JP2007170640A - Starting control device and starting control method for twin-clutch transmission - Google Patents

Starting control device and starting control method for twin-clutch transmission Download PDF

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a twin-clutch transmission which can smoothly start a vehicle. <P>SOLUTION: The twin-clutch transmission comprises first and second two input shafts, an output shaft, first and second frictional clutches 12 and 13 disposed between each input shaft and an engine, a first shift gear mechanism capable of establishing the first gear connected to the first input shaft via a synchronizing device capable of breaking and contacting power, and a second shift gear mechanism capable of establishing the second gear connected to the second input shaft via the synchronization device capable of breaking and contacting the power. When starting the vehicle, previously the first shift gear mechanism is set to the first gear, and the second shift gear mechanism to the second gear, respectively, the total capacity TCO is controlled to the magnitude that is necessary for starting, allotting transmission torque to required ratios R1 and R2 by the first and second frictional clutches 12 and 13. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、２本の入力軸と１本の出力軸とを備え、各々の入力軸に摩擦クラッチがそれぞれ付設され、各入力軸と出力軸との間に変速ギヤが介装されて、摩擦クラッチを選択的に係合してギヤ段を設定するツインクラッチ式変速機の発進制御装置及び発進制御方法に関するものである。   The present invention includes two input shafts and one output shaft, and each input shaft is provided with a friction clutch, a transmission gear is interposed between each input shaft and the output shaft, and friction The present invention relates to a start control device and a start control method for a twin clutch type transmission that selectively engages a clutch to set a gear stage.

車両用自動変速機として、流体継手（トルクコンバータ）を使用したものが普及しているが、この流体継手は変速ショックが少ないという利点の反面、動力伝達ロスを招き燃費の観点からは好ましくない。このため、流体継手を用いない車両用自動変速機や、その自動変速機のシフト（変速段の切替、以下、単に変速ともいう）制御等の技術が開発されている。しかし、流体継手を用いない場合、変速ショックが生じやすく、特に、発進時には、変速機に大きなトルクが入力されるため、変速ショックをより招きやすい。   As a vehicular automatic transmission, one using a fluid coupling (torque converter) is widely used. However, this fluid coupling has an advantage of low shift shock, but causes a power transmission loss and is not preferable from the viewpoint of fuel consumption. For this reason, techniques such as an automatic transmission for a vehicle that does not use a fluid coupling, and shift (shifting of a shift stage, hereinafter simply referred to as a shift) control of the automatic transmission have been developed. However, when a fluid coupling is not used, a shift shock is likely to occur. In particular, when starting, a large torque is input to the transmission, which is more likely to cause a shift shock.

そこで、流体継手を用いない車両用自動変速機を用いた場合にも、車両の発進を滑らかに行えるようにする自動変速機の発進時の制御技術が開発されている。例えば、特許文献１に開示された技術がある。
この発進制御技術では、車両のエンジンに連結された車両用クラッチ（例えば、パウダクラッチ）の伝達トルクを、車両の発進時に制御する車両用クラッチ制御装置において、エンジンの回転数Ｎｅを検出する回転数検出手段と、車両用クラッチの速度比ｅを算出する速度比算出手段と、この速度比ｅに対応付けて、上記車両用クラッチを流体継手と想定した場合の容量係数Ｃを記憶しておく容量係数記憶手段と、速度比算出手段によって算出された速度比ｅを基に上記容量係数記憶手段より対応する容量係数Ｃを求め、求められた容量係数Ｃ及び回転数検出手段によって検出されたエンジン回転数Ｎｅを２乗した値に基づいて車両用クラッチの伝達トルクを制御する伝達トルク制御手段と、を備えている。 In view of this, even when an automatic transmission for a vehicle that does not use a fluid coupling is used, a control technology for starting the automatic transmission has been developed so that the vehicle can start smoothly. For example, there is a technique disclosed in Patent Document 1.
In this start control technology, in a vehicle clutch control device that controls the transmission torque of a vehicle clutch (for example, a powder clutch) connected to the engine of the vehicle when the vehicle starts, the engine speed Ne is detected. A detection means, a speed ratio calculation means for calculating a speed ratio e of the vehicle clutch, and a capacity for storing a capacity coefficient C in association with the speed ratio e when the vehicle clutch is assumed to be a fluid coupling. Based on the coefficient storage means and the speed ratio e calculated by the speed ratio calculation means, the corresponding capacity coefficient C is obtained from the capacity coefficient storage means, and the engine speed detected by the obtained capacity coefficient C and the rotation speed detection means. Transmission torque control means for controlling the transmission torque of the vehicle clutch based on a value obtained by squaring the number Ne.

この技術では、速度比ｅに対応付けて、車両用クラッチを流体継手と想定した場合の容量係数Ｃ及びエンジン回転数Ｎｅを２乗した値に基づいて車両用クラッチの伝達トルクを制御するため、例えばパウダクラッチ等の電気的に制御されるクラッチのトルク伝達特性を、トルクコンバータのような流体継手のトルク伝達特性に近似させることができ、トルクコンバータのような円滑な発進を実現できる。   In this technique, the transmission torque of the vehicle clutch is controlled based on the value obtained by squaring the capacity coefficient C and the engine speed Ne when the vehicle clutch is assumed to be a fluid coupling in association with the speed ratio e. For example, the torque transmission characteristic of an electrically controlled clutch such as a powder clutch can be approximated to the torque transmission characteristic of a fluid coupling such as a torque converter, and smooth start like a torque converter can be realized.

一方、流体継手を用いない車両用自動変速機としては、いわゆるツインクラッチ式変速機がある。この変速機は、例えば、特許文献２に開示されているように、エンジンとそれぞれ摩擦クラッチ（以下、単にクラッチという）を介して連結可能とされた２本の変速機入力軸（以下、単に入力軸という）と、各入力軸にそれぞれ接続された各変速ギヤ機構と、各変速ギヤ機構に接続された１本の変速機出力軸（以下、単に出力軸という）とを備え、２つのクラッチを選択的に使用して、２つの変速ギヤ機構のいずれかを使用するように構成されている。   On the other hand, as an automatic transmission for a vehicle that does not use a fluid coupling, there is a so-called twin clutch transmission. For example, as disclosed in Patent Document 2, this transmission includes two transmission input shafts (hereinafter simply referred to as input) that can be coupled to the engine via friction clutches (hereinafter simply referred to as clutches). Shaft), each transmission gear mechanism connected to each input shaft, and one transmission output shaft (hereinafter simply referred to as output shaft) connected to each transmission gear mechanism. It is configured to use one of two transmission gear mechanisms selectively.

２本の入力軸は、一般には互いに同軸に配置されている。また、通常は、一方の入力軸上には偶数の変速段のためのギヤ段が設けられ、他方の入力軸上には奇数の変速段のためのギヤ段が設けられている。各クラッチは、滑り摩擦又は静止摩擦により、エンジンと入力軸とを連結するように構成される。
特公平０６‐０２６９４３号公報 特願平１０‐８９４５６号公報 The two input shafts are generally arranged coaxially with each other. Normally, gear stages for even-numbered gear stages are provided on one input shaft, and gear stages for odd-numbered gear stages are provided on the other input shaft. Each clutch is configured to connect the engine and the input shaft by sliding friction or static friction.
Japanese Patent Publication No. 06-026943 Japanese Patent Application No. 10-89456

ところで、上述のようなツインクラッチ式変速機においても、車両の発進を円滑に行えるようにしたいが、特許文献１の技術は、１つの発進クラッチを具備する変速機を対象としており、ツインクラッチ式変速機の２つのクラッチを有効に活用できるものではなく、ツインクラッチ式変速機への適用は困難である。
この発明は、このような課題に着目することで案出されたもので、ツインクラッチ式変速機において、車両の発進を円滑に行うことができるようにした、ツインクラッチ式変速機の発進制御装置及び発進制御方法を提供することを目的とする。 By the way, in the twin clutch type transmission as described above, it is desired to smoothly start the vehicle. However, the technique of Patent Document 1 is intended for a transmission including one start clutch, and is a twin clutch type. The two clutches of the transmission cannot be effectively used, and application to a twin clutch type transmission is difficult.
The present invention has been devised by paying attention to such a problem. In the twin clutch transmission, the start control device for a twin clutch transmission that can smoothly start the vehicle is provided. It is another object of the present invention to provide a start control method.

上記目的を達成するために、本発明の車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置（請求項１）は、第１及び第２の２本の変速機入力軸と、１本の変速機出力軸と、前記第１の変速機入力軸とエンジンとの間に介装された第１の摩擦クラッチ及び前記第２の変速機入力軸と前記エンジンとの間に介装された第２の摩擦クラッチと、前記第１の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、少なくとも１速段を含む複数の変速段のいずれかを達成するための第１の変速ギヤ機構と、前記第２の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、少なくとも２速段を含む複数の変速段のいずれかを達成するための第２の変速ギヤ機構と、をそなえた、車両用ツインクラッチ式変速機の車両発進制御装置であって、前記車両の発進前の停止及び発進を判定する車両状態判定手段と、前記車両状態判定手段により前記車両の発進前の停止が判定されると、前記第１の変速ギヤ機構を前記１速段に、前記第２の変速ギヤ機構を前記２速段にそれぞれ設定して、前記車両状態判定手段により前記車両の発進が判定されると、前記第１及び前記第２の摩擦クラッチのトルク伝達の総容量ＴＣＯを発進に必要な容量になるように設定するとともに、前記第１の摩擦クラッチと前記第２の摩擦クラッチとの容量配分比率Ｒ１：Ｒ２を所要比率に設定して、設定した前記クラッチ総容量と前記容量配分比率とに基づいて前記両摩擦クラッチを制御する発進制御手段とを備えていることを特徴としている。   In order to achieve the above object, a start control device for a vehicle twin clutch transmission according to the present invention (Claim 1) includes first and second transmission input shafts and one transmission output. And a first friction clutch interposed between the first transmission input shaft and the engine, and a second friction interposed between the second transmission input shaft and the engine. A first transmission gear mechanism connected to the clutch via a synchronization device capable of connecting and disconnecting power to the first transmission input shaft and achieving any one of a plurality of shift stages including at least the first speed stage And a second transmission gear mechanism connected to the second transmission input shaft via a synchronizer capable of connecting / disconnecting power to achieve any one of a plurality of shift stages including at least the second speed stage. A vehicle start control device for a twin clutch transmission for a vehicle, comprising: Vehicle state determining means for determining stop and start before both starts, and when the vehicle state determining means determines stop before starting the vehicle, the first transmission gear mechanism is set to the first speed stage, When the second speed change gear mechanism is set to the second speed stage and the vehicle state determination means determines the start of the vehicle, the total torque transmission capacity of the first and second friction clutches is determined. The TCO is set to a capacity required for starting, and the capacity distribution ratio R1: R2 between the first friction clutch and the second friction clutch is set to a required ratio, and the set total clutch capacity is set. And a start control means for controlling the friction clutches based on the capacity distribution ratio.

前記容量配分比率は、少なくともアクセル操作量と車速とに応じて決定されることが好ましい（請求項２）。
前記第１の変速機入力軸の回転数が前記エンジンの回転数よりも高い場合は、前記第１の摩擦クラッチへの容量配分比率を０とすることが好ましい（請求項３）。
前記の発進に必要なクラッチ総容量は、前記第１の変速機入力軸の回転数と前記第２の変速機入力軸の回転数とを前記所定比率で内分した回転数と、エンジン回転数と、に応じて決定されることが好ましい（請求項４）。 The capacity distribution ratio is preferably determined according to at least an accelerator operation amount and a vehicle speed (Claim 2).
When the rotational speed of the first transmission input shaft is higher than the rotational speed of the engine, it is preferable to set the capacity distribution ratio to the first friction clutch to 0 (Claim 3).
The total clutch capacity required for starting is calculated by dividing the number of revolutions of the first transmission input shaft and the number of revolutions of the second transmission input shaft by the predetermined ratio, and the engine speed. It is preferable to be determined in accordance with (Claim 4).

本発明の車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御方法（請求項５）は、第１及び第２の２本の変速機入力軸と、１本の変速機出力軸と、前記第１の変速機入力軸とエンジンとの間に介装された第１の摩擦クラッチ及び前記第２の変速機入力軸と前記エンジンとの間に介装された第２の摩擦クラッチと、前記第１の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、少なくとも１速段を含む複数の変速段のいずれかを達成するための第１の変速ギヤ機構と、前記第２の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、少なくとも２速段を含む複数の変速段のいずれかを達成するための第２の変速ギヤ機構と、をそなえた、車両用ツインクラッチ式変速機における車両発進制御方法であって、前記車両の発進前の停止時には、前記第１の変速ギヤ機構を前記１速段に、前記第２の変速ギヤ機構を前記２速段にそれぞれ設定して、その後の前記車両の発進時には、前記第１及び前記第２の摩擦クラッチのトルク伝達の総容量ＴＣＯを発進に必要な容量になるように設定するとともに、前記第１の摩擦クラッチと前記第２の摩擦クラッチとの容量配分比率Ｒ１：Ｒ２を所要比率に設定して、設定した前記クラッチ総容量と前記容量配分比率とに基づいて前記両摩擦クラッチを制御することを特徴としている。   The start control method for a twin clutch transmission for a vehicle according to the present invention (Claim 5) includes first and second transmission input shafts, one transmission output shaft, and the first shift. A first friction clutch interposed between the machine input shaft and the engine, a second friction clutch interposed between the second transmission input shaft and the engine, and the first shift. A first transmission gear mechanism connected to a machine input shaft via a synchronizer capable of connecting / disconnecting power to achieve any one of a plurality of shift stages including at least a first speed stage, and the second transmission A vehicle twin comprising: a second shift gear mechanism connected to the input shaft via a synchronizer capable of connecting / disconnecting power to achieve at least one of a plurality of shift stages including the second speed stage A vehicle start control method for a clutch-type transmission, wherein the vehicle is stopped before starting The first transmission gear mechanism is set to the first speed stage and the second transmission gear mechanism is set to the second speed stage, and when the vehicle starts thereafter, the first and second speed gear mechanisms are set. The total torque transmission capacity TCO of the friction clutch is set to a capacity necessary for starting, and the capacity distribution ratio R1: R2 between the first friction clutch and the second friction clutch is set to a required ratio. The both friction clutches are controlled based on the set total clutch capacity and the capacity distribution ratio.

本発明の車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置（請求項１）又は発進制御方法（請求項５）によれば、車両の発進前の停止時には、第１の変速ギヤ機構を１速段に、第２の変速ギヤ機構を２速段にそれぞれ設定して、車両の発進時には、第１及び第２の摩擦クラッチのトルク伝達の総容量を発進に必要な容量になるように設定し、両摩擦クラッチの容量配分比率を所要比率に設定して、これらの設定したクラッチ総容量と容量配分比率とに基づいて両摩擦クラッチを制御するので、発進時のクラッチの負荷を第１の摩擦クラッチと第２の摩擦クラッチとの両者に分担させることができ、各摩擦クラッチの負担を軽減してこれらの摩擦クラッチの耐久性を向上させることができる。また、ギア比の異なる第１及び第２の２本の変速機入力軸を介して動力が伝達されるので、車両の振動を低減させることができる。   According to the start control device (Claim 1) or the start control method (Claim 5) of the twin clutch transmission for a vehicle according to the present invention, when the vehicle is stopped before starting, the first transmission gear mechanism is set to the first speed stage. In addition, the second transmission gear mechanism is set to the second speed, respectively, and when the vehicle starts, the total torque transmission capacity of the first and second friction clutches is set to a capacity necessary for starting, Since the capacity distribution ratio of both friction clutches is set to a required ratio and both friction clutches are controlled based on the set total clutch capacity and capacity distribution ratio, the load of the clutch at the time of start is set to the first friction clutch. And the second friction clutch can be shared, and the load of each friction clutch can be reduced and the durability of these friction clutches can be improved. Further, since the power is transmitted through the first and second transmission input shafts having different gear ratios, the vibration of the vehicle can be reduced.

また、第１及び第２の摩擦クラッチの容量配分比率をアクセル操作量と車速とに応じて決定することにより、発進とオートアップ変速とをスムーズに繋ぐことが可能になり、運転性を向上させることできる（請求項２）。
また、第１の変速機入力軸の回転数がエンジンの回転数よりも高い場合は、第１の摩擦クラッチへの容量配分比率を０とすることにより、入力軸１の回転数がエンジン回転数より高い場合の動力の損失を確実に防止することができる（請求項３）。 Further, by determining the capacity distribution ratio of the first and second friction clutches according to the accelerator operation amount and the vehicle speed, it becomes possible to smoothly connect the start and the automatic upshift, and improve drivability. (Claim 2).
Further, when the rotational speed of the first transmission input shaft is higher than the rotational speed of the engine, the rotational speed of the input shaft 1 is made the engine rotational speed by setting the capacity distribution ratio to the first friction clutch to 0. It is possible to reliably prevent the loss of power when it is higher.

さらに、発進に必要なクラッチ総容量を、第１の変速機入力軸の回転数と第２の変速機入力軸の回転数とを所定比率で内分した回転数と、エンジン回転数と、に応じて決定することにより、各摩擦クラッチの容量配分比率に関係なく、常に良好な発進性能を確保することができる。   Further, the total clutch capacity required for starting is determined by dividing the number of rotations of the first transmission input shaft and the number of rotations of the second transmission input shaft by a predetermined ratio, and the engine speed. By determining accordingly, it is possible to always ensure good start performance regardless of the capacity distribution ratio of each friction clutch.

以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図７は本発明の一実施形態に係る車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置
及び発進制御方法について示すものであり、これらの図に基づいて説明する。
（自動変速機の構成）
まず、本実施形態で対象とする自動変速機である車両用ツインクラッチ式変速機の構成について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
1 to 7 show a start control device and a start control method for a twin clutch transmission for a vehicle according to an embodiment of the present invention, and description will be made based on these drawings.
(Configuration of automatic transmission)
First, the configuration of a twin clutch transmission for a vehicle which is an automatic transmission targeted in the present embodiment will be described.

図２に示すように、この車両用ツインクラッチ式変速機２は、入力軸１１と、いずれもこの入力軸１１に入力側部材を結合された第１の摩擦クラッチ（以下、単に第１クラッチ又はクラッチ１という）１２及び第２の摩擦クラッチ（以下、単に第２クラッチ又はクラッチ２という）１３と、出力軸１４と、第１クラッチ１２と出力軸１４との間に介装された第１変速ギヤ機構２０Ａと、第２クラッチ１３と出力軸２４との間に介装された第２変速ギヤ機構２０Ｂと、を備えて構成される。   As shown in FIG. 2, the twin clutch transmission 2 for a vehicle includes an input shaft 11 and a first friction clutch (hereinafter simply referred to as a first clutch or a clutch) in which an input side member is coupled to the input shaft 11. Clutch 1) and a second friction clutch (hereinafter simply referred to as a second clutch or clutch 2) 13, an output shaft 14, and a first shift interposed between the first clutch 12 and the output shaft 14. The gear mechanism 20 </ b> A and a second transmission gear mechanism 20 </ b> B interposed between the second clutch 13 and the output shaft 24 are configured.

第１変速ギヤ機構２０Ａは、第１の変速機入力軸（以下、単に第１入力軸又は入力軸１という）１５Ａと、第１の変速機出力軸（以下、単に第１出力軸又は出力軸１という）１６Ａと、第１入力軸１５Ａと第１出力軸１６Ａとの間に介装された、ギヤ２１ａ，２１ｂ，シンクロ機構付き係合機構（同期装置、以下、単にシンクロとも言う）２１ｃからなる１速ギヤ組２１，ギヤ２３ａ，２３ｂ，シンクロ機構付き係合機構２３ｃからなる３速ギヤ組２３，ギヤ２５ａ，２５ｂ，シンクロ機構付き係合機構２５ｃからなる５速ギヤ組２５とをそなえている。   The first transmission gear mechanism 20A includes a first transmission input shaft (hereinafter simply referred to as a first input shaft or input shaft 1) 15A and a first transmission output shaft (hereinafter simply referred to as a first output shaft or output shaft). 1) 16A, gears 21a and 21b, an engagement mechanism with a synchronization mechanism (synchronizer, hereinafter also referred to simply as synchronization) 21c interposed between the first input shaft 15A and the first output shaft 16A. A first-speed gear set 21, a gear 23a, 23b, a third-speed gear set 23 consisting of an engagement mechanism 23c with a synchro mechanism, a gear 25a, 25b, and a fifth-speed gear set 25 consisting of an engagement mechanism 25c with a synchro mechanism. Yes.

第２変速ギヤ機構２０Ｂは、第２の変速機入力軸（以下、単に第２入力軸又は入力軸２という）１５Ｂと、第２の変速機出力軸（以下、単に第２出力軸又は出力軸２という）１６Ｂと、第２入力軸１５Ｂと第２出力軸１６Ｂとの間に介装された、ギヤ２２ａ，２２ｂ，シンクロ機構付き係合機構２２ｃからなる２速ギヤ組２２，ギヤ２４ａ，２４ｂ，シンクロ機構付き係合機構２４ｃからなる３速ギヤ組２４，ギヤ２６ａ，２６ｂ，シンクロ機構付き係合機構２６ｃからなる５速ギヤ組２６とを備えている。   The second transmission gear mechanism 20B includes a second transmission input shaft (hereinafter simply referred to as a second input shaft or input shaft 2) 15B and a second transmission output shaft (hereinafter simply referred to as a second output shaft or output shaft). 2) 16B, and a second gear set 22 and a gear 24a, 24b, which are provided between the second input shaft 15B and the second output shaft 16B, and are composed of gears 22a and 22b and an engagement mechanism 22c with a synchro mechanism. , A third-speed gear set 24 including an engagement mechanism 24c with a synchro mechanism, gears 26a and 26b, and a fifth-speed gear set 26 including an engagement mechanism 26c with a synchro mechanism.

また、第１出力軸１６Ａの出力端部にはギヤ１７ａが固設され、出力軸１４のギヤ１４ａと噛み合って第１出力軸１６Ａから出力軸１４に動力伝達できるようになっており、第２出力軸１６Ｂの出力端部にはギヤ１７ｂが固設され、出力軸１４のギヤ１４ａと噛み合って第２出力側軸１６Ｂから出力軸１４に動力伝達できるようになっている。
１速，３速，５速の変速段を達成するには、達成すべき変速ギヤ組のシンクロ２１ｃ又は２３ｃ又は２５ｃのみを係合させ、第１クラッチ１２を係合させ、第２クラッチ１３を開放する。２速，４速，６速の変速段を達成するには、達成すべき変速ギヤ組のシンクロ２２ｃ又は２４ｃ又は２６ｃのみを係合させ、第２クラッチ１３を係合させ、第１クラッチ１２を開放する。
（変速制御装置の構成）
次に、本実施形態にかかる車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置の要部構成について説明する。この発進制御装置は、発進時に限らない変速（変速段の切替）全てを制御する変速制御装置１の機能の一部として構成される。 A gear 17a is fixed to the output end portion of the first output shaft 16A, and meshes with the gear 14a of the output shaft 14 so that power can be transmitted from the first output shaft 16A to the output shaft 14. A gear 17b is fixed to the output end of the output shaft 16B, and meshes with the gear 14a of the output shaft 14 so that power can be transmitted from the second output side shaft 16B to the output shaft 14.
In order to achieve the 1st, 3rd, and 5th gears, only the synchro 21c or 23c or 25c of the transmission gear set to be achieved is engaged, the first clutch 12 is engaged, and the second clutch 13 is engaged. Open. In order to achieve the second, fourth, and sixth gears, only the synchro 22c, 24c, or 26c of the transmission gear set to be achieved is engaged, the second clutch 13 is engaged, and the first clutch 12 is engaged. Open.
(Configuration of transmission control device)
Next, the configuration of the main part of the start control device for a vehicle twin clutch transmission according to the present embodiment will be described. This start control device is configured as a part of the function of the shift control device 1 that controls all shifts (switching of shift speeds) that are not limited to when starting.

図１に示すように、この発進制御装置１には、上記の自動変速機（ツインクラッチ式変速機２と、変速機２の作動を制御する電子制御手段（ＥＣＵ）３とをそなえ、ＥＣＵ３内には、第１クラッチ１２及び第２クラッチ１３の係合（締結）及び解放を制御するクラッチ制御部３Ａと、各変速ギヤ機構２０Ａ，２０Ｂのシンクロ２１ｃ，２２ｃ，２３ｃ，２４ｃ，２５ｃ，２６ｃの係合（締結）及び解放を制御するシンクロ制御部３Ｂとがそなえられている。   As shown in FIG. 1, the start control device 1 includes the automatic transmission (twin clutch transmission 2 and electronic control means (ECU) 3 for controlling the operation of the transmission 2). The clutch control unit 3A that controls the engagement (engagement) and release of the first clutch 12 and the second clutch 13 and the synchros 21c, 22c, 23c, 24c, 25c, and 26c of the transmission gear mechanisms 20A and 20B. A synchro control unit 3B that controls engagement (fastening) and release is provided.

なお、クラッチ制御部３Ａには、両クラッチ１２，１３のトルク伝達容量の和（クラッチ総容量）ＴＣＯを演算する総容量演算部３１と、各クラッチ１２，１３へのトルク伝達容量の配分比（容量配分比率）Ｒ１，Ｒ２（又は、Ｒ１：Ｒ２）を演算する配分比演算部３２と、演算された総容量ＴＣＯと配分比Ｒ１，Ｒ２とから各クラッチ１２，１３のトルク伝達容量を演算する個別クラッチ容量演算部３３とをそなえている。   The clutch control unit 3A includes a total capacity calculation unit 31 that calculates a sum of torque transmission capacities (clutch total capacity) TCO of both clutches 12 and 13 and a distribution ratio of torque transmission capacity to each clutch 12 and 13 ( The torque transmission capacity of each of the clutches 12 and 13 is calculated from the distribution ratio calculation unit 32 for calculating the capacity distribution ratios R1 and R2 (or R1: R2) and the calculated total capacity TCO and the distribution ratios R1 and R2. An individual clutch capacity calculation unit 33 is provided.

この変速制御装置１による変速制御の一つに本発明にかかる発進時の制御があり、変速制御装置１は本発明の発進制御装置としての機能を含んでいる。この発進時の制御には、その準備段階として発進前の停止時（即ち、シフトレンジをＤレンジにセットした停止時）から行う予備制御と、その後の発進時点から開始する本制御とがある。
予備制御について説明すると、Ｄレンジ状態での車両の停止時には、ツインクラッチ式変速機の一般的な制御として行われるように、第１クラッチ１２及び第２クラッチ１３を解放状態として、第１変速ギヤ機構２０Ａは１速ギヤ組２１のシンクロ２１ｃを係合させて１速段に設定し、第２変速ギヤ機構２０Ｂは２速ギヤ組２２のシンクロ２２ｃを係合させて２速段に設定する。 One of the shift controls by the shift control device 1 is control at the time of starting according to the present invention, and the shift control device 1 includes a function as the start control device of the present invention. In the control at the time of starting, there are preliminary control performed from the stop before starting (that is, the stop when the shift range is set to the D range) and the main control starting from the subsequent start as the preparation stage.
The preliminary control will be described. When the vehicle is stopped in the D range state, the first transmission gear 12 and the second clutch 13 are set in the released state so that the first clutch 12 and the second clutch 13 are disengaged so as to be performed as a general control of the twin clutch transmission. The mechanism 20A engages the sync 21c of the first speed gear set 21 to set the first speed, and the second transmission gear mechanism 20B engages the sync 22c of the second speed gear set 22 to set the second speed.

なお、Ｄレンジ状態での車両の停止は発進前の停止に相当し、Ｄレンジ状態あるか否かはシフトポジションセンサにより検出することができ、車両の停止は車速センサにより検出することができる。ＥＣＵ３には、これらのシフトポジションセンサ及び車速センサからの検出情報に基づいて、Ｄレンジ状態での車両の停止（発進前の停止）であるか否かを判定する判定部（車両状態判定手段）３４をそなえており、判定部３４でＤレンジ状態での車両の停止が検出されたら、シンクロ制御部３Ｂが、第１変速ギヤ機構２０Ａを１速段に、第２変速ギヤ機構２０Ｂを２速段に設定し、クラッチ制御部３Ａが両クラッチ１２，１３を解放状態とする。   The stop of the vehicle in the D range state corresponds to the stop before starting, and whether or not the vehicle is in the D range state can be detected by a shift position sensor, and the stop of the vehicle can be detected by a vehicle speed sensor. The ECU 3 determines whether or not the vehicle is stopped in the D range state (stop before starting) based on detection information from the shift position sensor and the vehicle speed sensor (vehicle state determination means). 34, and when the determination unit 34 detects that the vehicle is stopped in the D range state, the sync control unit 3B sets the first transmission gear mechanism 20A to the first speed and the second transmission gear mechanism 20B to the second speed. The clutch control unit 3A sets both clutches 12 and 13 to the disengaged state.

また、判定部３４には、アクセルポジションセンサからアクセル開度（アクセル操作量）θが入力され、車両停止時に、アクセル開度θが微小な基準値以上になったら、車両の発進状態であるものと判定するようになっている。
そして、Ｄレンジ状態での車両停止から車両が発進すると、判定部３４によって、この発進が判定されて本制御が行われる。本制御では、第１クラッチ１２及び第２クラッチ１３の少なくともいずれかを係合（締結）させていく。このとき、第１クラッチ１２及び第２クラッチ１３の総容量ＴＣＯを発進に必要な容量になるように設定するとともに、第１クラッチ１２と第２クラッチ１３との容量配分比率Ｒ１：Ｒ２を設定して、設定したクラッチ総容量ＴＣＯと前記容量配分比率Ｒ１：Ｒ２とに基づいて両クラッチ１２，１３の係合（締結）及び解放を制御する。 Further, the accelerator opening (accelerator operation amount) θ is input from the accelerator position sensor to the determination unit 34, and the vehicle is in a starting state when the accelerator opening θ becomes a minute reference value or more when the vehicle is stopped. It comes to judge.
And if a vehicle starts from the vehicle stop in a D range state, this start will be determined by the determination part 34, and this control will be performed. In this control, at least one of the first clutch 12 and the second clutch 13 is engaged (fastened). At this time, the total capacity TCO of the first clutch 12 and the second clutch 13 is set to a capacity necessary for starting, and the capacity distribution ratio R1: R2 between the first clutch 12 and the second clutch 13 is set. Thus, the engagement (engagement) and release of the clutches 12 and 13 are controlled based on the set total clutch capacity TCO and the capacity distribution ratio R1: R2.

Ｄレンジの発進時は、１速および２速のシンクロが係合されており、入力軸１のクラッチ及び／又は入力軸２のクラッチが滑りながら動力を伝達する。
つまり、まず、総容量演算部３１では、エンジン回転数ＮＥと第１入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１と第２入力軸１５Ｂの回転数ＮＩ２と後述の配分比Ｒ１，Ｒ２が入力され、クラッチ総容量ＴＣＯが演算されて出力される。ここで、クラッチ総容量ＴＣＯは、例えば以下の式（１）に基づいて，クラッチ総容量ＴＣＯが発進に必要な容量になるように演算される。
ＴＣＯ＝ｆ（（ＮＩ１＊Ｒ１＋ＮＩ２＊Ｒ２）／ＮＥ）＊（ＮＥ−offset）2…（１）
ＴＣＯ ：クラッチ総容量（クラッチによる伝達トルク容量の総量）
ｆ ：容量係数ファンクション
ＮＩ１ ：第１入力軸の回転数
ＮＩ２ ：第２入力軸の回転数
Ｒ１ ：第１入力軸のクラッチ（第１クラッチ）の容量への配分比（０≦Ｒ１≦１）
Ｒ２ ：第２入力軸のクラッチ（第２クラッチ）の容量への配分比（Ｒ２＝１−Ｒ１）
ＮＥ ：エンジン回転数
offset ：適合定数（オフセット量）
上記の式（１）は、クラッチの伝達トルクの大きさがクラッチのトルク容量係数とエンジン回転数の二乗の積として演算される一般的なクラッチモデルに基づいており、上記の式（１）におけるｆ（（ＮＩ１＊Ｒ１＋ＮＩ２＊Ｒ２）／ＮＥ）は容量係数Ｃであり、ＮＥ−offset）はエンジン回転数に相当する。 When the D range starts, the 1st and 2nd speed syncs are engaged, and the clutch of the input shaft 1 and / or the clutch of the input shaft 2 transmits power while sliding.
That is, first, the total capacity calculation unit 31 receives the engine speed NE, the rotational speed NI1 of the first input shaft 15A, the rotational speed NI2 of the second input shaft 15B, and distribution ratios R1 and R2 described later, and the clutch total capacity. TCO is calculated and output. Here, the clutch total capacity TCO is calculated based on, for example, the following equation (1) so that the clutch total capacity TCO becomes a capacity necessary for starting.
TCO = f ((NI1 * R1 + NI2 * R2) / NE) * (NE-offset) 2 (1)
TCO: Total clutch capacity (total amount of torque transmitted by clutch)
f: Capacity coefficient function NI1: First input shaft speed NI2: Second input shaft speed R1: Distribution ratio of first input shaft clutch (first clutch) to capacity (0 ≦ R1 ≦ 1)
R2: Distribution ratio to the capacity of the clutch (second clutch) of the second input shaft (R2 = 1−R1)
NE: Engine speed
offset: Conformance constant (offset amount)
The above equation (1) is based on a general clutch model in which the magnitude of the clutch transmission torque is calculated as the product of the torque capacity coefficient of the clutch and the square of the engine speed. f ((NI1 * R1 + NI2 * R2) / NE) is a capacity coefficient C, and NE-offset) corresponds to the engine speed.

容量係数Ｃは、（ＮＩ１＊Ｒ１＋ＮＩ２＊Ｒ２）／ＮＥを変数とする関数（容量係数ファンクション）ｆにより、（ＮＩ１＊Ｒ１＋ＮＩ２＊Ｒ２）／ＮＥに応じて決定される。なお、（ＮＩ１＊Ｒ１＋ＮＩ２＊Ｒ２）／ＮＥ、即ち、第１入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１と第２入力軸１５Ｂの回転数ＮＩ２とを、第１クラッチ１２と第２クラッチ１３とへの容量配分比Ｒ１：Ｒ２で内分した回転数（ＮＩ１＊Ｒ１＋ＮＩ２＊Ｒ２）と、エンジン回転数ＮＥとの速度比ｅである。   The capacity coefficient C is determined according to (NI1 * R1 + NI2 * R2) / NE by a function (capacity coefficient function) f having (NI1 * R1 + NI2 * R2) / NE as a variable. Note that (NI1 * R1 + NI2 * R2) / NE, that is, the rotational speed NI1 of the first input shaft 15A and the rotational speed NI2 of the second input shaft 15B are distributed to the first clutch 12 and the second clutch 13. Ratio R1: The speed ratio e between the engine speed (NI1 * R1 + NI2 * R2) internally divided by R2 and the engine speed NE.

また、容量係数ファンクションｆは、速度比ｅが１．０の時に容量係数Ｃを最小とし、速度比ｅが１．０から離れるのにしたがって容量係数Ｃを大きくする関数であり、最もシンプルには図４に破線で示すような線形関数とすることができるが、図４に実線で示すように速度比ｅが１．０から離れるに連れて、トルク係数Ｃの増加割合が次第に小さくなるような曲線関数とする方が、トルコンライクなクラッチ動作を実現することができるため、好ましい。また、発進初期には、速度比ｅは小さくなる（ｅ≪１．０）が、このときの容量係数ファンクションｆは、クラッチ総容量ＴＣＯが発進に必要な容量となるように、十分に大きな値に設定されている。   The capacity coefficient function f is a function that minimizes the capacity coefficient C when the speed ratio e is 1.0, and increases the capacity coefficient C as the speed ratio e moves away from 1.0. Although a linear function as shown by a broken line in FIG. 4 can be obtained, as the speed ratio e moves away from 1.0 as shown by a solid line in FIG. 4, the increase rate of the torque coefficient C gradually decreases. The curve function is preferable because a torque-like clutch operation can be realized. Further, at the beginning of the start, the speed ratio e is small (e << 1.0), but the capacity coefficient function f at this time is a sufficiently large value so that the total clutch capacity TCO becomes a capacity necessary for the start. Is set to

つまり、容量係数ファンクションｆを図４に実線で示すように設定すれば、車両発進時には、クラッチの速度比ｅが１．０の直近に接近するまでは、クラッチ２のトルク係数Ｃが大きく設定されるため、クラッチの速度比ｅが１．０に近づくようにクラッチの締結圧が滑らかに自動制御されることになる。そして、速度比ｅが１．０に近づくに連れてクラッチ２のトルク係数Ｃが小さく設定され、特に、速度比ｅが１．０の近傍では、トルク係数Ｃが大幅に低下されるため、アクセルペダルの踏み込み操作や戻し操作に対してクラッチ２をスリップさせやすくすることができ、比較的ラフなアクセル操作に対してトルクショックが抑制されることになる。   In other words, if the capacity coefficient function f is set as indicated by a solid line in FIG. 4, the torque coefficient C of the clutch 2 is set large until the speed ratio e of the clutch comes close to 1.0 when the vehicle starts. Therefore, the clutch engagement pressure is automatically and smoothly controlled so that the clutch speed ratio e approaches 1.0. Then, as the speed ratio e approaches 1.0, the torque coefficient C of the clutch 2 is set to be small. In particular, when the speed ratio e is near 1.0, the torque coefficient C is greatly reduced. The clutch 2 can be easily slipped in response to a pedal depressing operation or a returning operation, and torque shock is suppressed against a relatively rough accelerator operation.

また、エンジン回転数として、実際のエンジン回転数をオフセットした値（ＮＥ−offset）を用いているが、これは、演算上のエンジン回転数を実際のエンジン回転数ＮＥよりも小さく見積もる（減少方向へオフセットさせる）ことによって、エンジン回転数の吹き上がり感を変化させているものである。
なお、オフセット補正量（以下、オフセット量という）offsetは、図５に示すように、アクセル開度（アクセル操作量）θが所定開度θ1以下であるときには、そのアクセル開度θの大きさに関わらず、オフセット量offsetが所定値offset１に設定されるようになっている。また、アクセル開度θが所定開度θ1を超えているときには、そのアクセル開度θが大きいほど、アクセル開度θの増加量に比例して、オフセット量offsetが大きく設定されるようになっている。 In addition, a value obtained by offsetting the actual engine speed (NE-offset) is used as the engine speed. This is because the estimated engine speed is smaller than the actual engine speed NE (decreasing direction). To offset the engine speed).
As shown in FIG. 5, the offset correction amount (hereinafter referred to as offset amount) offset is the magnitude of the accelerator opening θ when the accelerator opening (accelerator operation amount) θ is equal to or less than a predetermined opening θ 1. Regardless, the offset amount offset is set to the predetermined value offset1. Further, when the accelerator opening θ exceeds the predetermined opening θ 1 , the offset amount offset is set to be larger in proportion to the increase amount of the accelerator opening θ as the accelerator opening θ is larger. ing.

つまりここでは、アクセル開度θが小さい場合にはオフセット量offsetが小さな値に設定され、アクセル開度θが大きい場合にはオフセット量offsetが大きな値に設定される。そして、アクセル開度θが所定開度θ1以上の範囲では、アクセル開度θの増大に従ってオフセット量offsetが漸増するように設定されている。
なお、オフセット量offsetは、伝達トルクの演算上において、実際のエンジン回転数ＮＥを小さく見積もる（減少方向へオフセットさせる）ことによって、エンジン回転数の吹け上がり感を変化させるパラメータである。例えば、アクセルペダル６の踏み込み操作によりアクセル開度θが増加し、これに応じてオフセット量offsetが増加した場合、制御のためのエンジン回転数が実際のエンジン回転数ＮＥよりも小さく見積もられるため、それに応じて伝達トルク（すなわち、トルク容量）が若干小さめに制御されることになる。そのため、エンジンに働く負荷が軽減されることになり、実際のエンジン回転数ＮＥを用いてクラッチの伝達トルクを演算した場合と比較して、エンジンはより吹け上がる（回転数が上昇する）ことになる。つまり、アクセルペダルの踏み込み操作時における加速性が向上することになるのである。 That is, here, when the accelerator opening θ is small, the offset amount offset is set to a small value, and when the accelerator opening θ is large, the offset amount offset is set to a large value. In the range where the accelerator opening θ is equal to or greater than the predetermined opening θ 1 , the offset amount offset is set to gradually increase as the accelerator opening θ increases.
The offset amount offset is a parameter that changes the feeling of engine speed increase by estimating the actual engine speed NE to be small (offset in the decreasing direction) in calculating the transmission torque. For example, when the accelerator opening θ is increased by the depression operation of the accelerator pedal 6 and the offset amount offset is increased accordingly, the engine speed for control is estimated to be smaller than the actual engine speed NE. Accordingly, the transmission torque (that is, torque capacity) is controlled slightly smaller. Therefore, the load acting on the engine is reduced, and the engine blows up more (increases the rotational speed) than when the clutch transmission torque is calculated using the actual engine rotational speed NE. Become. That is, the acceleration performance when the accelerator pedal is depressed is improved.

配分比演算部３２では、アクセル操作量θと車速Ｖとが入力され、これらに基づいて配分比Ｒ１が演算されて出力される。なお、Ｒ２＝１−Ｒ１である。図３は、アクセル操作量θと車速Ｖとに対する配分比Ｒ１＝１の線と配分比Ｒ２＝１の線を示す。現在の車速Ｖｘが配分比Ｒ１＝１の車速Ｖｒ１よりも低い場合は、配分比Ｒ１＝１とし、現在の車速Ｖｘが配分比Ｒ２＝１の車速Ｖｒ２よりも高い場合は、配分比Ｒ２＝１とする。また、現在の車速Ｖｘが配分比Ｒ１＝１の車速Ｖｒ１と配分比Ｒ２＝１の車速Ｖｒ２との間にある場合は、現在の車速Ｖｘと配分比Ｒ１＝１の車速Ｖｒ１との差（＝Ｖｘ−Ｖｒ１）と配分比Ｒ２＝１の車速Ｖｒ２と現在の車速Ｖｘとの差（＝Ｖｒ２−Ｖｘ）とに応じた内分により配分比［Ｒ１：Ｒ２＝（Ｖｒ２−Ｖｘ）：（Ｖｘ−Ｖｒ１）］を決定する。   The distribution ratio calculation unit 32 receives the accelerator operation amount θ and the vehicle speed V, and calculates and outputs the distribution ratio R1 based on these. Note that R2 = 1−R1. FIG. 3 shows a distribution ratio R1 = 1 line and a distribution ratio R2 = 1 line for the accelerator operation amount θ and the vehicle speed V. When the current vehicle speed Vx is lower than the vehicle speed Vr1 with the distribution ratio R1 = 1, the distribution ratio R1 = 1. When the current vehicle speed Vx is higher than the vehicle speed Vr2 with the distribution ratio R2 = 1, the distribution ratio R2 = 1. And When the current vehicle speed Vx is between the vehicle speed Vr1 with the distribution ratio R1 = 1 and the vehicle speed Vr2 with the distribution ratio R2 = 1, the difference between the current vehicle speed Vx and the vehicle speed Vr1 with the distribution ratio R1 = 1 (= The distribution ratio [R1: R2 = (Vr2-Vx) :( Vx−) based on the internal distribution according to the difference (= Vr2−Vx) between the vehicle speed Vr2 of Vx−Vr1) and the distribution ratio R2 = 1 and the current vehicle speed Vx. Vr1)] is determined.

ただし、配分比演算部３２では、少なくとも第１の入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１がエンジンの回転数ＮＥよりも高くなった場合には、第１クラッチ１２への容量配分比率を０とするように構成されている。なお、図３の配分比Ｒ２＝１の線は、第１の入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１がエンジンの回転数ＮＥよりも高くなる状況をねらったものであり、アクセル操作量θと車速Ｖとが配分比Ｒ２＝１の線を越える付近で第１の入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１がエンジンの回転数ＮＥに達するように設定されている。   However, the distribution ratio calculation unit 32 sets the capacity distribution ratio to the first clutch 12 to 0 when at least the rotational speed NI1 of the first input shaft 15A is higher than the rotational speed NE of the engine. It is configured. The line of distribution ratio R2 = 1 in FIG. 3 is intended for a situation where the rotational speed NI1 of the first input shaft 15A is higher than the rotational speed NE of the engine, and the accelerator operation amount θ, the vehicle speed V, and Is set so that the rotational speed NI1 of the first input shaft 15A reaches the rotational speed NE of the engine in the vicinity of exceeding the distribution ratio R2 = 1 line.

また、図３には、アクセル操作量θと車速Ｖとに対する２速→３速，３速→４速，４速→５速，５速→６速のアップシフト線と６速→５速，５速→４速，４速→３速，３速→２速のダウンシフト線とが併せて記載されている。このようにシフトマップに配分比Ｒ１，Ｒ２の設定にかかる基準線を併記することにより、第１クラッチ１２の容量配分比Ｒ１及び第２クラッチ１３の容量配分比Ｒ２と、アップシフト線及びダウンシフト線とを、アクセル操作量と車速とに関連付けて一括して管理することができる。   In addition, FIG. 3 shows an upshift line of 2nd speed → 3rd speed, 3rd speed → 4th speed, 4th speed → 5th speed, 5th speed → 6th speed and 6th speed → 5th speed with respect to accelerator operation amount θ and vehicle speed V. The 5th speed → 4th speed, 4th speed → 3rd speed, and 3rd speed → 2nd speed downshift lines are also described. As described above, the reference lines for setting the distribution ratios R1 and R2 are written in the shift map, so that the capacity distribution ratio R1 of the first clutch 12, the capacity distribution ratio R2 of the second clutch 13, the upshift line, and the downshift. Lines can be collectively managed in association with the accelerator operation amount and the vehicle speed.

個別クラッチ容量演算部３３では、クラッチ総容量ＴＣＯと配分比Ｒ１とが入力され、クラッチ総容量ＴＣＯと配分比Ｒ１との積により第１クラッチ１２の容量ＴＣ１が演算され、クラッチ総容量ＴＣＯと配分比Ｒ２との積により第２クラッチ１３の容量ＴＣ２が演算され、それぞれ出力される。
本発明の一実施形態にかかる車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置は、上述のように構成されているので、例えば図６に示すように、発進制御（発進制御方法）が行われる。なお、図６に示すフローは所定の周期で繰り返すものとする。 In the individual clutch capacity calculation unit 33, the clutch total capacity TCO and the distribution ratio R1 are input, and the capacity TC1 of the first clutch 12 is calculated by the product of the clutch total capacity TCO and the distribution ratio R1, and the clutch total capacity TCO and distribution are calculated. The capacity TC2 of the second clutch 13 is calculated by the product of the ratio R2 and output.
Since the start control device for a vehicle twin clutch transmission according to an embodiment of the present invention is configured as described above, start control (start control method) is performed, for example, as shown in FIG. Note that the flow shown in FIG. 6 is repeated at a predetermined cycle.

まず、ステップＳ１０で、Ｄレンジ状態での車両停止であるか否かを判定部３４により判定し、Ｄレンジ状態での車両停止ならステップＳ２０に進み、そうでなければ、ステップＳ３０に進む。
ステップＳ２０では、第１変速ギヤ機構２０Ａの１速ギヤ組２１のシンクロ２１ｃを係合させて１速段に設定し、第２変速ギヤ機構２０Ｂの２速ギヤ組２２のシンクロ２２ｃを係合させて２速段に設定し、ステップＳ３０に進む。 First, in step S10, the determination unit 34 determines whether or not the vehicle is stopped in the D range state. If the vehicle is stopped in the D range state, the process proceeds to step S20, and if not, the process proceeds to step S30.
In step S20, the sync 21c of the first speed gear set 21 of the first transmission gear mechanism 20A is engaged to set the first speed, and the sync 22c of the second speed gear set 22 of the second transmission gear mechanism 20B is engaged. The second speed is set, and the process proceeds to step S30.

ステップＳ３０では、車両の発進状態であるか否かを判定部３４により判定し、車両の発進状態であればステップＳ４０に進み、そうでなければ、車両の発進制御（本制御）は開始しない。
ステップＳ４０では、配分比演算部３２により、アクセル操作量θと車速Ｖとから第１クラッチ１２への配分比Ｒ１及び第２クラッチ１３への配分比Ｒ２を演算し、ステップＳ５０に進む。 In step S30, the determination unit 34 determines whether or not the vehicle is in a start state. If the vehicle is in a start state, the process proceeds to step S40. Otherwise, the vehicle start control (main control) is not started.
In step S40, the distribution ratio calculation unit 32 calculates the distribution ratio R1 to the first clutch 12 and the distribution ratio R2 to the second clutch 13 from the accelerator operation amount θ and the vehicle speed V, and the process proceeds to step S50.

ステップＳ５０では、総容量演算部３１により、エンジン回転数ＮＥと第１入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１と第２入力軸１５Ｂの回転数ＮＩ２と配分比Ｒ１，Ｒ２とから、クラッチ総容量ＴＣＯを演算し、ステップＳ６０に進む。
ステップＳ６０では、個別クラッチ容量演算部３３により、クラッチ総容量ＴＣＯと配分比Ｒ１とから、クラッチ総容量ＴＣＯと配分比Ｒ１との積により第１クラッチ１２の容量ＴＣ１を演算し、クラッチ総容量ＴＣＯと配分比Ｒ２との積により第２クラッチ１３の容量ＴＣ２を演算し、ステップＳ７０に進む。 In step S50, the total capacity calculation unit 31 calculates the clutch total capacity TCO from the engine speed NE, the speed NI1 of the first input shaft 15A, the speed NI2 of the second input shaft 15B, and the distribution ratios R1 and R2. Then, the process proceeds to step S60.
In step S60, the individual clutch capacity calculation unit 33 calculates the capacity TC1 of the first clutch 12 from the total clutch capacity TCO and the distribution ratio R1 by the product of the total clutch capacity TCO and the distribution ratio R1, and the total clutch capacity TCO And the distribution ratio R2, the capacity TC2 of the second clutch 13 is calculated, and the process proceeds to step S70.

ステップＳ７０では、各クラッチ１２，１３を、ステップＳ６０で設定した容量ＴＣ１，容量ＴＣ２となるように係合状態を制御する。
このような制御によって、車両の発進時には、図７に示すように、発進初期には、第１クラッチ１２の配分比Ｒ１が１（第２クラッチ１３の配分比Ｒ２は０）とされ、第１クラッチ１２が滑り係合しつつ、第１変速ギヤ機構２０Ａの１速ギヤ組２１が使用されながら、車両の発進が行われる。車両に速度が発生するとクラッチ総容量ＴＣＯは次第に増加し、第１クラッチ１２の容量ＴＣ１が増加するため、エンジン出力の駆動輪への伝達量が増大し、車両の加速が促進される。そして、車速が図３の配分比Ｒ１＝１の車速Ｖｒ１を超えると（時点ｔ１）、第１クラッチ１２と第２クラッチ１３とで伝達トルク容量を分担し始める。つまり、第１クラッチ１２の配分比Ｒ１が１よりも小さくなり、第２クラッチ１３の配分比Ｒ２が発生する。この後、図７（ｂ）に示すように、配分比Ｒ１は車速の増加（時間の経過）とともに減少し、配分比Ｒ２は車速の増加（時間の経過）とともに増加する。そして、車速が図３の配分比Ｒ２＝１の車速Ｖｒ２を超えると（時点ｔ２、この時、第１入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１は略エンジン回転数ＮＥまで到達する）、第１クラッチ１２の配分比Ｒ１は０とされ、第２クラッチ１３の配分比Ｒ２は１とされて発進制御が終了する。その後は、通常走行時の変速制御が実施される。 In step S70, the engagement state is controlled so that the clutches 12 and 13 have the capacity TC1 and the capacity TC2 set in step S60.
By such control, when the vehicle starts, as shown in FIG. 7, the distribution ratio R1 of the first clutch 12 is set to 1 (the distribution ratio R2 of the second clutch 13 is 0) at the beginning of the start. While the clutch 12 is slidingly engaged, the vehicle starts while the first speed gear set 21 of the first transmission gear mechanism 20A is used. When the speed is generated in the vehicle, the clutch total capacity TCO gradually increases and the capacity TC1 of the first clutch 12 increases. Therefore, the amount of transmission of engine output to the drive wheels increases, and the acceleration of the vehicle is promoted. When the vehicle speed exceeds the vehicle speed Vr1 of the distribution ratio R1 = 1 in FIG. 3 (time point t1), the first clutch 12 and the second clutch 13 start to share the transmission torque capacity. That is, the distribution ratio R1 of the first clutch 12 becomes smaller than 1, and the distribution ratio R2 of the second clutch 13 is generated. Thereafter, as shown in FIG. 7B, the distribution ratio R1 decreases as the vehicle speed increases (time elapses), and the distribution ratio R2 increases as the vehicle speed increases (time elapses). When the vehicle speed exceeds the vehicle speed Vr2 of the distribution ratio R2 = 1 in FIG. 3 (at time t2, the rotational speed NI1 of the first input shaft 15A reaches approximately the engine rotational speed NE), the first clutch 12 The distribution ratio R1 is set to 0, the distribution ratio R2 of the second clutch 13 is set to 1, and the start control ends. Thereafter, shift control during normal travel is performed.

このようにして、本実施形態にかかる車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置又は発進制御方法によれば、車両の発進時（図７における時点ｔ１，ｔ２間）に、第１及び第２の摩擦クラッチ１２，１３の双方に、発進時のクラッチの負荷を分担させるため、各摩擦クラッチ１２，１３の負担を軽減してこれらの摩擦クラッチ１２，１３の耐久性を向上させることができる。また、ギア比の異なる第１及び第２の２本の入力軸１５Ａ，１５Ｂを介して動力が伝達されるので、動力伝達に起因した車両の振動を低減させることができる。   Thus, according to the start control device or the start control method for a twin clutch transmission for a vehicle according to the present embodiment, the first and second times when the vehicle starts (between time points t1 and t2 in FIG. 7). Since both of the friction clutches 12 and 13 share the load of the clutch at the time of starting, the load on each of the friction clutches 12 and 13 can be reduced and the durability of the friction clutches 12 and 13 can be improved. In addition, since the power is transmitted through the first and second input shafts 15A and 15B having different gear ratios, the vibration of the vehicle due to the power transmission can be reduced.

また、車両の発進時の初期には、ハイギヤ（２速段）側の第２の摩擦クラッチ１３は係合させないでローギヤ（１速段）側の第１の摩擦クラッチ１２のみを係合させ、車両が発進し微小な速度が発生してから、ハイギヤ（２速段）側の第２の摩擦クラッチ１３も係合させるようにしているので、第２の摩擦クラッチ１３の過剰な滑りを抑えるとともに、エンジン回転数の上昇を促進することになり、発進フィーリングも向上する。   Further, at the initial stage of starting the vehicle, only the first friction clutch 12 on the low gear (first gear) side is engaged without engaging the second friction clutch 13 on the high gear (second gear) side, Since the second friction clutch 13 on the high gear (second gear) side is also engaged after the vehicle starts and a minute speed is generated, excessive slip of the second friction clutch 13 is suppressed. As a result, an increase in engine speed is promoted, and the starting feeling is also improved.

また、第１及び第２の摩擦クラッチ１２，１３の配分比をアクセル操作量と車速とに応じて決定することにより、発進とオートアップ変速とをスムーズに繋ぐことが可能になり、運転性を向上させることできる。
また、第１の入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１がエンジンの回転数ＮＥよりも高い場合は、第１クラッチ１２への容量配分比率を０とするので、第１の入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１がエンジン回転数ＮＥよりも高い場合の動力の損失を確実に防止することができる。 In addition, by determining the distribution ratio of the first and second friction clutches 12 and 13 according to the accelerator operation amount and the vehicle speed, it becomes possible to smoothly connect the start and the auto-up shift, thereby improving drivability. Can be improved.
When the rotational speed NI1 of the first input shaft 15A is higher than the rotational speed NE of the engine, the capacity distribution ratio to the first clutch 12 is set to 0, so the rotational speed NI1 of the first input shaft 15A is It is possible to reliably prevent power loss when the engine speed is higher than NE.

さらに、発進に必要なクラッチ総容量ＴＣＯを、第１の入力軸の回転数と第２の変速機入力軸の回転数とを所定比率で内分した回転数と、エンジン回転数と、に応じて決定することにより、各摩擦クラッチの容量配分比率に関係なく、常に良好な発進性能を確保することができる。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。 Further, the clutch total capacity TCO required for starting is determined according to the engine speed and the engine speed that is obtained by dividing the rotation speed of the first input shaft and the rotation speed of the second transmission input shaft by a predetermined ratio. Therefore, it is possible to always ensure a good start performance regardless of the capacity distribution ratio of each friction clutch.
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to such embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.

例えば、上記の実施形態では、第１入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１がエンジン回転数ＮＥよりも高い場合は第１クラッチ１２への容量配分比率Ｒ１を０とすることを前提条件に、発進時の容量配分比率を、アクセル開度（アクセル操作量）θと車速Ｖとに応じて決定しているが、単に、第１入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１とエンジン回転数ＮＥとに基づいて容量配分比率Ｒ１を設定することも考えられる。   For example, in the above embodiment, when the rotational speed NI1 of the first input shaft 15A is higher than the engine rotational speed NE, it is assumed that the capacity distribution ratio R1 to the first clutch 12 is set to 0 when starting. Although the capacity distribution ratio is determined according to the accelerator opening (accelerator operation amount) θ and the vehicle speed V, the capacity distribution ratio is simply based on the rotational speed NI1 of the first input shaft 15A and the engine rotational speed NE. It is also conceivable to set R1.

本発明の一実施形態にかかる車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置の概略構成を示すブロック図である。1 is a block diagram showing a schematic configuration of a start control device for a vehicle twin clutch transmission according to an embodiment of the present invention. FIG. 本発明の一実施形態にかかる車両用ツインクラッチ式変速機の概略構成を示す模式図である。It is a mimetic diagram showing a schematic structure of a twin clutch type transmission for vehicles concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態にかかる発進制御に用いるトルク分担比を説明する図である。It is a figure explaining the torque sharing ratio used for start control concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態にかかる発進制御に用いるトルク係数を説明する図である。It is a figure explaining the torque coefficient used for start control concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態にかかる発進制御に用いるエンジン回転数のオフセット量を説明する図である。It is a figure explaining the amount of offsets of the engine speed used for start control concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態にかかる発進制御を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining start control concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態にかかる発進制御を説明するタイムチャートであり、（ａ）はエンジン回転数，第１入力軸回転数，第２入力軸回転数の変化を示し、（ｂ）はトルク配分比の変化を示し、（ｃ）はクラッチ総容量の変化を示し、（ｄ）は車速の変化を示す。It is a time chart explaining start control concerning one embodiment of the present invention, (a) shows change of an engine speed, the 1st input shaft speed, and the 2nd input shaft speed, (b) shows torque distribution. The change in the ratio is shown, (c) shows the change in the total clutch capacity, and (d) shows the change in the vehicle speed.

符号の説明Explanation of symbols

１ 変速制御装置（発進制御装置）
２ 自動変速機（車両用ツインクラッチ式変速機）
３ 電子制御手段（ＥＣＵ）
３Ａ パワーオフアップシフト手段を含むクラッチ制御部
１１ 入力軸
１２ 第１の摩擦係合要素としての第１クラッチ（クラッチ１）
１３ 第２の摩擦係合要素としての第２クラッチ（クラッチ２）
１４ 出力軸
１４ａ，１７ａ，１７ｂ ギヤ
１５Ａ 第１入力軸（入力軸１）
１５Ｂ 第２入力軸（入力軸２）
１６Ａ 第１出力軸（出力軸１）
１６Ｂ 第２出力軸（出力軸２）
２０Ａ 第１変速ギヤ機構
２０Ｂ 第２変速ギヤ機構
２１ １速ギヤ組
２２ ２速ギヤ組
２３ ３速ギヤ組
２４ ４速ギヤ組
２５ ５速ギヤ組
２６ ６速ギヤ組
２１ａ，２１ｂ，２３ａ，２３ｂ，２５ａ，２５ｂ ギヤ
２２ａ，２２ｂ，２４ａ，２４ｂ，２６ａ，２６ｂ ギヤ
２１ｃ，２３ｃ，２５ｃ 同期装置としてのシンクロ機構付き係合機構（シンクロ）
２２ｃ，２４ｃ，２６ｃ 同期装置としてのシンクロ機構付き係合機構（シンクロ）
３１ 総容量演算部
３２ 配分比演算部
３３ 個別クラッチ容量演算部
３４ 判定部（車両状態判定手段） 1 Shift control device (start control device)
2 Automatic transmission (Twin clutch transmission for vehicles)
3 Electronic control means (ECU)
3A Clutch control unit including power-off upshift means 11 Input shaft 12 First clutch (clutch 1) as first friction engagement element
13 Second clutch (clutch 2) as second friction engagement element
14 Output shaft 14a, 17a, 17b Gear 15A First input shaft (input shaft 1)
15B Second input shaft (input shaft 2)
16A 1st output shaft (output shaft 1)
16B second output shaft (output shaft 2)
20A 1st speed change gear mechanism 20B 2nd speed change gear mechanism 21 1st speed gear set 22 2nd speed gear set 23 3rd speed gear set 24 4th speed gear set 25 5th speed gear set 26 6th speed gear set 21a, 21b, 23a, 23b, 25a, 25b Gear 22a, 22b, 24a, 24b, 26a, 26b Gear 21c, 23c, 25c Engagement mechanism with synchro mechanism (synchronization) as a synchronizer
22c, 24c, 26c Engagement mechanism with synchro mechanism (synchronizer) as a synchronizer
31 Total Capacity Calculation Unit 32 Distribution Ratio Calculation Unit 33 Individual Clutch Capacity Calculation Unit 34 Determination Unit (Vehicle State Determination Unit)

Claims (5)

第１及び第２の２本の変速機入力軸と、
１本の変速機出力軸と、
前記第１の変速機入力軸とエンジンとの間に介装された第１の摩擦クラッチ及び前記第２の変速機入力軸と前記エンジンとの間に介装された第２の摩擦クラッチと、
前記第１の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、少なくとも１速段を含む複数の変速段のいずれかを達成するための第１の変速ギヤ機構と、
前記第２の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、少なくとも２速段を含む複数の変速段のいずれかを達成するための第２の変速ギヤ機構と、
をそなえた、車両用ツインクラッチ式変速機の車両発進制御装置であって、
前記車両の発進前の停止及び発進を判定する車両状態判定手段と、
前記車両状態判定手段により前記車両の発進前の停止が判定されると、前記第１の変速ギヤ機構を前記１速段に、前記第２の変速ギヤ機構を前記２速段にそれぞれ設定して、前記車両状態判定手段により前記車両の発進が判定されると、前記第１及び前記第２の摩擦クラッチのトルク伝達の総容量ＴＣＯを発進に必要な容量になるように設定するとともに、前記第１の摩擦クラッチと前記第２の摩擦クラッチとの容量配分比率Ｒ１：Ｒ２を所要比率に設定して、設定した前記クラッチ総容量と前記容量配分比率とに基づいて前記両摩擦クラッチを制御する発進制御手段とを備えている
ことを特徴とする、車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置。 First and second two transmission input shafts;
One transmission output shaft,
A first friction clutch interposed between the first transmission input shaft and the engine and a second friction clutch interposed between the second transmission input shaft and the engine;
A first transmission gear mechanism connected to the first transmission input shaft via a synchronizer capable of connecting and disconnecting power to achieve any one of a plurality of shift stages including at least a first speed stage;
A second transmission gear mechanism connected to the second transmission input shaft via a synchronizer capable of connecting and disconnecting power to achieve any one of a plurality of shift stages including at least a second speed stage;
A vehicle start control device for a twin clutch transmission for a vehicle,
Vehicle state determination means for determining stop and start before starting of the vehicle;
When the vehicle state determination means determines that the vehicle has stopped before starting, the first transmission gear mechanism is set to the first speed and the second transmission gear mechanism is set to the second speed. When the vehicle state is determined by the vehicle state determination means, the torque transmission total capacity TCO of the first and second friction clutches is set to a capacity necessary for the start, and the first Start of controlling the friction clutches based on the set total clutch capacity and the capacity distribution ratio by setting the capacity distribution ratio R1: R2 between the first friction clutch and the second friction clutch to a required ratio. And a starting control device for a twin clutch transmission for a vehicle. 前記容量配分比率は、少なくともアクセル操作量と車速とに応じて決定される
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置。 The start control device for a twin clutch transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the capacity distribution ratio is determined according to at least an accelerator operation amount and a vehicle speed. 前記第１の変速機入力軸の回転数が前記エンジンの回転数よりも高い場合は、前記第１の摩擦クラッチへの容量配分比率を０とする
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置。 2. The vehicle according to claim 1, wherein a capacity distribution ratio to the first friction clutch is set to 0 when the rotation speed of the first transmission input shaft is higher than the rotation speed of the engine. Control device for twin-clutch transmission. 前記の発進に必要なクラッチ総容量は、前記第１の変速機入力軸の回転数と前記第２の変速機入力軸の回転数とを前記所定比率で内分した回転数と、エンジン回転数と、に応じて決定される
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置。 The total clutch capacity required for starting is calculated by dividing the number of revolutions of the first transmission input shaft and the number of revolutions of the second transmission input shaft by the predetermined ratio, and the engine speed. The start control device for a twin clutch transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the start control device is determined according to 第１及び第２の２本の変速機入力軸と、
１本の変速機出力軸と、
前記第１の変速機入力軸とエンジンとの間に介装された第１の摩擦クラッチ及び前記第２の変速機入力軸と前記エンジンとの間に介装された第２の摩擦クラッチと、
前記第１の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、少なくとも１速段を含む複数の変速段のいずれかを達成するための第１の変速ギヤ機構と、
前記第２の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、少なくとも２速段を含む複数の変速段のいずれかを達成するための第２の変速ギヤ機構と、
をそなえた、車両用ツインクラッチ式変速機における車両発進制御方法であって、
前記車両の発進前の停止時には、前記第１の変速ギヤ機構を前記１速段に、前記第２の変速ギヤ機構を前記２速段にそれぞれ設定して、その後の前記車両の発進時には、前記第１及び前記第２の摩擦クラッチのトルク伝達の総容量ＴＣＯを発進に必要な容量になるように設定するとともに、前記第１の摩擦クラッチと前記第２の摩擦クラッチとの容量配分比率Ｒ１：Ｒ２を所要比率に設定して、設定した前記クラッチ総容量と前記容量配分比率とに基づいて前記両摩擦クラッチを制御する
ことを特徴とする、車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御方法。 First and second two transmission input shafts;
One transmission output shaft,
A first friction clutch interposed between the first transmission input shaft and the engine and a second friction clutch interposed between the second transmission input shaft and the engine;
A first transmission gear mechanism connected to the first transmission input shaft via a synchronizer capable of connecting and disconnecting power to achieve any one of a plurality of shift stages including at least a first speed stage;
A second transmission gear mechanism connected to the second transmission input shaft via a synchronizer capable of connecting and disconnecting power to achieve any one of a plurality of shift stages including at least a second speed stage;
A vehicle start control method for a twin clutch transmission for a vehicle, comprising:
When the vehicle is stopped before starting, the first transmission gear mechanism is set to the first speed and the second transmission gear mechanism is set to the second speed, and when the vehicle is started, The total torque transmission capacity TCO of the first and second friction clutches is set to a capacity necessary for starting, and a capacity distribution ratio R1: between the first friction clutch and the second friction clutch is set. A start control method for a twin clutch transmission for a vehicle, wherein R2 is set to a required ratio, and both the friction clutches are controlled based on the set total clutch capacity and the capacity distribution ratio.
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