JP2007104865A - Power source system for vehicle - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a power source system for a vehicle capable of protecting elements by preventing inrush current, while securing current supply necessary for a load associated with traveling of a vehicle. <P>SOLUTION: In the power source system for a vehicle in which a chargeable first power source 40 and second power source 42 are respectively connected to the input/output side of a non-isolated type DC/DC converter 100, when the voltage of the first power source smaller than that of the second power source at a normal time becomes larger than that of the second power source, normal charging control is started so that the current flowing on the second power source side flows from the first power source side to the second power source side through the constant current control regulating the current flowing on the second power source side to a prescribed threshold value. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、直流電圧変換を行う非絶縁型ＤＣ／ＤＣコンバータを備え、非絶縁型ＤＣ／ＤＣコンバータの入出力側に充放電可能な第１電源と第２電源がそれぞれ接続された車両用電源システムに関する。   The present invention includes a non-insulated DC / DC converter that performs DC voltage conversion, and a power source for a vehicle in which a chargeable / dischargeable first power source and a second power source are connected to the input / output side of the non-insulated DC / DC converter. About the system.

従来から、２電源以上を用いた電源システムとしては、それぞれ独立した２電源以上を必要とする制御部と、この制御部からの指令に基づき負荷を駆動する駆動部とを備える画像形成装置において、前記制御部から前記駆動部へ駆動電源を供給する駆動電源ラインにインターロックスイッチを有し、前記制御部から前記駆動部へ制御電源を供給する制御電源ラインに逆流防止ダイオードを備えることを特徴とする画像形成装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−３２３０８６号公報 Conventionally, as a power supply system using two or more power supplies, an image forming apparatus including a control unit that requires two or more independent power supplies and a drive unit that drives a load based on a command from the control unit. A drive power supply line that supplies drive power from the control unit to the drive unit has an interlock switch, and a control power line that supplies control power from the control unit to the drive unit includes a backflow prevention diode. An image forming apparatus is known (for example, see Patent Document 1).
Japanese Patent Laid-Open No. 2003-323086

ところで、冒頭部に記載したような種の車両用電源システムでは、上述の従来技術による画像形成装置においてと同様に、突入電流を防止する対策を講ずる必要があるが、それぞれの電源系に接続される負荷の種類・機能が多様であり、車両走行に関連する負荷への必要な電力供給を確保しつつ、突入電流を防止して素子の保護を図らなければならないという、車両用電源システム特有の課題がある。   By the way, in the vehicle power supply system of the kind described at the beginning, it is necessary to take measures to prevent the inrush current as in the above-described conventional image forming apparatus. There are various types and functions of loads, and it is necessary to protect the elements by preventing inrush current while securing the necessary power supply to the load related to vehicle travel. There are challenges.

そこで、本発明は、車両走行に関連する負荷への必要な電力供給を確保しつつ、突入電流を防止して素子の保護を図ることができる車両用電源システムの提供を目的とする。   SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a vehicular power supply system capable of protecting an element by preventing an inrush current while ensuring necessary power supply to a load related to vehicle travel.

上記目的を達成するため、第１の発明は、直流電圧変換を行う非絶縁型のＤＣ／ＤＣコンバータを備え、ＤＣ／ＤＣコンバータの入出力側に充放電可能な第１電源と第２電源が接続された車両用電源システムにおいて、
通常時に第１電源の電圧より大きい第２電源の電圧が、第１電源の電圧を下回った場合、第２電源側に流れる電流を所定閾値に制限する定電流制御を経て、第１電源側から第２電源への通常充電制御を開始することを特徴とする、車両用電源システム。 In order to achieve the above object, the first invention includes a non-insulated DC / DC converter that performs DC voltage conversion, and a first power source and a second power source that can be charged and discharged on the input / output side of the DC / DC converter are provided. In the connected vehicle power system,
When the voltage of the second power supply, which is larger than the voltage of the first power supply, is lower than the voltage of the first power supply, the constant current control is performed to limit the current flowing to the second power supply side to a predetermined threshold value. A power supply system for a vehicle characterized by starting normal charge control to a second power supply.

第２の発明は、第１の発明に係る車両用電源システムにおいて、
第１電源側には、車両走行に関係しない負荷が接続され、第２電源側には、車両走行に関係する負荷が接続されていることを特徴とする。 A second invention is a vehicle power supply system according to the first invention.
A load not related to vehicle travel is connected to the first power supply side, and a load related to vehicle travel is connected to the second power supply side.

第３の発明は、第１の発明に係る車両用電源システムにおいて、
第１電源側には、車両走行に関係する負荷が接続され、第２電源側には、車両走行に関係しない負荷が接続されており、
通常時に第１電源の電圧より大きい第２電源の電圧が、第１電源の電圧を下回った場合、第１電源側の状態が安定しているか否かを判断し、第１電源側の状態が安定していると判断した場合に、第２電源側に流れる電流を所定閾値に制限する定電流制御を経て、第１電源側から第２電源への通常充電制御を開始することを特徴とする、請求項1に記載の車両用電源システム。 A third invention is the vehicle power supply system according to the first invention,
A load related to vehicle travel is connected to the first power supply side, and a load not related to vehicle travel is connected to the second power supply side,
When the voltage of the second power supply, which is higher than the voltage of the first power supply at a normal time, is lower than the voltage of the first power supply, it is determined whether or not the state on the first power supply side is stable. When it is determined that the current is stable, normal charging control from the first power supply side to the second power supply is started through constant current control that limits the current flowing to the second power supply side to a predetermined threshold value. The power supply system for a vehicle according to claim 1.

第４の発明は、第３の発明に係る車両用電源システムにおいて、
第１電源側には、エンジンの回転に伴い電力を発生するオルタネータが接続されており、少なくとも第１電源の状態とオルタネータの作動状態とを考慮して、第１電源側の状態が安定しているか否かを判断することを特徴とする。 4th invention is the power supply system for vehicles concerning 3rd invention,
An alternator that generates electric power as the engine rotates is connected to the first power source side, and the state on the first power source side is stable in consideration of at least the state of the first power source and the operating state of the alternator. It is characterized by determining whether or not.

本発明によれば、直流電圧変換を行う非絶縁型ＤＣ／ＤＣコンバータを備え、非絶縁型ＤＣ／ＤＣコンバータの入出力側に充放電可能な第１電源と第２電源がそれぞれ接続された車両用電源システムにおいて、車両走行に関連する負荷への必要な電力供給を確保しつつ、突入電流を防止して素子の保護を図ることができる。   According to the present invention, a vehicle including a non-insulated DC / DC converter that performs DC voltage conversion, and a chargeable / dischargeable first power source and a second power source are connected to the input / output side of the non-insulated DC / DC converter. In the power supply system for a vehicle, inrush current can be prevented and the element can be protected while securing necessary power supply to a load related to vehicle travel.

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。   The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１は、本発明による車両用電源システムの一実施例を示すシステム構成図である。本発明による車両用電源システムは、鉄道をはじめとする各種車両の電源システムとして用いることができ、例えば自動車分野においては、燃料電池車をはじめとするハイブリッド電気自動車の主電源や、電気自動車の回生システム用電源等に用いることができる。尚、以下では、特に自動車用の電源システムを例にして説明していく。   FIG. 1 is a system configuration diagram showing an embodiment of a vehicle power supply system according to the present invention. The power supply system for a vehicle according to the present invention can be used as a power supply system for various vehicles including a railway. For example, in the automobile field, the main power supply of a hybrid electric vehicle including a fuel cell vehicle and the regeneration of an electric vehicle are used. It can be used as a system power supply. In the following description, a power supply system for automobiles will be described as an example.

本発明による車両用電源システムは、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００を備え、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００の入出力側に充放電可能な第１電源４０と第２電源４２がそれぞれ接続されている。ここで、充放電可能な電源とは、鉛バッテリ、リチウムイオンバッテリや電気２重層キャパシタ等の容量性負荷を含む。以下では、前提として、便宜上、正常時の第２電源４２の電圧は、正常時の第１電源４０の電圧より高いものとする。   The vehicle power supply system according to the present invention includes a DC / DC converter 100, and a chargeable / dischargeable first power supply 40 and a second power supply 42 are connected to the input / output side of the DC / DC converter 100, respectively. Here, the chargeable / dischargeable power source includes a capacitive load such as a lead battery, a lithium ion battery, or an electric double layer capacitor. In the following, for the sake of convenience, it is assumed that the voltage of the second power supply 42 at the normal time is higher than the voltage of the first power supply 40 at the normal time for convenience.

ＤＣ／ＤＣコンバータ１００は、図１に示すように、同期整流型の非絶縁型ＤＣ／ＤＣコンバータであり、第１電源４０の＋端子と第２電源４２の＋端子とが、コイル２６、第２スイッチング素子２２及び第３スイッチング素子２４を介して接続されている。第２スイッチング素子２２は、ソース側が第１電源４０側になるように接続され、第３スイッチング素子２４は、ソース側が第２電源４２側になるように接続されている。コイル２６と第２スイッチング素子２２との間には、ソース側を接地した第１スイッチング素子２０のドレイン側が接続されている。図１に示す例では、尚、スイッチング素子２０，２２，２４は、ＭＯＳＦＥＴ（ｍｅｔａｌ ｏｘｉｄｅ ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ ｆｉｅｌｄ−ｅｆｆｅｃｔ ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）からなる。尚、図１には、ＭＯＳＦＥＴにおいて形成されるボディダイオードが示されている。   As shown in FIG. 1, the DC / DC converter 100 is a synchronous rectification type non-insulated DC / DC converter, and the + terminal of the first power source 40 and the + terminal of the second power source 42 are connected to the coil 26, the first terminal. The two switching elements 22 and the third switching element 24 are connected. The second switching element 22 is connected so that the source side is on the first power supply 40 side, and the third switching element 24 is connected so that the source side is on the second power supply 42 side. Between the coil 26 and the second switching element 22, the drain side of the first switching element 20 with the source side grounded is connected. In the example shown in FIG. 1, the switching elements 20, 22, and 24 are made of a MOSFET (metal oxide semiconductor field-effect transistor). FIG. 1 shows a body diode formed in the MOSFET.

スイッチング素子２０，２２，２４には、そのゲートに印加される電圧（以下、「ゲート電圧」という。）を制御する制御回路１２，１１，１０が設定されている。スイッチング素子２０，２２は、制御回路１２，１１により供給される外部からの制御信号に応じて、ＯＮ／ＯＦＦ制御される。ＤＣ／ＤＣコンバータ１００の出力側には、第２電源４２側に出力される電流値を検出する電流検出器２８が設定される。制御回路１０は、後述する定電流制御を行う際、電流検出器２８が検出する電流値と、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００の入出力端子間の電位差（第１電源４０と第２電源４２との電位差）とに基づいて、第３スイッチング素子２４のスイッチング動作を制御する。   In the switching elements 20, 22, and 24, control circuits 12, 11, and 10 that control a voltage applied to the gate (hereinafter referred to as “gate voltage”) are set. The switching elements 20 and 22 are ON / OFF controlled in accordance with an external control signal supplied by the control circuits 12 and 11. On the output side of the DC / DC converter 100, a current detector 28 for detecting a current value output to the second power source 42 side is set. When performing the constant current control described later, the control circuit 10 detects the current value detected by the current detector 28 and the potential difference between the input / output terminals of the DC / DC converter 100 (the potential difference between the first power source 40 and the second power source 42). ) And the switching operation of the third switching element 24 is controlled.

第１電源４０側には、第１負荷３０が接続され、第２電源４２側には、第２負荷３２が接続され、第１負荷３０及び第２負荷３２には、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００により（制御回路１１，１２等により）制御された電圧が供給される。即ち、第１電源４０の電圧は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００により昇圧されて第２電源４２側に供給され、第２電源４２の電圧は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００により降圧されて第１電源４０側に供給される。   A first load 30 is connected to the first power supply 40 side, a second load 32 is connected to the second power supply 42 side, and the first load 30 and the second load 32 are connected by the DC / DC converter 100. A controlled voltage is supplied (by the control circuits 11, 12, etc.). That is, the voltage of the first power source 40 is boosted by the DC / DC converter 100 and supplied to the second power source 42 side, and the voltage of the second power source 42 is stepped down by the DC / DC converter 100 and the first power source 40 side. To be supplied.

次に、以上説明した基本構成を前提として、本発明による車両用電源システムによる特徴的な構成について、幾つかの実施例に分けて説明していく。   Next, on the premise of the basic configuration described above, the characteristic configuration of the vehicle power supply system according to the present invention will be described in several embodiments.

実施例１では、第１電源４０側に接続される第１負荷３０が、車両走行に関連した補機を含む場合に関する。車両走行に関連した補機とは、典型的には、車両の制動機能を確保する上で必須となるブレーキ装置（それを制御するＥＣＵを含む）や、車両の操舵機能を確保する上で重要な役割を果たすパワーステアリング装置（それを制御するＥＣＵを含む）であり、その他、エンジン、トランスミッション等を含んでもよい。   The first embodiment relates to a case where the first load 30 connected to the first power supply 40 side includes an auxiliary device related to vehicle travel. Auxiliary machinery related to vehicle travel is typically important in securing a braking device (including an ECU that controls the braking device) that is indispensable for securing a vehicle braking function and a vehicle steering function. A power steering apparatus (including an ECU that controls the power steering apparatus) that plays a role, and may include an engine, a transmission, and the like.

この場合、第２負荷３２は、車両走行に関連しない補機を含み、第２電源４２側に接続される。尚、車両走行に関連しない補機の一部は、第１電源４０側に接続されてもよい（即ち第１負荷３０が、車両走行に関連しない補機を含んでもよい。）。車両走行に関連した補機とは、例えば、典型的には、オーディオ装置や空調装置であり、その他、ヘッドランプ、フォグランプ、コーナリングシグナルランプ、コーナーランプ等のランプ類、カーナビゲーション、メータ類、デフォガ、ワイパやパワーウィンドを駆動するアクチュエータ等を含んでもよい。   In this case, the second load 32 includes an auxiliary machine not related to vehicle travel, and is connected to the second power source 42 side. A part of the auxiliary machine not related to vehicle travel may be connected to the first power supply 40 side (that is, the first load 30 may include an auxiliary machine not related to the vehicle travel). Auxiliary equipment related to vehicle travel is typically an audio device or an air conditioner, and other lamps such as headlamps, fog lamps, cornering signal lamps, corner lamps, car navigation systems, meters, defoggers. In addition, an actuator for driving a wiper or a power window may be included.

第１電源４０側には、エンジンの回転により発電する直流発電機３４（以下、「オルタネータ３４」という。）が接続される。オルタネータ３４の発電量は、例えばエンジンを制御するＥＣＵ（ＥＦＩ・ＥＣＵ）により、車両の走行状態に応じて制御される。例えば、車両の定常走行時やエンジンのアイドル運転時には、オルタネータ３４の発電電圧は、第１電源４０の放電が生じないような値に調整される。また、車両減速時（回生ブレーキ作動時）には、オルタネータ３４の発電電圧は、定常走行時やアイドル運転時に比して大きな値に調整される。また、車両加速時には、アイドルストップ中（即ち、エンジン停止中）と同様、オルタネータ３４の発電電圧はゼロになる（即ち、発電が行われない）。尚、本発明は、オルタネータ３４の発電制御を特定するものでなく、如何なる態様の発電制御に対しても適用可能である。   A DC generator 34 (hereinafter referred to as “alternator 34”) that generates power by rotating the engine is connected to the first power supply 40 side. The amount of power generated by the alternator 34 is controlled according to the running state of the vehicle, for example, by an ECU (EFI / ECU) that controls the engine. For example, during the steady running of the vehicle or the idling operation of the engine, the power generation voltage of the alternator 34 is adjusted to a value that does not cause the first power supply 40 to discharge. Further, when the vehicle is decelerated (when the regenerative brake is activated), the power generation voltage of the alternator 34 is adjusted to a larger value than during steady running or idle running. Further, at the time of vehicle acceleration, the generated voltage of the alternator 34 becomes zero (that is, no power generation is performed) as in the idling stop (that is, when the engine is stopped). The present invention does not specify the power generation control of the alternator 34, and can be applied to any form of power generation control.

ところで、上述のような車両用電源システムにおいては、第２電源４２側の第２負荷３２（例えばスターター）の一時的な高出力の動作により、第２電源４２の電圧Ｖ２が第１電源４０の電圧Ｖ１を下回る状況が想定される。或いは、長期の車両放置により暗電流によって第２電源４２の残容量が低下し、第２電源４２の電圧Ｖ２が第１電源４０の電圧Ｖ１を下回る状況が想定される。かかる状況では、車両走行に関連した第１負荷３０への必要な電力供給を確保しつつ、突入電流を適切に防止できる態様の充電制御により第２電源４２の充電を開始する必要がある。   By the way, in the vehicle power supply system as described above, the voltage V2 of the second power supply 42 is changed from that of the first power supply 40 by the temporary high output operation of the second load 32 (for example, the starter) on the second power supply 42 side. A situation below the voltage V1 is assumed. Alternatively, it is assumed that the remaining capacity of the second power source 42 is reduced due to dark current due to leaving the vehicle for a long time, and the voltage V2 of the second power source 42 is lower than the voltage V1 of the first power source 40. In such a situation, it is necessary to start charging of the second power source 42 by charging control in a manner that can appropriately prevent an inrush current while ensuring necessary power supply to the first load 30 related to vehicle travel.

図２は、第２電源４２の電圧Ｖ２が第１電源４０の電圧Ｖ１を下回る状況において、本実施例による車両用電源システムにおいて実現される充電制御のフローチャートである。尚、図２に示す処理ルーチンは、第２電源４２の電圧Ｖ２が第１電源４０の電圧Ｖ１を下回った場合に起動される割り込みルーチンであってよい。   FIG. 2 is a flowchart of charge control realized in the vehicle power supply system according to the present embodiment in a situation where the voltage V2 of the second power supply 42 is lower than the voltage V1 of the first power supply 40. The processing routine shown in FIG. 2 may be an interrupt routine that is started when the voltage V2 of the second power supply 42 falls below the voltage V1 of the first power supply 40.

ステップ１００では、第１電源側の状態が安定しているか否かが判定される。第１電源側の状態が安定しているか否かは、第１電源側から第２電源４２への充電を開始しても、車両走行に関連した第１負荷３０への必要な電力供給が可能か否かを指標として判断されてよい。第１電源側の状態は、第１電源４０自体の状態（例えば、第１電源４０の残容量や電圧Ｖ１、その他、温度等）や、オルタネータ３４の作動状態、第１電源側の第１負荷３０の作動状態に基づいて検知されてよい。例えば、第１電源４０の充電量が基準レベル以上である場合や、オルタネータ３４の発電量が基準レベル以上である場合には、第１電源側の状態が安定していると判断されてよい。   In step 100, it is determined whether or not the state of the first power supply side is stable. Whether or not the state of the first power source is stable can be determined by supplying the necessary power to the first load 30 related to vehicle travel even if charging from the first power source to the second power source 42 is started. It may be determined as an index. The state on the first power source side includes the state of the first power source 40 itself (for example, the remaining capacity, voltage V1, and other temperatures of the first power source 40), the operating state of the alternator 34, the first load on the first power source side. Detection may be based on 30 operating states. For example, when the charge amount of the first power source 40 is equal to or higher than the reference level, or when the power generation amount of the alternator 34 is equal to or higher than the reference level, it may be determined that the state on the first power source side is stable.

第１電源側の状態が安定していると判断された場合（ステップ１００のＹＥＳ）は、ステップ１１０に進み、定電流制御が開始される。定電流制御は、後に図３等を参照して詳説する如く、第３スイッチング素子２４のスイッチング動作を制御して、回路に流れる電流（即ち電流検出器２８が検出する電流）を一定電流（第１の閾値Ｔｈｒ１）に制限する制御である。定電流制御の実行中は、ステップ１２０で第１電源の電圧Ｖ１及び第２電源４２の電圧Ｖ２が監視される。定電流制御は、第２電源４２の電圧Ｖ２が第１電源の電圧Ｖ１の上回った場合に（ステップ１３０のＹＥＳ）、終了され（ステップ１４０）、その後、第２電源４２に対する通常充電制御を開始する（ステップ１５０）。通常充電制御では、制御回路１０，１１，１２は、第３スイッチング素子２４をＯＮ状態に保ち、第１スイッチング素子２０と第２スイッチング素子２２を交互にオンオフさせて、第１電源４０の電圧Ｖ１を所望の電圧まで昇圧して第２電源側に供給する。   When it is determined that the state on the first power supply side is stable (YES in step 100), the process proceeds to step 110, and constant current control is started. In the constant current control, as will be described in detail later with reference to FIG. The control is limited to a threshold value Thr1) of 1. During the execution of the constant current control, the voltage V1 of the first power source and the voltage V2 of the second power source 42 are monitored at step 120. The constant current control is terminated (step 140) when the voltage V2 of the second power supply 42 exceeds the voltage V1 of the first power supply (YES in step 130), and then normal charge control for the second power supply 42 is started. (Step 150). In the normal charging control, the control circuits 10, 11, and 12 keep the third switching element 24 in the ON state, alternately turn on and off the first switching element 20 and the second switching element 22, and thereby the voltage V1 of the first power supply 40. Is raised to a desired voltage and supplied to the second power supply side.

このように本実施例によれば、第２電源４２の電圧Ｖ２が第１電源４０の電圧Ｖ１を下回る状況においても、直ちに第２電源４２に対する通常充電制御を開始するのではなく、第１電源側の状態が安定していることを確認してから、定電流制御を経て、第２電源４２に対する通常充電制御を開始するので、車両走行に関連した第１負荷３０への必要な電力供給を確保しつつ、第２電源４２への突入電流を防止してＤＣ／ＤＣコンバータ１００の回路素子や第２電源４２等を保護することができる。   As described above, according to this embodiment, even when the voltage V2 of the second power supply 42 is lower than the voltage V1 of the first power supply 40, the normal power supply control for the second power supply 42 is not immediately started, but the first power supply is not started. Since the normal charging control for the second power source 42 is started through constant current control after confirming that the state on the side is stable, the necessary power supply to the first load 30 related to vehicle travel is performed. While ensuring, the inrush current to the 2nd power supply 42 can be prevented, and the circuit element of the DC / DC converter 100, the 2nd power supply 42, etc. can be protected.

また、本実施例によれば、長期の車両放置により第２電源４２の電圧Ｖ２が第１電源４０の電圧Ｖ１を下回った状況において、エンジン始動に必要な補機が第１電源４０及び第２電源４２の双方に接続されている場合であっても、上述の定電流制御を経ることで、第２電源４２への突入電流を防止してＤＣ／ＤＣコンバータ１００の回路素子や第２電源４２等を保護しつつ、エンジン始動が可能となる。   Further, according to the present embodiment, in a situation where the voltage V2 of the second power source 42 is lower than the voltage V1 of the first power source 40 due to leaving the vehicle for a long time, the auxiliary equipment necessary for starting the engine is the first power source 40 and the second power source Even when connected to both of the power sources 42, through the constant current control described above, an inrush current to the second power source 42 can be prevented and the circuit elements of the DC / DC converter 100 and the second power source 42 can be prevented. It is possible to start the engine while protecting the above.

図３は、上記ステップ１１０で実行される定電流制御の一実施例を示すタイミングチャートである。図３（Ａ）は、第１スイッチング素子２０のON/OFF状態、図３（Ｂ）は、第２スイッチング素子２２のON/OFF状態、図３（Ｃ）は、第３スイッチング素子２４のゲート電圧の制御態様、即ち、第３スイッチング素子２４のON/OFF状態（ON状態とOFF状態間のリニア制御態様）を示す。また、図３（Ｄ）は、第３スイッチング素子２４を流れる電流I_３（電流検出器２８が検出する電流I_３）、図３（Ｅ）は、定電流制御の実行状態（ON/OFF状態）を示す。尚、図３に示す例では、定電流制御は、第３スイッチング素子２４を流れる電流I_３が第２の閾値Ｔｈｒ２より小さくなったときに終了されている（図２の例では、第１電源の電圧Ｖ１と第２電源４２の電圧Ｖ２の電位差が、突入電流の流れない電位差になったとき、即ち、第２電源４２の電圧Ｖ２が、電圧Ｖ１より小さい所定閾値Vｘを上回ったときに、終了される）。 FIG. 3 is a timing chart showing an example of constant current control executed in step 110. 3A shows the ON / OFF state of the first switching element 20, FIG. 3B shows the ON / OFF state of the second switching element 22, and FIG. 3C shows the gate of the third switching element 24. The voltage control mode, that is, the ON / OFF state of the third switching element 24 (linear control mode between the ON state and the OFF state) is shown. Further, FIG. 3 (D) _(current I ₃ that the current detector 28 _detects) a current flowing through the third switching element 24 I _3, FIG. 3 (E) execution state (ON / OFF states of the constant current control ). In the example shown in FIG. 3, the constant current control, in the example of which is terminated (FIG. 2 when the current I ₃ flowing through the third switching element 24 is smaller than a second threshold Thr2, first power supply When the potential difference between the voltage V1 of the second power source 42 and the voltage V2 of the second power source 42 becomes a potential difference at which no inrush current flows, that is, when the voltage V2 of the second power source 42 exceeds a predetermined threshold Vx smaller than the voltage V1, Finished).

図３（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、定電流制御が開始されると、第１スイッチング素子２０及び第２スイッチング素子２２がOFF状態とされ、第３スイッチング素子２４が徐々にON状態とされていく（即ち、第３スイッチング素子２４のゲート電圧が徐々に増加されていく。）。このとき、図３（Ｄ）に示すように、第３スイッチング素子２４を流れる電流I_３は、第１の閾値Ｔｈｒ１付近で停留される。即ち、電流検出器２８が検出する電流I_３が第１の閾値Ｔｈｒ１を上回らないように、第３スイッチング素子２４のゲート電圧がフィードバック制御される。この際、電流検出器２８が検出する電流I_３が低下した場合には、第３スイッチング素子２４のゲート電圧が増加される（即ち、第３スイッチング素子２４をよりＯＮ状態側に変化させる）。この結果、第２電源４２の電圧Ｖ２が徐々に上昇し、やがて第３スイッチング素子２４を流れる電流I_３が第２の閾値Ｔｈｒ２より小さくなると、定電流制御が終了される。即ち、第３スイッチング素子２４が完全にオンするゲート電圧まで上昇され、その状態で固定される。次いで、通常充電制御が開始される。通常充電制御が開始されると、図３（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、第３スイッチング素子２４が完全にＯＮした状態に維持され、第１スイッチング素子２０と第２スイッチング素子２２が交互にオンオフされる。 As shown in FIGS. 3A to 3C, when the constant current control is started, the first switching element 20 and the second switching element 22 are turned off, and the third switching element 24 is gradually turned on. (That is, the gate voltage of the third switching element 24 is gradually increased). At this time, as shown in FIG. 3 (D), the current _{I 3} flowing through the third switching element 24 is stationary in the vicinity of the first threshold Thr1. That is, the current I ₃ which current detector 28 is detected as not to exceed the first threshold Thr1, the gate voltage of the third switching element 24 is feedback controlled. At this time, when the current I ₃ the current detector 28 detects decreases, the gate voltage of the third switching element 24 is increased (i.e., changes the third switching element 24 and more ON state side). As a result, the voltage V2 gradually increases the second power source 42, the current I ₃ which eventually flows through the third switching element 24 becomes smaller than a second threshold Thr2, constant current control is terminated. That is, the voltage is raised to the gate voltage at which the third switching element 24 is completely turned on, and is fixed in that state. Next, normal charging control is started. When the normal charging control is started, as shown in FIGS. 3A to 3C, the third switching element 24 is maintained in a fully ON state, and the first switching element 20 and the second switching element 22 are Alternately turned on and off.

図４は、上述の定電流制御が実行されない場合の電流I_３を示すタイミングチャートである。この場合、図４に示すように、第２電源４２の電圧Ｖ２が第１電源４０の電圧Ｖ１を下回った状況において、第３スイッチング素子２４が完全にオンするゲート電圧まで上昇されると、回路に大きな突入電流が流れ、これにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００の回路素子や第２電源４２等の破壊が発生しうる。 Figure 4 is a timing chart showing a current I ₃ when the constant current control described above is not executed. In this case, when the voltage V2 of the second power supply 42 is lower than the voltage V1 of the first power supply 40 as shown in FIG. As a result, a large inrush current flows through the DC / DC converter 100, which may cause damage to the circuit elements of the DC / DC converter 100, the second power source 42, and the like.

これに対して、本実施例によれば、図３に示したように、第２電源４２の電圧Ｖ２が第１電源４０の電圧Ｖ１を下回った状況において、第３スイッチング素子２４のゲート電圧がリニア制御されて電流I_３が第１の閾値Ｔｈｒ１に留まるように制限される。従って、第１の閾値Ｔｈｒ１を、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００の回路素子や第２電源４２等を破壊しないような値に設定することで、突入電流によるＤＣ／ＤＣコンバータ１００の回路素子や第２電源４２等の破壊を確実に防止することができる。また、第２の閾値Ｔｈｒ２を、第１の閾値Ｔｈｒ１よりも小さく、且つ、第３スイッチング素子２４が完全にＯＮとなるときにも第２電源４２への突入電流が発生しないような値に設定することで、突入電流を防止しつつ適切なタイミングで通常充電制御を開始することができる。 On the other hand, according to the present embodiment, as shown in FIG. 3, in the situation where the voltage V2 of the second power source 42 is lower than the voltage V1 of the first power source 40, the gate voltage of the third switching element 24 is It is linear control current I ₃ is limited to remain the first threshold Thr1. Therefore, by setting the first threshold value Thr1 to a value that does not destroy the circuit elements of the DC / DC converter 100, the second power source 42, and the like, the circuit elements and the second power source of the DC / DC converter 100 due to the inrush current. The destruction of 42 etc. can be reliably prevented. The second threshold value Thr2 is set to a value that is smaller than the first threshold value Thr1 and that does not generate an inrush current to the second power source 42 even when the third switching element 24 is completely turned on. By doing so, normal charging control can be started at an appropriate timing while preventing an inrush current.

図５は、上記ステップ１１０で実行される定電流制御のその他の一実施例を示すタイミングチャートである。図５（Ａ）は、第１スイッチング素子２０のON/OFF状態、図５（Ｂ）は、第２スイッチング素子２２のON/OFF状態、図５（Ｃ）は、第３スイッチング素子２４のゲート電圧、図５（Ｄ）は、第３スイッチング素子２４を流れる電流I_３、図５（Ｅ）は、定電流制御の実行状態（ON/OFF状態）を示す。尚、図５に示す例では、図３に示す例と同様、定電流制御は、第３スイッチング素子２４を流れる電流I_３が第２の閾値Ｔｈｒ２より小さくなったときに終了される。 FIG. 5 is a timing chart showing another embodiment of the constant current control executed in step 110 described above. 5A shows the ON / OFF state of the first switching element 20, FIG. 5B shows the ON / OFF state of the second switching element 22, and FIG. 5C shows the gate of the third switching element 24. Voltage, FIG. 5D shows the current I ₃ flowing through the third switching element 24, and FIG. 5E shows the execution state (ON / OFF state) of the constant current control. In the example shown in FIG. 5, as in the example shown in FIG. 3, the constant current control, the current I ₃ flowing through the third switching element 24 is terminated when it becomes less than the second threshold Thr2.

図５（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、定電流制御が開始されると、第１スイッチング素子２０がOFF状態とされ、第２スイッチング素子２２がOＮ状態とされ、第３スイッチング素子２４が徐々にON状態とされていく。以下同様に、図５（Ｄ）に示すように、電流検出器２８が検出する電流I_３が第１の閾値Ｔｈｒ１を上回らないように、第３スイッチング素子２４のゲート電圧がフィードバック制御され、やがて第３スイッチング素子２４を流れる電流I_３が第２の閾値Ｔｈｒ２より小さくなると、図５（Ｅ）に示すように、定電流制御が終了される。次いで、通常充電制御が開始されると、図５（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、第３スイッチング素子２４が完全にＯＮした状態に維持され、第１スイッチング素子２０と第２スイッチング素子２２が交互にオンオフされる。 As shown in FIGS. 5A to 5C, when the constant current control is started, the first switching element 20 is turned off, the second switching element 22 is turned on, and the third switching element 24 is turned on. Is gradually turned ON. Similarly, as shown in FIG. 5 (D), such that the current I ₃ the current detector 28 detects not exceed the first threshold Thr1, the gate voltage of the third switching element 24 is feedback-controlled, eventually When the current I ₃ flowing through the third switching element 24 is smaller than the second threshold Thr2, as shown in FIG. 5 (E), the constant current control is terminated. Next, when the normal charging control is started, as shown in FIGS. 5A to 5C, the third switching element 24 is maintained in a fully ON state, and the first switching element 20 and the second switching element are maintained. 22 are alternately turned on and off.

図６は、車両用電源システムのその他の実施例を示すシステム構成図である。図６に示す例は、第３スイッチング素子２４が、図１に示す構成とは逆側に配置されている点が異なる。   FIG. 6 is a system configuration diagram showing another embodiment of the vehicle power supply system. The example shown in FIG. 6 is different in that the third switching element 24 is arranged on the opposite side to the configuration shown in FIG.

具体的には、図６に示すように、第１電源４０の＋端子と第２電源４２の＋端子とが、第３スイッチング素子２４、コイル２６及び第２スイッチング素子２２を介して接続されている。第３スイッチング素子２４は、ドレイン側が第１電源４０側になるように接続され、第２スイッチング素子２２は、ソース側が第１電源４０側になるように接続されている。コイル２６と第２スイッチング素子２２との間には、ソース側を接地した第１スイッチング素子２０のドレイン側が接続されている。コイル２６と第２スイッチング素子２２との間には、ソース側を接地した第１スイッチング素子２０のドレイン側が接続されている。   Specifically, as shown in FIG. 6, the positive terminal of the first power source 40 and the positive terminal of the second power source 42 are connected via the third switching element 24, the coil 26, and the second switching element 22. Yes. The third switching element 24 is connected so that the drain side is on the first power supply 40 side, and the second switching element 22 is connected so that the source side is on the first power supply 40 side. Between the coil 26 and the second switching element 22, the drain side of the first switching element 20 with the source side grounded is connected. Between the coil 26 and the second switching element 22, the drain side of the first switching element 20 with the source side grounded is connected.

図６に示す構成に対しても上述と同様の態様で定電流制御を実行することができる。図７は、上記ステップ１１０で実行される定電流制御のその他の一実施例を示すタイミングチャートである。図７（Ａ）は、第１スイッチング素子２０のON/OFF状態、図７（Ｂ）は、第２スイッチング素子２２のON/OFF状態、図７（Ｃ）は、第３スイッチング素子２４のゲート電圧、図７（Ｄ）は、第３スイッチング素子２４を流れる電流I_３、図７（Ｅ）は、図７（Ｆ）は、定電流制御の実行状態（ON/OFF状態）を示す。尚、図７に示す例では、定電流制御は、第２電源４２の電圧Ｖ２と第１電源４０の電圧Ｖ１との差が閾値Ｔｈｒ３より小さくなったとき（Ｖ１−Ｖ２＜Ｔｈｒ３）に終了される。閾値Ｔｈｒ３は、第１電源４０の電圧Ｖ１より僅かに小さい値であり、且つ、第３スイッチング素子２４が完全にＯＮとなるときにも第２電源４２への突入電流が発生しないような値に設定される。 The constant current control can be executed in the same manner as described above for the configuration shown in FIG. FIG. 7 is a timing chart showing another embodiment of the constant current control executed in step 110. 7A shows the ON / OFF state of the first switching element 20, FIG. 7B shows the ON / OFF state of the second switching element 22, and FIG. 7C shows the gate of the third switching element 24. 7D shows the current I ₃ flowing through the third switching element 24, FIG. 7E shows the execution state (ON / OFF state) of the constant current control. In the example shown in FIG. 7, the constant current control is terminated when the difference between the voltage V2 of the second power supply 42 and the voltage V1 of the first power supply 40 becomes smaller than the threshold Thr3 (V1−V2 <Thr3). The The threshold value Thr3 is a value that is slightly smaller than the voltage V1 of the first power supply 40, and a value that does not cause an inrush current to the second power supply 42 even when the third switching element 24 is completely turned on. Is set.

図７（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、定電流制御が開始されると、第１スイッチング素子２０がOFF状態とされ、第２スイッチング素子２２がOＮ状態とされ、第３スイッチング素子２４が徐々にON状態とされていく。以下同様に、図７（Ｄ）に示すように、電流検出器２８が検出する電流I_３が第１の閾値Ｔｈｒ１に留まるように、第３スイッチング素子２４のゲート電圧がフィードバック制御され、やがて図７（Ｅ）に示すように第２電源４２の電圧Ｖ２が上昇して第１電源４０の電圧Ｖ１との差が閾値Ｔｈｒ３より小さくなると、図７（Ｆ）に示すように、定電流制御が終了される。次いで、通常充電制御が開始されると、図５（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、第３スイッチング素子２４が完全にＯＮした状態に維持され、第１スイッチング素子２０と第２スイッチング素子２２が交互にオンオフされる。 As shown in FIGS. 7A to 7C, when the constant current control is started, the first switching element 20 is turned off, the second switching element 22 is turned on, and the third switching element 24 is turned on. Is gradually turned ON. Similarly, as shown in FIG. 7 (D), the current I ₃ the current detector 28 detects to remain the first threshold Thr1, the gate voltage of the third switching element 24 is feedback-controlled, eventually FIG 7 (E), when the voltage V2 of the second power source 42 increases and the difference from the voltage V1 of the first power source 40 becomes smaller than the threshold Thr3, the constant current control is performed as shown in FIG. 7 (F). Is terminated. Next, when the normal charging control is started, as shown in FIGS. 5A to 5C, the third switching element 24 is maintained in a fully ON state, and the first switching element 20 and the second switching element are maintained. 22 are alternately turned on and off.

尚、本実施例１において、上述では、第１の閾値Ｔｈｒ１は一定値であったが、第１の閾値Ｔｈｒ１は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００の回路素子や第２電源４２等を破壊しないような値を上限値とした適切な範囲内で、可変されてもよい。この場合、例えば上述の長期間放置後の起動時には、第１の閾値Ｔｈｒ１が比較的高い値に設定され、エンジン始動後に一時的に電圧Ｖ２が電圧Ｖ１を下回ったときには、第１の閾値Ｔｈｒ１が第２負荷３２の要求に応じた値に設定されてもよい。   In the first embodiment, in the above description, the first threshold Thr1 is a constant value. However, the first threshold Thr1 does not destroy the circuit elements of the DC / DC converter 100, the second power source 42, and the like. It may be varied within an appropriate range with the value as the upper limit. In this case, for example, the first threshold Thr1 is set to a relatively high value at the time of startup after being left for a long time, and when the voltage V2 temporarily falls below the voltage V1 after the engine is started, the first threshold Thr1 is set. The value may be set according to the request of the second load 32.

また、上述では、電流検出器２８が第３スイッチング素子２４を流れる電流を検出しているが、第３スイッチング素子２４自体が電流を検出できる機能を持った素子（例えば、センスＭＯＳＦＥＴ、センスダイオードＭＯＳＦＥＴ等）であれば、電流検出器２８を省略することも可能である。   In the above description, the current detector 28 detects the current flowing through the third switching element 24. However, the third switching element 24 itself has a function capable of detecting current (for example, a sense MOSFET, a sense diode MOSFET). Etc.), the current detector 28 can be omitted.

実施例２では、第２電源４２側に接続される第２負荷３２が、車両走行に関連した補機を含むと共に、動作時に一時的に高出力となる補機を含む場合に関する。動作時に一時的に高出力となる補機とは、典型的には、エンジンを始動させるスターターや、パワーステアリング装置である。この場合、車両走行に関連しない補機や、動作時に高出力とならない補機は、第２負荷３２として第１電源４０側に接続される。尚、かかる補機の一部は、第１電源４０側に接続されてもよい。   The second embodiment relates to a case where the second load 32 connected to the second power source 42 side includes an auxiliary machine related to vehicle travel and an auxiliary machine that temporarily outputs high power during operation. The auxiliary machine that temporarily becomes high output during operation is typically a starter for starting the engine or a power steering device. In this case, an auxiliary machine that is not related to traveling of the vehicle or an auxiliary machine that does not have high output during operation is connected to the first power supply 40 side as the second load 32. A part of the auxiliary machine may be connected to the first power supply 40 side.

ところで、上述のような車両用電源システムにおいては、第２電源４２側の第２負荷３２（例えばスターターやパワーステアリング装置等）の一時的な高出力の動作により、第２電源４２の電圧Ｖ２が第１電源４０の電圧Ｖ１を下回る状況が発生しやすくなる。或いは、長期の車両放置により暗電流によって第２電源４２の残容量が低下し、第２電源４２の電圧Ｖ２が第１電源４０の電圧Ｖ１を下回る状況も想定される。かかる状況では、車両走行に関連した第２負荷３２への必要な電力供給を確保しつつ、突入電流を適切に防止できる態様の充電制御により第２電源４２の充電を開始する必要がある。   By the way, in the vehicle power supply system as described above, the voltage V2 of the second power supply 42 is generated by the temporary high output operation of the second load 32 (for example, a starter or a power steering device) on the second power supply 42 side. A situation where the voltage V1 of the first power supply 40 is lower than the voltage V1 is likely to occur. Alternatively, it is assumed that the remaining capacity of the second power source 42 is reduced due to dark current due to leaving the vehicle for a long time and the voltage V2 of the second power source 42 is lower than the voltage V1 of the first power source 40. In such a situation, it is necessary to start charging of the second power source 42 by charging control in a mode that can appropriately prevent an inrush current while securing a necessary power supply to the second load 32 related to vehicle travel.

そこで、本実施例２において、第２電源４２の電圧Ｖ２が第１電源４０の電圧Ｖ１を下回る状況では、第２電源４２に対する通常充電制御は、上述の定電流制御を経てから開始される。これにより、車両走行に関連した第２負荷３２への必要な電力供給を確保しつつ、第２電源４２への突入電流を防止してＤＣ／ＤＣコンバータ１００の回路素子や第２電源４２等を保護することができる。   Therefore, in the second embodiment, in a situation where the voltage V2 of the second power supply 42 is lower than the voltage V1 of the first power supply 40, the normal charging control for the second power supply 42 is started after the constant current control described above. Thereby, while ensuring the necessary power supply to the second load 32 related to vehicle travel, the inrush current to the second power source 42 is prevented and the circuit elements of the DC / DC converter 100, the second power source 42, etc. Can be protected.

また、長期の車両放置により第２電源４２の電圧Ｖ２が第１電源４０の電圧Ｖ１を下回った状況において、エンジン始動に必要な補機が第１電源４０及び第２電源４２の双方に接続されている場合（例えば、スターターが第２電源４２側に接続され、ＥＦＩ・ＥＣＵが第１電源４０側に接続されている場合）であっても、上述の定電流制御を経ることで、第２電源４２への突入電流を防止してＤＣ／ＤＣコンバータ１００の回路素子や第２電源４２等を保護しつつ、エンジン始動が可能となる。   Further, in a situation where the voltage V2 of the second power supply 42 is lower than the voltage V1 of the first power supply 40 due to leaving the vehicle for a long time, an auxiliary machine necessary for starting the engine is connected to both the first power supply 40 and the second power supply 42. (For example, when the starter is connected to the second power source 42 side and the EFI / ECU is connected to the first power source 40 side), the second current can be obtained through the constant current control described above. The engine can be started while preventing the inrush current to the power source 42 and protecting the circuit elements of the DC / DC converter 100, the second power source 42, and the like.

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。   The preferred embodiments of the present invention have been described in detail above. However, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications and substitutions can be made to the above-described embodiments without departing from the scope of the present invention. Can be added.

例えば、上述した実施例においては、図１等に示す車両用電源システムのように、同期整流型のＤＣ／ＤＣコンバータ１００が用いられているが、本発明は、非絶縁型であれば如何なる形式のＤＣ／ＤＣコンバータ１００に対しても適用可能である。また、同様の観点から、マルチフェーズ型の昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータにおいても、図８に示すように、各フェーズの出力の交点Ｘと、第２電源４２との間に、第３スイッチング素子２４を接続することで、上述と同様の定電流制御を実行することも可能である。また、当然ながらフェーズ数は３以上であってもよい。   For example, in the above-described embodiment, the synchronous rectification type DC / DC converter 100 is used as in the vehicle power supply system shown in FIG. 1 or the like. The present invention is also applicable to the DC / DC converter 100 of FIG. From the same point of view, in the multiphase step-up DC / DC converter, as shown in FIG. 8, the third switching element 24 is connected between the intersection X of the output of each phase and the second power source 42. By connecting, constant current control similar to that described above can be executed. Of course, the number of phases may be three or more.

本発明による車両用電源システムの一実施例を示すシステム構成図である。1 is a system configuration diagram showing an embodiment of a vehicle power supply system according to the present invention. 第２電源４２の電圧Ｖ２が第１電源４０の電圧Ｖ１を下回る状況において、本実施例による車両用電源システムにおいて実現される充電制御のフローチャートである。6 is a flowchart of charge control realized in the vehicle power supply system according to the present embodiment in a situation where the voltage V2 of the second power supply 42 is lower than the voltage V1 of the first power supply 40. 定電流制御の一実施例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows one Example of constant current control. 本実施例による定電流制御が実行されない場合の電流I_３を示すタイミングチャートである。The current I ₃ when the constant current control according to this embodiment is not performed is a timing chart showing. 定電流制御のその他の一実施例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows one other Example of constant current control. 車両用電源システムのその他の実施例を示すシステム構成図である。It is a system block diagram which shows the other Example of the power supply system for vehicles. 図６の車両用電源システムにおける定電流制御の一実施例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows one Example of the constant current control in the vehicle power supply system of FIG. 本発明の適用可能なマルチフェーズ型の昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータを用いた車両用電源システムを示す図である。It is a figure which shows the power supply system for vehicles using the multi-phase type step-up DC / DC converter to which the present invention is applicable.

符号の説明Explanation of symbols

１００ ＤＣ／ＤＣコンバータ
２０ 第１スイッチング素子
２２ 第２スイッチング素子
２４ 第３スイッチング素子
２６ コイル
３０ 第１負荷
３２ 第２負荷
３４ オルタネータ
４０ 第１電源
４２ 第２電源 DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 DC / DC converter 20 1st switching element 22 2nd switching element 24 3rd switching element 26 Coil 30 1st load 32 2nd load 34 Alternator 40 1st power supply 42 2nd power supply

Claims (4)

直流電圧変換を行う非絶縁型のＤＣ／ＤＣコンバータを備え、ＤＣ／ＤＣコンバータの入出力側に充放電可能な第１電源と第２電源が接続された車両用電源システムにおいて、
通常時に第１電源の電圧より大きい第２電源の電圧が、第１電源の電圧を下回った場合、第２電源側に流れる電流を所定閾値に制限する定電流制御を経て、第１電源側から第２電源への通常充電制御を開始することを特徴とする、車両用電源システム。 In a vehicle power supply system including a non-insulated DC / DC converter that performs DC voltage conversion, and a first power supply and a second power supply that can be charged and discharged are connected to an input / output side of the DC / DC converter.
When the voltage of the second power supply, which is larger than the voltage of the first power supply, is lower than the voltage of the first power supply, the constant current control is performed to limit the current flowing to the second power supply side to a predetermined threshold value. A power supply system for a vehicle characterized by starting normal charge control to a second power supply. 第１電源側には、車両走行に関係しない負荷が接続され、第２電源側には、車両走行に関係する負荷が接続されていることを特徴とする、請求項1に記載の車両用電源システム。   2. The vehicle power source according to claim 1, wherein a load not related to vehicle travel is connected to the first power source side, and a load related to vehicle travel is connected to the second power source side. system. 第１電源側には、車両走行に関係する負荷が接続され、第２電源側には、車両走行に関係しない負荷が接続されており、
通常時に第１電源の電圧より大きい第２電源の電圧が、第１電源の電圧を下回った場合、第１電源側の状態が安定しているか否かを判断し、第１電源側の状態が安定していると判断した場合に、第２電源側に流れる電流を所定閾値に制限する定電流制御を経て、第１電源側から第２電源への通常充電制御を開始することを特徴とする、請求項1に記載の車両用電源システム。 A load related to vehicle travel is connected to the first power supply side, and a load not related to vehicle travel is connected to the second power supply side,
When the voltage of the second power supply, which is higher than the voltage of the first power supply at a normal time, is lower than the voltage of the first power supply, it is determined whether or not the state on the first power supply side is stable. When it is determined that the current is stable, normal charging control from the first power supply side to the second power supply is started through constant current control that limits the current flowing to the second power supply side to a predetermined threshold value. The power supply system for a vehicle according to claim 1. 第１電源側には、エンジンの回転に伴い電力を発生するオルタネータが接続されており、少なくとも第１電源の状態とオルタネータの作動状態とを考慮して、第１電源側の状態が安定しているか否かを判断することを特徴とする、請求項３に記載の車両用電源システム。   An alternator that generates electric power as the engine rotates is connected to the first power source side, and the state on the first power source side is stable in consideration of at least the state of the first power source and the operating state of the alternator. It is judged whether it exists, The vehicle power supply system of Claim 3 characterized by the above-mentioned.

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