JP2007252072A - Power supply control device and power supply control method - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a power supply control device that prevents the deterioration of the state of charging of an auxiliary battery at the time when a system of a vehicle is started and that surely avoids a failure that the system of the vehicle cannot be started. <P>SOLUTION: When the system of the vehicle is stopped, ECU 50 drives an engine 90, an inverter 30, a step-up converter 20, and a two-way DC-DC converter 40 so as to charge an electricity-storing device B2 for an auxiliary machine using generated power by a motor generator 80, if the ambient temperature T of the vehicle is lower than a threshold temperature. In this case, ECU 50 sets higher a charge target voltage of the electricity-storing device B2 for an auxiliary machine than the time when the ambient temperature T of the vehicle is equal to or higher than the threshold temperature. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

この発明は、電源制御装置および電源装置の制御方法に関し、特に、電動車両に搭載される電源制御装置および電源装置の制御方法に関する。   The present invention relates to a power supply control device and a control method for the power supply device, and more particularly to a power supply control device mounted on an electric vehicle and a control method for the power supply device.

特開２００１−２６８７１９号公報（特許文献１）は、ハイブリッド車両のバッテリ充電制御装置を開示する。このバッテリ充電制御装置は、駆動源としてのモータジェネレータを駆動するための電力を充電しておくＨＶバッテリの将来の充放電状態を予測する充放電予測手段と、車両の周囲温度に応じてＨＶバッテリの充電目標値を変更する目標値変更手段とを備える。   Japanese Patent Laying-Open No. 2001-268719 (Patent Document 1) discloses a battery charge control device for a hybrid vehicle. The battery charge control device includes a charge / discharge prediction unit that predicts a future charge / discharge state of an HV battery that charges electric power for driving a motor generator as a drive source, and an HV battery according to an ambient temperature of the vehicle. Target value changing means for changing the charging target value.

このバッテリ充電制御装置によると、車両の周囲温度が低い場合、ＨＶバッテリの充放電効率が低下している場合でも効率の低下を補うように充電目標値が増加変更されるので、ＨＶバッテリの小型化を図りつつ、要求される充放電を効率的に行なうことができる（特許文献１参照）。
特開２００１−２６８７１９号公報 特開平１１−３５５９６７号公報 特開２００２−３４５１６５号公報 特開平１１−８２２５３号公報 特開平７−１０７６１９号公報 特開２００２−１５２９１３号公報 According to this battery charge control device, when the ambient temperature of the vehicle is low, the charge target value is increased and changed so as to compensate for the decrease in efficiency even when the charge / discharge efficiency of the HV battery is decreased. The required charge and discharge can be efficiently performed while achieving the reduction (see Patent Document 1).
JP 2001-268719 A JP 11-355967 A JP 2002-345165 A Japanese Patent Laid-Open No. 11-82253 JP-A-7-107619 JP 2002-152913 A

電動車両のシステム起動時は、平滑コンデンサのプリチャージや、ハイブリッド車両においてはさらにモータジェネレータを用いたエンジン始動など、多くの電力が必要とされる。ここで、平滑コンデンサのプリチャージや低温下でのＨＶバッテリの特性低下などを補うために、補機バッテリの電力を用いる場合がある。一方、補機バッテリは、制御電源やセンサ電源などに用いられており、平滑コンデンサのプリチャージや低温下でのＨＶバッテリの特性低下などを補うために補機バッテリの電力が用いられると、制御電源を供給できずに車両システムを起動できなくなる可能性がある。   When the system of the electric vehicle is started, a large amount of electric power is required for precharging the smoothing capacitor and starting the engine using a motor generator in the hybrid vehicle. Here, the power of the auxiliary battery may be used in order to compensate for the precharge of the smoothing capacitor or the deterioration of the characteristics of the HV battery at a low temperature. On the other hand, the auxiliary battery is used for a control power supply, a sensor power supply, etc. When the power of the auxiliary battery is used to compensate for the precharge of the smoothing capacitor or the deterioration of the characteristics of the HV battery at a low temperature, the control battery There is a possibility that the vehicle system cannot be started without supplying power.

特開２００１−２６８７１９号公報では、このような補機バッテリの充電状態の低下により車両システムを起動できなくなる場合については考慮されていない。   Japanese Patent Laid-Open No. 2001-268719 does not consider the case where the vehicle system cannot be started due to such a decrease in the state of charge of the auxiliary battery.

そこで、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両のシステム起動時における補機バッテリの充電状態の低下を防止し、車両システムを起動できなくなる事態を確実に回避できる電源制御装置を提供することである。   Accordingly, the present invention has been made to solve such a problem, and the object of the present invention is to prevent a decrease in the state of charge of the auxiliary battery at the time of starting the system of the vehicle and to ensure that the vehicle system cannot be started. It is to provide a power supply control device that can be avoided.

また、この発明の別の目的は、車両のシステム起動時における補機バッテリの充電状態の低下を防止し、車両システムを起動できなくなる事態を確実に回避できる電源装置の制御方法を提供することである。   Another object of the present invention is to provide a control method for a power supply apparatus that prevents a decrease in the state of charge of an auxiliary battery at the time of starting the system of the vehicle and can reliably avoid a situation in which the vehicle system cannot be started. is there.

この発明によれば、電源制御装置は、電動車両に搭載される電源制御装置であって、電動車両の駆動力を発生する動力発生装置に駆動用電力を供給する主蓄電装置と、動力発生装置に並列に主蓄電装置と接続される双方向コンバータと、双方向コンバータに接続され、与えられる充電目標に充電状態が制御される補機用蓄電装置と、電動車両の周囲温度を検出する温度センサと、電動車両のシステム停止時、温度センサからの検出温度に基づいて充電目標を制御する制御装置とを備える。   According to the present invention, the power supply control device is a power supply control device mounted on an electric vehicle, the main power storage device that supplies driving power to the power generation device that generates the driving force of the electric vehicle, and the power generation device A bidirectional converter connected in parallel to the main power storage device, an auxiliary power storage device connected to the bidirectional converter and whose state of charge is controlled by a given charging target, and a temperature sensor for detecting the ambient temperature of the electric vehicle And a control device that controls the charging target based on the detected temperature from the temperature sensor when the system of the electric vehicle is stopped.

好ましくは、主蓄電装置は、ニッケル水素電池またはリチウムイオン電池を含む。補機用蓄電装置は、鉛電池を含む。   Preferably, the main power storage device includes a nickel metal hydride battery or a lithium ion battery. The auxiliary power storage device includes a lead battery.

好ましくは、制御装置は、周囲温度が低温であることを示す第１のしきい温度よりも検出温度が低いとき、検出温度が第１のしきい温度以上のときよりも充電目標を高くする。   Preferably, when the detected temperature is lower than the first threshold temperature indicating that the ambient temperature is low, the control device makes the charging target higher than when the detected temperature is equal to or higher than the first threshold temperature.

さらに好ましくは、第１のしきい温度よりも検出温度が低いとき、充電目標は、検出温度が低いほど高い。   More preferably, when the detected temperature is lower than the first threshold temperature, the charging target is higher as the detected temperature is lower.

好ましくは、充電目標は、補機用蓄電装置の充電目標電圧である。
また、好ましくは、充電目標は、補機用蓄電装置の充電状態を示す状態量の目標値である。 Preferably, the charging target is a charging target voltage of the auxiliary power storage device.
Preferably, the charging target is a target value of a state quantity indicating a charging state of the auxiliary power storage device.

好ましくは、電源制御装置は、主蓄電装置の正極と動力発生装置および双方向コンバータが接続される電源ラインとの間に接続される第１のリレーと、主蓄電装置の負極と動力発生装置および双方向コンバータが接続される接地ラインとの間に接続される第２のリレーと、電源ラインと接地ラインとの間に接続されるコンデンサとをさらに備える。制御装置は、電動車両のシステム起動時、第１および第２のリレーをオンする前に補機用蓄電装置からコンデンサを充電するように双方向コンバータを制御し、コンデンサの充電後、第１および第２のリレーをオンするとともに、周囲温度が低温であることを示す第２のしきい温度よりも検出温度が低いとき、動力発生装置の要求に応じて補機用蓄電装置から動力発生装置へ電力を供給するように双方向コンバータを制御する。   Preferably, the power supply control device includes a first relay connected between a positive electrode of the main power storage device and a power supply line to which the power generation device and the bidirectional converter are connected, a negative electrode of the main power storage device, the power generation device, and It further includes a second relay connected between the ground line to which the bidirectional converter is connected, and a capacitor connected between the power supply line and the ground line. The control device controls the bidirectional converter to charge the capacitor from the auxiliary power storage device before turning on the first and second relays when the system of the electric vehicle is started, and after charging the capacitor, When the second relay is turned on and the detected temperature is lower than the second threshold temperature indicating that the ambient temperature is low, the auxiliary power storage device is changed from the auxiliary power storage device to the power generation device in response to a request from the power generation device. Control the bi-directional converter to supply power.

また、この発明によれば、電源装置の制御方法は、電動車両に搭載される電源装置の制御方法であって、電源装置は、電動車両の駆動力を発生する動力発生装置に駆動用電力を供給する主蓄電装置と、動力発生装置に並列に主蓄電装置と接続される双方向コンバータと、双方向コンバータに接続され、与えられる充電目標に充電状態が制御される補機用蓄電装置とを備える。そして、制御方法は、電動車両のシステム停止時、電動車両の周囲温度が低温であることを示す第１のしきい温度よりも周囲温度が低いか否かを判定する第１のステップと、周囲温度が第１のしきい温度よりも低いとき、周囲温度が第１のしきい温度以上のときよりも充電目標を高くする第２のステップとを含む。   According to the invention, the control method of the power supply device is a control method of the power supply device mounted on the electric vehicle, and the power supply device supplies the driving power to the power generation device that generates the driving force of the electric vehicle. A main power storage device to be supplied, a bidirectional converter connected to the main power storage device in parallel with the power generation device, and an auxiliary power storage device connected to the bidirectional converter and whose state of charge is controlled by a given charging target. Prepare. The control method includes a first step of determining whether or not the ambient temperature is lower than a first threshold temperature indicating that the ambient temperature of the electric vehicle is low when the system of the electric vehicle is stopped; And a second step of increasing the charging target when the temperature is lower than the first threshold temperature than when the ambient temperature is equal to or higher than the first threshold temperature.

好ましくは、第１のしきい温度よりも周囲温度が低いとき、充電目標は、周囲温度が低いほど高い。   Preferably, when the ambient temperature is lower than the first threshold temperature, the charging target is higher as the ambient temperature is lower.

好ましくは、充電目標は、補機用蓄電装置の充電目標電圧である。
また、好ましくは、充電目標は、補機用蓄電装置の充電状態を示す状態量の目標値である。 Preferably, the charging target is a charging target voltage of the auxiliary power storage device.
Preferably, the charging target is a target value of a state quantity indicating a charging state of the auxiliary power storage device.

好ましくは、電源装置は、主蓄電装置の正極と動力発生装置および双方向コンバータが接続される電源ラインとの間に接続される第１のリレーと、主蓄電装置の負極と動力発生装置および双方向コンバータが接続される接地ラインとの間に接続される第２のリレーと、電源ラインと接地ラインとの間に接続されるコンデンサとをさらに備える。そして、制御方法は、電動車両のシステム起動時、第１および第２のリレーをオンする前に双方向コンバータを駆動して補機用蓄電装置からコンデンサを充電する第３のステップと、コンデンサの充電後、第１および第２のリレーをオンする第４のステップと、周囲温度が低温であることを示す第２のしきい温度よりも周囲温度が低いとき、動力発生装置の要求に応じて、双方向コンバータを駆動して補機用蓄電装置から動力発生装置へ電力を供給する第５のステップとをさらに含む。   Preferably, the power supply device includes a first relay connected between the positive electrode of the main power storage device and a power supply line to which the power generation device and the bidirectional converter are connected, the negative electrode of the main power storage device, the power generation device, and both. And a second relay connected between the direction converter and the ground line, and a capacitor connected between the power line and the ground line. The control method includes a third step of charging the capacitor from the auxiliary power storage device by driving the bidirectional converter before turning on the first and second relays when the system of the electric vehicle is started, After charging, a fourth step of turning on the first and second relays, and when the ambient temperature is lower than the second threshold temperature indicating that the ambient temperature is low, according to the request of the power generation device And a fifth step of driving the bidirectional converter to supply electric power from the auxiliary power storage device to the power generation device.

この発明においては、電動車両の駆動力を発生する動力発生装置に並列に双方向コンバータが主蓄電装置と接続される。また、双方向コンバータに補機用蓄電装置が接続され、補機用蓄電装置は、与えられる充電目標に充電状態が制御される。そして、電動車両のシステム停止時、電動車両の周囲温度に基づいて補機用蓄電装置の充電目標が制御されるので、双方向コンバータを駆動して補機用蓄電装置から動力発生装置へ供給される電力量が多くなることが予想される低温下でのシステム起動時に備えて、補機用蓄電装置の充電状態を高めておくことができる。   In the present invention, the bidirectional converter is connected to the main power storage device in parallel with the power generation device that generates the driving force of the electric vehicle. An auxiliary power storage device is connected to the bidirectional converter, and the charge state of the auxiliary power storage device is controlled to a given charging target. When the system of the electric vehicle is stopped, the charging target of the auxiliary power storage device is controlled based on the ambient temperature of the electric vehicle. Therefore, the bidirectional converter is driven and supplied from the auxiliary power storage device to the power generation device. It is possible to increase the state of charge of the auxiliary power storage device in preparation for starting the system at a low temperature where the amount of electric power to be increased is expected.

したがって、この発明によれば、低温下でのシステム起動時における補機用蓄電装置の充電状態の低下を防止し、車両システムを起動できなくなる事態を回避することができる。   Therefore, according to the present invention, it is possible to prevent the charge state of the auxiliary power storage device from being lowered when the system is started at a low temperature, and to avoid a situation where the vehicle system cannot be started.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals and description thereof will not be repeated.

図１は、この発明の実施の形態による電源制御装置を適用した負荷駆動装置の全体ブロック図である。図１を参照して、負荷駆動装置１００は、主蓄電装置Ｂ１と、システムメインリレー１０と、昇圧コンバータ２０と、インバータ３０，３５と、電源ラインＰＬ１，ＰＬ２と、接地ラインＳＬ１，ＳＬ２と、コンデンサＣ１，Ｃ２と、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４０と、補機用蓄電装置Ｂ２と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０と、温度センサ６０と、電圧センサ７２，７４，７６とを備える。   FIG. 1 is an overall block diagram of a load driving device to which a power supply control device according to an embodiment of the present invention is applied. Referring to FIG. 1, load drive device 100 includes a main power storage device B1, a system main relay 10, a boost converter 20, inverters 30 and 35, power supply lines PL1 and PL2, ground lines SL1 and SL2, Capacitors C1, C2, bidirectional DC / DC converter 40, auxiliary power storage device B2, ECU (Electronic Control Unit) 50, temperature sensor 60, and voltage sensors 72, 74, 76 are provided.

この負荷駆動装置１００は、ハイブリッド車両に搭載される。そして、この負荷駆動装置１００によって駆動されるモータジェネレータ８０は、エンジン９０と連結され、エンジン９０の始動を行ない得る電動機として動作し、かつ、エンジン９０によって駆動される発電機として動作するものとして車両に組込まれる。また、この負荷駆動装置１００によって駆動されるモータジェネレータ８５は、駆動輪９５と連結され、駆動輪９５を駆動する電動機として車両に組込まれる。   The load driving device 100 is mounted on a hybrid vehicle. The motor generator 80 driven by the load driving device 100 is connected to the engine 90, operates as an electric motor that can start the engine 90, and operates as a generator driven by the engine 90. Incorporated. The motor generator 85 driven by the load driving device 100 is connected to the drive wheels 95 and is incorporated in the vehicle as an electric motor that drives the drive wheels 95.

システムメインリレー１０は、リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２を含む。リレーＳＭＲ１は、主蓄電装置Ｂ１の正極と電源ラインＰＬ１との間に接続される。リレーＳＭＲ２は、主蓄電装置Ｂ１の負極と接地ラインＳＬ１との間に接続される。   System main relay 10 includes relays SMR1 and SMR2. Relay SMR1 is connected between the positive electrode of main power storage device B1 and power supply line PL1. Relay SMR2 is connected between the negative electrode of main power storage device B1 and ground line SL1.

コンデンサＣ１は、電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬ１との間に接続される。双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４０は、電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬ１との間に接続される。補機用蓄電装置Ｂ２は、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４０に接続される。   Capacitor C1 is connected between power supply line PL1 and ground line SL1. Bidirectional DC / DC converter 40 is connected between power supply line PL1 and ground line SL1. The auxiliary power storage device B <b> 2 is connected to the bidirectional DC / DC converter 40.

昇圧コンバータ２０は、電源ラインＰＬ１および接地ラインＳＬ１と電源ラインＰＬ２および接地ラインＳＬ２との間に接続される。コンデンサＣ２は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間に接続される。   Boost converter 20 is connected between power supply line PL1 and ground line SL1, and power supply line PL2 and ground line SL2. Capacitor C2 is connected between power supply line PL2 and ground line SL2.

インバータ３０，３５の各々は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間に並列に接続されるＵ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む（図示せず）。そして、インバータ３０のＵ，Ｖ，Ｗ各相アームにおける上アームと下アームとの接続点は、モータジェネレータ８０のＵ，Ｖ，Ｗ各相コイル（図示せず）にそれぞれ接続され、インバータ３５のＵ，Ｖ，Ｗ各相アームにおける上アームと下アームとの接続点は、モータジェネレータ８０のＵ，Ｖ，Ｗ各相コイル（図示せず）にそれぞれ接続される。   Inverters 30 and 35 each include a U-phase arm, a V-phase arm, and a W-phase arm connected in parallel between power supply line PL2 and ground line SL2. The connection points between the upper and lower arms of the U, V, and W phase arms of inverter 30 are connected to U, V, and W phase coils (not shown) of motor generator 80, respectively. The connection point between the upper arm and the lower arm in each U, V, W phase arm is connected to each U, V, W phase coil (not shown) of motor generator 80.

主蓄電装置Ｂ１は、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池からなる。主蓄電装置Ｂ１は、システムメインリレー１０を介してコンデンサＣ１へ電力を供給する。また、主蓄電装置Ｂ１は、システムメインリレー１０を介して双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４０へも電力を供給する。さらに、主蓄電装置Ｂ１は、昇圧コンバータ２０から電源ラインＰＬ１へ出力される電力を受けて充電される。   Main power storage device B1 is a chargeable / dischargeable DC power source, and is composed of, for example, a secondary battery such as nickel metal hydride or lithium ion. Main power storage device B1 supplies power to capacitor C1 via system main relay 10. The main power storage device B1 also supplies power to the bidirectional DC / DC converter 40 via the system main relay 10. Further, main power storage device B1 is charged by receiving electric power output from boost converter 20 to power supply line PL1.

リレーＳＭＲ１は、ＥＣＵ５０からの信号ＳＥ１が活性化されると、電源ラインＰＬ１を主蓄電装置Ｂ１の正極と接続する。リレーＳＭＲ２は、ＥＣＵ５０からの信号ＳＥ２が活性化されると、接地ラインＳＬ１を主蓄電装置Ｂ１の負極と接続する。   Relay SMR1 connects power supply line PL1 to the positive electrode of main power storage device B1 when signal SE1 from ECU 50 is activated. Relay SMR2 connects ground line SL1 to the negative electrode of main power storage device B1 when signal SE2 from ECU 50 is activated.

コンデンサＣ１は、電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬ１との間の電圧変動を平滑化する。電圧センサ７２は、コンデンサＣ１の両端の電圧ＶＬを検出し、その検出した電圧ＶＬをＥＣＵ５０へ出力する。   Capacitor C1 smoothes voltage fluctuation between power supply line PL1 and ground line SL1. The voltage sensor 72 detects the voltage VL across the capacitor C1 and outputs the detected voltage VL to the ECU 50.

昇圧コンバータ２０は、コンデンサＣ１から供給される電圧をＥＣＵ５０からの信号ＰＷＣに基づいて昇圧し、その昇圧した電圧をコンデンサＣ２へ供給する。また、昇圧コンバータ２０は、コンデンサＣ２から供給される電圧をＥＣＵ５０からの信号ＰＷＣに基づいて降圧し、その降圧した電圧をコンデンサＣ１へ供給する。   Boost converter 20 boosts the voltage supplied from capacitor C1 based on signal PWC from ECU 50, and supplies the boosted voltage to capacitor C2. Boost converter 20 steps down the voltage supplied from capacitor C2 based on signal PWC from ECU 50, and supplies the stepped down voltage to capacitor C1.

コンデンサＣ２は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間の電圧変動を平滑化する。電圧センサ７４は、コンデンサＣ２の両端の電圧ＶＨを検出し、その検出した電圧ＶＨをＥＣＵ５０へ出力する。   Capacitor C2 smoothes voltage fluctuation between power supply line PL2 and ground line SL2. Voltage sensor 74 detects voltage VH across capacitor C2 and outputs the detected voltage VH to ECU 50.

インバータ３０は、エンジン９０の始動時、コンデンサＣ２から受ける直流電圧をＥＣＵ５０からの信号ＰＷＩ１に基づいて交流電圧に変換してモータジェネレータ８０へ出力し、モータジェネレータ８０を駆動する。これにより、エンジン９０がクランキングされ、エンジン９０が始動する。また、インバータ３０は、エンジン９０の動力を用いてモータジェネレータ８０が発電した交流電圧をＥＣＵ５０からの信号ＰＷＩ１に基づいて直流電圧に変換してコンデンサＣ２へ出力する。   Inverter 30 converts the DC voltage received from capacitor C <b> 2 into AC voltage based on signal PWI <b> 1 from ECU 50 when engine 90 is started, and outputs the AC voltage to motor generator 80 to drive motor generator 80. Thereby, the engine 90 is cranked and the engine 90 is started. Inverter 30 converts the AC voltage generated by motor generator 80 using the power of engine 90 into a DC voltage based on signal PWI1 from ECU 50, and outputs the DC voltage to capacitor C2.

インバータ３５は、コンデンサＣ２から受ける直流電圧をＥＣＵ５０からの信号ＰＷＩ２に基づいて交流電圧に変換してモータジェネレータ８５へ出力し、モータジェネレータ８５を駆動する。これにより、モータジェネレータ８５は、車両の駆動トルクを発生する。また、インバータ３５は、車両の回生制動時、駆動輪９５からの回転力を受けてモータジェネレータ８５が発電した交流電圧をＥＣＵ５０からの信号ＰＷＩ２に基づいて直流電圧に変換してコンデンサＣ２へ出力する。   Inverter 35 converts the DC voltage received from capacitor C2 into an AC voltage based on signal PWI2 from ECU 50, and outputs the AC voltage to motor generator 85 to drive motor generator 85. Thereby, motor generator 85 generates a driving torque of the vehicle. In addition, during regenerative braking of the vehicle, inverter 35 receives the rotational force from drive wheel 95 and converts the AC voltage generated by motor generator 85 into a DC voltage based on signal PWI2 from ECU 50 and outputs the DC voltage to capacitor C2. .

双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４０は、ＥＣＵ５０からの信号ＣＴＬ１に基づいて、電源ラインＰＬ１から供給される直流電圧を補機用蓄電装置Ｂ２の電圧レベルに変換して補機用蓄電装置Ｂ２へ出力する。また、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４０は、ＥＣＵ５０からの信号ＣＴＬ２に基づいて、補機用蓄電装置Ｂ２から供給される直流電圧を電源ラインＰＬ１の電圧レベルに変換して電源ラインＰＬ１へ出力する。   Bidirectional DC / DC converter 40 converts a DC voltage supplied from power supply line PL1 into a voltage level of auxiliary power storage device B2 based on signal CTL1 from ECU 50, and outputs the converted voltage to auxiliary power storage device B2. . Bidirectional DC / DC converter 40 converts a DC voltage supplied from auxiliary power storage device B2 into a voltage level of power supply line PL1 based on signal CTL2 from ECU 50, and outputs the voltage to power supply line PL1.

補機用蓄電装置Ｂ２は、充放電可能な直流電源であり、たとえば、鉛電池からなる。補機用蓄電装置Ｂ２は、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４０によって電源ラインＰＬ１から電力の供給を受けて充電される。そして、補機用蓄電装置Ｂ２は、ＥＣＵ５０や電圧センサ７２，７４，７６、その他図示されない各補機へ動作電力を供給する。また、補機用蓄電装置Ｂ２は、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４０によって電源ラインＰＬ１へ電力を供給することができる。   Auxiliary power storage device B2 is a chargeable / dischargeable DC power supply, for example, a lead battery. Auxiliary power storage device B2 is charged by receiving power from power supply line PL1 by bidirectional DC / DC converter 40. The auxiliary power storage device B2 supplies operating power to the ECU 50, the voltage sensors 72, 74, 76, and other auxiliary devices not shown. The auxiliary power storage device B2 can supply power to the power supply line PL1 by the bidirectional DC / DC converter 40.

電圧センサ７６は、補機用蓄電装置Ｂ２の電圧ＶＢを検出し、その検出した電圧ＶＢをＥＣＵ５０へ出力する。温度センサ６０は、車両周囲の外気の温度Ｔを検出し、その検出した温度ＴをＥＣＵ５０へ出力する。   Voltage sensor 76 detects voltage VB of auxiliary power storage device B2 and outputs the detected voltage VB to ECU 50. The temperature sensor 60 detects the temperature T of the outside air around the vehicle, and outputs the detected temperature T to the ECU 50.

ＥＣＵ５０は、電圧センサ７２，７４からそれぞれ電圧ＶＬ，ＶＨを受け、図示されない外部ＥＣＵからモータジェネレータ８０，８５のトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２を受ける。そして、ＥＣＵ５０は、これらの信号に基づいて、昇圧コンバータ２０を駆動するための信号ＰＷＣを生成し、その生成した信号ＰＷＣを昇圧コンバータ２０へ出力する。   ECU 50 receives voltages VL and VH from voltage sensors 72 and 74, respectively, and receives torque command values TR1 and TR2 of motor generators 80 and 85 and motor rotational speeds MRN1 and MRN2 from an external ECU (not shown). Based on these signals, ECU 50 generates a signal PWC for driving boost converter 20 and outputs the generated signal PWC to boost converter 20.

また、ＥＣＵ５０は、モータジェネレータ８０のトルク指令値ＴＲ１およびモータ電流ならびに電圧ＶＨに基づいて、モータジェネレータ８０を駆動するための信号ＰＷＩ１を生成し、その生成した信号ＰＷＩ１をインバータ３０へ出力する。さらに、ＥＣＵ５０は、モータジェネレータ８５のトルク指令値ＴＲ２およびモータ電流ならびに電圧ＶＨに基づいて、モータジェネレータ８５を駆動するための信号ＰＷＩ２を生成し、その生成した信号ＰＷＩ２をインバータ３５へ出力する。なお、モータジェネレータ８０，８５のモータ電流は、図示されない電流センサによって検出される。   ECU 50 generates signal PWI1 for driving motor generator 80 based on torque command value TR1 of motor generator 80, motor current, and voltage VH, and outputs the generated signal PWI1 to inverter 30. Further, ECU 50 generates a signal PWI2 for driving motor generator 85 based on torque command value TR2 of motor generator 85, motor current and voltage VH, and outputs the generated signal PWI2 to inverter 35. Motor currents of motor generators 80 and 85 are detected by a current sensor (not shown).

また、ＥＣＵ５０は、温度センサ６０から温度Ｔを受け、電圧センサ７６から電圧ＶＢを受ける。さらに、ＥＣＵ５０は、主蓄電装置Ｂ１の充電状態（State of Charge：ＳＯＣ）を示す状態量ＳＯＣ１および補機用蓄電装置Ｂ２のＳＯＣを示す状態量ＳＯＣ２を外部ＥＣＵから受ける。そして、ＥＣＵ５０は、イグニッションキー（図示せず）がＯＦＦ位置に回動されたときに後述の所定の条件が成立すると、後述の方法により、補機用蓄電装置Ｂ２の充電電圧を高めるようにこの負荷駆動装置１００を制御する。   ECU 50 also receives temperature T from temperature sensor 60 and voltage VB from voltage sensor 76. Further, ECU 50 receives state quantity SOC1 indicating the state of charge (SOC) of main power storage device B1 and state quantity SOC2 indicating the SOC of auxiliary power storage device B2 from the external ECU. When a predetermined condition described later is satisfied when an ignition key (not shown) is turned to the OFF position, the ECU 50 increases the charging voltage of the auxiliary power storage device B2 by a method described later. The load driving device 100 is controlled.

また、ＥＣＵ５０は、イグニッションキーがＯＮ位置に回動されると、後述の方法により、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４０を用いて補機用蓄電装置Ｂ２からコンデンサＣ１へのプリチャージ制御を実行する。その後、ＥＣＵ５０は、外部ＥＣＵからの信号ＥＧに基づいてエンジン９０の始動が要求されると、後述の方法により、エンジン９０の始動制御を行なう。   Further, when the ignition key is turned to the ON position, ECU 50 performs precharge control from auxiliary power storage device B2 to capacitor C1 using bidirectional DC / DC converter 40 by a method described later. Thereafter, when the engine 50 is requested to start based on the signal EG from the external ECU, the ECU 50 performs start control of the engine 90 by a method described later.

図２は、イグニッションキーがＯＦＦ位置に回動されたときのＥＣＵ５０の制御フローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。   FIG. 2 is a control flowchart of the ECU 50 when the ignition key is turned to the OFF position. Note that the processing of this flowchart is called from the main routine and executed at regular time intervals or whenever a predetermined condition is satisfied.

図２を参照して、ＥＣＵ５０は、イグニッションキーからの信号ＩＧに基づいて、イグニッションキーがＯＦＦ位置に回動されたか否かを判定する（ステップＳ１０）。ＥＣＵ５０は、イグニッションキーがＯＦＦ位置に回動されていないと判定すると（ステップＳ１０においてＮＯ）、ステップＳ７０へ処理を進め、制御はメインルーチンに戻される。   Referring to FIG. 2, ECU 50 determines whether or not the ignition key has been turned to the OFF position based on signal IG from the ignition key (step S10). If ECU 50 determines that the ignition key is not turned to the OFF position (NO in step S10), the process proceeds to step S70, and control is returned to the main routine.

ステップＳ１０においてイグニッションキーがＯＦＦ位置に回動されたと判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、温度センサ６０からの温度Ｔが予め設定されたしきい温度Ｔｔｈ１を下回っているか否かを判定する（ステップＳ２０）。このしきい温度Ｔｔｈ１は、主蓄電装置Ｂ１の温度特性（低温下では性能が低下する。）や、エンジン９０のクランキング時に必要な電力の温度依存性（低温下では潤滑油の粘度上昇によりクランキング抵抗が高くなり、より多くの電力が必要となる。）などに基づいて決定される。   If it is determined in step S10 that the ignition key has been turned to the OFF position (YES in step S10), ECU 50 determines whether or not temperature T from temperature sensor 60 is lower than preset threshold temperature Tth1. Determination is made (step S20). This threshold temperature Tth1 is dependent on the temperature characteristics of the main power storage device B1 (the performance decreases at low temperatures) and the temperature dependence of the power required for cranking the engine 90 (at low temperatures due to an increase in the viscosity of the lubricating oil. The ranking resistance increases, and more power is required.)

ＥＣＵ５０は、温度Ｔがしきい温度Ｔｔｈ１以上であると判定すると（ステップＳ２０においてＮＯ）、車両システムを停止する（ステップＳ６０）。具体的には、ＥＣＵ５０は、信号ＳＥ１，ＳＥ２を非活性化してシステムメインリレー１０をオフする。   If ECU 50 determines that temperature T is equal to or higher than threshold temperature Tth1 (NO in step S20), ECU 50 stops the vehicle system (step S60). Specifically, ECU 50 deactivates signals SE1 and SE2 and turns off system main relay 10.

一方、ステップＳ２０において温度Ｔがしきい温度Ｔｔｈ１よりも低いと判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、次回の車両システムの起動時に補機用蓄電装置Ｂ２の電圧低下が起こり得ると判断し、補機用蓄電装置Ｂ２のＳＯＣを高めるために、モータジェネレータ８０により発電して補機用蓄電装置Ｂ２の充電を行なう。   On the other hand, if it is determined in step S20 that temperature T is lower than threshold temperature Tth1 (YES in step S20), ECU 50 may cause a voltage drop in auxiliary power storage device B2 at the next startup of the vehicle system. In order to increase the SOC of auxiliary power storage device B2, power is generated by motor generator 80 to charge auxiliary power storage device B2.

具体的には、ＥＣＵ５０は、信号ＰＷＩ１を生成してインバータ３０へ出力する。そうすると、モータジェネレータ８０が駆動され、エンジン９０が始動するとともに、エンジン９０の動力を用いてモータジェネレータ８０が発電する（ステップＳ３０）。さらに、ＥＣＵ５０は、信号ＰＷＣ，ＣＴＬ１を生成してそれぞれ昇圧コンバータ２０および双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４０へ出力する。そうすると、昇圧コンバータ２０および双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４０が駆動され、モータジェネレータ８０によって発電された電力が昇圧コンバータ２０および双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４０を介して補機用蓄電装置Ｂ２へ供給され、補機用蓄電装置Ｂ２が充電される（ステップＳ４０）。   Specifically, ECU 50 generates signal PWI1 and outputs it to inverter 30. Then, motor generator 80 is driven, engine 90 is started, and motor generator 80 generates power using the power of engine 90 (step S30). Further, ECU 50 generates signals PWC and CTL1 and outputs them to boost converter 20 and bidirectional DC / DC converter 40, respectively. Then, boost converter 20 and bidirectional DC / DC converter 40 are driven, and the electric power generated by motor generator 80 is supplied to auxiliary power storage device B2 via boost converter 20 and bidirectional DC / DC converter 40. The auxiliary power storage device B2 is charged (step S40).

補機用蓄電装置Ｂ２の充電中、ＥＣＵ５０は、電圧センサ７６からの電圧ＶＢが充電目標電圧Ｖｏ（Ｔ）を超えたか否かを判定する（ステップＳ５０）。   While the auxiliary power storage device B2 is being charged, the ECU 50 determines whether or not the voltage VB from the voltage sensor 76 exceeds the charging target voltage Vo (T) (step S50).

図３は、車両周囲の温度Ｔと補機用蓄電装置Ｂ２の充電目標電圧Ｖｏ（Ｔ）との関係を示した図である。図３を参照して、充電目標電圧Ｖｏ（Ｔ）は、温度Ｔがしきい温度Ｔｔｈ１よりも低いとき、温度Ｔがしきい温度Ｔｔｈ１以上のときよりも高く設定される。さらに、充電目標電圧Ｖｏ（Ｔ）は、温度Ｔの低下に応じて高くなるように設定される。   FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the temperature T around the vehicle and the charging target voltage Vo (T) of the auxiliary power storage device B2. Referring to FIG. 3, charging target voltage Vo (T) is set higher when temperature T is lower than threshold temperature Tth1 than when temperature T is equal to or higher than threshold temperature Tth1. Further, the charging target voltage Vo (T) is set to increase as the temperature T decreases.

車両周囲の温度Ｔの低下に応じて充電目標電圧Ｖｏ（Ｔ）を高くするのは、以下の理由による。図１に示したように、この負荷駆動装置１００では、システムメインリレー１０をオンする際の突入電流を防止するプリチャージ回路（制限抵抗など）が設けられていない。そこで、イグニッションキーのＯＮ後、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４０が駆動され、補機用蓄電装置Ｂ２からコンデンサＣ１へプリチャージが行なわれる。そして、システムメインリレー１０がオンされた後、続いてエンジン９０が始動される場合、低温下では、主蓄電装置Ｂ１の放電特性の低下およびエンジン９０のクランキングに必要な電力の増大により、後述のように補機用蓄電装置Ｂ２からの電力が用いられる。   The reason why the charging target voltage Vo (T) is increased in accordance with the decrease in the temperature T around the vehicle is as follows. As shown in FIG. 1, the load driving device 100 is not provided with a precharge circuit (such as a limiting resistor) that prevents an inrush current when the system main relay 10 is turned on. Therefore, after the ignition key is turned on, bidirectional DC / DC converter 40 is driven, and precharge is performed from auxiliary power storage device B2 to capacitor C1. When the engine 90 is subsequently started after the system main relay 10 is turned on, at a low temperature, the discharge characteristics of the main power storage device B1 and the electric power necessary for cranking of the engine 90 are increased, which will be described later. Thus, the electric power from the auxiliary power storage device B2 is used.

そうすると、低温下での車両起動時（イグニッションキーのＯＮ時）においては、補機用蓄電装置Ｂ２から大電力が持ち出されることとなり、補機用蓄電装置Ｂ２の電圧が低下する。そして、補機用蓄電装置Ｂ２の電圧が大きく低下すると、補機用蓄電装置Ｂ２から電力の供給を受けて動作するＥＣＵ５０や電圧センサ７２，７４，７６その他補機類が動作不能となり、結果として車両システムを起動できなくなる。そこで、上述のように、温度Ｔの低下に応じて充電目標電圧Ｖｏ（Ｔ）を高くし、低温下での車両起動時に車両システムを起動できなく事態を回避するようにしたものである。   Then, when the vehicle is started at a low temperature (when the ignition key is turned on), a large amount of electric power is taken out from auxiliary power storage device B2, and the voltage of auxiliary power storage device B2 decreases. When the voltage of the auxiliary power storage device B2 greatly decreases, the ECU 50, the voltage sensors 72, 74, 76 and other auxiliary devices that operate upon receiving power supply from the auxiliary power storage device B2 become inoperable. The vehicle system cannot be activated. Therefore, as described above, the charging target voltage Vo (T) is increased in accordance with the decrease in the temperature T, and the vehicle system cannot be started when the vehicle is started at a low temperature, thereby avoiding the situation.

再び図２を参照して、ステップＳ５０において電圧ＶＢが充電目標電圧Ｖｏ（Ｔ）以下であると判定されると（ステップＳ５０においてＮＯ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ３０へ処理を戻し、モータジェネレータ８０の発電による補機用蓄電装置Ｂ２の充電を継続する。   Referring to FIG. 2 again, when it is determined in step S50 that voltage VB is equal to or lower than charging target voltage Vo (T) (NO in step S50), ECU 50 returns the process to step S30, and motor generator 80 The auxiliary power storage device B2 is continuously charged by power generation.

そして、ステップＳ５０において電圧ＶＢが充電目標電圧Ｖｏ（Ｔ）よりも高くなったと判定されると（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ６０へ処理を進め、車両システムを停止する（ステップＳ６０）。具体的には、ＥＣＵ５０は、昇圧コンバータ２０、インバータ３０（モータジェネレータ８０）およびエンジン９０を停止するとともに、信号ＳＥ１，ＳＥ２を非活性化してシステムメインリレー１０をオフする。   If it is determined in step S50 that voltage VB has become higher than charging target voltage Vo (T) (YES in step S50), ECU 50 proceeds to step S60 and stops the vehicle system (step S60). . Specifically, ECU 50 stops boost converter 20, inverter 30 (motor generator 80) and engine 90, deactivates signals SE1 and SE2, and turns off system main relay 10.

図４は、イグニッションキーがＯＮ位置に回動されたときのＥＣＵ５０の制御フローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。   FIG. 4 is a control flowchart of the ECU 50 when the ignition key is turned to the ON position. The processing of this flowchart is also called from the main routine and executed at regular time intervals or whenever a predetermined condition is satisfied.

図４を参照して、ＥＣＵ５０は、イグニッションキーからの信号ＩＧに基づいて、イグニッションキーがＯＮ位置に回動されたか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ＥＣＵ５０は、イグニッションキーがＯＮ位置に回動されていないと判定すると（ステップＳ１１０においてＮＯ）、ステップＳ２００へ処理を進め、制御はメインルーチンに戻される。   Referring to FIG. 4, ECU 50 determines whether or not the ignition key has been turned to the ON position based on signal IG from the ignition key (step S110). If ECU 50 determines that the ignition key is not turned to the ON position (NO in step S110), the process proceeds to step S200, and the control is returned to the main routine.

ステップＳ１１０においてイグニッションキーがＯＮ位置に回動されたと判定されると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、信号ＣＴＬ２を生成して双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４０へ出力する。そうすると、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４０が駆動され、補機用蓄電装置Ｂ２からコンデンサＣ１がプリチャージされる（ステップＳ１２０）。そして、電圧ＶＬが主蓄電装置Ｂ１の電圧と略同等になるまでコンデンサＣ１が充電されると、ＥＣＵ５０は、信号ＳＥ１，ＳＥ２を活性化してリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２をオンする（ステップＳ１３０）。   If it is determined in step S110 that the ignition key has been turned to the ON position (YES in step S110), ECU 50 generates signal CTL2 and outputs it to bidirectional DC / DC converter 40. Then, bidirectional DC / DC converter 40 is driven, and capacitor C1 is precharged from auxiliary power storage device B2 (step S120). When capacitor C1 is charged until voltage VL becomes substantially equal to the voltage of main power storage device B1, ECU 50 activates signals SE1 and SE2 and turns on relays SMR1 and SMR2 (step S130).

システムメインリレー１０がオンされると、ＥＣＵ５０は、外部ＥＣＵからの信号ＥＧに基づいてエンジン９０の始動が要求されているか否かを判定する（ステップＳ１４０）。ＥＣＵ５０は、エンジン９０の始動は要求されていないと判定すると（ステップＳ１４０においてＮＯ）、ステップＳ２００へ処理を進める。   When system main relay 10 is turned on, ECU 50 determines whether or not start of engine 90 is requested based on signal EG from the external ECU (step S140). If ECU 50 determines that starting of engine 90 is not requested (NO in step S140), ECU 50 advances the process to step S200.

一方、ステップＳ１４０においてエンジン９０の始動が要求されていると判定されると（ステップＳ１４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、信号ＰＷＩ１を生成してインバータ３０へ出力する。そうすると、モータジェネレータ８０が駆動され、エンジン９０がクランキングされる（ステップＳ１５０）。   On the other hand, when it is determined in step S140 that start of engine 90 is requested (YES in step S140), ECU 50 generates signal PWI1 and outputs it to inverter 30. Then, motor generator 80 is driven and engine 90 is cranked (step S150).

エンジン９０のクランキングが開始されると、ＥＣＵ５０は、温度センサ６０からの温度Ｔが予め設定されたしきい温度Ｔｔｈ２を下回っているか否かを判定する（ステップＳ１６０）。このしきい温度Ｔｔｈ２も、上述のしきい温度Ｔｔｈ１と同様に車両周囲の温度Ｔが低温であるか否かを判定するための判定値であり、しきい温度Ｔｔｈ１と同じであっても異なっていてもよい。そして、ＥＣＵ５０は、温度Ｔがしきい温度Ｔｔｈ２以上であると判定すると（ステップＳ１６０においてＮＯ）、ステップＳ１８０へ処理を進める。   When cranking of engine 90 is started, ECU 50 determines whether or not temperature T from temperature sensor 60 is lower than preset threshold temperature Tth2 (step S160). This threshold temperature Tth2 is also a determination value for determining whether or not the temperature T around the vehicle is a low temperature, similar to the above threshold temperature Tth1, and is different even if it is the same as the threshold temperature Tth1. May be. If ECU 50 determines that temperature T is equal to or higher than threshold temperature Tth2 (NO in step S160), ECU 50 advances the process to step S180.

一方、ステップＳ１６０において温度Ｔがしきい温度Ｔｔｈ２よりも低いと判定されると（ステップＳ１６０においてＹＥＳ）、低温による主蓄電装置Ｂ１の性能低下およびエンジン９０のクランキング抵抗の増大により、エンジン９０の始動に補機用蓄電装置Ｂ２の電力も必要であるので、ＥＣＵ５０は、信号ＣＴＬ２を生成して双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４０へ出力する。そうすると、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４０が駆動され、補機用蓄電装置Ｂ２から双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４０を介して電源ラインＰＬ１へ電力が補充される（ステップＳ１７０）。   On the other hand, when it is determined in step S160 that temperature T is lower than threshold temperature Tth2 (YES in step S160), the performance of engine 90 is reduced due to the decrease in performance of main power storage device B1 due to the low temperature and the increase in cranking resistance of engine 90. Since the electric power of auxiliary power storage device B2 is also required for starting, ECU 50 generates signal CTL2 and outputs it to bidirectional DC / DC converter 40. Then, bidirectional DC / DC converter 40 is driven, and power is replenished from power storage device B2 for auxiliary machinery to power supply line PL1 via bidirectional DC / DC converter 40 (step S170).

そして、ＥＣＵ５０は、エンジン９０が始動すると（ステップＳ１８０においてＹＥＳ）、信号ＣＴＬ２の生成を停止して双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４０を停止する（ステップＳ１９０）。   Then, when engine 90 is started (YES in step S180), ECU 50 stops generating signal CTL2 and stops bidirectional DC / DC converter 40 (step S190).

以上のように、この実施の形態においては、車両システムの停止時、車両周囲の温度Ｔがしきい温度Ｔｔｈ１よりも低いと充電目標電圧Ｖｏ（Ｔ）を高めるようにしたので、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４０を駆動して補機用蓄電装置Ｂ２から電源ラインＰＬ１へ供給される電力量が多くなることが予想される低温下でのシステム起動時に備えて、補機用蓄電装置Ｂ２の電圧が高められる。したがって、この実施の形態によれば、低温下でのシステム起動時に補機用蓄電装置Ｂ２が大きく低下することにより車両システムを起動できなくなる事態を回避することができる。   As described above, in this embodiment, when the vehicle system is stopped, if the temperature T around the vehicle is lower than the threshold temperature Tth1, the charging target voltage Vo (T) is increased. The voltage of the auxiliary power storage device B2 is set in preparation for starting the system at a low temperature where the DC converter 40 is driven and the amount of power supplied from the auxiliary power storage device B2 to the power line PL1 is expected to increase. Enhanced. Therefore, according to this embodiment, it is possible to avoid a situation in which the vehicle system cannot be started due to a significant drop in auxiliary power storage device B2 when the system is started at a low temperature.

また、補機用蓄電装置Ｂ２から電源ラインＰＬ１へ供給される電力量が多くなることが予想される低温下でのシステム起動時に限定して補機用蓄電装置Ｂ２の電圧を高めるようにしたので、補機用蓄電装置Ｂ２の電圧が不必要に高められることはなく、その結果、不必要な燃費の低下を招くことはない。   In addition, the voltage of the auxiliary power storage device B2 is increased only when the system is started at a low temperature where the amount of power supplied from the auxiliary power storage device B2 to the power supply line PL1 is expected to increase. The voltage of the auxiliary power storage device B2 is not increased unnecessarily, and as a result, unnecessary fuel consumption is not reduced.

さらに、補機用蓄電装置Ｂ２に鉛電池を用いた場合、鉛電池は低温下でも性能が維持されるので、システム起動時に低温が予想される場合、補機用蓄電装置Ｂ２の充電状態を高めておくことで車両システムを確実に起動することができる。   Further, when a lead battery is used for the auxiliary power storage device B2, the performance of the lead battery is maintained even at low temperatures. Therefore, if a low temperature is expected at system startup, the charge state of the auxiliary power storage device B2 is increased. It is possible to start the vehicle system reliably.

また、さらに、車両周囲の温度Ｔの低下に応じて充電目標電圧Ｖｏ（Ｔ）を高くするようにしたので、極低温下での車両起動時においても車両システムを起動できなく事態を確実に回避することができる。また、言い換えると、補機用蓄電装置Ｂ２の電圧が不必要に高められることがないので、不必要な燃費の低下を招くこともない。   Furthermore, since the target charging voltage Vo (T) is increased in accordance with the decrease in the temperature T around the vehicle, the vehicle system cannot be started even when the vehicle is started at an extremely low temperature, and the situation is reliably avoided. can do. In other words, since the voltage of the auxiliary power storage device B2 is not increased unnecessarily, unnecessary fuel consumption is not reduced.

また、さらに、この実施の形態においては、システム起動時、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４０によって補機用蓄電装置Ｂ２からコンデンサＣ１のプリチャージが行なわれるので、システムメインリレー１０に突入電流を防止するためのプリチャージ回路（制限抵抗など）を備える必要がない。したがって、低コスト化を実現できる。   Further, in this embodiment, since the capacitor C1 is precharged from the auxiliary power storage device B2 by the bidirectional DC / DC converter 40 at the time of system startup, an inrush current is prevented in the system main relay 10. There is no need to provide a precharge circuit (such as a limiting resistor). Therefore, cost reduction can be realized.

なお、上記においては、低温下でイグニッションキーがＯＦＦされた場合、補機用蓄電装置Ｂ２の充電目標電圧Ｖｏ（Ｔ）を高めるものとしたが、補機用蓄電装置Ｂ２のＳＯＣの目標値を高めてもよい。   In the above description, when the ignition key is turned off at a low temperature, the charging target voltage Vo (T) of the auxiliary power storage device B2 is increased. However, the SOC target value of the auxiliary power storage device B2 is May be raised.

図５は、イグニッションキーがＯＦＦ位置に回動されたときのＥＣＵ５０の他の制御フローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。   FIG. 5 is another control flowchart of the ECU 50 when the ignition key is turned to the OFF position. The processing of this flowchart is also called from the main routine and executed at regular time intervals or whenever a predetermined condition is satisfied.

図５を参照して、このフローチャートは、図２に示したフローチャートにおいて、ステップＳ５０に代えてステップＳ５５を含む。すなわち、ステップＳ３０においてモータジェネレータ８０による発電が行なわれ、ステップＳ４０において双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４０が駆動されて補機用蓄電装置Ｂ２の充電が開始されると、ＥＣＵ５０は、補機用蓄電装置Ｂ２の充電中、補機用蓄電装置Ｂ２のＳＯＣを示す状態量ＳＯＣ２が充電目標量Ｓｏ（Ｔ）を超えたか否かを判定する（ステップＳ５５）。   Referring to FIG. 5, this flowchart includes step S55 instead of step S50 in the flowchart shown in FIG. That is, when electric power is generated by motor generator 80 in step S30, and bidirectional DC / DC converter 40 is driven in step S40 and charging of auxiliary power storage device B2 is started, ECU 50 causes auxiliary power storage device. During the charging of B2, it is determined whether or not the state quantity SOC2 indicating the SOC of the auxiliary power storage device B2 exceeds the charging target quantity So (T) (step S55).

図６は、車両周囲の温度Ｔと補機用蓄電装置Ｂ２の充電目標量Ｓｏ（Ｔ）との関係を示した図である。図６を参照して、補機用蓄電装置Ｂ２の充電目標量Ｓｏ（Ｔ）は、温度Ｔがしきい温度Ｔｔｈ１よりも低いとき、温度Ｔがしきい温度Ｔｔｈ１以上のときよりも高く設定される。さらに、充電目標量Ｓｏ（Ｔ）は、温度Ｔの低下に応じて高くなるように設定される。   FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the temperature T around the vehicle and the target charging amount So (T) of the auxiliary power storage device B2. Referring to FIG. 6, charge target amount So (T) of auxiliary power storage device B2 is set higher when temperature T is lower than threshold temperature Tth1 and higher than when temperature T is equal to or higher than threshold temperature Tth1. The Further, the target charging amount So (T) is set to increase as the temperature T decreases.

なお、車両周囲の温度Ｔの低下に応じて充電目標量Ｓｏ（Ｔ）を高くするのは、充電目標電圧Ｖｏ（Ｔ）を高くする場合と同じ理由による。   The reason why the target charging amount So (T) is increased in accordance with the decrease in the temperature T around the vehicle is the same as that when the target charging voltage Vo (T) is increased.

再び図５を参照して、ステップＳ５５において状態量ＳＯＣ２が充電目標量Ｓｏ（Ｔ）以下であると判定されると（ステップＳ５５においてＮＯ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ３０へ処理を戻し、モータジェネレータ８０の発電による補機用蓄電装置Ｂ２の充電を継続する。   Referring to FIG. 5 again, when it is determined in step S55 that state quantity SOC2 is equal to or smaller than charging target quantity So (T) (NO in step S55), ECU 50 returns the process to step S30, and motor generator 80 The charging of the auxiliary power storage device B2 by the power generation is continued.

そして、ステップＳ５５において状態量ＳＯＣ２が充電目標量Ｓｏ（Ｔ）よりも高くなったと判定されると（ステップＳ５５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ６０へ処理を進め、車両システムを停止する。   If it is determined in step S55 that state quantity SOC2 has become higher than target charging amount So (T) (YES in step S55), ECU 50 proceeds to step S60 and stops the vehicle system.

なお、上記の実施の形態においては、この発明による電源制御装置が搭載されるハイブリッド車両は、エンジン９０の動力を用いてモータジェネレータ８０により発電し、その発電電力を用いてモータジェネレータ８５を駆動して駆動輪９５を駆動するシリーズ型のハイブリッド車両について説明したが、図示されない動力分割機構によりエンジン９０の動力を車軸とモータジェネレータ８０とに分割して伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車両であってもよい。   In the above-described embodiment, the hybrid vehicle equipped with the power supply control device according to the present invention generates power by motor generator 80 using the power of engine 90 and drives motor generator 85 using the generated power. The series-type hybrid vehicle for driving the drive wheels 95 has been described. May be.

また、上記においては、負荷駆動装置１００は、昇圧コンバータ２０を備えるものとしたが、この発明による電源制御装置は、昇圧コンバータ２０を備えていない負荷駆動装置にも適用可能である。   In the above description, load drive device 100 is provided with boost converter 20. However, the power supply control device according to the present invention can also be applied to a load drive device that does not include boost converter 20.

なお、上記において、昇圧コンバータ２０、インバータ３０，３５およびコンデンサＣ１，Ｃ２は、この発明における「動力発生装置」を形成し、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ４０は、この発明における「双方向コンバータ」に対応する。また、ＥＣＵ５０は、この発明における「制御装置」に対応し、リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２は、それぞれこの発明における「第１のリレー」および「第２のリレー」に対応する。さらに、コンデンサＣ１は、この発明における「コンデンサ」に対応する。   In the above description, boost converter 20, inverters 30 and 35, and capacitors C1 and C2 form the “power generation device” in the present invention, and bidirectional DC / DC converter 40 is the “bidirectional converter” in the present invention. Correspond. ECU 50 corresponds to “control device” in the present invention, and relays SMR1 and SMR2 correspond to “first relay” and “second relay” in the present invention, respectively. Further, the capacitor C1 corresponds to a “capacitor” in the present invention.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is shown not by the above description of the embodiments but by the scope of claims for patent, and is intended to include meanings equivalent to the scope of claims for patent and all modifications within the scope.

この発明の実施の形態による電源制御装置を適用した負荷駆動装置の全体ブロック図である。1 is an overall block diagram of a load driving device to which a power supply control device according to an embodiment of the present invention is applied. イグニッションキーがＯＦＦ位置に回動されたときのＥＣＵの制御フローチャートである。It is a control flowchart of ECU when an ignition key is rotated to the OFF position. 車両周囲の温度と補機用蓄電装置の充電目標電圧との関係を示した図である。It is the figure which showed the relationship between the temperature around a vehicle, and the charge target voltage of the electrical storage apparatus for auxiliary machines. イグニッションキーがＯＮ位置に回動されたときのＥＣＵの制御フローチャートである。It is a control flowchart of ECU when an ignition key is rotated to the ON position. イグニッションキーがＯＦＦ位置に回動されたときのＥＣＵの他の制御フローチャートである。It is another control flowchart of ECU when an ignition key is rotated to the OFF position. 車両周囲の温度と補機用蓄電装置の充電目標量との関係を示した図である。It is the figure which showed the relationship between the temperature around a vehicle, and the charge target amount of the electrical storage apparatus for auxiliary machines.

符号の説明Explanation of symbols

１０ システムメインリレー、２０ 昇圧コンバータ、３０，３５ インバータ、４０ 双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ、５０ ＥＣＵ、６０ 温度センサ、７２，７４，７６ 電圧センサ、８０，８５ モータジェネレータ、９０ エンジン、９５ 駆動輪、１００ 負荷駆動装置、Ｂ１ 主蓄電装置、Ｂ２ 補機用蓄電装置、ＳＭＲ１，ＳＭＲ２ リレー、ＰＬ１，ＰＬ２ 電源ライン、ＳＬ１，ＳＬ２ 接地ライン、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ。   10 system main relay, 20 step-up converter, 30, 35 inverter, 40 bidirectional DC / DC converter, 50 ECU, 60 temperature sensor, 72, 74, 76 voltage sensor, 80, 85 motor generator, 90 engine, 95 driving wheel, 100 Load drive device, B1 main power storage device, B2 auxiliary power storage device, SMR1, SMR2 relay, PL1, PL2 power line, SL1, SL2 ground line, C1, C2 capacitor.

Claims (8)

電動車両に搭載される電源制御装置であって、
前記電動車両の駆動力を発生する動力発生装置に駆動用電力を供給する主蓄電装置と、
前記動力発生装置に並列に前記主蓄電装置と接続される双方向コンバータと、
前記双方向コンバータに接続され、与えられる充電目標に充電状態が制御される補機用蓄電装置と、
前記電動車両の周囲温度を検出する温度センサと、
前記電動車両のシステム停止時、前記温度センサからの検出温度に基づいて前記充電目標を制御する制御装置とを備える電源制御装置。 A power supply control device mounted on an electric vehicle,
A main power storage device that supplies driving power to a power generation device that generates the driving force of the electric vehicle;
A bidirectional converter connected to the main power storage device in parallel to the power generation device;
Auxiliary power storage device connected to the bidirectional converter, the state of charge of which is controlled to a given charging target,
A temperature sensor for detecting an ambient temperature of the electric vehicle;
A power supply control device comprising: a control device that controls the charging target based on a temperature detected from the temperature sensor when the system of the electric vehicle is stopped. 前記主蓄電装置は、ニッケル水素電池またはリチウムイオン電池を含み、
前記補機用蓄電装置は、鉛電池を含む、請求項１に記載の電源制御装置。 The main power storage device includes a nickel metal hydride battery or a lithium ion battery,
The power supply control device according to claim 1, wherein the auxiliary power storage device includes a lead battery. 前記制御装置は、前記周囲温度が低温であることを示す第１のしきい温度よりも前記検出温度が低いとき、前記検出温度が前記第１のしきい温度以上のときよりも前記充電目標を高くする、請求項１または請求項２に記載の電源制御装置。   When the detected temperature is lower than a first threshold temperature indicating that the ambient temperature is low, the control device sets the charging target more than when the detected temperature is equal to or higher than the first threshold temperature. The power supply control device according to claim 1, wherein the power supply control device is increased. 前記第１のしきい温度よりも前記検出温度が低いとき、前記充電目標は、前記検出温度が低いほど高い、請求項３に記載の電源制御装置。   The power supply control device according to claim 3, wherein when the detected temperature is lower than the first threshold temperature, the charging target is higher as the detected temperature is lower. 前記主蓄電装置の正極と前記動力発生装置および前記双方向コンバータが接続される電源ラインとの間に接続される第１のリレーと、
前記主蓄電装置の負極と前記動力発生装置および前記双方向コンバータが接続される接地ラインとの間に接続される第２のリレーと、
前記電源ラインと前記接地ラインとの間に接続されるコンデンサとをさらに備え、
前記制御装置は、前記電動車両のシステム起動時、前記第１および第２のリレーをオンする前に前記補機用蓄電装置から前記コンデンサを充電するように前記双方向コンバータを制御し、前記コンデンサの充電後、前記第１および第２のリレーをオンするとともに、前記周囲温度が低温であることを示す第２のしきい温度よりも前記検出温度が低いとき、前記動力発生装置の要求に応じて前記補機用蓄電装置から前記動力発生装置へ電力を供給するように前記双方向コンバータを制御する、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の電源制御装置。 A first relay connected between a positive electrode of the main power storage device and a power line to which the power generation device and the bidirectional converter are connected;
A second relay connected between the negative electrode of the main power storage device and a ground line to which the power generation device and the bidirectional converter are connected;
A capacitor connected between the power line and the ground line,
The control device controls the bidirectional converter to charge the capacitor from the auxiliary power storage device before turning on the first and second relays when the system of the electric vehicle is started, and the capacitor After charging, when the first and second relays are turned on and the detected temperature is lower than a second threshold temperature indicating that the ambient temperature is low, the power generation device is requested. The power supply control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the bidirectional converter is controlled to supply electric power from the auxiliary power storage device to the power generation device. 電動車両に搭載される電源装置の制御方法であって、
前記電源装置は、
前記電動車両の駆動力を発生する動力発生装置に駆動用電力を供給する主蓄電装置と、
前記動力発生装置に並列に前記主蓄電装置と接続される双方向コンバータと、
前記双方向コンバータに接続され、与えられる充電目標に充電状態が制御される補機用蓄電装置とを備え、
前記制御方法は、
前記電動車両のシステム停止時、前記電動車両の周囲温度が低温であることを示す第１のしきい温度よりも前記周囲温度が低いか否かを判定する第１のステップと、
前記周囲温度が前記第１のしきい温度よりも低いとき、前記周囲温度が前記第１のしきい温度以上のときよりも前記充電目標を高くする第２のステップとを含む、制御方法。 A method of controlling a power supply device mounted on an electric vehicle,
The power supply device
A main power storage device that supplies driving power to a power generation device that generates the driving force of the electric vehicle;
A bidirectional converter connected to the main power storage device in parallel to the power generation device;
An auxiliary power storage device connected to the bidirectional converter, the charge state of which is controlled to a given charging target,
The control method is:
A first step of determining whether the ambient temperature is lower than a first threshold temperature indicating that the ambient temperature of the electric vehicle is low when the system of the electric vehicle is stopped;
And a second step of increasing the charging target when the ambient temperature is lower than the first threshold temperature than when the ambient temperature is equal to or higher than the first threshold temperature. 前記第１のしきい温度よりも前記周囲温度が低いとき、前記充電目標は、前記周囲温度が低いほど高い、請求項６に記載の制御方法。   The control method according to claim 6, wherein when the ambient temperature is lower than the first threshold temperature, the charging target is higher as the ambient temperature is lower. 前記電源装置は、
前記主蓄電装置の正極と前記動力発生装置および前記双方向コンバータが接続される電源ラインとの間に接続される第１のリレーと、
前記主蓄電装置の負極と前記動力発生装置および前記双方向コンバータが接続される接地ラインとの間に接続される第２のリレーと、
前記電源ラインと前記接地ラインとの間に接続されるコンデンサとをさらに備え、
前記制御方法は、
前記電動車両のシステム起動時、前記第１および第２のリレーをオンする前に前記双方向コンバータを駆動して前記補機用蓄電装置から前記コンデンサを充電する第３のステップと、
前記コンデンサの充電後、前記第１および第２のリレーをオンする第４のステップと、
前記周囲温度が低温であることを示す第２のしきい温度よりも前記周囲温度が低いとき、前記動力発生装置の要求に応じて、前記双方向コンバータを駆動して前記補機用蓄電装置から前記動力発生装置へ電力を供給する第５のステップとをさらに含む、請求項６または請求項７に記載の制御方法。 The power supply device
A first relay connected between a positive electrode of the main power storage device and a power line to which the power generation device and the bidirectional converter are connected;
A second relay connected between the negative electrode of the main power storage device and a ground line to which the power generation device and the bidirectional converter are connected;
A capacitor connected between the power line and the ground line,
The control method is:
A third step of charging the capacitor from the auxiliary power storage device by driving the bidirectional converter before turning on the first and second relays when starting the system of the electric vehicle;
A fourth step of turning on the first and second relays after charging the capacitor;
When the ambient temperature is lower than a second threshold temperature indicating that the ambient temperature is low, the bidirectional converter is driven from the auxiliary power storage device in response to a request from the power generation device. The control method according to claim 6, further comprising a fifth step of supplying electric power to the power generation device.
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