JP2007131220A

JP2007131220A - 自動車内装材用基材

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Publication number: JP2007131220A
Application number: JP2005327386A
Authority: JP
Inventors: Toru Ueda; 亨上田
Original assignee: Kaneka Corp
Current assignee: Kaneka Corp
Priority date: 2005-11-11
Filing date: 2005-11-11
Publication date: 2007-05-31

Abstract

【課題】曲げ剛性、寸法安定性、加熱成形性などの自動車内装材としての実用特性を保持し、軽量性に優れたポリプロピレン系樹脂発泡積層シートからなる自動車内装材用基材を提供する。
【解決手段】ポリプロピレン系樹脂発泡シート１０の両面に、無機繊維シート１２，１４と、ポリエチレン系樹脂フィルム１６，１８からなる複合シートを積層することにより、上記の自動車内装材としての実用特性を保持し、軽量性に優れた自動車内装材用基材を得ることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、無機繊維シートおよびポリエチレン系樹脂フィルムからなる複合シートにより補強されたポリプロピレン系樹脂発泡積層シートからなる自動車内装材用基材およびその製造方法に関する。さらに詳しくは、曲げ剛性、寸法安定性、加熱成形性に優れたポリプロピレン系樹脂発泡積層シートからなる自動車内装材用基材およびその製造方法に関する。

従来、自動車天井材として、熱可塑性樹脂発泡体を主体とする基材にウレタンフォームを積層したものや、スチレン−無水マレイン酸共重合体の発泡層の両面にスチレン−無水マレイン酸共重合体の非発泡層を積層した積層シートを所望の形状に成形したものが広く用いられている。それらの自動車天井材は、軽量で断熱性が高く、成形加工性が優れているという特徴がある。

しかしながら、上記のような従来の自動車天井材は、高温に長時間さらされると、耐熱性が不十分であるため、フロント部が自重で垂れ下がる（ヒートサグ）、変形を生じるなどの問題を発生することがあった。例えば、自動車天井材の場合、フロント部分は直接太陽光が当たるため１００℃前後まで温度が上がり、天井材の変形量が大きくなるという問題が発生している。

そこで、これらの問題を解決するために、無機質のガラス繊維とポリオレフィン系樹脂の複合材料をベースとした自動車天井材が使用されるようになってきた（特許文献１、２）。しかし、この複合材料では、耐熱性という品質は維持できるものの、軽量化が図れない上にまたコスト高になるという問題があった。

軽量化を図る為、ポリプロピレン系樹脂発泡シートに無機繊維を含む補強材を積層した成形天井基材も提案されている（特許文献３）。これは、剛性や耐熱性の向上は認められるが、発泡シートと補強材の構成樹脂に同種のポリプロピレン系樹脂を用いているため、加熱成形性に劣るという問題があった。すなわち、成形時、補強層に残留歪を発生させないように充分な加熱を実施すると、発泡シートがダメージを受け、外観が悪く、不均一な成形体しか得られず、また、発泡シートにダメージを与えないような加熱では、補強材に残留歪が残り、成形後の初期形状の発現、加熱寸法変化等の寸法安定性に劣る成形体しか得られないというものであった。
特開平１−２８５４３２号公報特開平７−６８６８９号公報特開２００３−３４１９２号公報

本発明は、曲げ剛性、寸法安定性、加熱成形性などの自動車内装材としての実用特性を保持し、軽量性に優れた自動車内装材用基材を提供することを目的とする。

本発明者は、ポリプロピレン系樹脂発泡シートの両面に積層される補強材である無機繊維シートと熱可塑性樹脂フィルムからなる複合シート、特に熱可塑性樹脂フィルムについて鋭意検討を行った結果、自動車内装材としての実用特性を保持し軽量性に優れた自動車内装材用基材を提供するに至った。

すなわち、本発明は、
（１）ポリプロピレン系樹脂発泡シートの両面に、無機繊維シートおよびポリエチレン系樹脂フィルムからなる複合シートを積層したことを特徴とする、自動車内装材用基材（請求項１）、
（２）無機繊維シートおよびポリエチレン系樹脂フィルムからなる複合シートが、無機繊維シートを複数のポリエチレン系樹脂フィルムで挟み込んだ構造よりなることを特徴とする、（１）記載の自動車内装材用基材（請求項２）および
（３）ポリエチレン系樹脂が、直鎖状低密度ポリエチレン系樹脂であることを特徴とする、（１）または（２）記載の自動車内装材用基材（請求項３）
に関する。

本発明の自動車内装材用基材は、ポリプロピレン系樹脂発泡シートの両面に積層する無機繊維シートを含む繊維複合シートに特徴を持たせることにより、曲げ剛性、寸法安定性、加熱成形性などの自動車内装材としての実用特性を保持すると共に、軽量に優れるという特徴を有する、環境適合性のある自動車内装材用基材である。

本発明の１実施形態である自動車内装材用基材を、図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の１実施形態に係る自動車内装材用基材（以下、「１次発泡積層シート」と称すことがある）の構成を示すものであり、ポリプロピレン系樹脂発泡シート（１０）の両面に、無機繊維シート（１２、１４）とポリエチレン系樹脂フィルム（１６、１８）の複合繊維シートが形成されてなる。

図２は、本発明の１実施形態に係る自動車内装材用基材の構成を示すものであり、ポリプロピレン系樹脂発泡シート（１０）の両面に、ポリエチレン系樹脂フィルム（１６、１８、２０、２２）に挟み込まれた無機繊維シート（１２、１４）の複合繊維シートが形成されてなる。

本発明に用いられるポリプロピレン系樹脂発泡シート（１０）としては、例えば、線状のポリプロピレン系樹脂（以下、このポリプロピレン系樹脂のことを「原料ポリプロピレン系樹脂」ということもある）に電子線を照射して長鎖分岐を導入したもの（例えば、サンアロマー社製ＨＭＳ−ＰＰ）を基材樹脂としたもの、または、原料ポリプロピレン系樹脂、イソプレン単量体、ジビニルベンゼン等のラジカル重合性単量体およびラジカル重合開始剤を溶融混練して得られる改質ポリプロピレン樹脂を基材樹脂としたものが、好ましく用いられる。

これらのうちでは、原料ポリプロピレン系樹脂、イソプレン単量体およびラジカル重合開始剤を溶融混練して得られる改質ポリプロピレン樹脂を基材樹脂としたものが、外観美麗で加熱成形性に優れた発泡シートを容易に得ることができることから、好ましい。

本発明で使用されるポリプロピレン系樹脂発泡シート（１次発泡シート）（１０）の基材樹脂として用いられるイソプレン単量体を用いた改質ポリプロピレン系樹脂は、例えば、特開平１１−１７２０１６号公報、等に記載されている方法により得ることができる。さらに、ポリプロピレン系樹脂とイソプレン単量体とラジカル開始剤とを溶融混練して得られる改質ポリプロピレン系樹脂を用いたポリプロピレン系樹脂発泡シートの製造方法は、例えば、特開平１１−２２８７２６号公報、特開平１１−３４９７２２号公報、特開２０００−１０９５９１号公報等に記載されている製造方法により得ることができる。

本発明におけるポリプロピレン系樹脂発泡シート（１０）の密度は、０．０３〜０．０９ｇ／ｃｃが好ましく、０．０４５〜０．０９ｇ／ｃｃがより好ましい。ポリプロピレン系樹脂発泡シートの密度が０．０９ｇ／ｃｃより大きい場合には、実用特性を満足する剛性を確保するためには重量を増加させる必要が生じ、自動車内装材用基材の軽量化が困難になる傾向があり、０．０３ｇ／ｃｃより小さい場合には、発泡シートの剛性が極端に低くなり、実用特性を満足する剛性の確保が困難になる傾向にある。

本発明におけるポリプロピレン系樹脂発泡シート（１０）の発泡倍率（以下、「一次発泡倍率」と称する場合がある）は、１０〜３０倍が好ましく、１０〜２０倍がより好ましい。ポリプロピレン系樹脂発泡シートの一次発泡倍率が１０倍より小さくなると、実用特性を満足する剛性を確保するためには重量を増加させる必要が生じ、自動車内装材の軽量化が困難になる傾向があり、３０倍より大きくなると、発泡シートの剛性が極端に低くなり、実用特性を満足する剛性の確保が困難になる傾向にある。

本発明におけるポリプロピレン系樹脂発泡シート（１０）の連続気泡率は、０〜９８％の任意の範囲での使用が可能であり、要求される品質に応じて調整を行う。例えば、自動車内装材に吸音性能が必要とされる場合は５５〜９８％、吸音性能が必要とされず、高剛性が必要とされる場合は０〜３０％が好ましい。

本発明におけるポリプロピレン系樹脂発泡シート（１０）の厚さ（以下、「一次厚み」と称する場合がある）は、自動車内装材として配置される部位によって異なるが、例えば自動車天井材の場合は、３〜７ｍｍが好ましく、４〜６ｍｍがより好ましい。ポリプロピレン系樹脂発泡シートの厚さが３ｍｍより小さくなると、自動車車体への取り付け時のハンドリング性が悪くなったり、曲げ剛性も低下する場合が多い。逆に、７ｍｍより大きくなると、成形時の形状発現性が悪くなったり、小スペース性が劣ることになる傾向にある。

本発明におけるポリプロピレン系樹脂発泡シート（１０）の目付は、１００〜３５０ｇ／ｍ^２が好ましく、１５０〜２５０ｇ／ｍ^２がより好ましい。ポリプロピレン系樹脂発泡シートの目付が１００ｇ／ｍ^２より小さい場合には、前記発泡倍率および厚みを得ようするとコア層の曲げ剛性も低下する傾向があり、３５０ｇ／ｍ^２より大きい場合には、軽量性に劣る傾向にある。

本発明において、無機繊維シートをポリプロピレン系樹脂発泡シートの補強材として用いることにより、特に成形後の成形体の寸法安定性、耐熱性、剛性を向上させることができる。

本発明における無機繊維としては、例えば、ガラス繊維、カーボン繊維、セラミック繊維、バサルト繊維、アルミナ繊維等があげられ、これらの無機繊維は、同種または異種のものと混合、もしくは多層に積層して用いても良い。無機繊維のなかでは、加工性、汎用性、コストの点からガラス繊維が好ましい。

ガラス繊維シートとしては、ガラスストランドを所定の長さに切断してガラスチョップドストランドを得た後、多数のガラスチョップドストランドを搬送コンベア上に均一に分散するように堆積させ、次いで上から熱可塑性樹脂エマルジョンからなるバインダー樹脂を散布してから加熱、冷却することによって固着するガラス繊維マット、およびガラス繊維を解繊した状態でバインダー樹脂である熱可塑性樹脂エマルジョンを含む水中に分散させ、これを掬い取り乾燥させる方法、いわゆる抄造法により得られるガラス繊維ペーパーのいずれも使用可能である。

本発明における無機繊維シートを形成する無機繊維の繊維径は、５〜２０μｍが好ましく、８〜１５μｍがより好ましい。繊維径が５μｍよりも細いと、得られる積層発泡シートの機械的強度が不足する場合があり、また、２０μｍよりも太いと、ポリプロピレン系樹脂発泡シートと積層一体化するのが困難となる場合がある。

前記無機繊維シートを形成する無機繊維の繊維長は、３０〜１００ｍｍが好ましく、３０〜５０ｍｍがより好ましい。繊維長が３０ｍｍよりも短いと、補強効果が低下する傾向があり、１００ｍｍよりも長いと、発泡シートと積層一体化するのが困難となる場合がある。

本発明における無機繊維シート単位面積当りの質量（目付）は、２０〜１５０ｇ／ｍ^２が好ましく、３０〜１００ｇ／ｍ^２がより好ましい。目付が２０ｇ／ｍ^２よりも軽くなると補強効果が低下する傾向があり、１５０ｇ／ｍ^２よりも重くなると、製造単価が高くなると共に、得られる発泡積層シートのトータル目付が増加し、軽量性が損なわれる傾向がある。ここで、目付が２０〜５０ｇ／ｍ^２程度の場合にはガラス繊維ペーパーを用い、１００ｇ／ｍ^２近辺及びそれ以上の場合にはガラスマットを用いるのが現実的である。

本発明における無機繊維シート（１２、１４）は、ポリエチレン系樹脂フィルム（１６、１８、２０、２２）より複合化される。ポリエチレン系樹脂フィルム（１６，１８、２０、２２）は、ポリプロピレン系樹脂発泡シート（１０）と無機繊維シート（１２，１４）との接着および、成形体の外観を改良する働きを担うと同時に、無機繊維シートと複合化することにより、成形体の寸法安定性、耐熱性、剛性の向上および加熱成形性を改良する働きを担う。

すなわち、本発明では、複合繊維シートを構成する熱可塑性樹脂フィルムの基材樹脂として、発泡シートを構成する基材樹脂であるポリプロピレン系樹脂よりも、耐熱性、特に融点の低いポリエチレン系樹脂を使用することにより、熱融着によって自動車内装材の実用特性上問題のない強固な接着性が得られ、しかも、ポリプロピレン系樹脂発泡シートにダメージを与えずに、複合シートに残留歪を生じさせない加熱成形が可能となり、成形体の外観を改善することができる。さらに、ポリエチレン系樹脂フィルムと無機繊維シートを複合化することにより、剛性、耐熱性が向上し、発泡シートの寸法変化、動きを抑制することが可能となり、成形体の寸法安定性、耐熱性、剛性を向上させることができる。

本発明におけるポリエチレン系樹脂フィルム（１６、１８、２０、２２）は、無機繊維シート（１２、１４）の片面または両面に配置積層されて用いられる。

本発明においては、ポリエチレン系樹脂フィルムが無機繊維シートの片面のみに積層された場合にも、ポリプロピレン系樹脂発泡シート（１０）および無機繊維シート（１２，１４）との積層時の加熱・加圧工程において、フィルム（１６、１８、２０、２２）を構成するポリエチレン系樹脂が溶融されて、無機繊維シート内を通過し、無機繊維シートの反対側に滲み出すことにより、接着および成形体の外観の改良が可能となる。そのため、ポリエチレン系樹脂フィルムが無機繊維シートの片面のみに積層される場合、ポリエチレン系樹脂フィルムは、無機繊維シートとポリプロピレン系樹脂発泡シートとの間に積層されても構わないし、無機繊維シートの外側に積層されても構わない。

しかしながら、ポリプロピレン系樹脂発泡シートと複合シートとの接着を確実にすること、および成形体の外観をより美麗にすることの観点から、無機繊維シート（１２、１４）を複数のポリエチレン系樹脂フイルム（１６、１８、２０、２２）で挟み込むような、無機繊維シート（１２，１４）の両面にポリエチレン系樹脂フィルムを配置積層する構造が好ましい。

本発明におけるポリエチレン系樹脂フィルムを構成するポリエチレン系樹脂としては、例えば、高密度ポリエチレン（ＨＤＰＥ）、低密度ポリエチレン（ＬＤＰＥ）、超低密度ポリエチレン（ＶＬＤＰＥ）、超超低密度ポリエチレン（ＵＬＤＰＥ）、直鎖状低密度ポリエチレン（ＬＬＤＰＥ）、超高分子量ポリエチレン（ＵＨＭＷＰＥ）等が挙げられる。

これらのポリエチレン系樹脂のなかでも、ポリプロピレン系樹脂発泡シートとの熱融着性がよく、成形性の面から融点がポリプロピレン発泡シートの融点よりも低い点から、直鎖状低密度ポリエチレン（ＬＬＤＰＥ）が好ましい。

本発明のポリエチレン系樹脂フィルムを構成するポリエチレン系樹脂の融点は、ポリプロピレン系樹脂発泡シートを構成するポリプロピレン系樹脂の融点よりも、少なくとも２０℃低いことが好ましく、少なくとも３０℃低いことがより好ましい。ポリエチレン系樹脂の融点と該ポリプロピレン系樹脂の融点の差が２０℃よりも小さい場合、ポリプロピレン系樹脂発泡シートへの繊維複合シートの積層時および加熱成形時に、フィルム層に歪を発生させない温度まで加熱した際に、ポリプロピレン系発泡シートにダメージを与え、すなわち、該発泡シートの表層付近の気泡が破泡するため、得られた自動車内装材は、繊維複合シート面側の表面がでこぼこした、表面性が劣ったものとなる傾向がある。
なお、本発明における樹脂の融点は、ＪＩＳＫ７１２１に則り、示差走査熱量測定（ＤＳＣ）により測定したものであり、２つ以上の樹脂を併用した場合には、その相加平均値を採用する。

本発明におけるポリエチレン系樹脂フィルムの厚みは、特に限定されないが、無機繊維シートの両面に配置積層する場合は、通常３０〜２００μｍが好ましく、５０〜１５０μｍがより好ましい。ポリエチレン系樹脂フィルムの厚みが３０μｍよりも薄いと、シートの表面性が悪化する傾向があり、２００μｍよりも厚くなると、発泡積層シートの強度は向上するものの、軽量化が損なわれる傾向がある。

本発明において、ポリエチレン系樹脂フィルムが無機繊維シートの片面のみに積層された場合には、ポリプロピレン系樹脂発泡シートと積層する際に、ポリエチレン系樹脂フィルムを溶融させて無機繊維シートを通過させる必要があり、該通過樹脂分を考慮して、ポリエチレン系樹脂フィルムの厚みを厚く調整することが好ましい。この際、ポリエチレン系樹脂フィルムを構成するポリエチレン系樹脂の２３０℃および２．１６ｋｇ／ｃｍ^２の条件下におけるメルフローレートは、大きくなるほど無機繊維シートを通過し易くなるため、５〜２０ｇ／１０分が好ましく、７〜１５ｇ／１０分がより好ましい。

本発明において、ポリプロピレン系樹脂発泡シート、ポリエチレン系樹脂フィルムおよび無機繊維シートの積層方法としては、以下のような方法があげられる。例えば、（１）ポリプロピレン系樹脂発泡シート、ポリエチレン系樹脂フィルム単体および、無機繊維シートを重ね合わせたものを、ポリエチレン系樹脂フィルムの融点以上の温度にて加熱した後、プレス、ロール等によって圧着、冷却することにより、自動車内装材用基材を得ることができる。（２）予め、無機繊維シートとポリエチレン系樹脂フィルムとを重ね合わせたものをポリエチレン系樹脂フィルムの融点以上の温度にて加熱し、プレス、ロール等によって圧着、冷却して複合シートを得た後に、ポリプロピレン系樹脂発泡シートと重ね合わせ、以降を同様の工程により自動車内装材用基材を得ることができる。（３）押出ラミネート法により、無機繊維シート上に溶融状態のポリエチレン系樹脂をフィルム状に押出し、フィルムの融点以上の温度にて溶融状態のポリエチレン系樹脂フィルムと無機繊維シートとポリプロピレン系樹脂発泡シートとをロールで加圧、冷却しながら複合体とすることにより、自動車内装材用基材を得ることができる。（４）押出ラミネート法により、無機繊維シート上に溶融状態のポリエチレン系樹脂をフィルム状に押出し、フィルムの融点以上の温度で溶融状態のポリエチレン系樹脂フィルムと、予め無機繊維シートとポリエチレン系樹脂フィルムが重ね合わせられたポリプロピレン系樹脂発泡シートとをロールで加圧、冷却しながら複合体とすることにより、自動車内装材用基材を得ることができる。

これらの積層方法の中でも、（３）および（４）の押出ラミネート法が、溶融状態のポリエチレン系樹脂を加圧と同時に冷却でき、ポリプロピレン系樹脂発泡シートの熱によるダメージを低減することが可能であるため、好ましい。

本発明のポリプロピレン系発泡積層シート（１次発泡積層シート）である自動車内装材用基材から、賦形された自動車内装材を成型する方法としては、例えば、上下にヒーターを有する加熱炉の中央に、１次発泡積層シートをクランプして導き、成形に適した温度になるように加熱して２次発泡させた後、温度調節した金型にてプレス冷却し、賦形する方法が挙げられる。

本発明における成形方法の例としては、具体的には、例えば、プラグ成形、フリードローイング成形、プラグ・アンド・リッジ成形、リッジ成形、マッチド・モールド成形、ストレート成形、ドレープ成形、リバースドロー成形、エアスリップ成形、プラグアシスト成形、プラグアシストリバースドロー成形などの方法が挙げられる。

本発明における１次発泡積層シートの成形温度領域は、無機繊維シートと複合化されるポリエチレン系樹脂フィルムの融点より高く、かつ、ポリプロピレン系樹脂発泡層の構成樹脂の融点よりも低い温度に設定することより、深絞り成形においても２次発泡積層シートに破れ等が発生せず、発泡層の破泡等による外観不良等がない良好な自動車内装材を得ることができる。具体的には、成形温度領域としては、１３５〜１５５℃が好ましく、１４０〜１５０℃がより好ましい。

ここで、１次積層発泡シートを加熱により２次発泡させる際には、２次発泡シートの厚みが、加熱前後で１次発泡シートの厚みに対して、１．１〜４倍になるよう２次発泡させることが好ましく、さらには１．２〜３倍に２次発泡させるのが好ましい。

以上、本発明に係る内装材用基材の実施態様を種々説明したが、本発明は上述の態様に限定されるものではない。また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲内で、当業者の知識に基づき、種々なる改良、変更、修正を加えた態様で実施し得るものである。

以下に、実施例に基づいて本発明を更に詳細に説明するが、本発明はこれにより何ら制限を受けるものではない。

なお、本発明で使用する数値については、以下の測定方法により測定される。

（加熱収縮率）
実施例または比較例により得られた成形体から、２２０ｍｍ角の評価用試験片を３枚切り出した後、２３℃および５０％ＲＨの雰囲気中に２４時間放置し、サンプルの片面に、長さ方向（ＭＤ方向）および巾方向（ＴＤ方向）に１００ｍｍ間隔で２００ｍｍの標線をそれぞれ３本引き、標線間の初期寸法を測定しておく。
その後、８５℃に設定された恒温槽中に２４時間放置し、２３℃および５０％ＲＨの雰囲気中で放冷してから、再度、標線間寸法を測定する。
それぞれの標線間寸法について下記式を用いて加熱寸法変化率を計算し、長さ方向および巾方向の相加平均の値を算出した。

（線膨張係数）
実施例または比較例により得られた成形体から３００ｍｍ×４０ｍｍの試験片を長さ方向（ＭＤ方向）、巾方向（ＴＤ方向）それぞれ３枚切り出した後、８５℃の恒温槽中２４時間放置し、２３℃および５０％ＲＨの雰囲気中で放冷し、２３℃および５０％ＲＨ雰囲気中にて、試験片に２８０ｍｍの標線をつけ寸法を測定する。次に、この試験片を８０℃恒温槽中に６時間放置後、８０℃恒温槽中にて標線間寸法を測定する。次に、この試験片を自然放冷した後、０℃恒温槽中に６時間放置後、０℃恒温槽中にて標線間寸法を測定する。それぞれの試験片の標線間寸法について下記式を用いて線膨張係数を計算し、長さ方向（および巾方向の相加平均の値を算出した。

（曲げ弾性勾配の測定）
得られた成形体から、１５０ｍｍ×５０ｍｍの試験片を、長さ方向（ＭＤ方向）、巾方向（ＴＤ方向）にそれぞれ３枚切り出した後、２３℃および５０％ＲＨの雰囲気中に２４時間放置した。
２３℃および５０％ＲＨの雰囲気中で、島津（株）製オートグラフＤ２０００を用い、両端自由支持でスパン長１００ｍｍの中心部に、５０ｍｍ／分の速度で荷重をかけていき、その荷重と歪の関係を示す曲線を得た。
得られた測定チャート曲線の加圧初期直線部分の歪量と曲げ荷重から、歪量１ｍｍ当りの曲げ荷重を算出し、曲げ弾性勾配とした。それぞれの試験片について測定を実施し、長さ方向、巾方向の相加平均の値を算出した。

（厚み）
得られた発泡シートまたは積層発泡シートに対し、幅方向に２０ヵ所の厚さを測定し、その測定値の平均値を算出した。

（発泡倍率）
得られた１次原反の密度ｄｆをＪＩＳＫ７２２２に準じて測定し、別途、変性ＰＰＥ系樹脂の密度ｄｐをＪＩＳＫ７１１２に準じて測定し、発泡倍率＝ｄｐ／ｄｆの式により算出した。

（独立気泡率）
得られた１次原反に対し、マルチピクノメーター（ベックマン社製）を用いて、ＡＳＴＭＤ−２８５９に準じて測定し、独立気泡率を求めた。

（融点）
示差走査熱量測定器（（株）島津製作所製ＤＳＣ５０）を用い、試料５．０ｍｇについて、窒素雰囲気下、加熱速度２０℃／ｍｉｎで２３℃から２００℃まで昇温した後、放冷した。この操作を２回繰り返し、２回目のスペクトルのピーク値を読み取った。

（実施例１）
プロピレン単独重合体（三井化学工業（株）製Ｆ１１３Ｇ、融点１５８℃、２３０℃でのメルフローレート（ＭＦＲ）０．５ｇ／１０分）１００部、ｔ−ブチルパーオキシイソプロピルモノカーボネート（パーオキシエステル系ラジカル重合開始剤、１分間半減期温度１５９℃）０．２部をリボンブレンダーで攪拌混合した配合物を、軽量フィーダーを用いて、２軸押出機（（株）日本製鋼所製、ＴＥＸ４４ＸＣＴ−３８）に供給し、液添ポンプを用いて押出し機途中からイソプレン単量体１．０部を供給し、前記２軸押出機中で溶融混練することにより、改質ポリプロピレン系樹脂（融点１５９℃）のペレットを得た。
なお、前記２軸押出機は、同方向２軸タイプであり、スクリュー径が４４ｍｍφであり、最大スクリュー有効長（Ｌ／Ｄ）が３８であった。この２軸押出機のシリンダー部の設定温度イソプレン単量体圧入以降は２００℃とし、スクリュー回転速度を１５０ｒｐｍに設定した。

得られた改質ポリプロピレン系樹脂８０部、ポリプロピレン樹脂２０部（三井化学工業（株）製、Ｆ１１３Ｇ）、ブレンドオイル０．０５部および、気泡核剤としてタルク（三井化学工業（株）製、ＥＶＯＬＵＥ）０．１重量部を、リボンブレンダーで攪拌混合した配合物を６５−９０ｍｍφタンデム型押出機に供給し、２３０℃に設定した第１段押出機（６５ｍｍφ）中で溶融させた後、ｉｓｏ−ブタンを主成分とする発泡剤＜ｉｓｏ−ブタン／ｎ−ブタン＝８５／１５（重量比）＞を改質プロピレン系樹脂および前記プロピレン系樹脂の合計１００重量部に対して６部圧入混合し、１７０℃に設定した第２弾押出機（９０ｍｍφ）中で冷却し圧力１０ＭＰａでサーキュラーダイスにより大気圧下に押出し、引き取りロールを介して、巻取りロールにロール状に巻取り、一次厚み３．７ｍｍ、一次発泡倍率１８倍、独立気泡率２６％および目付け１９５ｇ／ｍ^２のポリプロピレン系樹脂発泡シートを得た。

前記ポリプロピレン系樹脂発泡シートを巻き取りロールより繰り出し、また、目付１００ｇ／ｍ^２のガラスマット（日本電気硝子（株）製、ガラスチョップドストランドマット、１００−ＳＨ／Ｇ）および目付１００ｇ／ｍ^２の直鎖状低密度ポリエチレンフィルム（東セロ（株）製、Ｔ．Ｕ．ＸＬ−ＬＤＰＥＴＣＳ＃１００、融点１０３℃、１１５℃）をそれぞれ繰り出しながら、ガラスマットを前記ポリプロピレン系樹脂発泡シートと直鎖状低密度ポリエチレンフィルムとの間に挟み込み、直鎖状低密度ポリエチレンフィルム面側を１６０℃に加熱された熱ロールとし、ポリプロピレン系樹脂発泡シート面側を未加熱ロールとした、クリアランス３．５ｍｍにて０．２ＭＰａの圧力で挟圧されたロール間に通し、片面に繊維複合シートが積層されたポリプロピレン系樹脂発泡積層シートを得た。さらに、同様の操作を繰り返して、両面に繊維複合シートが積層されたポリプロピレン系樹脂発泡積層シートを得た。
得られた発泡積層シートの厚みは３．６ｍｍであり、目付は５９５ｇ／ｍ^２であった。
以上のようにして、ポリプロピレン系樹脂発泡積層シートからなる自動車内装材用基材を得た。

得られた自動車内装用基材から長さ４０ｃｍ×幅４０ｃｍの成形用シートを切り出し、成形用シートの四方をクランプして、オーブンに入れ、成形用シートの表面加熱温度が約１５０℃となるように加熱し、金型クリアランス３．５ｍｍにて成形プレスすることにより、厚み約３．５ｍｍの平板状の成形体を得た。
得られた成形体から、測定用試験片を切り出し、加熱収縮率、線膨張係数および曲げ弾性勾配を測定した。得られた結果を、表１に示す。

（実施例２）
実施例１と同様にして、ポリプロピレン系樹脂発泡シートを得た。
目付１００ｇ／ｍ^２のガラスマット（日本電気硝子（株）製、ガラスチョップドストランドマット１００−ＳＨ／Ｇ）および、２枚の５０ｇ／ｍ^２の直鎖状低密度ポリエチレンフィルム（東セロ（株）製、Ｔ．Ｕ．ＸＬ−ＬＤＰＥＴＣＳ＃５０、融点１０３℃、１１５℃）の間に挟み込むように繰り出し、両方のロールが１６０℃に加熱された熱ロールであり、クリアランス２．０ｍｍにて０．２ＭＰａの圧力で挟圧されたロール間に通し、ガラスマット／ポリエチレンフィルム複合シートを得た。次いで、前記ポリプロピレン系樹脂発泡シートおよび前記ガラスマット／ポリエチレン複合シートをそれぞれ繰り出し、重ね合わせた状態で、直鎖状低密度ポリエチレンフィルム面側を１６０℃に加熱された熱ロールとし、ポリプロピレン系樹脂発泡シート面側を未加熱ロールとした、クリアランス３．５ｍｍにて０．２ＭＰａの圧力で挟圧されたロール間に通し、片面に繊維複合シートが積層されたポリプロピレン系樹脂発泡積層シートを得た。また、同様の操作を繰り返して、両面に繊維複合シートが積層されたポリプロピレン系樹脂発泡積層シートを得た。得られた発泡積層シートの厚みは３．５ｍｍであり、目付は５９５ｇ／ｍ^２であった。
さらに、実施例１と同様の操作により、成形体を得た。
得られた成形体について試験片を切り出し、加熱収縮率、線膨張係数、曲げ弾性勾配を測定した。得られた結果を、表１に示す。

（実施例３）
実施例１と同様にして、ポリプロピレン系樹脂発泡シートを得た。
次いで、ポリエチレン系樹脂を用いた押出ラミネート法により、ポリプロピレン系樹脂発泡シートに繊維複合シートを積層させた。すなわち、一方より、前記ポリプロピレン系樹脂発泡シートと目付１００ｇ／ｍ^２のガラスマット（日本電気硝子（株）製、ガラスチョップドストランドマット１００−ＳＨ／Ｇ）との間に、目付２５ｇ／ｍ^２の直鎖状ポリエチレンフィルム（東セロ（株）製、Ｔ．Ｕ．ＸＬ−ＬＤＰＥＴＣＳ＃２５、融点１０３℃、１１５℃）を挟み込むように繰り出し、他方より、直鎖状低密度ポリエチレン樹脂（三井化学工業（株）製、ＥＶＯＬＵＥＳＰ１５４０、メルフローレート３．８ｇ／１０ｍｉｎ、融点１１０℃）を押出機にて溶融混練（樹脂温度２３０℃）し、Ｔダイを用いてフィルム状に目付１００ｇ／ｍ^２で押出し、ガラスマットをポリプロピレン系樹脂発泡シート上の２５ｇ／ｍ^２の直鎖状ポリエチレンフィルムおよび溶融した直鎖状低密度ポリエチレン樹脂で挟み込む形で、バインダーロールにより圧着させることにより、目付２２５ｇ／ｍ^２の繊維複合シートが積層されたポリプロピレン系樹脂発泡積層シートを得た。また、同様の操作を繰り返して、両面に繊維複合シートが積層されたポリプロピレン系樹脂発泡積層シートを得た。得られた発泡積層シートの厚みは３．６ｍｍ、目付は６１０ｇ／ｍ^２であった。
さらに、実施例１と同様の操作により、成形体を得た。
得られた成形体について試験片を切り出し、加熱収縮率、線膨張係数、曲げ弾性勾配を測定した。得られた結果を、表１に示す。

（比較例１）
実施例１と同様にして、ポリプロピレン系樹脂発泡シートを得た。
目付１００ｇ／ｍ^２のガラスマット（日本電気硝子（株）製、ガラスチョップドストランドマット１００−ＳＨ／Ｇ）および、２枚の５０ｇ／ｍ^２の無延伸ホモポリプロピレンフィルム（東セロ（株）製、ＣＰＳＣ＃５０、融点１０３℃、１１５℃）の間に挟み込むように繰り出し、両方のロールが１８０℃に加熱された熱ロールであり、クリアランス０．２ｍｍにて０．２ＭＰａの圧力で挟圧されたロール間に通し、ガラスマット／ポリプロピレンフィルム複合シートを得た。次いで、前記ポリプロピレン系樹脂発泡シートおよび前記ガラスマット／ポリプロピレン複合シートをそれぞれ繰り出し、重ね合わせた状態で、無延伸ホモプロピレンフィルム面側を１８０℃に加熱された熱ロールとし、ポリプロピレン系樹脂発泡シート面側を未加熱ロールとした、クリアランス３．５ｍｍにて０．２ＭＰａの圧力で挟圧されたロール間に通し、片面に繊維複合シートが積層されたポリプロピレン系樹脂発泡積層シートを得た。但し、得られた発泡積層シートは、繊維複合シート側の表面がでこぼこで、均一な発泡積層シートは得られなかった。

（比較例２）
実施例１と同様にして、ポリプロピレン系樹脂発泡シートを得た。
次いで、ポリプロピレン系樹脂を用いた押出ラミネート法により、ポリプロピレン系樹脂発泡シートに繊維複合シートを積層させた。すなわち、一方より、前記ポリプロピレン系樹脂発泡シートと目付１００ｇ／ｍ^２のガラスマット（日本電気硝子（株）製、ガラスチョップドストランドマット１００−ＳＨ／Ｇ）との間に、目付２５ｇ／ｍ^２の無延伸ホモポリプロピレンフィルム（東セロ（株）製、ＣＰＳＣ＃２５）を挟み込むように繰り出し、他方より、ホモポリプロピレン系樹脂（三井化学工業（株）製、Ｆ１１３Ｇ、融点１５８℃）を押出機にて溶融混練（樹脂温度２３０℃）し、Ｔダイを用いてフィルム状に目付１００ｇ／ｍ^２で押出し、ガラスマットをポリプロピレン系樹脂発泡シート上の２５ｇ／ｍ^２の直鎖状ポリエチレンフィルムおよび溶融した直鎖状低密度ポリエチレン樹脂で挟み込む形で、バインダーロールにより圧着させることにより、目付２２５ｇ／ｍ^２の繊維複合シートが積層されたポリプロピレン系樹脂発泡積層シートを得た。また、同様の操作を繰り返して、両面に繊維複合シートが積層されたポリプロピレン系樹脂発泡積層シートを得た。得られた発泡積層シートの厚みは３．６ｍｍ、目付は６４５ｇ／ｍ^２であった。
さらに、実施例１と同様の操作により、成形体を得た。
得られた成形体について試験片を切り出し、加熱収縮率、線膨張係数、曲げ弾性勾配を測定した。得られた結果を、表１に示す。

本発明に係る自動車内装材用基材の１実施形態を示す部分断面説明図である。本発明に係る自動車内装材用基材の１実施形態を示す部分断面説明図である。

符号の説明

１０ポリプロピレン系樹脂発泡シート
１２無機繊維シート
１４無機繊維シート
１６ポリエチレン系樹脂フィルム
１８ポリエチレン系樹脂フィルム
２０ポリエチレン系樹脂フィルム
２２ポリエチレン系樹脂フィルム

Claims

ポリプロピレン系樹脂発泡シートの両面に、無機繊維シートおよびポリエチレン系樹脂フィルムからなる複合シートを積層してなることを特徴とする、自動車内装材用基材。
無機繊維シートおよびポリエチレン系樹脂フィルムからなる複合シートが、無機繊維シートを複数のポリエチレン系樹脂フィルムで挟み込んだ構造よりなることを特徴とする、請求項１記載の自動車内装材用基材。
ポリエチレン系樹脂が、直鎖状低密度ポリエチレン樹脂であることを特徴とする、請求項１または２記載の自動車内装材用基材。