JP2007232109A

JP2007232109A - 車両用駆動力制御装置

Info

Publication number: JP2007232109A
Application number: JP2006055435A
Authority: JP
Inventors: Kazuyuki Shiiba; 一之椎葉; Kunihiro Iwatsuki; 邦裕岩月
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-03-01
Filing date: 2006-03-01
Publication date: 2007-09-13

Abstract

【課題】走行環境に基づいて運転者の減速意図に応答して減速制御を実施し、運転者の減速制御を拒否する操作に基づいて、上記減速制御が終了する車両用駆動力制御装置であって、運転者が違和感を感じることを抑制する。
【解決手段】車両の走行環境を走行するために適切な前記車両の減速度を求める手段（Ｓ３０２）と、運転者の減速意図が検出されたときに前記減速度に基づいて前記車両の駆動力を制御する手段（Ｓ３０４）と、前記運転者による前記車両の駆動力の制御を拒否する意図に対応する制御拒否操作を検出する手段（Ｓ３０５）とを備え、前記車両の駆動力の制御が開始された後に前記制御拒否操作が検出された後、前記走行環境の変化が予め設定された設定値よりも少ない場合（Ｓ３０７−Ｎ）には、前記運転者の減速意図が検出されたときに前記車両の駆動力の制御が行われ難くされている（Ｓ３０９）。
【選択図】図１５

Description

本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、走行環境に基づいて運転者の減速意図に応答して減速制御を実施し、運転者の減速制御を拒否する操作に基づいて、上記減速制御が終了する車両用駆動力制御装置に関する。

特開平８−２８６９４号公報（特許文献１）には、降坂路を走行中か否かを判断する手段と、アクセル解放を検出する手段と、を備え、降坂路を走行中と判断されたときに該降坂路に適した変速段とする降坂制御を実行すると共に、アクセルが踏込まれたと検出されたときに遅延時間経過後に該降坂制御を解除する降坂路における車両用自動変速機の制御装置において、アクセル開度を検出する手段と、前記遅延時間を、アクセル開度が所定値より大きいときは小さいときより長く設定する遅延時間設定手段と、を備えた技術が開示されている。

特開平８−２８６９４号公報

走行環境パラメータを検出し、アクセルオフをトリガーに減速制御を行い、アクセルがオンされたときに減速制御を終了させる技術が知られている。また、減速制御としてダウンシフト制御が行なわれている場合には、アクセルがオンされたときだけではなく、マニュアルシフト操作が行なわれたときにも、ダウンシフト制御を解除し、マニュアルシフト操作で選択された変速段へ変速するという技術も公知である。いずれの技術も運転者の運転操作によって減速制御を終了し、運転者の感覚に合った駆動力制御を実現しようとするものである。

しかしながら、運転者が減速制御を嫌ってアクセルをオンすることにより減速制御を終了させた後に、アクセルをオフにすると再び減速制御が開始されてしまい、運転者に違和感を与える場合がある。またその逆に、アクセルオンのような減速制御の拒否を表す操作があったとしても、アクセルを戻せば、再び減速制御を開始した方がよい場合がある。

例えば、前方の車両との車間距離に基づいて車両の減速制御を行なうものについては、自車両のアクセルをオンすれば、前方車両との距離は縮まり、相対車速も大きくなる場合があるので、アクセルを戻したときに、再びダウンシフト制御を実行した方がよい場合がある。このように従来技術では、運転者による減速制御の拒否を表す操作があった後に、減速制御を禁止すべきか否かが適切に判断されていなかったため、運転者の感覚に合わない場合が生じていた。

本発明の目的は、走行環境に基づいて運転者の減速意図に応答して減速制御を実施し、運転者の減速制御を拒否する操作に基づいて、上記減速制御が終了する車両用駆動力制御装置であって、運転者が違和感を感じることを抑制することが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。

本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の走行環境を検出する手段と、前記走行環境を走行するために適切な前記車両の減速度を求める手段と、運転者の減速意図を検出する手段と、前記運転者の減速意図が検出されたときに前記減速度に基づいて前記車両の駆動力を制御する手段と、前記車両の駆動力の制御を拒否する前記運転者の意図に対応する制御拒否操作を検出する手段とを備え、前記車両の駆動力の制御が開始された後に前記制御拒否操作が検出された後、前記走行環境の変化が予め設定された設定値よりも少ない場合には、前記運転者の減速意図が検出されたときに前記車両の駆動力の制御が行われ難くされていることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の走行環境を検出する手段と、前記走行環境を走行するために適切な前記車両の減速度を求める手段と、運転者の減速意図を検出する手段と、前記運転者の減速意図が検出されたときに前記減速度に基づいて前記車両の駆動力を制御する手段と、前記車両の駆動力の制御を拒否する前記運転者の意図に対応する制御拒否操作を検出する手段とを備え、前記車両の駆動力の制御が開始された後に前記制御拒否操作が検出された後、前記減速度の変化が予め設定された所定値よりも少ない場合には、前記運転者の減速意図が検出されたときに前記車両の駆動力の制御が行われ難くされていることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記走行環境は、前記車両の前方に存在する前記車両の走行に影響を与える対象物であり、前記制御拒否操作が検出された後、前記運転者の減速意図が検出されたときに、前記車両の前方に前記対象物が存在する場合には、前記車両の駆動力の制御が行われ難くされていることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記走行環境は、前記車両が走行する道路に関するパラメータであり、前記制御拒否操作が検出された後、前記運転者の減速意図が検出されたときに、前記道路に関するパラメータの変化が前記設定値よりも少ない場合には、前記車両の駆動力の制御が行われ難くされていることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記制御拒否操作の回数に応じて、前記車両の駆動力の制御が行われ難くされていることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記減速度は、複数の前記走行環境に基づいて求められ、前記複数の走行環境に基づいて求められた前記減速度の変化が前記所定値よりも少ない場合には、前記運転者の減速意図が検出されたときに前記車両の駆動力の制御が行われ難くされていることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両の駆動力の制御が行われ難くされていることは、前記車両の駆動力の制御が禁止されていることを含むことを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置によれば、走行環境に基づいて運転者の減速意図に応答して減速制御を実施し、運転者の減速制御を拒否する操作に基づいて、上記減速制御が終了する車両用駆動力制御装置であって、運転者が違和感を感じることを抑制することが可能となる。

以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図６を参照して、第１実施形態について説明する。

本実施形態は、走行環境に基づいて、運転者の減速意図に基づいて減速制御を実施し、アクセルオンなどの減速制御拒否操作に基づいて減速制御を終了（復帰）させる車両用駆動力制御装置において、減速制御の開始条件となる走行環境パラメータ（又は目標減速度）に変化が無い（又は変化量が少ない）場合には、上記減速制御拒否操作に基づいて減速制御を終了させた後、運転者の減速意図が検出されたときであっても減速制御を実施しない。一方、減速制御の開始条件となる走行環境パラメータに変化が有る（又は変化量が多い）場合には、上記減速制御拒否操作に基づいて減速制御を終了させた後、運転者の減速意図が検出されたときに減速制御を実施する。

上記において、走行環境パラメータは、車両の前方に存在し車両の走行に影響を与える対象物（先行車両、交差点、一時停止、踏み切り、自動車専用道路等の料金所、信号、横断歩道、歩行者、自動車専用道路等の退出路など）や、道路に関するパラメータ（コーナー、見通し、道路勾配など）が挙げられる。

本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、走行環境パラメータ（コーナー、先行車両、交差点、一時停止、踏み切り、自動車専用道路等の料金所、信号、横断歩道、横断歩行者、自動車専用道路等の退出路、見通し、道路勾配など）を検出又は推定する手段と、運転者の減速意図（アクセルオフやブレーキオンなど）を検出する手段と、減速制御（自動変速機のダウンシフト、自動ブレーキ、回生ブレーキ、電子制御スロットル閉じ制御、排気ブレーキなど）を実施する手段と、運転者の減速制御拒否操作（アクセルオンやマニュアルシフト操作など）を検出する手段とが前提となる。

減速制御（例えば自動変速機のダウンシフト制御）の開始条件となる走行環境パラメータ（目標減速度）に変化が無い（又は変化量が少ない）場合（後述する図１５のステップＳ３０７−Ｙ）には、運転者の減速制御拒否操作（例えばアクセルオン、ステップＳ３０５−Ｙ）により減速制御が復帰（例えばアップシフト、ステップＳ３０６−Ｙ）した後に、運転者の減速意図（例えばアクセルオフ、ステップＳ３０３）を検出しても減速制御を実施しない（ステップＳ３０９）。

一方、減速制御（例えば自動変速機のダウンシフト制御）の開始条件となる走行環境パラメータに変化が有る（又は変化量が多い）場合（ステップＳ３０７−Ｎ）には、運転者の減速制御拒否操作（例えばアクセルオン、ステップＳ３０５−Ｙ）により減速制御が終了（復帰）（例えばアップシフト、ステップＳ３０６−Ｙ）した後に、運転者の減速意図（例えばアクセルオフ、ステップＳ３０３）を検出したときに減速制御を実施する（ステップＳ３０９）。

つまり、運転者の運転操作により減速制御が拒否された後の走行環境パラメータの変化の有無（又は変化量の大きさ）に基づいて、次に減速制御を実施するか否かを決定する。走行環境パラメータの変化の有無（又は変化量の大きさ）に基づいて、運転者による減速制御の拒否（拒否指令）を継続するか否かを決定するので、運転者の意図に沿った減速制御を実現することができ、運転者の違和感を低減させることができる。

図２を参照して、本実施形態の構成について説明する。

図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。

スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。車間距離計測部１００は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、先行車両との車間距離を計測する。

ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。

制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、及び加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。

制御回路１３０は、道路勾配を計測又は推定する道路勾配計測・推定部１１８を有している。道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。

ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラム、図５及び図６のマップが格納されているとともに、変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。

図１から図３を参照して、本実施形態の動作を説明する。

［ステップＳ１］
図１のステップＳ１では、車両の前方にコーナーがあるか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した情報に基づいて、車両の前方にコーナーがあるか否かを判定する。その判定の結果、車両の前方にコーナーがあると判定された場合には、ステップＳ２に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。

［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、減速制御開始許可領域（ダウンシフト許可領域）４０５が算出される（図３、図４参照）。減速制御開始許可領域４０５は、以下に詳述するように、現在の車速、前方のコーナーの曲がり度合い（半径又は曲率）、及び前方のコーナーまでの距離に基づいて、その車両にとって、本実施形態の減速制御による減速度が必要であるか否かという観点から定められる。本実施形態において、減速制御開始許可領域４０５は、制御実施境界線Ｌｃによって定められる。以下、減速制御開始許可領域４０５（制御実施境界線Ｌｃ）について説明する。

図４には、制御実施境界線Ｌｃ、必要減速度４０１、コーナー５０１を含む道路形状上面視が示されている。図４において、縦軸は車速、横軸は距離を示しており、車両Ｃの先方のコーナー５０１は、符号Ｂの地点５０２から先に存在している。図４の符号Ａに対応する場所において、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）にされたとする。この場所Ａでは、ブレーキもＯＦＦであるとする。この場所Ａは、コーナー５０１の入口５０２から手前に距離Ｌだけ離間した位置である。

本実施形態のコーナー制御（変速点制御）では、図１のステップＳ４で後述するように、減速制御開始許可領域４０５に基づいて、本実施形態のコーナー制御の要否判断が行われる。即ち、制御回路１３０により、例えば制御実施境界線Ｌｃに基づいて、本制御の要否が判定される。その判定では、図４において、現在の車速とコーナー５０１の入口５０２までの距離との関係で、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置すれば、車両は、減速制御開始許可領域（ダウンシフト許可領域）４０５にあり（図３参照）、本制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌｃよりも下方に位置すれば、減速制御開始許可領域４０５の外にあり、本制御は不要と判定される。

その判定の結果、車両が減速制御開始許可領域４０５にいると判定された場合（ステップＳ４−Ｙ）には、運転者の減速意図の有無の判定がなされ（ステップＳ５）、減速制御開始許可領域４０５内において、運転者の減速意図が検出されたときに（ステップＳ４−Ｙ、ステップＳ５−Ｙ）、本実施形態の減速制御が行われる（ステップＳ６）。一方、車両が減速制御開始許可領域４０５にいると判定されない場合（ステップＳ４−Ｎ）には、本実施形態の減速制御（ステップＳ６）は実行されない。

減速制御開始許可領域４０５を定める制御実施境界線Ｌｃは、現在の車速とコーナー５０１の入口５０２までの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナー５０１の入口５０２において推奨車速Ｖｒｅｑに到達できない（コーナー５０１を所望の旋回Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置する場合（車両が減速制御開始許可領域４０５にある場合）には、コーナー５０１の入口５０２において推奨車速Ｖｒｅｑに到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両Ｃに作用することが必要である。

そこで、車両が、制御実施境界線Ｌｃよりも上方の減速制御開始許可領域４０５に位置する場合には、本実施形態のコーナーＲに対応した減速制御が実行されて（図１のステップＳ６）、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナー５０１の入口５０２において推奨車速Ｖｒｅｑに到達できるようにしている。

ここで、上記推奨車速Ｖｒｅｑについて説明する。

推奨車速Ｖｒｅｑとは、コーナー５０１の入口５０２での推奨車速である。

推奨車速Ｖｒｅｑ［ｍ／ｓ］は下記式１により求められる。

図５は、制御実施境界線Ｌｃ（減速制御開始許可領域４０５）を説明するための図である。図の斜線部分は、車両進行方向の道路のコーナー５０１の曲率半径Ｒから決定される推奨車速Ｖｒｅｑに基づいて算出される減速制御開始許可領域４０５を示している。この減速制御開始許可領域４０５は、高車速側且つコーナーからの距離Ｌが小さい側の位置に設けられており、その減速制御開始許可領域４０５の境界を示す制御実施境界線Ｌｃは、コーナー５０１の曲率半径Ｒが大きくなるほど高車速側且つコーナー５０１に接近する側へ移動させられるように設定されている。コーナー領域手前を走行する車両の実際の車速Ｖが、図５の制御実施境界線Ｌｃを越えたときに、減速制御開始許可領域４０５に入ったと判定されて、図１のステップＳ４は肯定的に判定される。

制御実施境界線Ｌｃは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナー５０１のＲとコーナー５０１までの距離を示すデータに基づいて、制御回路１３０により作成されることができる。

図４の例では、符号Ａに対応する場所は、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置するため、車両は、減速制御開始許可領域４０５にあると判定され（ステップＳ４−Ｙ）、その場所Ａにて、アクセル開度がゼロとされると（ステップＳ５−Ｙ）、コーナー制御としてのダウンシフト制御が行われる（ステップＳ６）。なお、上記では、制御実施境界線Ｌｃを用いて、本実施形態の減速制御開始許可領域４０５が定められる例について説明したが、制御実施境界線Ｌｃ以外のものに基づいて、減速制御開始許可領域４０５が定められることができる。ステップＳ２の次に、ステップＳ３が行われる。

［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、コーナー制御の目標変速段が求められる。ステップＳ３の判定に際しては、図６に示すダウンシフトの判定マップが使用される。図６のマップでは、コーナー５０１の半径（又は曲率）Ｒと、道路勾配θ_Rに基づいて、コーナー制御におけるダウンシフト先の変速段（目標変速段）が定められる。道路勾配θ_Rは、道路勾配計測・推定部１１８により求められることができる。

図６は、車両の前方の曲がり道路の曲率半径Ｒを表す横軸と走行路面の勾配θ_Rを表す縦軸との二次元座標内において、運転操作に対応した複数種類の領域を有するダウンシフト判定マップである。このダウンシフト判定マップでは、第１ダウン変速領域Ａ₁、第２ダウン変速領域Ａ₂、非ダウン変速領域Ａ_３が設けられている。ダウンシフト判定マップでは、登坂駆動力或いは降坂時のエンジンブレーキ力が、通常時（コーナー制御のような変速点制御が行われないとき）に用いられる変速線図を用いた自動変速制御による場合に比較して一層得られるように設定されている。

第１ダウンシフト領域Ａ₁は、比較的大きな登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）を必要とする道路カーブがきつく（曲率半径Ｒが小さく）且つ路面傾斜θ_Rがきつい（大きい）路面、又は比較的大きなエンジンブレーキを必要とする比較的大きな勾配θ_Rの直線的降坂路に対応するものであって、その曲率半径Ｒおよび路面傾斜θ_Rを示す点がその領域Ａ₁内にある場合には第３速ギヤ段への変速が判定される。

第２ダウンシフト領域Ａ₂は、中程度の登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）を必要とする道路カーブが中程度（曲率半径Ｒが中程度）であり且つ路面傾斜θ_Rも中程度の路面、又は比較的小さな登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）増量ですむ道路カーブがゆるく（曲率半径Ｒが比較的大きく）且つ路面傾斜θ_Rも比較的緩い（小さい）路面に対応するものであって、その曲率半径Ｒおよび路面傾斜θ_Rを示す点がその領域Ａ₂内にある場合は第４速ギヤ段への変速が判定される。

非ダウンシフト領域Ａ_３は、エンジンブレーキ力の増加を必要としない直線的な登坂路或いは緩い降坂路に対応するものであって、曲率半径Ｒおよび路面傾斜θ_Rを示す点がその領域Ａ_３内にある場合は運転操作状態に拘らずダウンシフトが判定されないためのものである。

いま、コーナー５０１のコーナーＲが中程度の中コーナーであり、道路が緩降坂であるとする。この場合には、図６のダウンシフト判定マップによれば、４速が最適な変速段（目標変速段）であることが示されている。

なお、上記の図６のマップでは、コーナーの曲がり度合いと道路勾配に基づいて、目標変速段が求められるとして説明したが、ステップＳ３では、これに代えて、道路勾配は考慮されずにコーナーの曲がり度合いのみに基づいて、目標変速段が求められることができる。また、本実施形態では、目標変速段が直接求められるが、まず目標減速度が求められた上で、その目標減速度に適した変速段として目標変速段が設定されることができる。

また、図６のマップにおいて、目標変速段が同じであるということは、目標減速度が同じであると考えることができる。例えば、図６において、前方のコーナーの曲がり度合いがヘアピンで道路勾配が中登坂である場合と、ヘアピンで緩登坂である場合は、共に目標変速段が３速であるため、両場合は目標減速度が同じであると考えることができる。ステップＳ３の次に、ステップＳ４が行われる。

［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、車両が上記ステップＳ２で求められた減速制御開始許可領域４０５内にあるか否かが判定される。その判定の結果、車両が減速制御開始許可領域４０５内にあると判定されたときには（ステップＳ４−Ｙ）、ステップＳ５に進み、そうでない場合（ステップＳ４−Ｎ）には、本制御はリターンされる。

［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ５の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ６に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ５−Ｙ）に、運転者に減速の意図（減速の操作）があると判断される。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローはリターンされる。

［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御回路１３０により、ダウンシフトによる減速制御が行われる。そのダウシフト制御によるダウンシフト先の変速段は、上記ステップＳ３で求められた目標変速段である。目標変速段に係る変速指令が出力される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。ステップＳ６の次に、ステップＳ７に進む。

［ステップＳ７］
ステップＳ７では、制御回路１３０により、運転者の減速制御拒否操作が検出されたか否かが判定される。コーナーの曲がり度合いに対応して行なわれる減速制御（コーナー制御）は、車両がコーナーを脱出したときに終了する（図示せず）が、減速制御拒否操作とは、上記減速制御を途中で（コーナーの脱出前に）停止させるトリガー条件となる操作である。

減速制御拒否操作は、例えば、アクセルオン（加速操作）やマニュアルシフト操作である。減速制御が行なわれているときに、運転者がアクセルオンやマニュアルシフト操作を実行したときには、その減速制御を嫌っていると判断することができる。ステップＳ７の判定の結果、減速制御拒否操作があると判定されたとき（ステップＳ７−Ｙ）には、ステップＳ８に進み、そうでない場合（ステップＳ７−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。

［ステップＳ８］
ステップＳ８では、制御回路１３０により、上記ステップＳ６において実行された減速制御が終了される。上記ステップＳ７において、減速制御拒否操作が検出されたため（ステップＳ７−Ｙ）、運転者の意思を尊重して減速制御を終了する。ステップＳ８の次にステップＳ９に進む。

［ステップＳ９］
ステップＳ９では、制御回路１３０により、目標変速段が再度算出される。ステップＳ９の判定に際しては、上記ステップＳ３と同様に、図６に示すダウンシフトの判定マップが使用される。ステップＳ９の次に、ステップＳ１０に進む。

［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、前回の減速制御が実行されたときの目標変速段と、現在の目標変速段に変化があるか否かが判定される。即ち、前回の減速制御（ステップＳ８）が実行されたときの上記ステップＳ３で求められた目標変速段と、上記ステップＳ９で求められた目標変速段に変化があるか否かが判定される。

例えば、車両の前方のコーナーが連続コーナーではなく単一のコーナーであり、かつ前回の減速制御の目標変速段の判定（ステップＳ３）が行なわれた場所と、上記ステップＳ９の判定が行なわれた場所の道路勾配が同じである場合には、目標変速段が同じであるため、ステップＳ１０は否定的に判定される。一方、例えば、前回の減速制御の目標変速段の判定が行なわれた場所の道路勾配と、上記ステップＳ９の判定が行なわれた場所の道路勾配が異なり、その道路勾配の違いに基づいて、目標変速段に違いが生じた場合にはステップＳ１０は肯定的に判定される。

また、車両の前方のコーナーが、複数のコーナーが連続した連続コーナーである場合であって、上記ステップＳ３の判定の対象となるコーナーと、上記ステップＳ９の判定となるコーナーの曲がり度合いが異なることに基づいて、目標変速段に違いが生じた場合にはステップＳ１０は肯定的に判定される。なお、ステップＳ１０では、前回と今回の目標変速段同士が比較されるが、上記ステップＳ３で述べたように、目標変速段は、目標減速度であると考えることができるため、ステップＳ１０では、前回と今回の目標減速度同士を比較していると考えることができる。

ステップＳ１０の判定の結果、肯定的に判定された場合には、ステップＳ１１に進み、そうでない場合にはステップＳ１２に進む。

［ステップＳ１１］
ステップＳ１１では、制御回路１３０により、減速制御の実施が許可される。即ち、次のサイクルの制御フローにおいて、減速制御開始許可領域４０５内にあると判定され（ステップＳ４−Ｙ）、アクセルがＯＦＦであると判定された場合（ステップＳ５−Ｙ）等には、再度、減速制御が実行される。ステップＳ１１の次に、制御フローがリターンされる。

［ステップＳ１２］
ステップＳ１２では、制御回路１３０により、減速制御の実施が不許可とされる。即ち、次のサイクルの制御フローにおいて、減速制御開始許可領域４０５内にあると判定され（ステップＳ４−Ｙ）、アクセルがＯＦＦであると判定された場合（ステップＳ５−Ｙ）等であっても、減速制御が実行されない。ステップＳ１２の次に、制御フローがリターンされる。

本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。

従来、減速制御が実行された後に、運転者がその減速制御を嫌ってアクセルオンなどの操作をして減速制御を終了させた後に、アクセルをオフすると、減速制御が開始してしまい、運転者に違和感を与えることがあった。その逆に、減速制御中にアクセルオンなどの減速制御を拒否する操作があったとしても、アクセルが戻されれば、再度減速制御を開始した方がよい場合がある。例えば、前回の減速制御が行なわれた場所と現在の場所とでは道路勾配が変わっている場合や、前回の減速制御が行なわれた場合と現在の場所では、減速制御の対象とするコーナーが異なる場合には、運転者によりアクセルが戻されれば、再び減速制御を行なった方がよい場合もある。

そこで、本実施形態では、運転者が減速制御を嫌ってアクセルオンなどの操作をして減速制御を終了させた後に、アクセルをオフした場合には、減速制御が実行されたときの目標変速段と、現在の場所における目標変速段とに変化が生じているか否かを判定し、変化が生じていない場合には、減速制御を許可しないこととしている。即ち、減速制御が行なわれたときと現在とを比べて、コーナーに対する車両の減速の要請（目標変速段）に関して、状況に変化が無い場合には、運転者が減速制御を嫌ったときと状況が変わっていないと判断して、アクセルがオフされても減速制御が行なわれないようにしている。

例えば、減速制御が行なわれたときに車両の前方に、ある所定の値の曲がり度合いのコーナーが存在し、現在も実質的にその所定の値の曲がり度合いのコーナーが車両の前方に依然として存在し、道路勾配が減速制御実施時と現在とで実質的に変化が無い場合には、運転者が減速制御を嫌ったときと状況が変わっていないと判断して、アクセルがオフされても減速制御が行なわれないようにしている。これにより、運転者に違和感が与えられることが抑制される。

一方、減速制御が行なわれたときと現在とを比べて、コーナーに対する車両の減速の要請に関して、状況に変化が有る場合には、アクセルがオフされることにより減速制御を行なうこととしている。運転者が減速制御を嫌ったときと状況が変わっているためである。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記実施形態と同様の内容については記載を省略する。

上記第１実施形態のコーナー制御では、コーナーの曲がり度合いと、道路勾配のみ（図６のマップ）に基づいて、目標変速段が決定されたが、第２実施形態では、コーナーを走行するための目標減速度が求められ、その目標減速度に基づいて目標変速段が決定される。

図７を参照して、第２実施形態の動作について説明する。

まず、上記第１実施形態のステップＳ１及びステップＳ２と同様に、車両の前方にコーナーの有無が判定され、コーナーがあると判定された場合（ステップＳ１０１−Ｙ）には、減速制御開始許可領域の算出が行なわれる（ステップＳ１０２）。次いで、目標減速度が算出される（ステップＳ１０３）。以下に、ステップＳ１０３の目標減速度の算出方法について説明する。

図８において、符号Ｘは車両、符号Ｐは車両Ｘの現在位置、符号Ｃは車両Ｘの前方のコーナーを示している。また、符号ＱはコーナーＣの入口、符号ＲはコーナーＣの曲率半径、符号Ｌは車両Ｘの現在位置ＰからコーナーＣの入口Ｑまでの距離、符号Ｖは車両Ｘの現在の車速、符号ＶｒｅｑはコーナーＣを目標横Ｇ（目標横加速度）で旋回するための推奨車速、Ｇｒｅｑｘは現在の車速がＶである車両ＸがコーナーＣの入口Ｑにおいて推奨車速Ｖｒｅｑになるために必要な減速度（コーナー制御において車両に作用させるべき目標減速度）をそれぞれ示している。

上記において、目標横Ｇとは、コーナーＣを旋回するに当たってどの位の横Ｇで旋回すべきかを示す目標値であって、予め設定された０．３〜０．４Ｇの値である。推奨車速Ｖｒｅｑは、上記第１実施形態の上記式１により求められる。

目標減速度Ｇｒｅｑｘは下記式２により求められる。

図９は、車両Ｘの現在位置ＰからコーナーＣの入口Ｑまでの距離Ｌと、上記数２に従って求めた目標減速度Ｇｒｅｑｘとの関係を示している。上記数２によれば、距離Ｌの項が分母にあることから、たとえ現在の車速Ｖが推奨車速Ｖｒｅｑを僅かにオーバーしているに過ぎない場合であっても、図９に示すように、距離Ｌが小さいと、目標減速度Ｇｒｅｑｘは無限大に近づく。そのため、距離Ｌが小さい領域では、その目標減速度Ｇｒｅｑｘが車両に作用するように減速制御すると、ドライバに違和感を与える。

図９に示すように、距離Ｌが相対的に大きい領域では、目標減速度Ｇｒｅｑｘは本来必要とされる値に対して過大とならないため、その目標減速度Ｇｒｅｑｘが車両に作用するように減速制御することに問題がないのに対して、距離Ｌが小さい領域では、目標減速度Ｇｒｅｑｘは本来必要とされる値よりも過大な値となるため、その目標減速度Ｇｒｅｑｘに基づく減速制御は好ましく無いことがわかる。即ち、常に上記数２に従って求めた目標減速度Ｇｒｅｑｘのみで減速制御を行なうことは適当ではなく、距離Ｌが相対的に小さい領域では、目標減速度が補正される必要がある。

そこで、ステップＳ１０３では、第１減速度Ｇｒｅｑｘと、第２減速度Ｇｒｅｑｙを求める。第１減速度Ｇｒｅｑｘは、現在の車速Ｖと、コーナーの曲率半径Ｒと自車からの距離Ｌに基づいて、求められる。第２減速度Ｇｒｅｑｙは、目標横Ｇと予想横Ｇ（予想横加速度）の差に基づいて求められる。

ここで、上記第１減速度Ｇｒｅｑｘは、上記数１及び数２に従って求められる。

上記第２減速度Ｇｒｅｑｙは、下記式３により表される。

上記予想横Ｇとは、現在の車速ＶでコーナーＣに進入した場合の横Ｇであり、予想横ＧをＧｙｆとすると、下記式４により求められる。

本実施形態では、横Ｇ差ΔＧｙに基づいて、コーナ進入に際して、車両Ｘがどの程度減速すべきなのかの目安をつけることができるという知見を得て、目標減速度を求める際の指標としている。

例えば図１０に示すように予め設定された関係（マップ）に従って、横Ｇ差ΔＧｙに基づいて、第２減速度Ｇｒｅｑｙを求めることができる。この第２減速度ＧｒｅｑｙとΔＧｙとの関係は、予め実験、経験等により設定される。理論的に目標減速度を求めようとすると、上記数２に示すように距離Ｌの項が入ることになり、その結果、距離Ｌが小さいときには目標減速度が過大（無限大）になるという不都合が生じる。そのため、本実施形態では、距離Ｌに依存しないパラメータであって、目標減速度を求める際の好適な指標となるべきものとして、横Ｇ差ΔＧｙを用いている。

図１０に示すように、横Ｇ差ΔＧｙが大きいほど、第２減速度Ｇｒｅｑｙが大きな値となるように設定される。また、横Ｇ差ΔＧｙが小さい（所定値以下である）ときには、第２減速度Ｇｒｅｑｙは、ゼロとなるように設定される。推奨車速Ｖｒｅｑよりも僅かに大きい車速でコーナに進入したとき（横Ｇ差ΔＧｙが所定値以下であるとき）には、コーナーを問題なく旋回することが可能であるため、このようなときには、第２減速度Ｇｒｅｑｙが発生しないようにしている。また、図１０では、横Ｇ差ΔＧｙが所定値以上に大きいときには、第２減速度Ｇｒｅｑｙは所定値（０．２Ｇ）以上にはならないように設定されているが、この設定に代えて、図１１に示すように、上限値を設けることなく、横Ｇ差ΔＧｙが大きいほど、第２減速度Ｇｒｅｑｙが大きな値となるように設定されてもよい。

ステップＳ１０３において、制御回路１３０は、第１減速度Ｇｒｅｑｘと第２減速度Ｇｒｅｑｙのミニマムセレクト（減速しない方を選択）を行い、その選択した方を目標減速度とする。ステップＳ１０４の次にステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０５からステップＳ１０９は、上記第１実施形態のステップ４からステップ８と同様に、減速制御開始領域内であるか否かが判定され（ステップＳ１０５）、その判定に肯定的に判定された場合には、アクセルＯＦＦされたか否かが判定され（ステップＳ１０６）、その判定に肯定的に判定された場合には、目標変速段へのダウンシフト（減速制御）が実行される（ステップＳ１０７）。その後、運転者の減速制御拒否操作が検出された場合（ステップＳ１０８−Ｙ）には、減速制御が終了する（ステップＳ１０９）。

次に、ステップＳ１１０では、制御回路１３０により、目標減速度が再度算出される。即ち、上記式２にて算出された第１減速度Ｇｒｅｑｘと、上記式３にて算出された第２減速度Ｇｒｅｑｙのミニマムセレクトの結果が目標減速度とされる。このステップＳ１１０の判定が行なわれる時点では、上記ステップＳ１０３にて目標減速度が求められたときと比べて、車速Ｖと、車両からコーナー入口までの距離Ｌが変わっているため、上記ステップＳ１０３にて求められた目標減速度と、ステップＳ１１０にて求められた目標減速度とは、異なる値となる場合が多い。

次に、ステップＳ１１１では、上記ステップＳ１１０で求められた目標減速度に基づいて、目標変速段が算出される。その後、ステップＳ１１２では、上記第１実施形態のステップＳ１０と同様に、前回の減速制御が実行されたときの目標変速段と、現在の目標変速段に変化があるか否かが判定される。上記のように、車速Ｖとコーナー入口までの距離Ｌに基づいて算出される目標減速度によって目標変速段が設定されることから、ステップＳ１１２は肯定的に判定される場合が多い。ステップＳ１１２の判定の結果、肯定的に判定された場合には、減速制御の実施が許可され（ステップＳ１１３）、否定的に判定された場合には、減速制御の実施が不許可とされる（ステップＳ１１４）。

本実施形態では、上記第１実施形態と異なり、車速Ｖとコーナー入口までの距離Ｌに基づいて算出された目標減速度に応じて、目標変速段が設定される構成である。前回の減速制御が行なわれたときと現在とでは、車速Ｖとコーナー入口までの距離Ｌに基づいて算出された目標減速度が異なり、その結果、目標変速段が異なる場合には、運転者によりアクセルが戻されれば、再び減速制御を行なった方がよいと判定され、減速制御の実施が許可される。一方、前回の減速制御が行なわれたときと現在とでは、車速Ｖとコーナー入口までの距離Ｌに基づいて算出された目標減速度が異なったとしても、その結果、目標変速段が異ならない場合には、前回の減速制御を嫌ってアクセルオンなどの操作をして減速制御を終了させた後に、アクセルをオフしたとしても減速制御の実施を許可しない方がよい。本実施形態の制御において、コーナーに対する車両の減速の要請（目標変速段）としては、前回の減速制御を嫌ったときの状況と変わっていないためである。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。
第３実施形態において、上記実施形態と同様の内容については記載を省略する。

第３実施形態は、前方の車両と自車両との位置関係を適正にするための追従制御に関する。第３実施形態の追従制御では、前方車両と自車両の相対車速と、車間時間に基づいて、目標減速度が求められ、その目標減速度に基づいて目標変速段が決定される。

図１２を参照して、本実施形態の動作を説明する。

［ステップＳ２０１］
まず、図１２のステップＳ２０１に示すように、制御回路１３０では、車間距離計測部１００から入力した車間距離を示す信号に基づいて、自車と前方の車両との車間距離が所定値以下であるか否かを判定する。ステップＳ２０１の結果、車間距離が所定値以下であると判定されれば、ステップＳ２０２に進む。一方、車間距離が所定値以下であると判定されなければ、本制御フローは終了する。

制御回路１３０では、車間距離が所定値以下であるか否かを直接的に判定する代わりに、車間距離が所定値以下に詰まったことが判るパラメータ、例えば衝突時間（車間距離／相対車速）、車間時間（車間距離／自車速）、それらの組み合わせなどにより、間接的に車間距離が所定値以下であるか否かを判定してもよい。

［ステップＳ２０２］
ステップＳ２０２では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態か否かが判定される。ステップＳ２０２の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ２０３に進む。ステップＳ２０３から車両の追従制御が開始される。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローは終了する。

［ステップＳ２０３］
ステップＳ２０３では、制御回路１３０により、目標減速度が求められる。目標減速度は、自車に対してその目標減速度に基づく減速制御（後述）が行われたときに、前方車両との関係が目標の車間距離や相対車速になるような値（減速加速度）として求められる。

目標減速度は、予めＲＯＭ１３３に記憶された目標減速度マップ（図１３）を参照して求められる。図１３に示すように、目標減速度は、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。なお、ここで、車間時間は、上記の通り、車間距離／自車速である。

図１３において、例えば、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］であるときの目標減速度は−０．２０（Ｇ）である。自車と前方車両との関係が安全な相対車速や車間距離に近づく程、目標減速度は、小さな値として（減速しないように）設定される。即ち、目標減速度は、自車と前方車両との距離が十分に確保される程、図１３の目標減速度マップの右上側の小さな値として求められ、自車と前方車両とが接近している程、同目標減速度マップの左下側の大きな値として求められる。ステップＳ２０３の次に、ステップＳ２０４が実行される。

［ステップＳ２０４］
ステップＳ２０４では、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段（目標変速段）が決定される。

次に、上記目標減速度に基づいて、目標変速段が決定される。予めＲＯＭ１３３に、図１４に示すようなアクセルＯＦＦ時の各ギヤ段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。

ここで、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、変速段目標減速度が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図１４において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ目標減速度の−０．１２Ｇに最も近い減速度となるギヤ段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、ステップＳ４では、目標変速段は、４速であると決定される。

なお、ここでは、目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を目標変速段として選択したが、目標変速段は、目標減速度以下（又は以上）の減速度であって目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択してもよい。ステップＳ２０４の次にステップＳ２０５が実行される。

［ステップＳ２０５］
ステップＳ２０５では、制御回路１３０により、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であるか否かが判定される。ステップＳ２０５の判定の結果、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ２０６に進む。一方、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローはリターンされる。

［ステップＳ２０６］
ステップＳ２０６では、制御回路１３０により、変速制御が開始される。即ち、ステップＳ２０４で決定された目標変速段（上記例では、４速）に変速制御される。ステップＳ２０６の次に、ステップＳ２０７が実行される。

ステップＳ２０７では、上記第１実施形態のステップＳ７と同様に、運転者の減速制御拒否操作が検出されたか否かが判定され（ステップＳ２０７）、運転者の減速制御拒否操作が検出された場合（ステップＳ２０７−Ｙ）には、減速制御が終了する（ステップＳ２０８）。

次に、ステップＳ２０９では、制御回路１３０により、目標減速度が再度算出される。上記ステップＳ２０３と同様に、目標減速度は、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。このステップＳ２０９の判定が行なわれる時点は、アクセルオンなどの減速制御拒否操作が行なわれた後であるため（ステップＳ１０８−Ｙ）、上記ステップＳ２０３にて目標減速度が求められたときと比べて、自車両の加速度が大きな値に変化しており、相対車速及び車間時間が大きな値となっている可能性がある。

次に、ステップＳ２１０では、上記ステップＳ２０９で求められた目標減速度に基づいて、目標変速段が算出される。その後、ステップＳ２１１では、上記第１実施形態のステップＳ１０と同様に、前回の減速制御が実行されたときの目標変速段と、現在の目標変速段に変化があるか否かが判定される。上記のように、アクセルオンなどの減速制御拒否操作が行われた後（ステップＳ２０７−Ｙ）の相対車速及び車間距離に基づいて算出される目標減速度によって目標変速段が設定されることから、ステップＳ２１１は肯定的に判定される場合が多い。ステップＳ２１１の判定の結果、肯定的に判定された場合には、減速制御の実施が許可され（ステップＳ２１２）、否定的に判定された場合には、減速制御の実施が不許可とされる（ステップＳ２１３）。

本実施形態では、相対車速と車間距離に基づいて算出された目標減速度に応じて、目標変速段が設定される構成である。前回の減速制御が行なわれたときと、アクセルオンなどの減速制御拒否操作が行なわれた後の現在とでは、相対車速と車間距離に基づいて算出された目標減速度が異なり、その結果、目標変速段が異なる場合には、運転者によりアクセルが戻されれば、再び減速制御を行なった方がよいと判定され、減速制御の実施が許可される。一方、前回の減速制御が行なわれたときと現在とでは、相対車速と車間距離に基づいて算出された目標減速度が異なったとしても、その結果、目標変速段が異ならない場合には、前回の減速制御を嫌ってアクセルオンなどの操作をして減速制御を終了させた後に、アクセルをオフしたとしても減速制御の実施を許可しない方がよい。本実施形態の制御において、前方の車両に対する自車両の減速の要請（目標変速段）としては、前回の減速制御を嫌ったときの状況と変わっていないためである。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態について説明する。
第４実施形態において、上記実施形態と同様の内容については記載を省略する。

上記第１実施形態では、コーナー制御の目標変速段がコーナーの曲がり度合いと道路勾配のみに基づいて設定された例を説明した。第２実施形態では、コーナー制御の目標変速段がコーナーの入口までの距離や車速などに基づいて設定された例を説明した。第３実施形態では、追従制御の目標変速段が相対車速と車間時間に基づいて設定された例を説明した。

上記第１から第３実施形態は、以下の判断が行なわれる点で共通している。即ち、前回の減速制御が行なわれたときと、アクセルオンなどの減速制御拒否操作が行なわれた後の現在とでは、目標変速段が異なるか否かを判定し、目標変速段が異なる場合には、運転者によりアクセルが戻されれば、再び減速制御を行なった方がよいと判定され、減速制御の実施が許可され、一方、目標変速段が異ならない場合には、前回の減速制御を嫌ってアクセルオンなどの操作をして減速制御を終了させた後に、アクセルをオフしたとしても減速制御の実施を許可しない方がよいと判定される。

第４実施形態は、コーナー、先行車両、道路勾配、交差点、自動車専用道路の退出路などの走行環境パラメータの種類に関わらず、上記第１から第３実施形態の上記の共通点で述べた制御を実現するものである。

図１５を参照して、第４実施形態の動作について説明する。

［ステップＳ３０１］
ステップＳ３０１では、走行環境パラメータが検出される。走行環境パラメータとしては、コーナー、先行車両、交差点、一時停止、踏み切り、自動車専用道路等の料金所、信号、横断歩道、横断歩行者、自動車専用道路等の退出路、見通し、道路勾配などが挙げられる。

コーナー、交差点、一時停止、踏み切り、自動車専用道路等の料金所、横断歩道、自動車専用道路等の退出路は、車両に搭載されたナビゲーションシステム装置９５により検出される。先行車両は、車両の前部に搭載されたレーダーにより検出される。横断歩行者、見通しは、車両前部に搭載されたカメラにて検出される。また、道路勾配は、ナビゲーションシステム装置９５の情報を用いてもよいし、道路勾配計測・推定部１１８において、車両の実加速度を加速度センサーや出力軸回転数変化より求め、予め計算又は計測しておいた平坦路での車両加速度と比較し勾配を算出する。対象となる走行環境パラメータが少なくとも一つ検出されれば、ステップＳ３０２に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。

［ステップＳ３０２］
ステップＳ３０２では、上記ステップＳ３０１で検出された走行環境パラメータに基づいて、車両の減速の必要性が判断される。例えば、コーナーに関しては、上記第１実施形態で述べた判断方法の他に、コーナーの曲がり度合いのみに基づいて減速の必要性を判断することができる。

交差点、一時停止、踏み切り、料金所、横断歩道に関しては、車両が、その対象となる走行環境パラメータの予め設定されたエリア内に存在するか否かに基づいて減速の必要性を判断することができる。見通しについては、車両前方の見通しの良し悪しに基づいて、減速の必要性を判断することができる。先行車両に関しては、車間距離や相対車速に基づいて減速の必要性を判断することができる。ステップＳ３０２の判定の結果、肯定的に判定された場合にはステップＳ３０３に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。

［ステップＳ３０３］
ステップＳ３０３では、運転者の減速意図が検出される。例えば、アクセル戻し操作（アクセル全閉状態を含む）や、ブレーキ操作があった場合には運転者の減速意図があるとしてステップＳ３０４に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。

［ステップＳ３０４］
ステップＳ３０４では、減速制御が実施される。減速制御は、上記第１から第３実施形態では、自動変速機のダウンシフト制御により行われるとして説明したが、それに限定されない。減速制御は、ブレーキシステムによる自動ブレーキ、ハイブリッド車や電気自動車の回生ブレーキ、トラックやバスなどの大型車両に搭載されている排気ブレーキなどにより減速度を通常時よりも増加させる制御であることができる。減速制御が実施された後は、ステップＳ３０５に進む。

［ステップＳ３０５］
ステップＳ３０５では、運転者の減速制御拒否操作が検出されたか否かが判定される。例えば、アクセルオン操作や、上記減速制御がダウンシフト制御であれば、マニュアルシフト操作があった場合には、運転者は現在行なわれている減速制御が嫌であると思っているとして、減速制御拒否操作があったと判定する。減速制御拒否操作があったと判定された場合にはステップＳ３０６に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンする。

［ステップＳ３０６］
ステップＳ３０６では、減速制御を終了させる。上記ステップＳ３０５により、減速制御拒否操作が検出されているので、運転者の意思を尊重して減速制御を終了させる。ステップＳ３０６の次にステップＳ３０７に進む。

［ステップＳ３０７］
ステップＳ３０７では、走行環境パラメータに変化があったか（又はその変化量が大きいか）否かが判定される。例えば、前方のコーナーの曲がり度合いに変化が無い場合及び道路勾配に変化が無い場合（第１実施形態のようにコーナーの曲がり度合いと道路勾配のみに基づいて目標変速段が決定される場合に限る）や、依然として同じ交差点エリアや一時停止エリア内を走行している場合、などのケースでは、走行環境パラメータに変化が無いと判断される。

一方、運転者の減速制御拒否操作の検出時点に比べて、先行車両との車間距離が縮まっている場合、又は相対車速が増加している場合、コーナーまでの距離が近づいている場合（コーナーまでの距離に基づいて目標変速段が変化する場合に限る）、コーナーに向けての走行中に車速が増加している場合（車速に基づいて目標変速段が変化する場合に限る）などの場合には、走行環境パラメータに変化が有ると判断する。

なお、ここでは、走行環境パラメータの変化を検出するとして説明したが、目標減速度又は目標変速段の変化（又はその変化量）を検出することもできる。例えば、前回の減速制御（ステップＳ４）が行なわれていたとき（例えば特に上記運転者の減速制御拒否操作検出時）の目標減速度と、現在の目標減速度に変化があるか否かに基づいて、上記走行環境パラメータの変化の有無を判定することができる（上記第１から第３実施形態参照）。

上記第１実施形態のように、目標変速段が算出されることなく、マップに基づいて目標変速段が直接求められる場合には、同実施形態のステップＳ１０で説明したように、目標減速度の変化を検出する代わりに、目標変速段の変化を検出することができる。ステップＳ３０７の判定の結果、走行環境パラメータに変化有りと判定された場合には、ステップＳ３０８に進み、そうでない場合にはステップＳ３０９に進む。

［ステップＳ３０８］
ステップＳ３０８では、減速制御の実施が許可状態に設定される。そのため、その後に、減速の必要性があると判定され（ステップＳ３０２−Ｙ）、運転者の減速意図が検出された場合（ステップＳ３０３−Ｙ）には、減速制御が実施される（ステップＳ３０４）。ステップＳ３０８の次に、本制御フローはリターンされる。

［ステップＳ３０９］
ステップＳ３０９では、減速制御の実施が不許可状態に設定される。そのため、その後に、減速の必要性があると判定され（ステップＳ３０２−Ｙ）、運転者の減速意図が検出された場合（ステップＳ３０３−Ｙ）であっても、減速制御は実施されない。ステップＳ３０９の次に、本制御フローはリターンされる。

（第４実施形態の第１変形例）
第４実施形態の第１変形例について説明する。

上記第４実施形態の図１５のステップＳ３０７では、走行環境パラメータに変化があるか否かが判定される。第１変形例では、その判定において、複数の走行環境パラメータを総合評価した上での変化の有無が判定される。即ち、複数の走行環境パラメータに対応して車両の減速制御が行なわれているときに、複数の走行環境パラメータの状況の変化により、結果として目標減速度に変化が生じない場合が考えられる。

例えば、先行車両に対する減速制御と、道路勾配に対する減速制御が並行して実行される場合、先行車両との距離が縮まっても勾配が登り勾配に変わった場合には、先行車両との距離との関係での目標減速度の増加分と、道路勾配の関係での目標減速度の減少分とが相殺されて、トータルで見て目標減速度が同じときがある。この場合には、ステップＳ３０７の判定で否定的に判定される。

（第４実施形態の第２変形例）
第４実施形態の第２変形例について説明する。

図１５のステップＳ３０９では、１回、運転者の減速制御拒否操作が検出され（ステップＳ３０５−Ｙ）、走行環境パラメータに変化がある場合（ステップＳ３０７−Ｎ）には、減速制御実施が不許可にされている。これに対して、第２変形例では、運転者の減速制御拒否操作が複数回累積され、走行環境パラメータに変化があったときに初めて減速制御実施が不許可にされることができる。

（第４実施形態の第３変形例）
第４実施形態の第３変形例について説明する。

図１５のステップＳ３０９では、１回、運転者の減速制御拒否操作が検出され（ステップＳ３０５−Ｙ）、走行環境パラメータに変化がある場合（ステップＳ３０７−Ｎ）には、減速制御実施が不許可にされている。これに対して、第３変形例では、運転者の減速制御拒否操作の回数に応じて、減速制御が実行され難い側に減速制御の制御条件を変更することができる。例えば、運転者の減速制御の拒否操作の回数が多くなるほど、目標変速段を高速段側に変更することができる。

なお、上記実施形態では、上記減速制御の例として、自動変速機のダウンシフト制御が行われるとして説明されたが、上述したように、これに代えて、ブレーキ（制動装置）の制御、パワートレーン系に設けたＭＧ装置による回生ブレーキや排気ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置の制御、電子スロットルの閉じ制御、又は、ブレーキと自動変速機の協調制御が行われることができる。その場合、走行環境パラメータに基づいて設定された目標減速度に応じて、ブレーキ、回生ブレーキ、、排気ブレーキなどを制御することにより適切な減速度が付与される。

本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態のダウンシフト許可領域を説明するための図である。本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の減速制御開始許可領域（制御実施境界線）を説明する図である。本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態に減速制御開始許可領域（制御実施境界線）を説明する他の図である。本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態におけるダウンシフト判定マップである。本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態において目標減速度を説明するための図である。本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態において目標減速度の問題点を説明するための図である。本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態において第２減速度を説明するための図である。本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態において第２減速度を説明するための他の図である。本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態の動作を示すフローチャートである。本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態における目標減速度マップを示す図である。本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態における車速と各変速段の減速度を説明するための図である。本発明の車両用駆動力制御装置の第４実施形態の動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１０自動変速機
４０エンジン
９０加速度センサ
９５ナビゲーションシステム装置
１００車間距離計測部
１１４スロットル開度センサ
１１６エンジン回転数センサ
１１７パターンセレクトスイッチ
１１６エンジン回転数センサ
１１８道路勾配計測・推定部
１２２車速センサ
１２３シフトポジションセンサ
１３０制御回路
１３１ＣＰＵ
１３３ＲＯＭ
４０１必要減速度
４０５減速制御開始許可領域
５０１コーナー
５０２入口
Ｃ車両
Ｇｒｅｑｘ第１減速度
Ｇｒｅｑｙ第２減速度
Ｌコーナまでの距離
Ｌｃ制御実施境界線
Ｒコーナーの曲率半径
Ｑコーナーの入口
Ｖ車速
Ｖｒｅｑ推奨車速

Claims

車両の走行環境を検出する手段と、
前記走行環境を走行するために適切な前記車両の減速度を求める手段と、
運転者の減速意図を検出する手段と、
前記運転者の減速意図が検出されたときに前記減速度に基づいて前記車両の駆動力を制御する手段と、
前記車両の駆動力の制御を拒否する前記運転者の意図に対応する制御拒否操作を検出する手段とを備え、
前記車両の駆動力の制御が開始された後に前記制御拒否操作が検出された後、前記走行環境の変化が予め設定された設定値よりも少ない場合には、前記運転者の減速意図が検出されたときに前記車両の駆動力の制御が行われ難くされている
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
車両の走行環境を検出する手段と、
前記走行環境を走行するために適切な前記車両の減速度を求める手段と、
運転者の減速意図を検出する手段と、
前記運転者の減速意図が検出されたときに前記減速度に基づいて前記車両の駆動力を制御する手段と、
前記車両の駆動力の制御を拒否する前記運転者の意図に対応する制御拒否操作を検出する手段とを備え、
前記車両の駆動力の制御が開始された後に前記制御拒否操作が検出された後、前記減速度の変化が予め設定された所定値よりも少ない場合には、前記運転者の減速意図が検出されたときに前記車両の駆動力の制御が行われ難くされている
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
前記走行環境は、前記車両の前方に存在する前記車両の走行に影響を与える対象物であり、前記制御拒否操作が検出された後、前記運転者の減速意図が検出されたときに、前記車両の前方に前記対象物が存在する場合には、前記車両の駆動力の制御が行われ難くされている
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
前記走行環境は、前記車両が走行する道路に関するパラメータであり、前記制御拒否操作が検出された後、前記運転者の減速意図が検出されたときに、前記道路に関するパラメータの変化が前記設定値よりも少ない場合には、前記車両の駆動力の制御が行われ難くされている
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記制御拒否操作の回数に応じて、前記車両の駆動力の制御が行われ難くされている
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
請求項２記載の車両用駆動力制御装置において、
前記減速度は、複数の前記走行環境に基づいて求められ、
前記複数の走行環境に基づいて求められた前記減速度の変化が前記所定値よりも少ない場合には、前記運転者の減速意図が検出されたときに前記車両の駆動力の制御が行われ難くされている
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
請求項１から６のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記車両の駆動力の制御が行われ難くされていることは、前記車両の駆動力の制御が禁止されていることを含む
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。