JP2007146741A - Engine control device - Google Patents

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JP2007146741A
JP2007146741A JP2005341714A JP2005341714A JP2007146741A JP 2007146741 A JP2007146741 A JP 2007146741A JP 2005341714 A JP2005341714 A JP 2005341714A JP 2005341714 A JP2005341714 A JP 2005341714A JP 2007146741 A JP2007146741 A JP 2007146741A
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clutch
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JP2005341714A
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Japanese (ja)
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Masaaki Maeno
誠章 前野
Atsusuke Abe
敦祐 阿部
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UD Trucks Corp
Nissan Motor Co Ltd
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UD Trucks Corp
Nissan Motor Co Ltd
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  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve degree of freedom in design of a flywheel while protecting a clutch engaging and disengaging engine output. <P>SOLUTION: A gear change state, engine rotation speed Ne, vehicle speed V and engine torque are read in as vehicle operation conditions (S1) and reduction gear ratio corresponding to engine rotation speed Ne and vehicle speed V is operated (S2) in an estimating fashion. When a condition where wear of a clutch facing is accelerated by half-engaging clutch state in which reduction gear ratio deviates from a predetermined range corresponding to each gear ratio of a transmission (S3), namely a condition where engine rotation speed Ne is larger than predetermined speed, engine torque T is larger than predetermined torque, and the transmission is shifted to traveling gear ratio continues for a predetermined period of time or longer (S4 - S7), a fuel injection device or the like is controlled to drop engine torque (S8). Consequently, since torque transmission load is reduced, degree of freedom in design of the flywheel with which the clutch is integrated can be improved while protecting the clutch. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、エンジン制御装置において、エンジン出力を断接するクラッチを保護する技術に関する。   The present invention relates to a technique for protecting a clutch that connects and disconnects engine output in an engine control device.

手動変速機を搭載した車両においては、発進時，変速時などに、運転者によるクラッチ断接操作が不可欠である。クラッチを断状態から接状態に操作するとき、エンジン出力の一部が駆動系に伝達される状態、即ち、「半クラッチ状態」を経ることは公知である。半クラッチ状態は、運転者の技量，癖などに応じて、その持続時間が異なるため、駆動系の設計においては異常な使用状態をも想定し、クラッチが一体化されたフライホイールの設計が行われている。ここで、異常な使用状態としては、例えば、エンジン回転速度が高い状態で、必要以上に半クラッチ状態を持続させることが考えられる。   In a vehicle equipped with a manual transmission, a clutch connecting / disconnecting operation by a driver is indispensable at the time of starting and shifting. When the clutch is operated from the disengaged state to the engaged state, it is known that a part of the engine output is transmitted to the drive system, that is, passes through the “half-clutch state”. Since the duration of the half-clutch state varies depending on the driver's skill, habit, etc., the flywheel with an integrated clutch is designed to assume an abnormal use state in the drive system design. It has been broken. Here, as an abnormal use state, for example, it is conceivable to maintain the half-clutch state more than necessary while the engine speed is high.

クラッチを保護する技術として、特開２００５−１２１０８９号公報（特許文献１）に記載されるように、エンジン及びモータの出力を用いて走行するハイブリッド車両を前提とし、クラッチフェーシングの磨耗を促すことが予測される高温域にクラッチ温度があるとき、半クラッチ制御を禁止する技術が提案されている。
特開２００５−１２１０８９号公報 As a technique for protecting the clutch, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2005-121089 (Patent Document 1), it is assumed that a hybrid vehicle that travels using the output of the engine and the motor is used, and the clutch facing wear is promoted. A technique has been proposed in which half-clutch control is prohibited when the clutch temperature is in a predicted high temperature range.
JP 2005-121089 A

しかしながら、かかる提案技術は、自動変速機が搭載されるハイブリッド車両を前提とするものであって、手動変速機が搭載される車両には適用することができない。このため、手動変速機が搭載される車両においては、フライホイールの熱容量を確保して熱応力に対する耐久性を向上させるべく、その形状，材質などで対応しているが、設計自由度が少なく、また、コスト及び重量の増加を招いていた。   However, the proposed technique is based on a hybrid vehicle on which an automatic transmission is mounted, and cannot be applied to a vehicle on which a manual transmission is mounted. For this reason, in vehicles equipped with manual transmissions, in order to ensure the heat capacity of the flywheel and improve durability against thermal stress, its shape, material, etc. are supported, but there is little design freedom, In addition, the cost and weight are increased.

そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、半クラッチ状態で異常な使用状態が所定時間以上持続したときに、エンジントルクを低下させることで、クラッチを保護しつつ、フライホイールの設計自由度を向上させたエンジン制御装置を提供することを目的とする。   Therefore, in view of the conventional problems as described above, the present invention reduces the engine torque when an abnormal use state continues for a predetermined time or more in a half-clutch state. An object of the present invention is to provide an engine control device with improved design freedom.

このため、請求項１記載の発明では、車両運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段により検出された車速及びエンジン回転速度に基づいて、半クラッチ状態にあるか否かを判定する半クラッチ状態判定手段と、前記運転状態検出手段により検出されたエンジン回転速度が所定速度より大、エンジントルクが所定トルクより大、かつ、変速機の変速状態が走行段にある所定条件が成立しているか否かを判定する条件成立判定手段と、前記半クラッチ状態判定手段により半クラッチ状態にあると判定され、かつ、前記条件成立判定手段により所定条件が成立していると判定された状態が所定時間持続したときに、エンジントルクを低下させるトルク制御手段と、を含んで構成されたことを特徴とする。   Therefore, according to the first aspect of the present invention, based on the driving state detecting means for detecting the driving state of the vehicle and the vehicle speed and the engine speed detected by the driving state detecting means, it is determined whether or not the clutch is in the half-clutch state. A predetermined condition in which the engine speed detected by the half-clutch state determining means and the driving state detecting means is greater than a predetermined speed, the engine torque is greater than a predetermined torque, and the transmission state of the transmission is in the travel stage It is determined that a half-clutch state is established by the condition establishment judgment means for judging whether or not the condition is established, and that the predetermined condition is established by the condition establishment judgment means. And a torque control means for reducing the engine torque when the state continues for a predetermined time.

請求項２記載の発明では、前記半クラッチ状態判定手段は、車速及びエンジン回転速度に応じた減速比を演算し、該減速比が変速機の各変速段に応じた所定範囲を逸脱しているときに、半クラッチ状態であると判定することを特徴とする。
請求項３記載の発明では、前記運転状態検出手段により検出されたエンジントルク及びエンジン回転速度に基づいて、前記所定時間を動的に設定する時間設定手段をさらに備えたことを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, the half-clutch state determining means calculates a reduction ratio according to the vehicle speed and the engine rotation speed, and the reduction ratio deviates from a predetermined range according to each gear stage of the transmission. Sometimes, it is determined that the clutch is in a half-clutch state.
According to a third aspect of the present invention, there is further provided time setting means for dynamically setting the predetermined time based on the engine torque and the engine speed detected by the operating state detection means.

請求項４記載の発明では、前記時間設定手段は、エンジントルク及びエンジン回転速度に応じた所定時間が設定された制御マップを参照して、前記所定時間を動的に設定することを特徴とする。
請求項５記載の発明では、前記エンジントルクは、エンジンへの燃料供給量から間接的に検出されることを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, the time setting means dynamically sets the predetermined time with reference to a control map in which the predetermined time is set according to engine torque and engine speed. .
The invention according to claim 5 is characterized in that the engine torque is indirectly detected from a fuel supply amount to the engine.

請求項１記載の発明によれば、車両運転状態からクラッチが半クラッチ状態であると判定され、そのクラッチフェーシングの磨耗が促進される状態、具体的には、エンジン回転速度が所定速度より大、エンジントルクが所定トルクより大、かつ、変速機が走行段に変速されている状態が所定時間以上持続すると、エンジントルクが低下される。このため、半クラッチ状態で異常な使用状態が発生したとき、トルク伝達負荷が低減し、クラッチを保護することができる。また、クラッチの負荷低減を通して、フライホイールの設計自由度を向上させることができると共に、形状，材質などで対応する必要がないことから、コスト及び重量低減をも図ることができる。   According to the first aspect of the present invention, it is determined that the clutch is in the half-clutch state from the vehicle operating state, and the wear of the clutch facing is promoted, specifically, the engine rotational speed is greater than the predetermined speed. If the engine torque is greater than the predetermined torque and the state where the transmission is being shifted to the travel stage continues for a predetermined time or longer, the engine torque is reduced. For this reason, when an abnormal use state occurs in the half-clutch state, the torque transmission load is reduced and the clutch can be protected. Further, the design freedom of the flywheel can be improved by reducing the load on the clutch, and the cost and weight can be reduced because it is not necessary to cope with the shape and material.

請求項２記載の発明によれば、車両運転状態としての車速及びエンジン回転速度に応じて演算された減速比が、変速機の各変速段に応じた所定範囲を逸脱していれば、クラッチは半クラッチ状態にあると判定することができる。
請求項３記載の発明によれば、車両運転状態としてのエンジントルク及びエンジン回転速度に応じた所定時間が動的に設定されるため、その所定時間を適切に設定することで、制御精度を向上させることができる。 According to the second aspect of the present invention, if the reduction ratio calculated according to the vehicle speed and the engine rotation speed as the vehicle operating state deviates from a predetermined range corresponding to each gear stage of the transmission, the clutch is It can be determined that the clutch is in the half clutch state.
According to the third aspect of the present invention, since the predetermined time is dynamically set according to the engine torque and the engine speed as the vehicle operating state, the control accuracy is improved by appropriately setting the predetermined time. Can be made.

請求項４記載の発明によれば、制御マップを参照して、車両運転状態としてのエンジントルク及びエンジン回転速度に応じた所定時間が設定されるため、制御負荷の増加を抑制することができる。
請求項５記載の発明によれば、エンジン制御で不可欠なエンジンへの燃料供給量からエンジントルクが間接的に検出されるため、新たなセンサを追加する必要がなく、本発明の適用に際してコスト上昇を抑制することができる。 According to the fourth aspect of the present invention, since the predetermined time corresponding to the engine torque and the engine speed as the vehicle operating state is set with reference to the control map, an increase in the control load can be suppressed.
According to the invention described in claim 5, since the engine torque is indirectly detected from the fuel supply amount to the engine which is indispensable for engine control, it is not necessary to add a new sensor and the cost increases when the present invention is applied. Can be suppressed.

以下、添付された図面を参照して本発明を詳述する。
図１は、本発明に係るエンジン制御装置を備えたエンジンの概略構成を示す。
エンジン１０の出力軸には、フライホイールと一体化されたクラッチ１２を介して、手動変速機（以下「変速機」という）１４が連結される。クラッチ１２は、クラッチペダルとリンクなどで機械的に連結され、運転者によるクラッチペダル操作に応じて断接される。また、変速機１４は、変速レバーと機械的に連結され、運転者による変速操作に応じて変速される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 shows a schematic configuration of an engine provided with an engine control apparatus according to the present invention.
A manual transmission (hereinafter referred to as “transmission”) 14 is connected to the output shaft of the engine 10 via a clutch 12 integrated with a flywheel. The clutch 12 is mechanically connected to the clutch pedal by a link or the like, and is connected or disconnected according to the clutch pedal operation by the driver. Further, the transmission 14 is mechanically connected to a shift lever and is shifted according to a shift operation by the driver.

一方、エンジン１０の制御系として、変速機１４には、その変速状態（ニュートラル又はそれ以外の走行段）を検出すべく、ニュートラルに変速されているときにＯＮ信号を出力するニュートラルスイッチ１６が取り付けられる。また、エンジン１０には、エンジン回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ１８が取り付けられる。そして、ニュートラルスイッチ１６及び回転速度センサ１８からの出力信号に加え、車速Ｖを検出する車速センサ２０及びエンジントルクＴを検出するトルクセンサ２２からの出力信号が、コンピュータを内蔵したエンジンコントロールユニット（以下「エンジンＥＣＵ」という）２４に入力され、そのＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶された制御プログラムによって、エンジン１０への燃料供給量を制御する燃料噴射装置２６が制御される。   On the other hand, as a control system for the engine 10, the transmission 14 is provided with a neutral switch 16 that outputs an ON signal when shifting to neutral, in order to detect the shift state (neutral or other travel speed). It is done. Further, the engine 10 is provided with a rotation speed sensor 18 for detecting the engine rotation speed Ne. In addition to the output signals from the neutral switch 16 and the rotational speed sensor 18, the output signals from the vehicle speed sensor 20 for detecting the vehicle speed V and the torque sensor 22 for detecting the engine torque T are converted into an engine control unit (hereinafter referred to as an engine control unit). The fuel injection device 26 that controls the amount of fuel supplied to the engine 10 is controlled by a control program that is input to the “engine ECU” 24 and stored in a ROM (Read Only Memory).

ここで、ニュートラルスイッチ１６，回転速度センサ１８，車速センサ２０及びトルクセンサ２２により、運転状態検出手段が構成される。また、エンジンＥＣＵ２４が制御プログラムを実行することで、半クラッチ状態判定手段，条件成立判定手段及び時間設定手段が夫々具現化されると共に、燃料噴射装置２６と協働してトルク制御手段が具現化される。   Here, the neutral switch 16, the rotation speed sensor 18, the vehicle speed sensor 20, and the torque sensor 22 constitute driving state detection means. Further, when the engine ECU 24 executes the control program, the half clutch state determination means, the condition establishment determination means, and the time setting means are realized, and the torque control means is realized in cooperation with the fuel injection device 26. Is done.

図２は、エンジンＥＣＵ２４において、エンジン１０の始動後所定時間ごとに繰り返し実行される制御プログラムの内容を示す。
ステップ１（図では「Ｓ１」と略記する。以下同様）では、車両運転状態として、ニュートラルスイッチ１６，回転速度センサ１８，車速センサ２０及びトルクセンサ２２から、ＯＮ／ＯＦＦ信号，エンジン回転速度Ｎｅ，車速Ｖ及びエンジントルクＴを夫々読み込む。 FIG. 2 shows the contents of a control program that is repeatedly executed by engine ECU 24 every predetermined time after engine 10 is started.
In step 1 (abbreviated as “S1” in the figure, the same applies hereinafter), as the vehicle operating state, an ON / OFF signal, an engine rotation speed Ne, The vehicle speed V and the engine torque T are read.

ステップ２では、エンジン回転速度Ｎｅ及び車速Ｖに基づいて、減速比を演算する。即ち、車両では、ディファレンシャルギヤにおける最終減速比、及び、駆動輪の直径は既知であるため、これらを考慮しつつ、エンジン回転速度Ｎｅ及び車速Ｖから、変速機１４における減速比を推定演算する。
ステップ３では、クラッチ１２が半クラッチ状態にあるか否かを判定すべく、減速比が変速機１４の各変速段に応じた所定範囲を逸脱しているか否かをを判定する。ここで、各変速段に応じた所定範囲とは、図３に示すように、駆動輪の磨耗や演算精度などを考慮し、クラッチ１２が完全接続されていれば、エンジン回転速度Ｎｅ及び車速Ｖから推定演算される減速比が取り得る値の範囲を示したものである。なお、同図において「＊」で示す減速比の範囲は、半クラッチ状態であるとみなすことができる。そして、減速比が所定範囲を逸脱していれば、クラッチ１２が半クラッチ状態にあるとみなしてステップ４へと進む一方（Ｙｅｓ）、減速比が所定範囲内にあれば、クラッチ１２が完全接続されているとみなして処理を終了する（Ｎｏ）。 In step 2, the reduction ratio is calculated based on the engine speed Ne and the vehicle speed V. That is, in the vehicle, since the final reduction ratio in the differential gear and the diameter of the drive wheel are known, the reduction ratio in the transmission 14 is estimated and calculated from the engine rotational speed Ne and the vehicle speed V while taking these into consideration.
In step 3, it is determined whether or not the reduction ratio is out of a predetermined range corresponding to each gear position of the transmission 14 in order to determine whether or not the clutch 12 is in a half-clutch state. Here, as shown in FIG. 3, the predetermined range corresponding to each gear stage is determined by considering the wear of the drive wheels, calculation accuracy, and the like, and if the clutch 12 is completely connected, the engine speed Ne and the vehicle speed V The range of values that can be taken by the reduction ratio estimated and calculated from the above is shown. The range of the reduction ratio indicated by “*” in the figure can be regarded as a half-clutch state. If the reduction ratio deviates from the predetermined range, the clutch 12 is regarded as being in a half-clutch state, and the process proceeds to step 4 (Yes), while if the reduction ratio is within the predetermined range, the clutch 12 is completely connected. The processing is terminated (No).

ステップ４では、エンジン回転速度Ｎｅが所定速度より大であるか否かを判定する。ここで、所定速度としては、クラッチ１２が半クラッチ状態であれば、そのクラッチフェーシングの磨耗が促進するおそれがあるエンジン回転速度より若干低い値に設定する。そして、エンジン回転速度Ｎｅが所定速度より大であればステップ５へと進む一方（Ｙｅｓ）、エンジン回転速度Ｎｅが所定速度以下であれば処理を終了する（Ｎｏ）。   In step 4, it is determined whether or not the engine speed Ne is higher than a predetermined speed. Here, if the clutch 12 is in a half-clutch state, the predetermined speed is set to a value slightly lower than the engine speed at which the wear of the clutch facing may be accelerated. If the engine rotational speed Ne is greater than the predetermined speed, the process proceeds to step 5 (Yes), while if the engine rotational speed Ne is equal to or lower than the predetermined speed, the process is terminated (No).

ステップ５では、エンジントルクＴが所定トルクより大であるか否かを判定する。ここで、所定トルクとしては、クラッチ１２が半クラッチ状態であれば、そのクラッチフェーシングの磨耗が促進するおそれがあるエンジントルクより若干低い値に設定する。そして、エンジントルクＴが所定トルクより大であればステップ６へと進む一方（Ｙｅｓ）、エンジントルクＴが所定トルク以下であれば処理を終了する（Ｎｏ）。   In step 5, it is determined whether the engine torque T is greater than a predetermined torque. Here, as the predetermined torque, if the clutch 12 is in a half-clutch state, the predetermined torque is set to a value slightly lower than the engine torque that may promote the wear of the clutch facing. If the engine torque T is greater than the predetermined torque, the process proceeds to step 6 (Yes), while if the engine torque T is equal to or less than the predetermined torque, the process is terminated (No).

ステップ６では、ニュートラルスイッチ１６からのＯＮ／ＯＦＦ信号に基づいて、変速機１４が走行段に変速されているか否かを判定する。そして、ニュートラルスイッチ１６がＯＦＦであれば、変速機１４が走行段に変速されていると判定してステップ７へと進む一方（Ｙｅｓ）、ニュートラルスイッチ１６がＯＮであれば、変速機１４がニュートラルに変速されていると判定して処理を終了する（Ｎｏ）。   In step 6, based on the ON / OFF signal from the neutral switch 16, it is determined whether or not the transmission 14 has been shifted to the travel stage. If the neutral switch 16 is OFF, it is determined that the transmission 14 has been shifted to the travel position and the process proceeds to step 7 (Yes), while if the neutral switch 16 is ON, the transmission 14 is neutral. It is determined that the speed has been changed, and the process ends (No).

ステップ７では、エンジン回転速度Ｎｅが所定速度より大、エンジントルクＴが所定トルクより大、かつ、変速機１４が走行段に変速されている状態が所定時間以上持続したか否かを判定する。そして、かかる状態が所定時間以上持続していればステップ８へと進む一方（Ｙｅｓ）、かかる状態が所定時間持続していなければ処理を終了する（Ｎｏ）。
ここで、制御負荷の増加を抑制しつつ、制御精度を向上させるため、図４に示すように、エンジントルク及びエンジン回転速度に応じた所定時間が設定された制御マップを参照して、エンジントルクＴ及びエンジン回転速度Ｎｅに応じた所定時間を動的に設定することが望ましい。このとき、制御マップには、クラッチ１２のクラッチフェーシングの磨耗が促進されないようにすべく、実験などを通して、エンジントルク及びエンジン回転速度が大きくなるにつれて徐々に短くなる最適な所定時間を設定しておくとよい。 In step 7, it is determined whether or not the engine speed Ne is greater than a predetermined speed, the engine torque T is greater than a predetermined torque, and the state where the transmission 14 is being shifted to the travel stage has continued for a predetermined time or more. Then, if this state continues for a predetermined time or longer, the process proceeds to step 8 (Yes), whereas if this state does not continue for a predetermined time, the process ends (No).
Here, in order to improve the control accuracy while suppressing an increase in the control load, as shown in FIG. 4, the engine torque is referred to by referring to a control map in which a predetermined time is set according to the engine torque and the engine speed. It is desirable to dynamically set a predetermined time according to T and the engine rotation speed Ne. At this time, an optimal predetermined time that gradually decreases as the engine torque and the engine speed increase is set in the control map through experiments and the like so as to prevent the wear of the clutch facing of the clutch 12 from being accelerated. Good.

ステップ８では、燃料噴射装置２６を適宜制御し、例えば、燃料供給量を減少させることで、エンジントルクを低下させる。なお、エンジントルクを低下させるために、燃料供給量の減少に代えて、燃料噴射時期，点火時期，吸排気弁の開閉時期などを適宜変更するようにしてもよい。
かかるエンジン制御装置によれば、車両運転状態としてのエンジン回転速度Ｎｅ及び車速Ｖに応じて推定演算された減速比に基づいて、クラッチ１２が半クラッチ状態であるか否かが判定される。そして、クラッチ１２が半クラッチ状態で、そのクラッチフェーシングの磨耗が促進される状態、具体的には、エンジン回転速度Ｎｅが所定速度より大、エンジントルクＴが所定トルクより大、かつ、変速機１４が走行段に変速されている状態が所定時間以上持続すると、エンジントルクが低下される。 In Step 8, the engine torque is reduced by appropriately controlling the fuel injection device 26, for example, by reducing the fuel supply amount. In order to reduce the engine torque, the fuel injection timing, ignition timing, intake / exhaust valve opening / closing timing, and the like may be changed as appropriate instead of reducing the fuel supply amount.
According to such an engine control device, it is determined whether or not the clutch 12 is in the half-clutch state based on the reduction ratio estimated and calculated according to the engine rotational speed Ne and the vehicle speed V as the vehicle operating state. The clutch 12 is in a half-clutch state, and the wear of the clutch facing is promoted. Specifically, the engine rotational speed Ne is larger than a predetermined speed, the engine torque T is larger than a predetermined torque, and the transmission 14 If the state where the gear is being shifted to the travel stage continues for a predetermined time or more, the engine torque is reduced.

このため、半クラッチ状態で異常な使用状態が発生したとき、クラッチ１２によるトルク伝達負荷が低減し、その耐久性を確保可能であることから、クラッチ１２を保護することができる。また、クラッチ１２の負荷低減を通して、フライホイールの設計自由度を向上させることができると共に、形状，材質などで対応する必要がないことから、コスト及び重量低減をも図ることができる。   For this reason, when an abnormal use state occurs in the half-clutch state, the torque transmission load by the clutch 12 is reduced, and the durability can be ensured, so that the clutch 12 can be protected. Further, the design freedom of the flywheel can be improved by reducing the load on the clutch 12, and it is not necessary to cope with the shape, material, etc., and therefore the cost and weight can be reduced.

なお、トルクセンサ２２によりエンジントルクＴを検出する代わりに、エンジンＥＣＵ２４の制御対象となるエンジン１０への燃料供給量から、エンジントルクＴを間接的に検出するようにしてもよい。このようにすれば、トルクセンサ２２が不要となるため、本発明の適用に際して必要なコストの上昇を抑制することができる。
ところで、異径タイヤを装着すると、トランスファ油温の異常上昇による故障、排気性状の低下など、様々な問題が発生するおそれがあることは公知である。しかし、本発明に係るエンジン制御装置によれば、異径タイヤ装着時には、エンジン回転速度Ｎｅ及び車速Ｖから推定演算される減速比が所定範囲を逸脱する可能性が極めて大となるため、半クラッチ状態であると判定され易くなる。このため、エンジントルクが低下され、前述したような様々な問題発生を回避することができる。また、エンジントルク低下に伴って、車両走行性能が低下するため、違法な改造を抑止する効果もある。 Instead of detecting the engine torque T by the torque sensor 22, the engine torque T may be indirectly detected from the fuel supply amount to the engine 10 to be controlled by the engine ECU 24. In this way, the torque sensor 22 is not necessary, so that an increase in cost necessary for applying the present invention can be suppressed.
By the way, it is known that when different diameter tires are mounted, various problems such as a failure due to an abnormal increase in transfer oil temperature and a decrease in exhaust properties may occur. However, according to the engine control apparatus of the present invention, when the tires with different diameters are mounted, the possibility that the reduction ratio estimated and calculated from the engine rotational speed Ne and the vehicle speed V deviates from a predetermined range is extremely high. It becomes easy to determine that it is in a state. For this reason, the engine torque is reduced, and various problems as described above can be avoided. In addition, since the vehicle running performance is reduced as the engine torque is reduced, there is an effect of inhibiting illegal modification.

本発明に係るエンジン制御装置を備えたエンジンの概略構成図Schematic configuration diagram of an engine provided with an engine control device according to the present invention エンジンＥＣＵにおいて実行される制御プログラムのフローチャートFlow chart of control program executed in engine ECU 減速比から半クラッチ状態を判定する原理の説明図Explanatory diagram of the principle to determine the half clutch state from the reduction ratio 制御マップの説明図Illustration of control map

符号の説明Explanation of symbols

１０ エンジン
１２ クラッチ
１４ 変速機
１６ ニュートラルスイッチ
１８ 回転速度センサ
２０ 車速センサ
２２ トルクセンサ
２４ エンジンＥＣＵ
２６ 燃料噴射装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Engine 12 Clutch 14 Transmission 16 Neutral switch 18 Rotational speed sensor 20 Vehicle speed sensor 22 Torque sensor 24 Engine ECU
26 Fuel injector

Claims (5)

車両運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段により検出された車速及びエンジン回転速度に基づいて、半クラッチ状態にあるか否かを判定する半クラッチ状態判定手段と、
前記運転状態検出手段により検出されたエンジン回転速度が所定速度より大、エンジントルクが所定トルクより大、かつ、変速機の変速状態が走行段にある所定条件が成立しているか否かを判定する条件成立判定手段と、
前記半クラッチ状態判定手段により半クラッチ状態にあると判定され、かつ、前記条件成立判定手段により所定条件が成立していると判定された状態が所定時間持続したときに、エンジントルクを低下させるトルク制御手段と、
を含んで構成されたことを特徴とするエンジン制御装置。 Driving state detection means for detecting the vehicle driving state;
Half clutch state determination means for determining whether or not the clutch is in a half clutch state based on the vehicle speed and the engine rotation speed detected by the driving state detection means;
It is determined whether or not a predetermined condition in which the engine rotational speed detected by the driving state detecting means is larger than a predetermined speed, the engine torque is larger than a predetermined torque, and the gear shift state of the transmission is in the traveling stage is satisfied. Condition establishment determination means;
Torque that reduces engine torque when the half-clutch state is determined by the half-clutch state determination unit and the state in which the predetermined condition is determined to be satisfied by the condition establishment determination unit lasts for a predetermined time. Control means;
An engine control device comprising: 前記半クラッチ状態判定手段は、車速及びエンジン回転速度に応じた減速比を演算し、該減速比が変速機の各変速段に応じた所定範囲を逸脱しているときに、半クラッチ状態であると判定することを特徴とする請求項１記載のエンジン制御装置。   The half-clutch state determination means calculates a reduction ratio according to the vehicle speed and the engine rotation speed, and is in a half-clutch state when the reduction ratio deviates from a predetermined range according to each gear stage of the transmission. The engine control device according to claim 1, wherein 前記運転状態検出手段により検出されたエンジントルク及びエンジン回転速度に基づいて、前記所定時間を動的に設定する時間設定手段をさらに備えたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン制御装置。   The time setting means for dynamically setting the predetermined time based on the engine torque and the engine rotation speed detected by the operating state detection means is further provided. Engine control device. 前記時間設定手段は、エンジントルク及びエンジン回転速度に応じた所定時間が設定された制御マップを参照して、前記所定時間を動的に設定することを特徴とする請求項３記載のエンジン制御装置。   4. The engine control apparatus according to claim 3, wherein the time setting means dynamically sets the predetermined time with reference to a control map in which the predetermined time is set according to engine torque and engine speed. . 前記エンジントルクは、エンジンへの燃料供給量から間接的に検出されることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載のエンジン制御装置。   The engine control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the engine torque is indirectly detected from a fuel supply amount to the engine.
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