JP2007170519A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行環境パラメータに基づいて、車両の駆動力制御を行う車両用駆動力制御装置であって、運転者が制御をお節介に感じることを抑制することが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】走行環境パラメータに基づいて、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、運転者の減速意図を検出する手段（Ｓ５）と、前記運転者の減速意図が検出された地点から前記走行環境パラメータに対応する地点までの距離又は時間を求める手段とを備え、前記距離又は時間が予め設定された所定値以上である場合（Ｓ６−Ｙ）には、前記走行環境パラメータに基づく駆動力制御（Ｓ８）を実行しない。前記距離又は時間が予め設定された所定値以上である場合には、前記車両の位置から前記走行環境パラメータに対応する地点までの距離又は時間が前記所定値未満になったときにも、前記走行環境パラメータに基づく駆動力制御を実行しない。
【選択図】 図１

Description

本発明は、走行環境パラメータ（コーナー、先行車両、交差点、一時停止、料金所、信号機、横断歩道、横断歩行者、見通し、道路勾配、路面μなど）に基づいて、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。

コーナー、先行車両、交差点、一時停止、料金所、信号機、横断歩道、横断歩行者、見通し、道路勾配、路面μを含む走行環境パラメータに基づいて、車両の減速の必要性を判断し、その減速の必要性に応じて、運転者による減速意図が検出されたときに、車両に減速度を付与する技術が知られている。

例えば、車両前方のコーナーに対して、車両の減速の必要性を判断して、運転者の減速意図が検出されたときに、自動変速機のダウンシフト制御を行うものとして、特開２００２−１３９１３５号公報（特許文献１）や特開２００２−１２２２２５号公報（特許文献２）に記載された技術が知られている。

特開２００２−１３９１３５号公報 特開２００２−１２２２２５号公報

走行環境パラメータに基づいて、車両の減速の必要性を判断し、その減速の必要性に応じて、車両に減速度を付与する技術では、運転者の減速意図（アクセル戻しやブレーキＯＮなど）をトリガーに減速度が付与される。そのため、運転者が車両の先方の走行環境パラメータ（例えばコーナー）に関して減速しなければならない必要性を十分に認識して、走行環境パラメータの手前で十分余裕を持って減速を開始した場合であっても、運転者の減速意図をトリガーに減速度を付与する制御が実行されてしまい、運転者は、その制御をお節介に感じる場合がある。

本発明の目的は、走行環境パラメータに基づいて、車両の駆動力制御を行う車両用駆動力制御装置であって、運転者が制御をお節介に感じることを抑制することが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。

本発明の車両用駆動力制御装置は、走行環境パラメータに基づいて、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、運転者の減速意図を検出する手段と、前記運転者の減速意図が検出された地点から前記走行環境パラメータに対応する地点までの距離又は時間を求める手段とを備え、前記距離又は時間が予め設定された所定値以上である場合には、前記走行環境パラメータに基づく駆動力制御を実行しないことを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記距離又は時間が予め設定された所定値以上である場合には、前記車両の位置から前記走行環境パラメータに対応する地点までの距離又は時間が前記所定値未満になったときにも、前記走行環境パラメータに基づく駆動力制御を実行しないことを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記運転者の減速意図は、アクセルを予め設定された所定時間以上継続して全閉にする操作、又はブレーキ操作として検出されることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記運転者の減速意図として、ブレーキ操作が検出された場合には、前記ブレーキ操作が検出された地点から前記走行環境パラメータに対応する地点までの前記距離又は時間が予め設定された所定値以上である場合であっても、前記走行環境パラメータに基づく駆動力制御を実行することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置によれば、走行環境パラメータに基づいて、車両の駆動力制御を行う車両用駆動力制御装置であって、運転者が制御をお節介に感じることを抑制することが可能となる。

以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図９を参照して、第１実施形態について説明する。

本実施形態は、走行環境パラメータ（コーナー、先行車両、交差点、一時停止、料金所、信号機、横断歩道、横断歩行者、見通し、道路勾配、路面μなど）に基づいて算出される減速の必要性と、運転者の走行環境パラメータに対する認識に基づいて減速制御を実行する車両用駆動力制御装置である。

運転者が制御対象となる走行環境パラメータに対して十分に余裕のあるタイミング（対象までの距離が長い、対象までに到達する時間が長い）で減速操作を行った場合には、運転者が対象となる走行環境パラメータを認識しているとして、減速の必要性があっても減速制御を実施しない。また、この場合には、走行環境パラメータに接近し、減速の必要性が高まっても、減速制御を実施しない。一方、運転者の減速操作が走行環境パラメータに対して十分な余裕のないタイミングで行われた場合（運転者の減速の必要性の認識が遅れた場合）であれば、減速の必要性に基づいて、減速制御を実施する。

本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、走行環境パラメータに基づいて、車両の減速度を増加させる手段（ダウンシフト、自動ブレーキ、回生ブレーキ、電子スロットル閉じ、排気ブレーキ）と、対象となる走行環境パラメータと自車までの距離を計測又は推定する手段と、運転者が対象となる走行環境パラメータを認識しているか否かを検出又は推定する手段とを備えている。

図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。

スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。

ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。

制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。

ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）及び図６のマップが格納されているとともに、変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。

ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。

ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。

以下では、走行環境パラメータの一例として、車両先方のコーナーに対してダウンシフトによる減速制御を行う場合について説明する。

図３において、符号Ｘは車両、符号Ｐは車両Ｘの現在位置、符号Ｃは車両Ｘの前方のコーナーを示している。また、符号ＱはコーナーＣの入口、符号ＲはコーナーＣの曲率半径、符号Ｌは車両Ｘの現在位置ＰからコーナーＣの入口Ｑまでの距離、符号Ｖは車両Ｘの現在の車速、符号ＶｒｅｑはコーナーＣを目標横Ｇ（目標横加速度）で旋回するための推奨車速、Ｇｒｅｑｘは現在の車速がＶである車両ＸがコーナーＣの入口Ｑにおいて推奨車速Ｖｒｅｑになるために必要な減速度（コーナー制御において車両に作用させるべき目標減速度）をそれぞれ示している。

上記において、目標横Ｇとは、コーナーＣを旋回するに当たってどの位の横Ｇで旋回すべきかを示す目標値であって、予め設定された０．３〜０．４Ｇの値である。

次に、図１を参照して、第１実施形態の動作について説明する。

［ステップＳ１］
図１のステップＳ１では、制御回路１３０により、前方にコーナーがあるか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した信号に基づいて、ステップＳ１の判定を行う。ステップＳ１の判定の結果、前方にコーナーがあると判定された場合には、ステップＳ２に進み、そうでない場合には、本制御フローは終了する。図３の例では、車両Ｘの前方にコーナーＣがあるため、ステップＳ２に進む。

[ステップＳ２]
ステップＳ２では、制御回路１３０により、コーナーＣへの進入に際して行われる減速制御の目標減速度が求められる。目標減速度の算出方法に際しては、図５を算出して説明する。

上記図３において、推奨車速Ｖｒｅｑ［ｍ／ｓ］は下記式１により求められる。

目標減速度Ｇｒｅｑｘは下記式２により求められる。

図４は、車両Ｘの現在位置ＰからコーナーＣの入口Ｑまでの距離Ｌと、上記数２に従って求めた目標減速度Ｇｒｅｑｘとの関係を示している。上記数２によれば、距離Ｌの項が分母にあることから、たとえ現在の車速Ｖが推奨車速Ｖｒｅｑを僅かにオーバーしているに過ぎない場合であっても、図４に示すように、距離Ｌが小さいと、目標減速度Ｇｒｅｑｘは無限大に近づく。そのため、距離Ｌが小さい領域では、その目標減速度Ｇｒｅｑｘが車両に作用するように減速制御すると、ドライバに違和感を与える。

図４に示すように、距離Ｌが相対的に大きい領域では、目標減速度Ｇｒｅｑｘは本来必要とされる値に対して過大とならないため、その目標減速度Ｇｒｅｑｘが車両に作用するように減速制御することに問題がないのに対して、距離Ｌが小さい領域では、目標減速度Ｇｒｅｑｘは本来必要とされる値よりも過大な値となるため、その目標減速度Ｇｒｅｑｘに基づく減速制御は好ましく無いことがわかる。即ち、常に上記数２に従って求めた目標減速度Ｇｒｅｑｘのみで減速制御を行なうことは適当ではなく、距離Ｌが相対的に小さい領域では、目標減速度が補正される必要がある。

［ステップＳ２０１］
ステップＳ２０１において、制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５において設定される検索範囲（任意に設定される、例えば車両前方１５０ｍ）内のノード点毎に、第１減速度Ｇｒｅｑｘと、第２減速度Ｇｒｅｑｙを求める。第１減速度Ｇｒｅｑｘは、現在の車速Ｖと、ナビゲーションシステム装置９５から供給されるノード点毎のコーナーＲと自車からの距離Ｌに基づいて、求められる。第２減速度Ｇｒｅｑｙは、目標横Ｇと予想横Ｇ（予想横加速度）の差に基づいて求められる。そこで、図５に示す方法にて目標減速度が算出される。

図６に示すように、ナビゲーションシステム装置９５は、車両前方の道路形状に関して、地図情報として、ノード点毎に、コーナーＲと自車からの距離Ｌのデータを有している。図５の例では、ノード１のコーナーＲは２００ｍ、自車からの距離Ｌは１００ｍであり、ノード２のコーナーＲは１７０ｍ、自車からの距離Ｌは１１０ｍであり、ノード３のコーナーＲは１５０ｍ、自車からの距離Ｌは１２０ｍである。Ｒは、対象ノード点（例えば図５のノード２）とその対象ノード点の前後２点のノード（本例では、ノード１とノード３）の合計３点のノード点で決まる円弧の半径がその対象ノード点のコーナーＲとして求められる。

ここで、上記第１減速度Ｇｒｅｑｘは、上記数１及び数２に従って求められる。
但し、第１減速度Ｇｒｅｑｘを求める場合、上記数１において、Ｒは、各ノード点のコーナーＲであり、上記数２において、Ｌは、自車から各ノード点までの距離である。

上記第２減速度Ｇｒｅｑｙは、下記式３により表される。

上記予想横Ｇとは、現在の車速ＶでコーナーＣに進入した場合の横Ｇであり、予想横ＧをＧｙｆとすると、下記式４により求められる。

本実施形態では、横Ｇ差ΔＧｙに基づいて、コーナー進入に際して、車両Ｘがどの程度減速すべきなのかの目安をつけることができるという知見を得て、目標減速度を求める際の指標としている。

例えば図７に示すように予め設定された関係（マップ）に従って、横Ｇ差ΔＧｙに基づいて、第２減速度Ｇｒｅｑｙを求めることができる。この第２減速度ＧｒｅｑｙとΔＧｙとの関係は、予め実験、経験等により設定される。理論的に目標減速度を求めようとすると、上記数２に示すように距離Ｌの項が入ることになり、その結果、距離Ｌが小さいときには目標減速度が過大（無限大）になるという不都合が生じる。そのため、本実施形態では、距離Ｌに依存しないパラメータであって、目標減速度を求める際の好適な指標となるべきものとして、横Ｇ差ΔＧｙを用いている。

図７に示すように、横Ｇ差ΔＧｙが大きいほど、第２減速度Ｇｒｅｑｙが大きな値となるように設定される。また、横Ｇ差ΔＧｙが小さい（所定値以下である）ときには、第２減速度Ｇｒｅｑｙは、ゼロとなるように設定される。推奨車速Ｖｒｅｑよりも僅かに大きい車速でコーナーに進入したとき（横Ｇ差ΔＧｙが所定値以下であるとき）には、コーナーを問題なく旋回することが可能であるため、このようなときには、第２減速度Ｇｒｅｑｙが発生しないようにしている。また、図７では、横Ｇ差ΔＧｙが所定値以上に大きいときには、第２減速度Ｇｒｅｑｙは所定値（０．２Ｇ）以上にはならないように設定されているが、この設定に代えて、図７に示すように、上限値を設けることなく、横Ｇ差ΔＧｙが大きいほど、第２減速度Ｇｒｅｑｙが大きな値となるように設定されてもよい。ステップＳ２０１の次にステップＳ２０２が行なわれる。

［ステップＳ２０２］
ステップＳ２０２において、制御回路１３０は、下記式５に示すように、上記ステップＳ２で求めた第１減速度Ｇｒｅｑｘと第２減速度Ｇｒｅｑｙのミニマムセレクト（減速しない方を選択）を行い、その選択結果をそのノード点における代表減速度Ｇｒｅｑｉに設定する。上記検索範囲内の全てのノード点に対して行われる。ステップＳ２０２の次にステップＳ２０３が行なわれる。

［ステップＳ２０３］
ステップＳ２０３において、制御回路１３０は、下記式６に示すように、上記検索範囲内の全てのノード点の代表減速度Ｇｒｅｑｉのマックスセレクト（最も減速する値を選択）を行い、その選択結果を、上記検索範囲内の代表必要減速度ＧｒｅｑＡＬＬに設定する。ステップＳ２０３の次にステップＳ２０４が行なわれる。

［ステップＳ２０４］
ステップＳ２０４において、制御回路１３０は、上記ステップＳ２０３で求めた代表必要減速度ＧｒｅｑＡＬＬに基づいて、目標減速度の傾きと最大値（最大目標減速度）を設定する。上記代表必要減速度ＧｒｅｑＡＬＬの減速度をそのまま車両に与えると、減速度が急に増大してドライバのフィーリングが良くない。そこで、図８に示すように、ある傾きＫで目標減速度を増加させるようにする。目標減速度の増加の傾きＫは、理路値ではなく、実験、経験等に基づいて求められた適合値である。傾きＫは、車速や路面の滑り易さ、運転者指向（スポーツ走行指向かノーマル走行指向か）などの運転条件に基づいて可変とすることができる。

目標減速度の増加勾配Ｋを考慮した最大目標減速度が算出される。目標減速度の増加の傾きをＫ、自車からコーナー入口までの距離をＬｃｉとすると、最大目標減速度Ｇｍａｘは、下記式７で求められる。

上記式７によれば、図８において、代表必要減速度ＧｒｅｑＡＬＬ（高さ）と距離Ｌｃｉ（横の辺の長さ）の四角形の面積と、傾きＫで高さが最大目標減速度Ｇｍａｘの台形の面積とが同じになるような、最大目標減速度Ｇｍａｘが求められる。ステップＳ２０４の次に図１のステップＳ３が行なわれる。

[ステップＳ３]
ステップＳ３において、制御回路１３０では、上記ステップＳ２で求めた最大目標減速度Ｇｍａｘと、アクセルＯＦＦ時の現状のギヤ段でのエンジンブレーキ力とを比較し、その差が所定値以上であるか否かが判定される。その判定の結果、所定値以上であれば（加速を−、減速を＋と考える。より減速する必要があると判断されれば）、ステップＳ４に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。

アクセルＯＦＦ時には、現状でのギヤ段でのエンジンブレーキ力が減速度として車両に作用するが、そのエンジンブレーキ力と最大目標減速度Ｇｍａｘの差が所定値よりも大きい場合には、減速制御（ステップＳ８）の効果が少なく、減速制御を行なう必要がないためである。

[ステップＳ４]
ステップＳ４では、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）の際の目標変速段が決定される。上記ステップＳ２で求めた目標減速度（最大目標減速度Ｇｍａｘ）に基づいて、自動変速機１０の変速制御の際の目標変速段が決定される。予めＲＯＭ１３３に、図９に示すようなアクセルＯＦＦ時の各ギヤ段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。

ここで、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯ（出力回転数）が１０００［ｒｐｍ］であり、目標減速度が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図９において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ目標減速度の−０．１２Ｇに最も近い減速度となるギヤ段は、４速であることが判る。これにより、目標変速段は、４速であると決定される。

なお、ここでは、目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択すべきギヤ段として選択したが、選択すべきギヤ段は、目標減速度以下（又は以上）の減速度であって目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択してもよい。ステップＳ４の次にステップＳ５が行われる。

［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、運転者の減速操作が有るか否かが判定される。運転者の減速操作とは、アクセルを戻す操作か、又はブレーキ操作であり、少なくとも、いずれか一方に基づいて判断される。ステップＳ５の結果、運転者の減速操作が有ると判定されれば、ステップＳ６に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。

[ステップＳ６]
ステップＳ６では、制御回路１３０により、上記ステップＳ５の運転者の減速操作が有った時点におけるコーナーまでの距離が予め設定された所定値以上であるか否かが判定される。コーナーまでの距離が所定値以上で減速操作が行われていれば、運転者はコーナーに対して減速の必要性を認識しており、十分余裕を持って減速操作を行ったと判断する。
ここで、所定値とは、例えば１００〜２００ｍである。ステップＳ６の判定の結果、コーナーまでの距離が所定値以上で減速操作が行われたと判定された場合には、ステップＳ７に進み、そうでない場合にはステップＳ８に進む。

[ステップＳ７]
ステップＳ７では、制御回路１３０により、通常変速制御が継続される。即ち、コーナーに対して上記目標変速段（上記例では４速）へのダウンシフト制御（減速制御）が行われるのではなく、通常一般のアクセル開度と車速に基づく変速線図（図示せず）に基づく変速制御が今まで通り継続される。その後、車両がコーナーに近づいても上記目標変速段へのダウンシフト制御が行われない。ステップＳ７の次に本制御フローはリターンされる。

[ステップＳ８]
ステップＳ８では、制御回路１３０により、上記目標変速段へのダウンシフト制御（減速制御）が行われる。運転者の減速操作（ステップＳ５）がコーナーに対して十分な余裕のないタイミングで行われた（運転者の減速の必要性の認識が遅れた）場合である（ステップＳ６−Ｎ）ので、コーナーに対して必要な目標変速段へのダウンシフト制御（減速制御）が実行される。

本実施形態によれば、運転者が車両の先方のコーナーに関して減速しなければならない必要性を十分に認識して、コーナーの手前で十分余裕を持って減速を開始した場合には、運転者の減速意図をトリガーにコーナーに対する減速制御が実行されないため、運転者は、その制御をお節介に感じることが抑制される。一方、コーナーの手前で十分余裕を持って減速を開始していない場合には、運転者の減速意図をトリガーにコーナーに対する減速制御が実行される。

（第１実施形態の第１変形例）
上記第１実施形態では、減速制御において減速度を付与する手段が有段変速機のダウンシフトであったが、有段変速機のダウンシフトに代えて、又はダウンシフトとともに、自動ブレーキにより減速度が付与されることができる。以下では、図１のステップＳ８において、ダウンシフトに代えて、自動ブレーキにより減速度が付与される例ついて説明する。

［ステップＳ８］
ステップＳ８では、制御回路１３０により、目標減速度となるように減速制御が実行される。制御回路１３０は、上記ステップＳ２で求めた目標減速度の傾きＫ及び最大値（最大目標減速度Ｇｍａｘ）に基づいて、減速制御を行う。ステップＳ８では、車両に作用する実減速度が目標減速度になるように、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキのフィードバック制御は、運転者の減速操作が開始された地点にて開始される。

即ち、運転者の減速操作が開始された地点から目標変速度を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力を発生させる。

ステップＳ８のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は目標減速度であり、制御量は車両の実減速度であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量（図示せず）である。車両の実減速度は、加速度センサ９０により検出される。即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度が目標減速度となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量）が制御される。車速Ｖが推奨車速Ｖｒｅｑ近傍となったら、ステップＳ８の減速制御が終了される。ステップＳ８の次には、本制御フローは終了する。

（第１実施形態の第２変形例）
また、減速制御において減速度を付与する手段は、無段変速機や自動変速モード付のマニュアルトランスミッションのダウンシフトであってもよい。また、ハイブリッド車両の回生ブレーキであってもよい。

（第１実施形態の第３変形例）
上記第１実施形態の図１のステップＳ６では、減速操作実施地点でのコーナーまでの距離に基づいて、減速制御をすべきか否かを決定したが、その距離に代えて、距離を車両の車速で割った値、つまりコーナーに到達するまでの時間に基づいて、減速制御をすべきか否かを決定することができる。

（第１実施形態の第４変形例）
上記第１実施形態では、走行環境パラメータがコーナーである場合について説明したが、先行車両、交差点、一時停止、料金所、信号、横断歩道、横断歩行者、見通し、路面勾配、路面μなどの走行環境パラメータに基づく減速制御に対しても適用可能である。例えば、走行環境パラメータが先行車両である場合には、図１のステップＳ６の「コーナーまでの距離」は、先行車両までの距離、先行車両との衝突時間、又は、先行車両との車間時間に読み替えられる。

（第１実施形態の第５変形例）
上記第１実施形態の図１のステップＳ５では、運転者の減速操作は、アクセル戻し操作、又はブレーキ操作であるとして説明した。ここで、運転者の減速操作が、運転者がコーナーに対する減速の必要性を認識して上での操作であればよいが、その認識を持たずに何らかの理由によりアクセルを戻したに過ぎないときに問題となる。その認識を持たずにアクセルを戻したときに、ステップＳ５において肯定的に判定され、コーナーに対する減速制御が実施されない（ステップＳ７）と、運転者は違和感を感じる場合がある。

そこで、本変形例では、運転者がコーナーに対する減速の必要性を認識した上で減速操作を行ったことを判断するために、ステップＳ５の「運転者の減速操作」は、アクセルを予め設定された所定時間以上継続して全閉にする操作、又はブレーキ操作に限定する。

（第１実施形態の第６変形例）
上記第１実施形態の図１のステップＳ５では、運転者の減速操作は、アクセル戻し操作、又はブレーキ操作であるとして説明した。ここで、運転者の減速操作（ステップＳ５）が、ブレーキ操作である場合には、減速操作実施地点のコーナーまでの距離が予め設定された所定値未満であったとしても（ステップＳ６−Ｎ）、運転者は自らのブレーキ操作によりコーナーに対して必要な減速度を付与しようと考えており、コーナーに対する減速制御（目標変速段へのダウンシフト制御）（ステップＳ８）が行われると、お節介に感じることが考えられる。

そこで、本変形例では、運転者の減速操作（ステップＳ５）がブレーキ操作である場合には、減速操作実施地点のコーナーまでの距離に関わらず一律に、コーナーに対する減速制御（ステップＳ８）が行われずに、通常変速制御が継続されるようにすることができる（ステップＳ７）。

（第１実施形態の第７変形例）
上記第１実施形態では、アクセル戻し又はブレーキ操作の減速操作が行われ（ステップＳ５−Ｙ）、その減速操作が行われた地点のコーナーまでの距離が所定値以上であるとき（ステップＳ６−Ｙ）には、コーナー対する減速制御（ステップＳ８）が行われない。これに対して、本変形例では、その減速操作が行われた地点のコーナーまでの距離が所定値以上であるとき（ステップＳ６−Ｙ）であっても、その減速操作（ステップＳ５）がブレーキ操作である場合には、コーナー対する減速制御（ステップＳ８）が行われることができる。減速操作が行われた地点のコーナーまでの距離が所定値以上である場合（ステップＳ６−Ｙ）であっても、運転者の減速操作（ステップＳ５）が、アクセル戻しである場合に比べてブレーキ操作である場合には、運転者が減速の必要性をより多く感じているため、減速制御を行う方が運転者の感覚に合うと考えられるためである。

本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。 コーナー制御を説明するための図である。 コーナー制御における目標減速度を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の他の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態のナビゲーションシステム装置の道路情報のノード点を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における第２減速度の求め方を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における最大目標減速度の求め方を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において車速と減速度に対応するギヤ段を示す図である。

符号の説明

１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ ナビゲーションシステム装置
１１４ スロットル開度センサ
１１６ エンジン回転数センサ
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
Ｃ コーナー
ＧｒｅｑＡＬＬ 代表必要減速度
Ｇｒｅｑｘ 第１減速度
Ｇｒｅｑｙ 第２減速度
Ｇｒｅｑｉ 代表減速度
Ｇｍａｘ 最大目標減速度
Ｌ コーナー（ノード）までの距離
Ｌｃｉ コーナーまでの距離
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
Ｐ 車両の現在位置
Ｑ コーナーの入口
Ｒ コーナーＲ
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号
Ｖ 車速
Ｖｒｅｑ 推奨車速
Ｘ 車両
ΔＧｙ 横Ｇ差

Claims (4)

1. 走行環境パラメータに基づいて、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、
   運転者の減速意図を検出する手段と、
   前記運転者の減速意図が検出された地点から前記走行環境パラメータに対応する地点までの距離又は時間を求める手段とを備え、
   前記距離又は時間が予め設定された所定値以上である場合には、前記走行環境パラメータに基づく駆動力制御を実行しない
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. 請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記距離又は時間が予め設定された所定値以上である場合には、前記車両の位置から前記走行環境パラメータに対応する地点までの距離又は時間が前記所定値未満になったときにも、前記走行環境パラメータに基づく駆動力制御を実行しない
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記運転者の減速意図は、アクセルを予め設定された所定時間以上継続して全閉にする操作、又はブレーキ操作として検出される
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
4. 請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記運転者の減速意図として、ブレーキ操作が検出された場合には、前記ブレーキ操作が検出された地点から前記走行環境パラメータに対応する地点までの前記距離又は時間が予め設定された所定値以上である場合であっても、前記走行環境パラメータに基づく駆動力制御を実行する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
   

Images