JP2007138533A - 車両用ドアクローザ装置 - Google Patents

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Shigeru Hayakawa
早川  茂
Motohiro Kokubo
基裕 小久保
Toshitsugu Oda
敏嗣 小田
Tsutomu Kobayashi
勉 小林
Syoko Watanabe
頌子 渡邉
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    • EFIXED CONSTRUCTIONS
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Abstract

【課題】駆動装置の駆動力をラッチ機構に伝達する駆動ケーブルの端部を固定する際の組付け性を向上することができる車両用ドアクローザ装置を提供する。
【解決手段】アクチュエータの駆動力は、駆動ケーブル34を介してラッチ機構に伝達されて、半ドア状態にある車両ドアが全閉状態へと閉作動される。アクチュエータに固定された支持ブラケット42は、係止孔42aを有する。ブラケット41は、係止孔42aに挿通されて支持ブラケット42に係止される係止片41e、支持ブラケットに締結される締結部41c及び駆動ケーブル34の端部35bを支持ブラケット42との間で径方向に抜け止めして収容する収容部41dを有する。
【選択図】図10

Description

本発明は、車両用ドアクローザ装置に関するものである。
従来、駆動装置の駆動力を駆動ケーブルを介してラッチ機構に伝達して、半ドア状態にある車両ドアを全閉状態へと閉作動させる車両用ドアクローザ装置が知られている。そして、こうした車両用ドアクローザ装置の駆動ケーブルに適用される取付構造として、例えば特許文献1に記載されたものが知られている。この駆動ケーブル(24)の端部は、ベース部材(37)から起立する取付壁(39)の透孔(40)にその外側チューブ(36)が挿通され、取付壁を挟んだその両側がナット(41,42)で締め付けられることで抜け止め・固定されている。
特開平9−42265号公報(第3図)
ところで、特許文献1では、駆動ケーブルの端部の固定にあたって、外側チューブをその軸方向(長手方向)に1番目のナット(42)に挿通し、次いで透孔に挿通し、更に2番目のナット(41)に挿通する必要があり、作業性が悪かった。特に、駆動ケーブルの端部は、その姿勢をより安定化させるために、連結される相手側の部材の近傍に配置されることが一般的であり、制約されたスペースでのナットの締結作業等が強いられることでも、作業性が悪かった。
一方、駆動ケーブル(外側チューブ)を上述した態様で軸方向に挿通する煩雑さを避けるために、取付壁をU字状に開口して、この開口部に外側チューブをその径方向に圧入して抜け止め・固定することも考えられる。しかしながら、駆動ケーブルには、駆動装置及びラッチ機構間の動力伝達に十分な張力が要求されることから、これに対応して駆動ケーブルの剛性も大きく設定されており、上述の圧入のためには汎用の治具では対処できない大きな力が必要とされる。
本発明の目的は、駆動装置の駆動力をラッチ機構に伝達する駆動ケーブルの端部を固定する際の組付け性を向上することができる車両用ドアクローザ装置を提供することにある。
上記問題点を解決するために、請求項1に記載の発明は、駆動装置の駆動力を駆動ケーブルを介してラッチ機構に伝達して、半ドア状態にある車両ドアを全閉状態へと閉作動させる車両用ドアクローザ装置において、前記駆動装置に固定され、係止孔を有するベース部材と、前記係止孔に挿通されて前記ベース部材に係止される係止片、前記ベース部材に締結される締結部及び前記駆動装置に連結される前記駆動ケーブルの端部を前記ベース部材との間で径方向に抜け止めして収容する収容部を有する保持プレートとを備えたことを要旨とする。
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両用ドアクローザ装置において、前記ベース部材には、前記駆動ケーブルの端部を軸方向に位置決めするガイド部が形成されていることを要旨とする。
上記各構成によれば、前記保持プレートは、その係止片が前記係止孔に挿通されて前記ベース部材に係止され、その締結部が前記ベース部材に締結されることで 前記収容部において、前記駆動装置に連結される前記駆動ケーブルの端部を前記ベース部材との間で径方向に抜け止めして収容する。このように、一枚のプレート(保持プレート)を前記ベース部材に固定するだけで前記駆動ケーブルの端部が固定されることから、その組付け性が向上される。また、前記保持プレートの固定にあたって、片側は前記係止片にて前記ベース部材に係止し、片側のみ前記締結部において前記ベース部材に締結すればよいため、良好な作業性が得られる。
請求項1又は2に記載の発明では、駆動装置の駆動力をラッチ機構に伝達する駆動ケーブルの端部を固定する際の組付け性を向上することができる車両用ドアクローザ装置を提供することができる。
以下、本発明を具体化した一実施形態について図面に従って説明する。
図1は、本発明が適用される車両ドア1を示す正面図であり、図2はその平面図である。同図に示されるように、この車両ドア1は、車体(車両本体)2にヒンジ連結されてそのドア開口部を開閉する、いわゆるスウィングタイプであって、車両後方側の端部には、車体2側に固定されたU字状又はコ字状のストライカ3に係合されて車両ドア1を半ドア状態又は全閉状態に保持するドアラッチ装置10が搭載されている。このドアラッチ装置10は、車両ドア1の外側及び内側にそれぞれ設けられたアウトサイドドアハンドル4及びインサイドドアハンドル5にそれぞれ連結されており、いずれかのドアハンドル4,5からの操作力が伝達されることで、前記ストライカ3との係合が解除されて車両ドア1を開放可能にする。
また、上記ドアラッチ装置10は、車両ドア1内に搭載された駆動装置としてのアクチュエータ40に連結されており、同アクチュエータ40の駆動力が伝達されることで、半ドア状態にある車両ドア1が全閉状態へと閉作動するように前記ストライカ3に係合される。なお、上記アクチュエータ40は、前記両ドアハンドル4,5にそれぞれ連結されており、いずれかのドアハンドル4,5からの操作力が伝達されることで、前記ドアラッチ装置10への駆動力の伝達が遮断される。
次に、ドアラッチ装置10の構造について図3〜図6に従って説明する。
図3及び図4は、それぞれ上記ドアラッチ装置10の正面図及び側面図であって、車両ドア1への搭載状態において車両後方側及び車両幅方向内側から見た立面図に相当する。同図に示されるように、ドアラッチ装置10の外形をなすとともに各種構成部品を収容・支持する本体部11には、板材からなるオープンレバー12が第1回転軸O1を中心に回動可能に支持されるとともに、同オープンレバー12は、第1回転軸O1周りに巻回されたトーションスプリング13に付勢されて所定の回動位置に保持されている。このオープンレバー12は、一側(図3の右側)の端部12aにおいて、周知の連結部材を介して前記アウトサイドドアハンドル4に連結されるとともに、同アウトサイドドアハンドル4の操作力が伝達されることで、トーションスプリング13に抗して図示時計回転方向に回動し、その他側(図3の左側)の端部12bを上昇させる。一方、上記オープンレバー12は、アウトサイドドアハンドル4の操作力が解放されることで、前記トーションスプリング13に付勢されて図示反時計回転方向に回動し、その端部12bを下降させる。そして、オープンレバー12は、上述した所定の回動位置に復帰する。
図4に示されるように、上記オープンレバー12の端部12bには、板材からなるオープンリンク14の下端が揺動可能に支持されるとともに、同オープンリンク14の上下方向中間部に形成されたL字状のフランジ14aは、前記本体部11に回動可能に支持された板材からなるリフトレバー15の先端部15aに対し、下側から対向可能に配置されている。
また、前記本体部11には、板材からなるインサイドオープンレバー16が回転軸Oを中心に回動可能に支持されるとともに、同インサイドオープンレバー16の径方向外側に延出する先端部16aは、前記フランジ14aに対し下側から対向可能に配置され、さらに、このインサイドオープンレバー16は、周知の連結部材を介して前記インサイドドアハンドル5に連結されるとともに、同インサイドドアハンドル5の操作力が伝達されることで、図示反時計回転方向に回動し、その先端部16aを上昇させる。一方、上記インサイドオープンレバー16は、インサイドドアハンドル5の操作力が解放されることで、図示時計回転方向に回動し、その先端部16aを下降させる。インサイドオープンレバー16は、トーションスプリング13によりオープンリンク14の初期位置までは付勢され、その後インサイドドアハンドル5によりインサイドオープンレバー16の初期位置まで付勢される。そして、インサイドオープンレバー16は、所定の回動位置に復帰する。
図3に示されるように、前記本体部11には、前記オープンレバー12の上側で、ラッチ21が回動可能に支持されるとともに、このラッチ21は、係合凹部21aを有してU字状に成形されている。なお、ラッチ21は、前記係合凹部21aを挟んでその一側及び他側(図3において時計回転方向及び反時計回転方向の側)にそれぞれ第1爪部21b及び第2爪部21cを形成するとともに、第1爪部21bの先端部には、係合凹部21aの反対側で第1係合部21dが形成され、第2爪部21cの先端部には、係合凹部21a側で第2係合部21eが形成されている。また、ラッチ21は、その回転軸を挟んで前記係合凹部21aの反対側に延出する従動凸部21fを形成する。このラッチ21は、前記本体部11に一端の保持されたラッチ付勢ばね22の他端が係止されることで、図示時計回転方向に回動する側に付勢されるとともに、同本体部11に設置されたラッチストッパ23に前記第1爪部21bの対向面が当接することで当該方向への回動が規制され、所定の回動位置に保持される。
さらに、前記本体部11には、前記オープンレバー12及びラッチ21の間で、ポール24が回動可能に支持されている。なお、このポール24は、前記リフトレバー15と一体回動するように連結されている。上記ポール24は、その回転軸から一側及び他側(図3の右側及び左側)にそれぞれ延出する係合端部24a及び延出端部24bを形成する。このポール24は、前記本体部11に一端の保持されたポール付勢ばね(図示略)の他端が係止されることで、図示反時計回転方向に回動する側、即ち係合端部24aを上昇させる側に付勢されるとともに、同本体部11に設置されたポールストッパ25に前記延出端部24bの対向面が当接することで当該方向への回動が規制され、所定の回動位置に保持される。このポール24は、前記ラッチ21等とともにラッチ機構20を構成する。
ここで、ラッチ機構20の基本的な動作について説明する。前記車両ドア1が開放されている状態では、図3に示されるように、前記ラッチ21は、前記ラッチストッパ23に前記第1爪部21bの対向面が当接することで所定の回動位置に保持されており、前記係合凹部21aは、車両ドア1の閉作動に伴う前記ストライカ3の進入経路に臨んで開口している。また、前記ポール24は、前記ポールストッパ25に前記延出端部24bの対向面が当接することで所定の回動位置に保持されており、係合端部24aは、前記第2爪部21cの下側に配置されている。なお、このときのラッチ機構20の状態をアンラッチ状態という。
次に、前記車両ドア1の閉作動に伴い、係合凹部21a内に前記ストライカ3が進入すると、同ストライカ3により係合凹部21aの内壁面が押圧されることで、図5に示されるように、前記ラッチ21は、前記ラッチ付勢ばね22に抗して図示反時計回転方向に回動し、前記第2係合部21eに前記係合端部24aが係止されることで回り止めされる。このとき、前記車両ドア1は、係合凹部21aにおいて前記ストライカ3と係合してこれを抜け止めする半ドア状態にあり、このときのラッチ機構20の状態をハーフラッチ状態という。
続いて、前記車両ドア1の更なる閉作動に伴い、係合凹部21a内に前記ストライカ3が更に進入すると、同ストライカ3により係合凹部21aの内壁面が押圧されることで、図6に示されるように、前記ラッチ21は、前記ラッチ付勢ばね22に抗して図示反時計回転方向に更に回動し、前記第1係合部21dに前記係合端部24aが係止されることで回り止めされる。このとき、前記車両ドア1は、係合凹部21aにおいて前記ストライカ3と係合してこれを抜け止めする全閉状態にあり、このときのラッチ機構20の状態をフルラッチ状態という。
また、上述したハーフラッチ状態又はフルラッチ状態において、前記ポール24がポール付勢ばねに抗して図示時計回転方向に回動されると、前記係合端部24aによる前記第1係合部21d又は第2係合部21eの係止が解除される。このとき、前記ラッチ21は、ラッチ付勢ばね22に付勢されて前記係合凹部21aの内壁面によりストライカ3を押圧しつつ、図示時計回転方向に回動する。そして、前記車両ドア1は、前記係合凹部21aにおける前記ストライカ3との係合を解除して開放可能となる。
図3に示されるように、前記本体部11には、前記ラッチ21の上側で、動作レバー31が回動可能に支持されるとともに、この動作レバー31には、一側(図3の下側)に延出する駆動凸部31aが形成されている。この動作レバー31は、前記本体部11に一端の保持されたレバー付勢ばね(図示略)の他端が係止されることで、図示反時計回転方向に回動する側に付勢されるとともに、同本体部11に設置されたレバーストッパ32に当接することで当該方向への回動が規制され、所定の回動位置に保持される。なお、上記駆動凸部31aは、前記ラッチ機構20のハーフラッチ状態において、前記ラッチ21の従動凸部21fがその回動軌跡上に配置されるように設定されている(図5参照)。
また、動作レバー31は、その回転軸の上側で、円弧状のガイド面31bを形成するとともに、動作レバー31には、板材からなる2枚(図3では1枚のみ図示)のガイドプレート33が前記ガイド面31bを挟むように固着されている。なお、前記本体部11には、動作レバー31の下側で、駆動ケーブル34を構成する外側チューブ35の端部35aが保持されており、これらガイドプレート33は、上記端部35aから引き出されて前記ガイド面31bに案内された駆動ワイヤ36の一端36aを保持する。従って、前記駆動ワイヤ36が端部35a内に引き込まれると、前記ガイドプレート33の固着された動作レバー31は、レバー付勢ばねに抗して図示時計回転方向に回動する。なお、上記駆動ワイヤ36(駆動ケーブル34)は、前記アクチュエータ40に連結されており、同アクチュエータ40の駆動力が伝達されることで、上記動作レバー31が図示時計回転方向に回動するように前記駆動ワイヤ36を端部35a内に引き込む。
ここで、図5に示されるラッチ機構20のハーフラッチ状態において、前記駆動ワイヤ36が引き込まれると、前記動作レバー31は、図示時計回転方向に回動することで、前記駆動凸部31aにて前記ラッチ21の従動凸部21fを押圧する。これにより、ラッチ21は、ラッチ付勢ばね22に抗して図示反時計回転方向に回動する。そして、前記係合凹部21aにおいて係合する前記ストライカ3が引っ張られ、ラッチ機構20のフルラッチ状態となる。このとき、前記車両ドア1は、半ドア状態から全閉状態へと閉作動する。
次に、アクチュエータ40の構造について図7〜図9に従って説明する。
図7は、上記アクチュエータ40の正面図であって、車両ドア1への搭載状態において車両幅方向外側から見た立面図に相当する。また、図8は、上記アクチュエータ40の背面図であり、図9は、図8のA−A線に沿った断面図である。図7に示されるように、板材にて長尺状に成形されたブラケット41の一側端部41aは、板材にて成形されたベース部材としての支持ブラケット42にビス43にて締結されている。なお、このブラケット41の他側端部は、前記ドアラッチ装置10の本体部11に締結にて固定されている(図示省略)。そして、前記アクチュエータ40は、その外形をなすとともに各種構成部品を収容・支持する箱状のハウジング44が、上記支持ブラケット42に締結されることで、前記ブラケット41を介してドアラッチ装置10に固定・支持されている。なお、図9に示されるように、ハウジング44は、各種構成部品の収容空間を形成する有底筒状のケース45と、同ケース45の開口部を閉塞するカバー46とを備える。
図7及び図9に示されるように、前記ケース45は、一側(図7の右上側)縁部において、一側方向(図7の右下方向)に軸線が伸びるとともに、収容空間側(図9の下側)に一部開口する円筒状のウォーム収容部45aを形成する。なお、上記ウォーム収容部45aには、ケース45に締結にて固定された電動モータ47の回転軸47a(図9参照)に固着されたウォーム48が回転自在に収容されている。上記電動モータ47は、図示しない制御装置によって駆動制御されて、その回転軸47a(ウォーム48)を正転又は逆転させる。
図8及び図9に示されるように、前記ケース45は、前記ウォーム収容部45aの円筒形状を一部切り欠く態様で有底円筒状をなすギヤ収容部45bを形成するとともに、同ギヤ収容部45bは、その円筒形状の径方向一側(図8の左側)が開口するように成形されている。また、前記ケース45は、ギヤ収容部45bの開口側(図8の左側)に連続する態様で有底多角筒状をなす収容部45cを形成する。つまり、上記ケース45の底壁は、円形と多角形とを組み合わせた形状を呈している。
ギヤ収容部45bは、その内径よりも小さい内径を有して底壁から円形に凹設された凹部45dを形成するとともに、その底壁中央部に軸受孔45e(図9参照)を形成する。この軸受孔45eには、ギヤ収容部45bの中心線に沿って軸線が伸びる出力軸49の一端が回転自在に挿通されて、その先端部をケース45(ハウジング44)の外側に突出させている。なお、出力軸49の他端は、前記カバー46に形成された凹部46aに回転自在に、且つ、軸方向一側(図9の右側)に移動不能に支持されている。
前記ギヤ収容部45bにおいてカバー46側には、サンギヤ51が収容されている。このサンギヤ51は、前記出力軸49の外径と同等の内径を有する筒状のサンギヤ部52を形成するとともに、同サンギヤ部52の軸方向一側(図9の右側)端において径方向外側に延出する円盤状のフランジ部53を形成し、さらに、同フランジ部53の周縁部から軸方向他側(図9の左側)に伸びて前記ウォーム48と噛み合う筒状のウォームホイール部54を形成する。そして、上記サンギヤ部52、フランジ部53及びウォームホイール部54によって箱形状部を形成するサンギヤ51は、円環状の収容空間Sを形成する。なお、サンギヤ部52の内周面は、前記出力軸49が相対回転自在に挿通される軸受孔52aを形成する。また、サンギヤ部52は、前記ウォームホイール部54と軸方向の位置が重合するように成形されている。
前記凹部45dは、前記軸受孔45eと同軸で前記カバー46側に円筒状に突出する突壁部45fを形成するとともに、この突壁部45fには、前記ウォームホイール部54及び前記凹部45dの各内径よりも小さい外径を有して有底筒状をなすリングギヤ55が回転自在に支持されている。このリングギヤ55は、前記突壁部45fが挿通される軸受孔56aを有する円環状の底壁部56を形成するとともに、同底壁部56の周縁部から軸方向一側(図9の右側)に伸びる筒状のリングギヤ部57を形成する。なお、リングギヤ部57は、その先端側が前記収容空間S内に収容される態様で、前記サンギヤ部52と軸方向の位置が重合するように配置されている。また、上記リングギヤ部57の外周面には、前記ウォームホイール部54の軸方向の位置からずれた基端側において、所定のピッチの設定された複数の係合爪58がその全周に亘って形成されている。
前記サンギヤ部52及び前記リングギヤ部57の間には、これらに噛み合う複数(3つ)の遊星ギヤ59が所定角度ごとに配置されている。各遊星ギヤ59は、上記サンギヤ部52及びリングギヤ部57と軸方向の位置が重合するように配置されることはいうまでもない。また、前記出力軸49には、前記サンギヤ部52の先端面に摺接する軸方向の位置で、キャリア60が固着されている。各遊星ギヤ59は、キャリア60を構成する一対のプレート部60a,60bにて軸方向両側から挟み込まれるととも、両プレート部60a,60bに一端及び他端の保持された支持軸61が同遊星ギヤ59の軸方向に挿通されることで、支持軸61周りに回転可能に支持されている。従って、各遊星ギヤ59は、支持軸61を中心に自転可能であるとともに、この回転に伴って、前記出力軸49を中心に前記リングギヤ部57に沿って公転する。同時に、前記キャリア60は、前記出力軸49と一体で回転する。
なお、上記サンギヤ51(サンギヤ部52)、リングギヤ55(リングギヤ部57)、遊星ギヤ59及びキャリア60は、遊星ギヤ機構50を構成している。そして、図7に示されるように、前記ハウジング44の外側に突出する前記出力軸49の先端部には、板材からなる扇状の駆動レバー62が固着されるとともに、同駆動レバー62には、円弧状のガイド面62aが形成され、さらに、駆動レバー62には、板材からなる2枚(図7では1枚のみ図示)のガイドプレート63が前記ガイド面62aを挟むように固着されている。なお、前記支持ブラケット42には、駆動レバー62の一側(図7の左側)で、前記駆動ケーブル34を構成する外側チューブ35の端部35bが保持されており、これらガイドプレート63は、上記端部35bから引き出されて前記ガイド面62aに案内された前記駆動ワイヤ36の他端36bを保持する。従って、前記出力軸49とともに駆動レバー62が一側方向(図7の反時計回転方向)に回動すると、端部35bから前記駆動ワイヤ36が引き出される。このとき、前記動作レバー31側で保持された駆動ワイヤ36が端部35a内に引き込まれることはいうまでもない。つまり、上記駆動レバー62は、前記駆動ケーブル34、動作レバー31等とともに動力伝達手段を構成する。
ここで、前記駆動ケーブル34の取付構造について説明する。図10(a)(b)は、それぞれ図7のB−B線及びC−C線に沿った断面図である。図7に示されるように、前記ブラケット41には、端部41aにおいて前記電動モータ47側に屈曲する態様で延出する保持プレートとしての延出壁部41bが一体形成されている。図10(a)に示されるように、この延出壁部41bは、前記支持ブラケット42に重ねられてこれに当接する平板状の締結部41cと、同締結部41cの先端に連続して前記支持ブラケット42から離隔される側に膨出する断面U字形状の収容部41dと、同収容部41dの開口端から前記締結部41cと平行に外側に屈曲された係止片41eとを一体的に備えている。なお、上記延出壁部41bは、係止片41eが締結部41cよりも前記支持ブラケット42の板厚分だけ収容部41dの開口方向に突出するように成形されている。
一方、前記支持ブラケット42には、前記係止片41eが挿通される四角形の係止孔42aが形成されている。前記延出壁部41bは、支持ブラケット42上に配置された前記外側チューブ35(駆動ケーブル34)の端部35bをその収容部41dにて包囲する態様で、前記係止片41eが係止孔42aに挿通されて支持ブラケット42の背面で係止され、前記締結部41cにおいて前記ビス43により支持ブラケット42と締結て固定される。これにより、前記端部35bは、収容部41dの内壁面及び支持ブラケット42の対向面によりその全周が包囲されて径方向に抜け止めされる。
また、図10(b)に示されるように、前記支持ブラケット42には、前記端部35bの先端部に形成された円環状の周溝35cが装着されるU字形状のガイド部42bが形成されている。従って、前記端部35bは、周溝35cがガイド部42bに装着されることで、軸方向に位置決めされる。
前記収容部45cは、前記凹部45dの径方向一側(図8の左側)に連続して当該方向と並行に長方形状に伸びるガイド溝45gを形成するとともに、同ガイド溝45gの先端に連続する扇形状のレバー側凹部45hを形成する。図9に示されるように、レバー側凹部45hは、その扇形状の中心部に軸受孔45iを形成する。この軸受孔45iには、キャンセルレバー66に一体形成されたレバー軸部66aの一端が回転自在に挿通されて、その先端部をケース45(ハウジング44)の外側に突出させている。なお、レバー軸部66aの他端は、前記カバー46に形成された凹部46bに回転自在に、且つ、軸方向一側(図9の右側)に移動不能に支持されている。また、上記キャンセルレバー66は、前記ガイド溝45gとの干渉を避けたその上側で同ガイド溝45g側に延出する扇形状のレバー部66bを形成するとともに、同レバー部66bの先端部には、長孔状のカム孔66cが形成されている。このカム孔66cは、周方向一側(図8の時計回転方向の側)に対し他側(図8の反時計回転方向の側)がレバー軸部66a側に配置されるように曲成されている。
前記レバー軸部66a周りには、収容部45cの一側(図8の時計回転方向の側)の内壁面に一端の保持されたレバー付勢ばね67が巻回されている。前記キャンセルレバー66は、このレバー付勢ばね67の他端が係止されることで、図示反時計回転方向に回動する側に付勢されるとともに、同収容部45cの他側(図8の反時計回転方向の側)の内壁面に設置されたレバーストッパ68に前記レバー部66bの対向面が当接することで当該方向への回動が規制され、所定の回動位置に保持される。
前記ガイド溝45gには、同ガイド溝45gに沿う前記凹部45dの径方向に移動可能な板状のキャンセルギヤ69が装着されている。このキャンセルギヤ69は、一側(図8において紙面に直交する手前側)に突出して前記カム孔66cに挿通される係合ピン69aを形成するとともに、前記凹部45d側の先端部に、前記ガイド溝45gに臨む係合爪58と噛合可能な複数のギヤ側係合爪69bを形成する。図8(a)に示されるように、前記レバーストッパ68に前記レバー部66bの対向面が当接されて、前記キャンセルレバー66が所定の回動位置に保持されている状態では、前記キャンセルギヤ69は、その係合ピン69aが前記カム孔66cの内壁面に押圧されることで、凹部45d側に押し出され、そのギヤ側係合爪69bと前記リングギヤ55の係合爪58とが噛み合う。このとき、リングギヤ55は、回転不能に係止される。一方、図8(b)に示されるように、前記キャンセルレバー66が、前記レバー付勢ばね67に抗して図示時計回転方向に回動した状態では、前記キャンセルギヤ69は、その係合ピン69aが前記カム孔66cの内壁面に押圧されることで、レバー軸部66a側に引き戻され、前記リングギヤ55の係合爪58との噛合が解除される。このとき、リングギヤ55は、回転可能とされる。
図7に示されるように、前記ハウジング44(ケース45)の外側に突出する前記レバー軸部66aの先端部には、板材からなるレバー70が固着されている。なお、前記ハウジング44には、レバー70の上側で、キャンセルケーブル71を構成する外側チューブ72の端部72aが保持されており、上記レバー70は、上記端部72aから引き出されたワイヤ73の一端73aを保持する。従って、前記ワイヤ73が端部72a内に引き込まれると、前記レバー70は、前記キャンセルレバー66とともに前記レバー付勢ばね67に抗して図示反時計回転方向(図8において時計回転方向)に回動する。なお、上記ワイヤ73(キャンセルケーブル71)は、前記ドアハンドル4,5の操作力が伝達されることで、上記レバー70が図示反時計回転方向に回動するように前記ワイヤ73を端部72a内に引き込む。
ここで、アクチュエータ40の動作について説明する。前記係合爪58及びギヤ側係合爪69bの噛合により、前記リングギヤ55が回転不能に係止される状態において、前記電動モータ47が駆動され、その回転軸47aに固着されたウォーム48に噛み合うサンギヤ51(ウォームホイール部54)に一側方向(図8において時計回転方向)への回転動力が伝達されると、これに伴うサンギヤ部52の当該方向への回転により、前記遊星ギヤ59は、上記リングギヤ55に対し、他側方向(図8において反時計回転方向)に自転しつつ、一側方向(図8において時計回転方向)に公転する。そして、前記キャリア60(出力軸49)は、一側方向(図8において時計回転方向)への回転動力を出力する。つまり、前記遊星ギヤ機構50は、上記サンギヤ51、リングギヤ55及びキャリア60をそれぞれ入力軸、固定軸及び出力軸とする減速機構を構成している。このとき、出力軸49の回転に伴い、前記駆動レバー62が図7において反時計回転方向に回動することで、前記端部35bから前記駆動ワイヤ36が引き出される。なお、前記リングギヤ55は、前記キャリア60(出力軸49)の回転の反力を受けて他側方向(図8において反時計回転方向)に回転しようとしており、前記キャンセルギヤ69は、このリングギヤ55の当該方向への回転を堅固に規制している。
一方、前記係合爪58及びギヤ側係合爪69bの噛合が解除されて、前記リングギヤ55が回転可能とされる状態では、前記キャリア60(出力軸49)からの回転動力の出力が停止される。これは、出力軸49側の負荷が大きいことから、サンギヤ51から各遊星ギヤ59に伝達される回転動力がリングギヤ55を回転させるだけとなり、各遊星ギヤ59が公転しなくなって、前記キャリア60が回転しないことによる。
図3に示されるように、前記本体部11には、板材からなるキャンセルレバー76が第1回転軸O1の一側(図3の左側)にずれた第2回転軸O2を中心に回動可能に支持されている。このキャンセルレバー76は、前記オープンレバー12の軸方向一側(図3において紙面に直交する手前側)にずらして配置されるとともに、前記端部12bの上側でオープンレバー12の回動軌跡上に配置されるように他側(図3において紙面に直交する奥側)に屈曲する板状のカム部76aを形成する。従って、上記キャンセルレバー76は、前記オープンレバー12が第1回転軸O1を中心に図示時計回転方向に回動することで、上記カム部76aが端部12bの当接面に摺接されつつ押圧され、第2回転軸O2を中心に図示時計回転方向に回動する。なお、オープンレバー12が所定の回動位置に保持される図3に示した状態では、上記キャンセルレバー76は、カム部76aがオープンレバー12の端部12bに係止されることで第2回転軸O2を中心とする所定の回動位置に保持される。また、上記キャンセルレバー76は、一側(図3の左側)に延出する取付片76bを形成するとともに、第2回転軸O2を中心に図示時計回転方向に回動することで同取付片76bを上昇させる。
なお、前記本体部11には、キャンセルレバー76(取付片76b)の下側で、前記キャンセルケーブル71を構成する外側チューブ72の端部72bが保持されており、前記取付片76bは、上記端部72bから引き出されたワイヤ73の他端73bを保持する。従って、前記キャンセルレバー76が第2回転軸O2を中心に図示時計回転方向に回動すると、端部72bから前記ワイヤ73が引き出される。このとき、前記レバー70側で保持されたワイヤ73が端部72a内に引き込まれることはいうまでもない。これにより、前記キャンセルレバー66が、前記レバー付勢ばね67に抗して回動する。そして、前記キャンセルギヤ69のギヤ側係合爪69bは、前記リングギヤ55の係合爪58との噛合が解除され、リングギヤ55は回転可能とされる。つまり、いずれのドアハンドル4,5が開操作される場合であっても、前記オープンレバー12を介して前記取付片76bを上昇させるように操作力が伝達されることで、前記リングギヤ55は回転可能とされ、前記キャリア60(出力軸49)からの回転動力の出力が停止される。つまり、上記キャンセルレバー76は、前記キャンセルレバー66、レバー70、キャンセルケーブル71等とともに解除手段を構成する。前記リングギヤ55及びキャンセルギヤ69の係合・解除に係るキャンセルレバー76をオープンレバー12から独立させて別体としているのは、操作力の解放に伴うキャンセルレバー76の復帰動作が不十分であってもオープンレバー12の復帰動作、即ちドアハンドル4,5の復帰動作に影響を及ぼさないようにするためである。
次に、本実施形態の動作について総括して説明する。まず、車両ドア1が半ドア状態又は全閉状態にあり、前記ラッチ機構20が図5又は図6に示したハーフラッチ状態又はフルラッチ状態にあるとする。このとき、車両ドア1を開放すべく、前記アウトサイドドアハンドル4が開操作されると、この操作力が前記オープンレバー12に伝達される。これにより、オープンレバー12が第1回転軸O1を中心に図3において時計回転方向に回動し、前記端部12bを上昇させる。そして、この端部12bの上昇に伴い、図4に示したオープンリンク14が上昇することで、そのフランジ14aにより前記リフトレバー15の先端部15aが下側から押圧される。これにより、上記リフトレバー15が回動し、これと一体回動する前記ポール24が、図5又は図6において時計回転方向に回動すると、前記係合端部24aによる前記第1係合部21d又は第2係合部21eの係止が解除される。従って、前記ラッチ21は、ラッチ付勢ばね22に付勢されて前記係合凹部21aの内壁面によりストライカ3を押圧しつつ、図5又は図6において時計回転方向に回動する。そして、前記車両ドア1は、前記係合凹部21aにおける前記ストライカ3との係合を解除して開放可能となる。
一方、車両ドア1を開放すべく、前記インサイドドアハンドル5が開操作されると、この操作力が前記インサイドオープンレバー16に伝達される。これにより、インサイドオープンレバー16が回転軸Oを中心に図4において反時計回転方向に回動し、前記先端部16aを上昇させる。そして、この先端部16aにより前記オープンリンク14のフランジ14aが下側から押圧される。これにより、前記オープンリンク14が上昇することで、上述の態様でリフトレバー15とともにポール24が回動する。従って、前記車両ドア1は、同様に前記係合凹部21aにおける前記ストライカ3との係合を解除して開放可能となる。なお、インサイドオープンレバー16が回動する場合であっても、前記オープンリンク14が上昇することで、前記オープンレバー12は、前記端部12bを上昇させるように回動する。
次に、車両ドア1が半ドア状態にあり、前記ラッチ機構20が図5に示したハーフラッチ状態にあるとする。そして、いずれのドアハンドル4,5も開操作されておらず、前記係合爪58及びギヤ側係合爪69bの噛合により、前記リングギヤ55が回転不能に係止される状態(図8(a)参照)にあるとする。このとき、前記電動モータ47が駆動され、前記サンギヤ51(ウォームホイール部54)に一側方向(図8において時計回転方向)への回転動力が伝達されると、前述の態様で前記キャリア60(出力軸49)は、一側方向(図8において時計回転方向)への回転動力を出力する。これに伴い、前記駆動レバー62が図7において反時計回転方向に回動することで、前記駆動ワイヤ36は、前記端部35bから引き出されるとともに、図5に示した前記端部35a内に引き込まれる。従って、前記動作レバー31は、図5において時計回転方向に回動することで、前述の態様で前記係合凹部21aにおいて係合する前記ストライカ3が引っ張られ、ラッチ機構20のフルラッチ状態となる。そして、前記車両ドア1は、半ドア状態から全閉状態へと閉作動する。
なお、車両ドア1の全閉状態への移行完了後は、前記電動モータ47は、前記出力軸49(キャリア60)と一体回動する前記駆動レバー62が図7において時計回転方向に回動するように逆駆動される。このとき、電動モータ47は、低負荷で駆動されるため、前記リングギヤ55は、前記キャンセルギヤ69によりわずかな力で回転不能に係止される。そして、前記動作レバー31は、前述したレバー付勢ばねにより付勢されて、前記駆動ワイヤ36を前記端部35aから引き出しつつ、図6において反時計回転方向に回動して、前記レバーストッパ32により回動規制される所定の回動位置に復帰・保持(初期復帰)される。
一方、前記電動モータ47の駆動中、即ち車両ドア1の閉作動中に、同車両ドア1を開放すべく、いずれかのドアハンドル4,5が開操作されたとする。このとき、操作力の伝達により、前記オープンレバー12が前記端部12bを上昇させるように第1回転軸O1を中心に回動することで、前記キャンセルレバー76は、上記カム部76aが端部12bの当接面に摺接されつつ押圧され、第2回転軸O2を中心に図3において時計回転方向に回動し、前記取付片76bを上昇させる。これに伴い、前記ワイヤ73は、前記端部72bから引き出されるとともに、図7に示した前記端部72a内に引き込まれる。従って、前記レバー70と一体で前記キャンセルレバー66が図8において時計回転方向に回動することで、前述の態様で前記キャンセルギヤ69のギヤ側係合爪69bは、前記リングギヤ55の係合爪58との噛合が解除され、リングギヤ55は回転可能とされる。そして、前記キャリア60(出力軸49)からの回転動力の出力が停止される。なお、ドアハンドル4,5が開操作されることで、前記ラッチ機構20がアンラッチ状態に移行しうることはいうまでもない。このとき、ラッチ機構20をハーフラッチ状態からフルラッチ状態へと切り替えるべくラッチ21(従動凸部21f)と係合していた動作レバー31は、遊星ギヤ機構50を介した動力伝達が遮断されていることで、前記ラッチ機構20のアンラッチ状態への移行を許容する。その結果、前記車両ドア1が開放可能となる。
また、この状態で、ドアハンドル4,5の操作力が解放されると、前記キャンセルレバー66は、前記レバー付勢ばね67に付勢されて所定の回動位置に復帰され、前記キャンセルギヤ69は、そのギヤ側係合爪69bが前記リングギヤ55の係合爪58と噛み合うように、ガイド溝45gに沿って移動する。そして、前記リングギヤ55は、再び回転不能に係止される。また、前記キャンセルレバー66の回動に伴い、前記レバー70が図7において時計回転方向に回動することで、前記ワイヤ73は、前記端部72aから引き出されるとともに、図3に示した前記端部72b内に引き込まれる。従って、前記キャンセルレバー76は、図3において反時計回転方向に回動することで、前記カム部76aがオープンレバー12の端部12bに係止される所定の回動位置に復帰・保持される。
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
(1)本実施形態では、ブラケット41の延出壁部41bは、その係止片41eが係止孔42aに挿通されて支持ブラケット42に係止され、その締結部41cが支持ブラケット42に締結されることで 収容部41dにおいて、前記端部35bを前記支持ブラケット42との間で径方向に抜け止めして収容する。このように、一枚のプレート(延出壁部41b)を支持ブラケット42に固定するだけで端部35bが固定されることから、その組付け性を向上することができる。また、前記延出壁部41bの固定にあたって、片側は前記係止片41eにて支持ブラケット42に係止し、片側のみ前記締結部41cにおいて支持ブラケット42に締結すればよいため、良好な作業性が得られる。
(2)特に、締結に係るボルトの締め付け方向は、スペースの制約が少ない端部35bの径方向に概ね一致することからも、良好な作業性を得ることができる。また、ボルトは1つでよいことから、部品点数を削減することができる。
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、前記収容部41dに、抜け止めする外側チューブ35(駆動ケーブル34)の端部35bと弾接する曲成部を形成してもよい。この場合、駆動ケーブル34のがたつきを吸収することができる。
・前記実施形態においては、保持プレートとしての延出壁部41bを、アクチュエータ40をドアラッチ装置10に固定・支持するブラケット41に一体形成したが、独立した部品として別途、設けてもよい。
・前記実施形態においては、ドアハンドル4,5の開操作に係るキャンセルレバー76及びアクチュエータ40のレバー70間を、キャンセルケーブル71を介して連結して操作力の伝達を行うようにしたが、これらの間をギヤ結合により直結したり、あるいはリンクを介して連結して操作力の伝達を行ってもよい。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
・前記収容部には、前記駆動ケーブルの端部と弾接する曲成部が形成されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用ドアクローザ装置。同構成によれば、前記収容部には、前記駆動ケーブルの端部と弾接する曲成部が形成されていることで、該駆動ケーブルのがたつきを吸収することができる。
本発明が適用される車両ドアを示す正面図。 車両ドアを示す平面図。 ドアラッチ装置を示す正面図。 ドアラッチ装置を示す側面図。 ドアラッチ装置を示す正面図。 ドアラッチ装置を示す正面図。 アクチュエータを示す正面図。 (a)(b)は、アクチュエータを示す背面図。 図8のA−A線に沿った断面図。 (a)(b)は、図7のB−B線及びC−C線に沿った断面図。
符号の説明
1…車両ドア、3…ストライカ、4,5…ドアハンドル、10…ドアラッチ装置、11…本体部、12…オープンレバー、20…ラッチ機構、21…ラッチ、21f…従動凸部、24…ポール、31…動作レバー、31a…駆動凸部、34…駆動ケーブル、35…外側チューブ、35b…端部、36…駆動ワイヤ、40…駆動装置としてのアクチュエータ、41…ブラケット、41b…保持プレートとしての延出壁部、41c…締結部、41d…収容部、41e…係止片、42…ベース部材としての支持ブラケット、42a…係止孔、42b…ガイド部、44…ハウジング、47…電動モータ、47a…回転軸、48…ウォーム、49…出力軸、50…遊星ギヤ機構、51…サンギヤ、52…サンギヤ部、54…ウォームホイール部、55…リングギヤ、57…リングギヤ部、58…係合爪、59…遊星ギヤ、60…キャリア、62…駆動レバー、66…キャンセルレバー、66c…カム孔、69…キャンセルギヤ、69a…係合ピン、69b…ギヤ側係合爪、70…レバー、71…キャンセルケーブル、73…ワイヤ、76…キャンセルレバー。

Claims (2)

  1. 駆動装置の駆動力を駆動ケーブルを介してラッチ機構に伝達して、半ドア状態にある車両ドアを全閉状態へと閉作動させる車両用ドアクローザ装置において、
    前記駆動装置に固定され、係止孔を有するベース部材と、
    前記係止孔に挿通されて前記ベース部材に係止される係止片、前記ベース部材に締結される締結部及び前記駆動装置に連結される前記駆動ケーブルの端部を前記ベース部材との間で径方向に抜け止めして収容する収容部を有する保持プレートとを備えたことを特徴とする車両用ドアクローザ装置。
  2. 前記ベース部材には、前記駆動ケーブルの端部を軸方向に位置決めするガイド部が形成されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用ドアクローザ装置。
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