ摺動自在に嵌合する小ピストン３９とが同軸にかつ一体に連設される。   The relay piston 38 is coaxially provided with a small cylinder hole 44 having a tapered clutch surface 43 at the front end opening. On the other hand, at the rear part of the adjusting bolt 37, a movable clutch body 45 that can be frictionally engaged with the clutch surface 43 and a small piston 39 that fits in a liquid-tight and slidable manner in the small cylinder hole 44 are coaxial. And it is connected continuously.

シリンダ孔２９の内面に装着されたクリップ４７に係合支持されるリテーナ４８には、可動クラッチ体４５を中継ピストン３８のクラッチ面４３に摩擦係合させるばね力を発揮するクラッチばね４９の一端が当接され、該クラッチばね４９の他端は、ボールベアリング５０を介して可動クラッチ体４５に当接する。   The retainer 48 engaged and supported by the clip 47 attached to the inner surface of the cylinder hole 29 has one end of a clutch spring 49 that exerts a spring force that frictionally engages the movable clutch body 45 with the clutch surface 43 of the relay piston 38. The other end of the clutch spring 49 is in contact with the movable clutch body 45 via the ball bearing 50.

調整ナット３６および調整ボルト３７は、ピッチの粗い複数条のねじ山およびねじ溝を有する早ねじ５１により噛み合っている。調整ナット３６をブレーキピストン３１側に付勢するばね力を発揮するオーバーアジャスト防止ばね５２の一端が調整ナット３６に当接され、ブレーキピストン３１の内面に装着されたクリップ５３に係合支持されるリテーナ５４に前記オーバーアジャスト防止ばね５２の他端が当接、支持される。   The adjustment nut 36 and the adjustment bolt 37 are engaged with each other by a fast screw 51 having a plurality of threads and grooves having a coarse pitch. One end of an over-adjustment prevention spring 52 that exerts a spring force for urging the adjustment nut 36 toward the brake piston 31 is brought into contact with the adjustment nut 36 and engaged and supported by a clip 53 mounted on the inner surface of the brake piston 31. The other end of the over-adjustment prevention spring 52 is brought into contact with and supported by the retainer 54.

調整ナット３６およびブレーキピストン３１は、それらの当接部の凹凸係合により相対回転不能であり、かつ第１摩擦パッド２５の裏板２５ｂおよびブレーキピストン３１は、それらの凹凸係合により相対回転不能である。   The adjustment nut 36 and the brake piston 31 cannot be rotated relative to each other due to the concave-convex engagement of the contact portions, and the back plate 25b of the first friction pad 25 and the brake piston 31 cannot be rotated relative to each other due to the concave-convex engagement. It is.

このようなアジャスト機構３５では、通常ブレーキ時にブレーキ液圧室３３に液圧が供給されると、その液圧を受けたブレーキピストン３１がシール部材３０を弾性変形させながらシリンダ孔２９内を図２の左側に移動し、第１摩擦パッド２５をブレーキディスク２４の一側面に押し付けると、その反作用でブレーキキャリパ２８がブレーキピストン３１の移動方向と逆方向の右側に移動し、第２挟み腕２８ｂが第２摩擦パッド２６をブレーキディスク２４の他側面に押し付ける。その結果、第１および第２摩擦パッド２５，２６がブレーキディスク２４の両面に均等な面圧で当接し、車輪を制動するブレーキ力が発生する。   In such an adjustment mechanism 35, when hydraulic pressure is supplied to the brake hydraulic pressure chamber 33 during normal braking, the brake piston 31 that has received the hydraulic pressure elastically deforms the seal member 30, and the inside of the cylinder hole 29 is shown in FIG. When the first friction pad 25 is pressed against one side of the brake disc 24, the brake caliper 28 is moved to the right in the direction opposite to the moving direction of the brake piston 31, and the second clamping arm 28b is moved. The second friction pad 26 is pressed against the other side of the brake disc 24. As a result, the first and second friction pads 25 and 26 come into contact with both surfaces of the brake disc 24 with an equal surface pressure, and a braking force for braking the wheel is generated.

上記ブレーキ中に、ブレーキ液圧室３３に供給された液圧は、調整ナット３６には軸線方向の荷重を発生させることはないが、調整ナット３６に噛み合う調整ボルト３７と一体の可動クラッチ体４５には、小ピストン３９の断面積に前記液圧を乗算した大きさの右向きの荷重を発生させ、その荷重に応じた摩擦係合力が可動クラッチ体４５および中継ピストン３８のクラッチ面４３間に作用する。   During the braking, the hydraulic pressure supplied to the brake hydraulic pressure chamber 33 does not cause the adjustment nut 36 to generate a load in the axial direction, but the movable clutch body 45 integrated with the adjustment bolt 37 that meshes with the adjustment nut 36. In this case, a rightward load having a size obtained by multiplying the cross-sectional area of the small piston 39 by the hydraulic pressure is generated, and a frictional engagement force corresponding to the load acts between the movable clutch body 45 and the clutch surface 43 of the relay piston 38. To do.

ところで、通常ブレーキ時にはブレーキ液圧室３３に作用する液圧は比較的低いため、可動クラッチ体４５および中継ピストン３８間に作用する摩擦係合力も比較的小さい。このため第１および第２摩擦パッド２５，２６のライニング２５ａ，２６ａの摩耗の進行に伴ってブレーキピストン３１が前進すると、調整ナット３６はオーバーアジャスト防止ばね５２の弾発力によりブレーキピストン３１と共に前進し、調整ナット３６に噛み合う調整ボルト３７と一体の可動クラッチ体４５が、ブレーキ液圧室３３に作用する液圧およびクラッチばね４９の弾発力に抗して中継ピストン３８のクラッチ面４３から引き離される。   Incidentally, since the hydraulic pressure acting on the brake hydraulic pressure chamber 33 during normal braking is relatively low, the frictional engagement force acting between the movable clutch body 45 and the relay piston 38 is also relatively small. Therefore, when the brake piston 31 moves forward with the progress of wear of the linings 25a and 26a of the first and second friction pads 25 and 26, the adjusting nut 36 moves forward together with the brake piston 31 by the elastic force of the over-adjustment prevention spring 52. Then, the movable clutch body 45 integrated with the adjustment bolt 37 meshing with the adjustment nut 36 is separated from the clutch surface 43 of the relay piston 38 against the hydraulic pressure acting on the brake hydraulic pressure chamber 33 and the elastic force of the clutch spring 49. It is.

可動クラッチ体４５が中継ピストン３８のクラッチ面４３から離れると、可動クラッチ体４５に作用する液圧およびクラッチばね４９の弾発力で右向きに付勢された調整ボルト３７は、回転不能な調整ナット３６に対して早ねじ５１により相対回転しながら右向きに移動し、可動クラッチ体４５が中継ピストン３８のクラッチ面４３に再び係合する。このとき、クラッチばね４９との間に配置したボールベアリング５０の作用で可動クラッチ体４５のスムーズな回転が可能になる。   When the movable clutch body 45 moves away from the clutch surface 43 of the relay piston 38, the adjustment bolt 37 urged to the right by the hydraulic pressure acting on the movable clutch body 45 and the elastic force of the clutch spring 49 becomes an adjustment nut that cannot rotate. The movable clutch body 45 is engaged with the clutch surface 43 of the relay piston 38 again. At this time, the movable clutch body 45 can be smoothly rotated by the action of the ball bearing 50 disposed between the clutch spring 49 and the clutch spring 49.

このようにして、第１および第２摩擦パッド２５，２６におけるライニング２５ａ，２６ａの摩耗が進行するに伴い、その摩耗量を補償するように調整ボルト３７に対して調整ナット３６が左側に相対移動するため、非制動時における第１および第２摩擦パッド２５，２６のライニング２５ａ，２６ａとブレーキディスク２４とのクリアランスを自動的に一定に保つことができる。   Thus, as the linings 25a and 26a wear on the first and second friction pads 25 and 26, the adjustment nut 36 moves relative to the left side with respect to the adjustment bolt 37 so as to compensate for the amount of wear. Therefore, the clearance between the linings 25a and 26a of the first and second friction pads 25 and 26 and the brake disk 24 during non-braking can be automatically maintained constant.

ブレーキ状態を解除すべくブレーキ液圧室３３に作用する液圧を減圧すると、シール部材３０の変形復元力でブレーキピストン３１は後退するが、その後退力が調整ナット３６および調整ボルト３７を介して可動クラッチ体４５を中継ピストン３８のクラッチ面４３に係合させるため、調整ナット３６に対する調整ボルト３７の相対回転が規制される。したがってブレーキピストン３１は調整ナット３６および調整ボルト３７間のバックラッシュ分のストロークしか後退することができず、第１および第２摩擦パッド２５，２６と、ブレーキディスク２４との間には前記バックラッシュ分の適正なクリアランスが与えられる。   When the hydraulic pressure acting on the brake hydraulic pressure chamber 33 is reduced in order to release the brake state, the brake piston 31 moves backward by the deformation restoring force of the seal member 30, but the backward movement force is adjusted via the adjustment nut 36 and the adjustment bolt 37. Since the movable clutch body 45 is engaged with the clutch surface 43 of the relay piston 38, the relative rotation of the adjustment bolt 37 with respect to the adjustment nut 36 is restricted. Therefore, the brake piston 31 can only move backward for the backlash between the adjusting nut 36 and the adjusting bolt 37, and the backlash is between the first and second friction pads 25, 26 and the brake disk 24. Proper clearance of minutes is given.

また強力な制動が行われた場合には、ブレーキ液圧室３３の液圧がブレーキキャリパ２８を変形させるような所定値に上昇するまで上記自動調整が行われ、その液圧が前記所定値を超えると、可動クラッチ体４５が中継ピストン３８のクラッチ面４３に液圧で強く押し付けられるため、可動クラッチ体４５および中継ピストン３８が相対回転不能に結合される。その結果、調整ボルト３７が回転不能に拘束され、もともと回転不能な調整ナット３６は調整ボルト３７上に留まるため、液圧によるブレーキキャリパ２８の弾性変形に伴ってブレーキピストン３１が更に前進すると、オーバーアジャスト防止ばね５２を圧縮しつつ、調整ナット３６を残してブレーキピストン３１だけが前進する。このようにして、強力な制動が行われた場合の調整ナット３６および調整ボルト３７間のオーバーアジャストが防止される。   When strong braking is performed, the automatic adjustment is performed until the hydraulic pressure in the brake hydraulic pressure chamber 33 rises to a predetermined value that causes the brake caliper 28 to be deformed, and the hydraulic pressure reaches the predetermined value. If exceeded, the movable clutch body 45 is strongly pressed against the clutch surface 43 of the relay piston 38 by hydraulic pressure, so that the movable clutch body 45 and the relay piston 38 are coupled so as not to be relatively rotatable. As a result, the adjustment bolt 37 is restrained to be non-rotatable, and the adjustment nut 36 that is originally non-rotatable stays on the adjustment bolt 37. While compressing the adjustment preventing spring 52, only the brake piston 31 moves forward leaving the adjusting nut 36. In this way, over-adjustment between the adjusting nut 36 and the adjusting bolt 37 when strong braking is performed is prevented.

図３を併せて参照して、右後輪用車輪ブレーキ６Ｂには、パーキングブレーキ５７が付設されるものであり、このパーキングブレーキ５７は、ブレーキディスク２４とは反対側に延びるようにしてブレーキキャリパ２８の第１挟み腕２８ａに一体に連設されるケーシング５６に、中継ピストン３８に後方側から当接するパーキングピストン５８が摺動可能に嵌合されて成る。   Referring also to FIG. 3, a parking brake 57 is attached to the right rear wheel wheel brake 6 </ b> B, and the parking brake 57 extends to the opposite side of the brake disc 24 so as to extend to the brake caliper. A parking piston 58 that comes into contact with the relay piston 38 from the rear side is slidably fitted to a casing 56 that is integrally connected to the first sandwiching arm 28a of the 28.

ケーシング５６は、前記ブレーキキャリパ２８のシリンダ孔２９と同軸の摺動孔６１を形成するものであり、背面へのパーキング用制御液圧の作用に応じた前進作動によってパーキングブレーキ状態を得ることを可能としたパーキングピストン５８が前記中継ピストン３８に後方から当接するようにして前記摺動孔６１に摺動可能に嵌合され、パーキングピストン５８を前進位置で機械的にロックすべく前記パーキングピストン５８の前進作動に応じて自動的にロック作動するとともにパーキング解除用制御液圧の作用に応じてロック解除作動するロック機構５９が、前記パーキングピストン５８よりも後方側でケーシング５６内に設けられる。   The casing 56 forms a sliding hole 61 that is coaxial with the cylinder hole 29 of the brake caliper 28, and it is possible to obtain a parking brake state by a forward operation in accordance with the action of the control fluid pressure for parking on the back surface. The parking piston 58 is slidably fitted into the sliding hole 61 so as to contact the relay piston 38 from the rear, and the parking piston 58 is mechanically locked in the forward position. A lock mechanism 59 that automatically locks in response to the forward operation and unlocks in response to the operation of the parking release control hydraulic pressure is provided in the casing 56 on the rear side of the parking piston 58.

前記摺動孔６１は、中継シリンダ孔４０よりも大径にして該中継シリンダ孔４０の後端に同軸に連なるパーキングピストン前部摺動孔部６１ａと、パーキングピストン前部摺動孔部６１ａよりも小径に形成されてパーキングピストン前部摺動孔部６１ａの後端に同軸に連なるパーキングピストン後部摺動孔部６１ｂと、パーキングピストン後部摺動孔部６１ｂよりも小径に形成されてパーキングピストン後部摺動孔部６１ｂの後端に同軸に連なるロックピストン前部摺動孔部６１ｃと、ロックピストン前部摺動孔部６１ｃよりも大径に形成されてロックピストン前部摺動孔部６１ｃの後端に同軸に連なるロックピストン後部摺動孔部６１ｄとから成り、ロックピストン後部摺動孔部６１ｄの後端はケーシング５６の後端壁５６ａで閉じられる。   The sliding hole 61 has a larger diameter than the relay cylinder hole 40 and is connected to the rear end of the relay cylinder hole 40 coaxially with the parking piston front sliding hole 61a and the parking piston front sliding hole 61a. The parking piston rear sliding hole 61b is coaxially connected to the rear end of the parking piston front sliding hole 61a, and the parking piston rear sliding hole 61b has a smaller diameter than the parking piston rear sliding hole 61b. A lock piston front sliding hole 61c that is coaxially connected to the rear end of the sliding hole 61b and a diameter larger than that of the lock piston front sliding hole 61c. The rear end of the lock piston includes a rear slide hole 61d coaxially connected to the rear end, and the rear end of the lock piston rear slide hole 61d is closed by a rear end wall 56a of the casing 56.

パーキングピストン前部摺動孔部６１ａおよびパーキングピストン後部摺動孔部６１ｂ間でケーシング５６の内面には前方に臨む環状の段部６１ｅが形成され、パーキングピストン後部摺動孔部６１ａおよびロックピストン前部摺動孔部６１ｃ間でケーシング５６の内面には前方に臨む環状の係止段部６１ｆが形成され、さらにロックピストン前部摺動孔部６１ｃおよびロックピストン後部摺動孔部６１ｄ間でケーシング５６の内面には後方に臨む環状の段部６１ｇが形成される。   An annular step 61e facing forward is formed on the inner surface of the casing 56 between the parking piston front sliding hole 61a and the parking piston rear sliding hole 61b, and the parking piston rear sliding hole 61a and the lock piston front An annular locking step 61f facing forward is formed on the inner surface of the casing 56 between the inner sliding holes 61c, and the casing is further formed between the locking piston front sliding hole 61c and the locking piston rear sliding hole 61d. On the inner surface of 56, an annular step portion 61g facing rearward is formed.

パーキングピストン５８は、パーキングピストン前部摺動孔部６１ａに摺動可能に嵌合される大径部５８ａと、後方に臨む環状の段部５８ｃを大径部５８ａとの間に形成して大径部５８ａの後部に同軸に連なるとともにパーキングピストン後部摺動孔６１ｂに摺動可能に嵌合される小径部５８ｂとを一体に有するものであり、このパーキングピストン５８の前端中央部には、中継ピストン３８を後方から押圧するための押圧ロッド５８ｄが一体にかつ同軸に連設される。   The parking piston 58 has a large diameter portion 58a formed between a large diameter portion 58a and a large diameter portion 58a facing the rear, and a large diameter portion 58a slidably fitted in the parking piston front sliding hole portion 61a. A small-diameter portion 58b that is coaxially connected to the rear portion of the diameter portion 58a and that is slidably fitted into the parking piston rear sliding hole 61b is integrally formed. A pressing rod 58d for pressing the piston 38 from behind is integrally and coaxially connected.

パーキングピストン５８における段部５８ｃおよびケーシング５６の段部６１ｅ間でケーシング５６およびパーキングピストン５８間には環状のパーキング用制御液圧室６２が形成されるものであり、パーキング用制御液圧室６２を両側からシールする環状のシール部材６３，６４がパーキングピストン５８における大径部５８ａおよび小径部５８ｂの外面に装着される。しかもパーキング用制御液圧室６２に臨むパーキングピストン５８の受圧面積は、ブレーキ液圧室３３に臨む小ピストン３９の受圧面積よりも大きく設定される。   An annular parking control hydraulic pressure chamber 62 is formed between the casing 56 and the parking piston 58 between the step portion 58 c of the parking piston 58 and the step portion 61 e of the casing 56. Annular seal members 63 and 64 that are sealed from both sides are mounted on the outer surfaces of the large diameter portion 58a and the small diameter portion 58b of the parking piston 58. Moreover, the pressure receiving area of the parking piston 58 facing the parking control hydraulic pressure chamber 62 is set larger than the pressure receiving area of the small piston 39 facing the brake hydraulic pressure chamber 33.

ロック機構５９は、パーキングピストン５８の前進作動時には前方に向けての付勢力が作用するようにしてパーキングピストン５８よりも後方側でケーシング５６に摺動可能に嵌合されるとともにパーキング解除用制御圧を後方に向けて作用せしめることを可能としたロックピストン６５と、前記パーキングピストン５８の後部に一体かつ同軸に連設された円筒状の保持筒６６と、該保持筒６６の周方向複数箇所に保持筒６６の半径方向に沿う方向への移動を可能として保持される球体６７，６７…と、前記保持筒６６に軸方向相対移動可能に挿入されて前記各球体６７，６７…に保持筒６６の内方側から接触するようにしてロックピストン６５の前端に一体に連設される挿入軸６８とを備える。   The lock mechanism 59 is slidably fitted to the casing 56 on the rear side of the parking piston 58 so that a forward biasing force acts when the parking piston 58 moves forward. Lock piston 65 that can be operated rearward, cylindrical holding cylinder 66 integrally and coaxially connected to the rear portion of the parking piston 58, and a plurality of circumferential positions of the holding cylinder 66. The holding cylinders 66 are held so as to be movable in the radial direction, and the holding cylinders 66 are inserted into the holding cylinders 66 so as to be capable of relative movement in the axial direction. And an insertion shaft 68 integrally connected to the front end of the lock piston 65 so as to be in contact with the inner side of the lock piston 65.

ロックピストン６５は、ロックピストン前部摺動孔部６１ｃに摺動可能に嵌合される小径部６５ａと、前方に臨む環状の段部６５ｃを小径部６５ａの後部との間に形成して小径部６５ａの後部に同軸に連なるとともにロックピストン後部摺動孔部６１ｄに摺動可能に嵌合される大径部６５ｂとを一体に備える。   The lock piston 65 is formed with a small diameter portion 65a formed between a small diameter portion 65a slidably fitted in the lock piston front sliding hole portion 61c and a rear portion of the small diameter portion 65a. A large-diameter portion 65b that is coaxially connected to the rear portion of the portion 65a and is slidably fitted into the lock piston rear sliding hole portion 61d is integrally provided.

ロックピストン６５における段部６５ｃおよびケーシング５６の段部６１ｆ間でロックピストン６５およびケーシング５６間には環状のパーキング解除用制御液圧室６９が形成され、またケーシング５６の後端壁５６ａおよびロックピストン６５間にはばね室７０が形成され、パーキングピストン５８およびロックピストン６５間でケーシング５６内には、外部に開放した開放室７１が形成される。   An annular parking release control hydraulic pressure chamber 69 is formed between the lock piston 65 and the casing 56 between the step portion 65c of the lock piston 65 and the step portion 61f of the casing 56, and the rear end wall 56a of the casing 56 and the lock piston. A spring chamber 70 is formed between 65, and an open chamber 71 opened to the outside is formed in the casing 56 between the parking piston 58 and the lock piston 65.

而してロックピストン６５における小径部６５ａの外面にはパーキング解除用制御液圧室６９および開放室７１間をシールする環状のシール部材７２が装着され、前記ロックピストン６５における大径部６５ｂの外面にはパーキング解除用制御液圧室６９およびばね室７０間をシールする環状のシール部材７３が装着される。   Thus, on the outer surface of the small diameter portion 65 a of the lock piston 65, an annular seal member 72 that seals between the parking release control hydraulic pressure chamber 69 and the open chamber 71 is mounted, and the outer surface of the large diameter portion 65 b of the lock piston 65. Is attached with an annular seal member 73 for sealing between the parking release control hydraulic pressure chamber 69 and the spring chamber 70.

前記後端壁５６ａおよびロックピストン６５間にはばね７４が縮設されており、ロックピストン６５は前記ばね７４のばね力により前方側に向けて弾発付勢されることになる。しかもばね７４のばね荷重は、アジャスト機構３５におけるクラッチばね４９のばね荷重よりも小さく設定される。   A spring 74 is contracted between the rear end wall 56a and the lock piston 65, and the lock piston 65 is elastically biased toward the front side by the spring force of the spring 74. Moreover, the spring load of the spring 74 is set smaller than the spring load of the clutch spring 49 in the adjustment mechanism 35.

前記保持筒６６の周方向に間隔をあけた複数箇所には保持孔７５，７５…が設けられており、各球体６７，６７…はそれらの保持孔７５，７５…に挿入、保持される。また前記挿入軸６８は、前記パーキングピストン５８が図３で示すように後退限にある状態で前記各球体６７，６７…をロックピストン前部摺動孔部６１ｃに転がり接触させ得るようにして各球体６７，６７…に接触する前方側の小径軸部６８ａと、パーキングピストン５８が後退限から前進するとともにロックピストン６５が前進したときに前記各球体６７，６７…をパーキングピストン後部摺動孔部６１ｂに接触せしめるべく保持筒６６の半径方向に沿う外方側に押し上げることを可能として小径軸部６８ａに同軸に連なる後方側の大径軸部６８ｂとが、前記各球体６７，６７…の接触箇所を小径軸部６８ａおよび大径軸部６８ｂ間で変化させることを可能としたテーパ状の段部６８ｃを介して同軸にかつ一体に連設されて成るものである。   .. Are provided at a plurality of positions spaced apart in the circumferential direction of the holding cylinder 66, and the spheres 67, 67... Are inserted and held in the holding holes 75, 75. Further, the insertion shaft 68 is configured such that each of the spheres 67, 67... Can be brought into rolling contact with the lock piston front sliding hole 61c in a state where the parking piston 58 is in the retreat limit as shown in FIG. When the parking piston 58 advances from the retreat limit and the lock piston 65 advances while the parking piston 58 moves forward, the parking piston rear sliding hole portion is formed in contact with the spheres 67, 67. The large-diameter shaft portion 68b on the rear side coaxially connected to the small-diameter shaft portion 68a can be pushed up outward along the radial direction of the holding cylinder 66 so as to come into contact with 61b, and the spherical bodies 67, 67. A portion is coaxially and integrally connected via a tapered step portion 68c that can change the position between the small diameter shaft portion 68a and the large diameter shaft portion 68b. .

このようなロック機構５９によれば、パーキングピストン５８の前進作動時にはロックピストン６５がばね７４のばね力によって前進することにより、該ロックピストン６５の前端の挿入軸６８のうち大径軸部６８ｂで押し上げられた各球体６７，６７…がケーシング５６の係止段部６１ｆに係合し、それによりパーキングピストン５８の後退が阻止されてパーキングブレーキ状態が維持されることになり、またパーキング解除用制御液圧をロックピストン６５に作用せしめて該ロックピストン６５を後退させることにより、パーキングブレーキ状態を解除することができる。   According to such a lock mechanism 59, when the parking piston 58 moves forward, the lock piston 65 is moved forward by the spring force of the spring 74, so that the large-diameter shaft portion 68b of the insertion shaft 68 at the front end of the lock piston 65 is moved. Each of the pushed up spheres 67, 67... Engages with the locking step portion 61f of the casing 56, thereby preventing the parking piston 58 from moving backward and maintaining the parking brake state. By applying the hydraulic pressure to the lock piston 65 and retracting the lock piston 65, the parking brake state can be released.

ブレーキ液圧室３３に通じる右後輪用車輪ブレーキ側液圧路７Ｂおよびパーキング用制御液圧室６２間を結ぶパーキングブレーキ通路８１Ａには常閉型電磁弁７８Ａが介設されており、また右後輪用車輪ブレーキ側液圧路７Ｂは常閉型電磁弁７９Ａを介してパーキング解除用制御液圧室６９に接続される。   A normally closed solenoid valve 78A is interposed in the parking brake passage 81A connecting the right rear wheel brake side hydraulic passage 7B communicating with the brake hydraulic chamber 33 and the parking control hydraulic chamber 62. The rear wheel brake side hydraulic pressure passage 7B is connected to the parking release control hydraulic pressure chamber 69 via a normally closed electromagnetic valve 79A.

而して常閉型電磁弁７８Ａを開弁したときに車輪ブレーキ側液圧路７Ｂの液圧をパーキング用制御液圧としてパーキング用制御液圧室６２に作用せしめることができ、また常閉型電磁弁７９Ａを開弁したときに車輪ブレーキ側液圧路７Ｂの液圧はパーキング解除用制御液圧としてパーキング解除用制御液圧室６９に作用することになる。   Thus, when the normally closed electromagnetic valve 78A is opened, the hydraulic pressure in the wheel brake side hydraulic pressure passage 7B can be applied to the parking control hydraulic pressure chamber 62 as the parking control hydraulic pressure. When the electromagnetic valve 79A is opened, the hydraulic pressure in the wheel brake side hydraulic pressure passage 7B acts on the parking release control hydraulic pressure chamber 69 as the parking release control hydraulic pressure.

ところで、右後輪用車輪ブレーキ６Ｂの自動パーキングブレーキ状態を得るにあたり、図４で示すように、第１ポンプ１５Ａを駆動する電動モータ１４、第１レギュレータ弁４Ａ、制御弁手段１１Ｂの入口弁８Ｂおよび出口弁１０Ｂ、ならびに常閉型電磁弁７８Ａ，７９Ａの作動は制御ユニットＣによって制御される。   By the way, in obtaining the automatic parking brake state of the right rear wheel wheel brake 6B, as shown in FIG. 4, the electric motor 14 that drives the first pump 15A, the first regulator valve 4A, and the inlet valve 8B of the control valve means 11B. The operation of the outlet valve 10B and the normally closed solenoid valves 78A and 79A is controlled by the control unit C.

左後輪用車輪ブレーキ８Ｄは、上述の右後輪用車輪ブレーキ８Ｂと同様のパーキングブレーキ機構付きに構成されており、左後輪用車輪ブレーキ８Ｄの自動パーキングブレーキ状態を得るときには、右後輪用車輪ブレーキ８Ｂの場合と同様に、第２ポンプ１５Ｂを駆動する電動モータ１４と、第２レギュレータ弁４Ａと、第２サクション弁２０Ｂと、制御弁手段１１Ｄの入口弁８Ｄおよび出口弁１０Ｄと、パーキングブレーキ通路８１Ｂに介設される常閉型電磁弁７８Ｂ（図１参照）と、左後輪用車輪ブレーキ側液圧路７Ｄおよびロック機構間に介設される常閉型電磁弁７９Ｂ（図１参照）の作動を、制御ユニットＣで制御すればよい。   The left rear wheel brake 8D is configured with a parking brake mechanism similar to the right rear wheel brake 8B described above. When obtaining the automatic parking brake state of the left rear wheel brake 8D, the right rear wheel As in the case of the wheel brake 8B, the electric motor 14 that drives the second pump 15B, the second regulator valve 4A, the second suction valve 20B, the inlet valve 8D and the outlet valve 10D of the control valve means 11D, A normally closed solenoid valve 78B (see FIG. 1) interposed in the parking brake passage 81B and a normally closed solenoid valve 79B (see FIG. 1) interposed between the left rear wheel wheel brake side hydraulic pressure path 7D and the lock mechanism. 1) may be controlled by the control unit C.

自動パーキングブレーキ状態を得るときに、制御ユニットＣは、車速、時間経過およびエンジンの作動状態に応じて次の第１〜第３のモードを切換えるものであり、第１のモードは、車速が一定値以下に低下したときに実行される。この第１のモードでは、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを全閉状態とし、第１および第２サクション弁２０Ａ，２０Ｂを開弁し、電動モータ１４により第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂを駆動し、常閉型電磁弁７８Ａ，７８Ｂを閉弁状態のままとするとともに制御弁手段１１Ａ〜１１Ｄの入口弁８Ａ〜８Ｄを開弁状態に保持し、圧力センサ８０Ａ，８０Ｂで検出される車輪ブレーキ側液圧路７Ｂ，７Ｄの液圧が一定値に達するのに応じて、第１および第２サクション弁２０Ａ，２０Ｂを閉弁し、電動モータ１４による第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの作動を停止する。これにより、ロック機構５９を非作動状態に維持するとともに、一定圧の第１および第２液圧源液圧路５Ａ，５Ｂの液圧が各車輪ブレーキ側液圧路７Ａ〜７Ｄを介して全ての車輪ブレーキ６Ａ〜６Ｄのブレーキ液圧室３３に作用することになり、全ての車輪ブレーキ６Ａ〜６Ｄでブレーキピストン３１を前進させ、全ての車輪ブレーキ６Ａ〜６Ｄがブレーキ作動する。   When obtaining the automatic parking brake state, the control unit C switches between the following first to third modes in accordance with the vehicle speed, the passage of time, and the operating state of the engine. In the first mode, the vehicle speed is constant. Executed when the value drops below the value. In this first mode, the first and second regulator valves 4A and 4B are fully closed, the first and second suction valves 20A and 20B are opened, and the first and second pumps 15A and 15A are opened by the electric motor 14. 15B is driven, the normally closed solenoid valves 78A and 78B are kept in the closed state, and the inlet valves 8A to 8D of the control valve means 11A to 11D are held in the open state, which are detected by the pressure sensors 80A and 80B. The first and second suction valves 20A and 20B are closed in response to the hydraulic pressure of the wheel brake side hydraulic pressure passages 7B and 7D reaching a constant value, and the first and second pumps 15A and 15A by the electric motor 14 are closed. The operation of 15B is stopped. As a result, the lock mechanism 59 is maintained in the non-operating state, and all the hydraulic pressures of the first and second hydraulic pressure source hydraulic pressure paths 5A and 5B having a constant pressure are transmitted via the wheel brake side hydraulic pressure paths 7A to 7D. Will act on the brake fluid pressure chambers 33 of the wheel brakes 6A to 6D, and the brake pistons 31 are advanced by all the wheel brakes 6A to 6D, and all the wheel brakes 6A to 6D are braked.

第２のモードは、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを全閉状態とすべく１００％のデューティで通電していると、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂで熱害が生じる可能性があるためにエンジンの作動状態で第１のモードが所定時間たとえば３０秒持続するのに応じて実行されるものであり、図５で示すように、制御ユニットＣは、第２のモードの開始時刻ｔ１で第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを全閉状態としたままで第１および第２サクション弁２０Ａ，２０Ｂを開弁し、電動モータ１４による第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの駆動を開始する。次いで前記開始時刻ｔ１から設定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ２で、制御ユニットＣは、常閉型電磁弁７９Ａ，７９Ｂを閉弁したままで右後輪用および左後輪用車輪ブレーキ６Ｂ，６Ｄに対応した入口弁８Ｂ，８Ｄを閉弁し、その入口弁８Ｂ，８Ｄの閉弁と同時または閉弁後（この実施例では同時）に常閉型電磁弁７８Ａ，７８Ｂを開弁する。   In the second mode, when the first and second regulator valves 4A and 4B are energized with a duty of 100% to fully close the first and second regulator valves 4A and 4B, heat damage may occur in the first and second regulator valves 4A and 4B. Therefore, the first mode is executed when the engine is operating for a predetermined time, for example, 30 seconds, and as shown in FIG. The first and second suction valves 20A and 20B are opened while the first and second regulator valves 4A and 4B are fully closed at the start time t1, and the first and second pumps 15A and 15B by the electric motor 14 are opened. Start driving. Next, at time t2 when the set time T1 has elapsed from the start time t1, the control unit C applies the right rear wheel brakes 6B and 6D to the left rear wheel brakes 6B and 6D with the normally closed solenoid valves 79A and 79B closed. The corresponding inlet valves 8B and 8D are closed, and the normally closed solenoid valves 78A and 78B are opened simultaneously with the closing of the inlet valves 8B and 8D or after the closing (in this embodiment).

これにより、パーキングブレーキ５７が設けられていない側の車輪の車輪ブレーキである左前輪用および右前輪用車輪ブレーキ６Ａ，６Ｃのブレーキ液圧は増大し続け、入口弁８Ｂ，８Ｄの閉弁と同時に常閉型電磁弁７８Ａ，７８Ｂを開弁することによってパーキングブレーキ５７が設けられている側の車輪の車輪ブレーキである右後輪用および左後輪用車輪ブレーキ６Ｂ，６Ｄのブレーキ液圧は低下するものの、パーキングブレーキ５７におけるパーキング用制御液圧室６２の液圧の増加が開始される。   As a result, the brake fluid pressures of the left front wheel brakes 6A and 6C and the right front wheel brakes 6B and 6C, which are the wheel brakes of the wheels on which the parking brake 57 is not provided, continue to increase and simultaneously with the closing of the inlet valves 8B and 8D. By opening the normally closed solenoid valves 78A and 78B, the brake fluid pressure of the right rear wheel brakes 6B and 6D and the left rear wheel brakes 6B and 6D, which are the wheel brakes on the side where the parking brake 57 is provided, is reduced. However, the increase of the hydraulic pressure in the parking control hydraulic pressure chamber 62 in the parking brake 57 is started.

また前記時刻ｔ２から時間Ｔ２が経過した時刻ｔ３から、制御ユニットＣは、入口弁８Ｂ，８Ｄを開弁方向に作動せしめるのであるが、その入口弁８Ｂ，８Ｄの開弁方向への作動制御にあたって、制御ユニットＣは、入口弁８Ｂ，８Ｄを、その通電デューテイが１００％から９０％、８０％…と順次低下するようにして全閉状態から全開状態へと段階的に開度を大きくする。このような入口弁８Ｂ，８Ｄの段階的な開度変化により、図５で示すように、右前輪用および左前輪用車輪ブレーキ側液圧路７Ａ，７Ｃの液圧すなわち右および左前輪用車輪ブレーキ６Ａ，６Ｃの液圧は、増加途中であるパーキング用制御液圧室６２の液圧と等しくなるまで緩やかに低下していくことになり、このような右および左前輪用車輪ブレーキ６Ａ，６Ｃの液圧の緩やかな低下により、液圧の急激な変化に伴う油撃が生じることを防止することが可能となる。   Further, from time t3 when time T2 has elapsed from time t2, the control unit C operates the inlet valves 8B and 8D in the valve opening direction, and in controlling the operation of the inlet valves 8B and 8D in the valve opening direction. The control unit C gradually increases the opening degree of the inlet valves 8B and 8D from the fully closed state to the fully opened state so that the energization duty decreases sequentially from 100% to 90%, 80%,. Due to such stepwise opening changes of the inlet valves 8B and 8D, as shown in FIG. 5, the hydraulic pressures of the right and left front wheel brake side hydraulic passages 7A and 7C, that is, the right and left front wheel wheels The hydraulic pressures of the brakes 6A and 6C gradually decrease until they become equal to the hydraulic pressure of the parking control hydraulic pressure chamber 62 that is being increased, and such right and left front wheel brakes 6A and 6C. The gradual decrease in the hydraulic pressure makes it possible to prevent the occurrence of an oil hammer due to a rapid change in the hydraulic pressure.

パーキング用制御液圧室６２の液圧の増加に伴って、パーキングピストン５８が前進することになり、このパーキングピストン５８の前進後に、制御ユニットＣは前記常閉型電磁弁７８Ａ，７８Ｂを閉弁する。これによりパーキング用制御液圧室６２の液圧をロック状態として、パーキングピストン５８の前進位置を保持することができる。   As the fluid pressure in the parking control fluid pressure chamber 62 increases, the parking piston 58 moves forward. After the parking piston 58 moves forward, the control unit C closes the normally closed solenoid valves 78A and 78B. To do. As a result, the hydraulic pressure in the parking control hydraulic pressure chamber 62 can be locked, and the advance position of the parking piston 58 can be held.

このようにパーキングピストン５８が前進作動すると、パーキングピストン５８の押圧ロッド５８ｄで中継ピストン３８が前進せしめられ、中継ピストン３８は、可動クラッチ体４５、調整ボルト３７および調整ナット３６を介してブレーキピストン３１を前進方向に押圧したままとなり、パーキングブレーキ状態が維持されることになる。   When the parking piston 58 moves forward in this way, the relay piston 38 is advanced by the pressing rod 58d of the parking piston 58, and the relay piston 38 is connected to the brake piston 31 via the movable clutch body 45, the adjusting bolt 37, and the adjusting nut 36. Is kept pressed in the forward direction, and the parking brake state is maintained.

このパーキングブレーキ状態を得る過程で中継ピストン３８および可動クラッチ体４５はパーキングピストン５８による押圧力で相対回転不能に摩擦係合するため、調整ボルト３７および調整ナット３６の相対回転が規制される。したがって右後輪用および左後輪用車輪ブレーキ６Ｂ，６Ｄがパーキングブレーキとして機能するときには、アジャスト機構３５による上記自動調整は行われない。   In the process of obtaining the parking brake state, the relay piston 38 and the movable clutch body 45 are frictionally engaged with each other by the pressing force of the parking piston 58 so that the relative rotation is impossible. Therefore, the relative rotation of the adjustment bolt 37 and the adjustment nut 36 is restricted. Therefore, when the right rear wheel and left rear wheel brakes 6B and 6D function as parking brakes, the automatic adjustment by the adjustment mechanism 35 is not performed.

しかもパーキング用制御液圧室６２の液圧をロックすべく常閉型電磁弁７８Ａ，７８Ｂを閉弁した後で、制御ユニットＣは、第１および第２サクション弁２０Ａ，２０Ｂを閉弁し、電動モータ１４による第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの駆動を停止し、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを開弁方向に作動せしめるのであるが、その第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂの開弁方向への作動制御にあたって、制御ユニットＣは、液圧の急激な変化に伴う油撃が生じることを防止するために、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを、その通電デューテイが１００％から９０％、８０％…と順次低下するようにして全閉状態から全開状態へと段階的に開度を大きくするように制御する。   In addition, the control unit C closes the first and second suction valves 20A and 20B after closing the normally closed solenoid valves 78A and 78B to lock the hydraulic pressure in the parking control hydraulic pressure chamber 62. The driving of the first and second pumps 15A, 15B by the electric motor 14 is stopped, and the first and second regulator valves 4A, 4B are operated in the valve opening direction. The first and second regulator valves 4A, 4A, In controlling the operation of the valve 4B in the valve opening direction, the control unit C controls the first and second regulator valves 4A and 4B with their energization duty in order to prevent an oil hammer from occurring due to a sudden change in hydraulic pressure. Is controlled to gradually increase from 100% to 90%, 80%, and so on, from the fully closed state to the fully open state.

第３のモードは、第２のモードの実行後にエンジンの作動が停止したときに実行されるものであり、制御ユニットＣは、常閉型電磁弁７９Ａ，７９Ｂを開弁した後に、第１および第２サクション弁２０Ａ，２０Ｂを開弁し、電動モータ１４による第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの駆動を開始し、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂによって第１および第２液圧源液圧路５Ａ，５Ｂの液圧を前記パーキング用制御液圧室６２でロックされていた液圧未満の値となるように制御し、さらに常閉型電磁弁７８Ａ，７８Ｂを開弁する。   The third mode is executed when the operation of the engine is stopped after the execution of the second mode, and the control unit C opens the first and second solenoid valves 79A, 79B after opening the normally closed solenoid valves 79A, 79B. The second suction valves 20A and 20B are opened, the first and second pumps 15A and 15B are driven by the electric motor 14, and the first and second hydraulic pressure sources are driven by the first and second regulator valves 4A and 4B. The hydraulic pressure in the hydraulic pressure paths 5A and 5B is controlled to be less than the hydraulic pressure locked in the parking control hydraulic pressure chamber 62, and the normally closed solenoid valves 78A and 78B are opened.

而してパーキング解除用制御液圧室６９の液圧解放に応じてロックピストン６５がばね７４のばね力で前進作動し、パーキングピストン５８およびロックピストン６５の前進に応じて、ロック機構５９が各球体６７，６７…を係止段部６１ｆに係合させるようにしてロック作動する。その後で、制御ユニットＣは、常閉型電磁弁７８Ａ，７８Ｂを開弁してパーキング用制御液圧室６２の液圧を解放する。   Thus, the lock piston 65 is moved forward by the spring force of the spring 74 in accordance with the release of the hydraulic pressure in the parking release control hydraulic pressure chamber 69, and the lock mechanism 59 is moved in response to the advance of the parking piston 58 and the lock piston 65. The spherical bodies 67, 67... Are locked so as to engage with the engaging step portion 61f. Thereafter, the control unit C opens the normally closed electromagnetic valves 78A and 78B to release the hydraulic pressure in the parking control hydraulic pressure chamber 62.

しかもパーキング用制御液圧室６２の液圧解放後に、制御ユニットＣは、電動モータ１４による第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの駆動を停止し、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを開弁方向に作動せしめるとともに第１および第２サクション弁２０Ａ，２０Ｂを閉弁し、常閉型電磁弁７８Ａ，７８Ｂを閉弁状態に戻す。この際、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂの開弁方向への作動は、上述と同様に、液圧の急激な変化に伴う油撃が生じることを防止するために、全閉状態から全開状態へと段階的に開度が大きくなるように制御される。   Moreover, after releasing the hydraulic pressure in the parking control hydraulic pressure chamber 62, the control unit C stops driving the first and second pumps 15A, 15B by the electric motor 14, and opens the first and second regulator valves 4A, 4B. The first and second suction valves 20A, 20B are closed while operating in the valve direction, and the normally closed solenoid valves 78A, 78B are returned to the closed state. At this time, the operation of the first and second regulator valves 4A and 4B in the valve opening direction is performed from the fully closed state in order to prevent the occurrence of oil hammer due to a sudden change in hydraulic pressure, as described above. Control is performed so that the opening degree is gradually increased to the fully open state.

第１のモードで得たパーキングブレーキ状態を解除するときには、制御ユニットＣは、第１および第２サクション弁２０Ａ，２０Ｂを開弁することで各車輪ブレーキ６Ａ〜６Ｄに作用していた液圧を解放するとともに、常閉型電磁弁７９Ａ，７９Ｂを開弁してパーキング解除用制御液圧室６９の液圧を解放する。   When releasing the parking brake state obtained in the first mode, the control unit C opens the first and second suction valves 20A and 20B to thereby apply the hydraulic pressure acting on the wheel brakes 6A to 6D. At the same time, the normally closed electromagnetic valves 79A and 79B are opened to release the hydraulic pressure in the parking release control hydraulic pressure chamber 69.

第２のモードで得たパーキングブレーキ状態を解除するとときに、制御ユニットＣは、第１および第２サクション弁２０Ａ，２０Ｂを開弁し、電動モータ１４により第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂを駆動するとともに第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂの作動を制御してパーキング用制御液圧室６２でロックされていた液圧未満に調圧された液圧を車輪側ブレーキ液圧路７Ａ〜７Ｄに作用せしめるとともに常閉型電磁弁７８Ａ，７８Ｂ；７９Ａ，７９Ｂを開弁する。これによりパーキング用制御液圧室６２の液圧は、該パーキング用制御液圧室６２および車輪ブレーキ側液圧路７Ｂ，７Ｄ間の液圧差に応じた速度で解放されることになる。   When the parking brake state obtained in the second mode is released, the control unit C opens the first and second suction valves 20A and 20B, and the electric motor 14 turns on the first and second pumps 15A and 15B. The wheel side brake hydraulic pressure passages 7A to 7D are controlled by controlling the operation of the first and second regulator valves 4A, 4B and adjusting the hydraulic pressure below the hydraulic pressure locked in the parking control hydraulic pressure chamber 62. 7D and the normally closed solenoid valves 78A and 78B; 79A and 79B are opened. As a result, the hydraulic pressure in the parking control hydraulic pressure chamber 62 is released at a speed corresponding to the hydraulic pressure difference between the parking control hydraulic pressure chamber 62 and the wheel brake side hydraulic pressure passages 7B and 7D.

しかもパーキング用制御液圧室６２の液圧解放後に、制御ユニットＣは、電動モータ１４による第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの駆動を停止し、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを開弁方向に作動せしめるとともに第１および第２サクション弁２０Ａ，２０Ｂを閉弁し、常閉型電磁弁７８Ａ，７８Ｂ；７９Ａ，７９Ｂを閉弁状態に戻す。この際、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂの開弁方向への作動は、上述と同様に、全閉状態から全開状態へと段階的に開度が大きくなるように制御される。   Moreover, after releasing the hydraulic pressure in the parking control hydraulic pressure chamber 62, the control unit C stops driving the first and second pumps 15A, 15B by the electric motor 14, and opens the first and second regulator valves 4A, 4B. The first and second suction valves 20A, 20B are closed while operating in the valve direction, and the normally closed electromagnetic valves 78A, 78B; 79A, 79B are returned to the closed state. At this time, the operation of the first and second regulator valves 4A and 4B in the valve opening direction is controlled so that the opening degree is gradually increased from the fully closed state to the fully opened state, as described above.

第３のモードで得たパーキングブレーキ状態を解除するときに、制御ユニットＣは、第１および第２サクション弁２０Ａ，２０Ｂを開弁し、電動モータ１４により第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂを駆動するとともに第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂの作動を制御して調圧された液圧を各車輪側ブレーキ液圧路７Ａ〜７Ｄに作用せしめるとともに常閉型電磁弁７８Ａ，７８Ｂ；７９Ａ，７９Ｂを開弁する。そうすると、ブレーキ液圧室３３、パーキング用制御液圧室６２およびパーキング解除用制御液圧室６９の液圧が同時に上昇するが、その増圧過程で、先ずばね７４のばね力よりも大きな液圧力がロックピストン６５に作用することでロックピストン６５が後退し、次いで、パーキング用制御液圧室６２の液圧によってパーキングピストン５８に作用している前進方向の押圧力よりも、小ピストン３９に作用する後退方向の液圧力およびクラッチばね４９の合力が大きくなってパーキングピストン５８が後退する。それによりロック機構５９がロック解除作動してパーキングブレーキ状態が解除されることになる。   When releasing the parking brake state obtained in the third mode, the control unit C opens the first and second suction valves 20A and 20B, and the electric motor 14 turns the first and second pumps 15A and 15B on. Actuate and control the operation of the first and second regulator valves 4A and 4B to apply the regulated hydraulic pressure to the wheel side brake hydraulic pressure paths 7A to 7D, and normally closed electromagnetic valves 78A and 78B; 79A , 79B are opened. Then, the hydraulic pressures in the brake hydraulic pressure chamber 33, the parking control hydraulic pressure chamber 62, and the parking release control hydraulic pressure chamber 69 increase simultaneously. In the pressure increasing process, first, the hydraulic pressure larger than the spring force of the spring 74 is obtained. Acts on the lock piston 65 so that the lock piston 65 moves backward, and then acts on the small piston 39 rather than the forward pressing force acting on the parking piston 58 by the fluid pressure in the parking control fluid pressure chamber 62. The hydraulic pressure in the reverse direction and the resultant force of the clutch spring 49 increase, and the parking piston 58 moves backward. As a result, the lock mechanism 59 is unlocked and the parking brake state is released.

次にこの実施例の作用について説明すると、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを閉弁した状態で第１および第２液圧源液圧路５Ａ，５Ｂの液圧が所定値に達するまで第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂを作動せしめることで全車輪ブレーキ６Ａ〜６Ｄをブレーキ作動せしめた後に、右後輪および左後輪に設けられたパーキングブレーキ５７の作動によるパーキングブレーキ状態を得るにあたって、制御ユニットＣは、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを閉弁するとともに第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂを作動せしめることで第１および第２液圧源液圧路５Ａ，５Ｂの液圧を増大せしめ、その後で入口弁８Ｂ，８Ｄを閉弁するので、パーキングブレーキ５７が設けられていない側の車輪の車輪ブレーキである左前輪用および右前輪用車輪ブレーキ６Ａ，６Ｃのブレーキ液圧は増大し、入口弁８Ｂ，８Ｄの閉弁と同時に常閉型電磁弁７８Ａ，７８Ｂを開弁することによってパーキングブレーキ５７が設けられている側の車輪の車輪ブレーキである右後輪用および左後輪用車輪ブレーキ６Ｂ，６Ｄのブレーキ液圧は低下するもののパーキングブレーキ５７の作動が開始されることになる。   Next, the operation of this embodiment will be described. Until the hydraulic pressure in the first and second hydraulic pressure source hydraulic pressure paths 5A and 5B reaches a predetermined value with the first and second regulator valves 4A and 4B closed. In order to obtain a parking brake state by operating the parking brake 57 provided on the right rear wheel and the left rear wheel after all the wheel brakes 6A to 6D are braked by operating the first and second pumps 15A and 15B. The control unit C closes the first and second regulator valves 4A and 4B and activates the first and second pumps 15A and 15B, thereby allowing the first and second hydraulic pressure source hydraulic pressure paths 5A and 5B to operate. Since the hydraulic pressure is increased and then the inlet valves 8B and 8D are closed, the left front wheel which is the wheel brake of the wheel on which the parking brake 57 is not provided is provided. The brake fluid pressure of the right front wheel brakes 6A and 6C increases, and the parking brake 57 is provided by opening the normally closed solenoid valves 78A and 78B simultaneously with the closing of the inlet valves 8B and 8D. Although the brake fluid pressures of the right rear wheel brake and the left rear wheel brakes 6B and 6D, which are the wheel brakes of these wheels, are lowered, the operation of the parking brake 57 is started.

すなわち図５において、パーキングブレーキ５７の作動開始時である時刻ｔ２で、左前輪用および右前輪用車輪ブレーキ６Ａ，６Ｃのブレーキ液圧は低下することはなく増加し続けるので、全車輪ブレーキ６Ａ〜６Ｄに液圧を作用せしめている状態に続いて常閉型電磁弁７８Ａ，７８Ｂを開弁してパーキングブレーキ５７への液圧作用を開始しても、車両全体のブレーキ力が低下するのを防止することができる。それにより登降坂路でのパーキングブレーキ作動時であっても、図５で示すように、パーキングブレーキ５７への液圧作用開始時における車両の揺り返しの変化量が小さく抑えられ、車両の揺り返しが生じるのを抑制することができる。   That is, in FIG. 5, at time t2 when the parking brake 57 starts to operate, the brake fluid pressure of the left front wheel brakes 6A, 6C does not decrease and continues to increase. Even if the normally closed solenoid valves 78A and 78B are opened following the state in which the hydraulic pressure is applied to 6D and the hydraulic pressure action on the parking brake 57 is started, the brake force of the entire vehicle is reduced. Can be prevented. As a result, even when the parking brake is operated on the uphill / downhill road, as shown in FIG. 5, the amount of change in the vehicle swing at the start of the hydraulic action on the parking brake 57 is suppressed, so that the vehicle rollback is suppressed. It can be suppressed from occurring.

これに対し、全車輪ブレーキ６Ａ〜６Ｄをブレーキ作動せしめた後に、右後輪および左後輪に設けられたパーキングブレーキ５７の作動によるパーキングブレーキ状態を得るにあたって、従来のものでは、図６で示すように、時刻ｔ４でパーキングブレーキ５７の作動を開始すると、パーキングブレーキ５７が設けられていない側の車輪の車輪ブレーキである左前輪用および右前輪用車輪ブレーキ６Ａ，６Ｃのブレーキ液圧も低下してしまい、車両全体のブレーキ力が低下し、車両の揺り返しが大きくなるのであり、本発明に従えば、そのような揺り戻しが生じるのを抑制することが可能となる。   On the other hand, in order to obtain the parking brake state by operating the parking brake 57 provided on the right rear wheel and the left rear wheel after the brakes of all the wheel brakes 6A to 6D are actuated, the conventional one is shown in FIG. As described above, when the operation of the parking brake 57 is started at time t4, the brake fluid pressures of the left front wheel brakes 6A and 6C and the right front wheel brakes, which are the wheel brakes of the wheels on which the parking brake 57 is not provided, also decrease. As a result, the braking force of the vehicle as a whole decreases and the vehicle rolls back, and according to the present invention, it is possible to suppress the occurrence of such rocking back.

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。   Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the claims. It is.

たとえば上記実施例では、パーキングブレーキ５７の作動状態を機械的に維持するロック機構５９がパーキングブレーキ５７に付設されている場合について説明したが、本発明は、ロック機構５９を有しない車両用ブレーキ装置についても適用可能である。   For example, in the above embodiment, the case where the lock mechanism 59 that mechanically maintains the operating state of the parking brake 57 is attached to the parking brake 57 has been described. However, the present invention is a vehicle brake device that does not include the lock mechanism 59. Is also applicable.

また上記実施例では、パーキングブレーキ５７が後輪に設けられている場合について説明したが、前輪にパーキングブレーキ５７が後輪に設けられている車両用ブレーキ装置にも本発明を適用可能である。   In the above embodiment, the case where the parking brake 57 is provided on the rear wheel has been described. However, the present invention can also be applied to a vehicle brake device in which the parking brake 57 is provided on the rear wheel.

車両用ブレーキ装置の液圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram of the brake device for vehicles. 非パーキングブレーキ状態でのディスクブレーキの縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view of the disc brake in a non-parking brake state. 図２の要部拡大図である。FIG. 3 is an enlarged view of a main part of FIG. 2. パーキングブレーキに関連する制御系の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the control system relevant to a parking brake. パーキングブレーキへの液圧作用開始時のブレーキ液圧および車両揺り返しの変化を示す図である。It is a figure which shows the change of the brake fluid pressure at the time of the hydraulic-pressure action start to a parking brake, and vehicle rolling back. 従来技術の図５に対応した図である。It is a figure corresponding to FIG. 5 of a prior art.

符号の説明Explanation of symbols

４Ａ，４Ｂ・・・第１常開型電磁弁であるレギュレータ弁
５Ａ，５Ｂ・・・液圧源液圧路
６Ａ，６Ｃ・・・前輪用車輪ブレーキ
６Ｂ，６Ｄ・・・後輪用車輪ブレーキ
７Ａ，７Ｃ・・・前輪用車輪ブレーキ側液圧路
７Ｂ，７Ｄ・・・後輪用車輪ブレーキ側液圧路
８Ａ，８Ｂ・・・第２常開型電磁弁ある入口弁
１５Ａ，１５Ｂ・・・ポンプ
５７・・・パーキングブレーキ
６２・・・パーキング用制御液圧室
７８Ａ，７８Ｂ・・・常閉型電磁弁
８１Ａ，８１Ｂ・・・パーキングブレーキ通路
Ｃ・・・制御ユニット
Ｍ・・・液圧発生手段としてのマスタシリンダ 4A, 4B: Regulator valves 5A, 5B, which are first normally open solenoid valves, hydraulic pressure source hydraulic pressure paths 6A, 6C, front wheel brakes 6B, 6D, rear wheel brakes 7A, 7C: Front wheel wheel brake side hydraulic passages 7B, 7D ... Rear wheel wheel brake side hydraulic passages 8A, 8B ... Inlet valves 15A, 15B with second normally open solenoid valves · Pump 57 ··· Parking brake 62 ··· Control fluid pressure chambers 78A and 78B for parking · Normally closed solenoid valves 81A and 81B ··· Parking brake passage C ··· Control unit M · · · hydraulic pressure Master cylinder as generating means

Claims (1)

ブレーキ操作に応じて液圧を出力する液圧発生手段（Ｍ）と、前輪に装着される前輪用車輪ブレーキ（６Ａ，６Ｃ）と、後輪に装着される後輪用車輪ブレーキ（６Ｂ，６Ｄ）と、前輪用および後輪用車輪ブレーキ（６Ａ，６Ｃ；６Ｂ，６Ｄ）に個別に連なる前輪用および後輪用車輪ブレーキ側液圧路（７Ａ，７Ｃ；７Ｂ，７Ｄ）と、前輪用および後輪用車輪ブレーキ側液圧路（７Ａ，７Ｃ；７Ｂ，７Ｄ）に共通な液圧源液圧路（５Ａ，５Ｂ）と、非ブレーキ操作状態で液圧を出力可能として吐出側で前記液圧源液圧路（５Ａ，５Ｂ）に接続されるポンプ（１５Ａ，１５Ｂ）と、前記液圧源液圧路（５Ａ，５Ｂ）および前記液圧発生手段（Ｍ）間に介設される第１常開型電磁弁（４Ａ，４Ｂ）と、パーキング用制御液圧室（６２）への液圧作用に応じてパーキングブレーキ状態を得るように作動することを可能として前輪および後輪の一方に設けられるパーキングブレーキ（５７）と、前輪用および後輪用車輪ブレーキ側液圧路（７Ａ，７Ｃ；７Ｂ，７Ｄ）のうち前記パーキングブレーキ（５７）が設けられる側の車輪に対応するブレーキ側液圧路（７Ｂ，７Ｄ）および前記液圧源液圧路（５Ａ，５Ｂ）間に設けられる第２常開型電磁弁（８Ｂ，８Ｄ）と、前記パーキングブレーキ（５７）が設けられる側の車輪に対応するブレーキ側液圧路（７Ｂ，７Ｄ）および前記パーキング用制御液圧室（６２）間を結ぶパーキングブレーキ通路（８１Ａ，８１Ｂ）と、該パーキングブレーキ通路（８１Ａ，８１Ｂ）に介設される常閉型電磁弁（７８Ａ，７８Ｂ）と、前記ポンプ（１５Ａ，１５Ｂ）、第１常開型電磁弁（５Ａ，５Ｂ）、第２常開型電磁弁（８Ｂ，８Ｄ）および常閉型電磁弁（７８Ａ，７８Ｂ）の作動を制御する制御ユニット（Ｃ）とを備え、該制御ユニット（Ｃ）は、第１常開型電磁弁（４Ａ，４Ｂ）を閉弁した状態で前記液圧源液圧路（５Ａ，５Ｂ）の液圧が所定値に達するまで前記ポンプ（１５Ａ，１５Ｂ）を作動せしめることで前輪用車輪ブレーキ（６Ａ，６Ｃ）および後輪用車輪ブレーキ（６Ｂ，６Ｄ）をブレーキ作動せしめた後に前記パーキングブレーキ（５７）の作動によるパーキングブレーキ状態を得るにあたって、第１常開型電磁弁（５Ａ，５Ｂ）を閉弁するとともに前記ポンプ（１５Ａ，１５Ｂ）を作動せしめた後で第２常開型電磁弁（８Ｂ，８Ｄ）を閉弁し、第２常開型電磁弁（８Ｂ，８Ｄ）の閉弁と同時または閉弁後に前記常閉型電磁弁（７８Ａ，７８Ｂ）を開弁することを特徴とする車両用ブレーキ装置。   Hydraulic pressure generating means (M) for outputting hydraulic pressure in response to the brake operation, front wheel brakes (6A, 6C) mounted on the front wheels, and rear wheel brakes (6B, 6D) mounted on the rear wheels ), Front wheel and rear wheel wheel brake side hydraulic pressure paths (7A, 7C; 7B, 7D) individually connected to front wheel and rear wheel brakes (6A, 6C; 6B, 6D), front wheels and The hydraulic pressure source fluid pressure passage (5A, 5B) common to the rear wheel brake side fluid pressure passage (7A, 7C; 7B, 7D), and the fluid on the discharge side can output fluid pressure in a non-brake operation state. A pump (15A, 15B) connected to a pressure source hydraulic pressure path (5A, 5B), and a first one interposed between the hydraulic pressure source hydraulic pressure path (5A, 5B) and the hydraulic pressure generating means (M). 1 Normally open solenoid valve (4A, 4B) and hydraulic action on the control hydraulic pressure chamber (62) for parking Accordingly, a parking brake (57) provided on one of the front wheels and the rear wheels, which can be operated so as to obtain a parking brake state, and a wheel brake side hydraulic pressure path (7A, 7C; 7B, 7D), the second normally open provided between the brake side hydraulic pressure passage (7B, 7D) and the hydraulic pressure source hydraulic pressure passage (5A, 5B) corresponding to the wheel on which the parking brake (57) is provided. Type parking valve (8B, 8D) and parking side hydraulic pressure path (7B, 7D) corresponding to the wheel on which the parking brake (57) is provided and the parking control hydraulic pressure chamber (62) The brake passage (81A, 81B), the normally closed solenoid valve (78A, 78B) interposed in the parking brake passage (81A, 81B), and the pump (15A, 15B) ), A control unit (C) for controlling the operation of the first normally open solenoid valve (5A, 5B), the second normally open solenoid valve (8B, 8D) and the normally closed solenoid valve (78A, 78B). The control unit (C) includes the first normally open solenoid valve (4A, 4B) in a closed state until the hydraulic pressure in the hydraulic pressure source hydraulic pressure path (5A, 5B) reaches a predetermined value. By operating the pumps (15A, 15B), the front wheel brakes (6A, 6C) and the rear wheel brakes (6B, 6D) are braked, and the parking brake state by the operation of the parking brake (57) is changed. In order to obtain, the first normally open solenoid valve (5A, 5B) is closed and the pump (15A, 15B) is operated, and then the second normally open solenoid valve (8B, 8D) is closed, Closing the second normally open solenoid valve (8B, 8D) The vehicular brake device characterized in that the normally closed solenoid valve (78A, 78B) is opened simultaneously with the valve or after the valve is closed.

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