JP2007076397A - Vehicle controller - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両が所定の条件を満たした場合に条件に対応する車両の制御を行う車両制御装置に関し、特に、車両の制御に係る制御量の妥当性を問う質問に対する応答に基づいて車両の周辺環境に対応した補正制御量を設定することにより、様々な周辺環境毎に適した制御量により車両の制御を行うことを可能にした車両制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control apparatus that controls a vehicle corresponding to a condition when the vehicle satisfies a predetermined condition, and in particular, based on a response to a question asking the validity of a control amount related to the control of the vehicle. The present invention relates to a vehicle control apparatus that can control a vehicle with a control amount suitable for each of various surrounding environments by setting a correction control amount corresponding to the surrounding environment.
従来より、ナビゲーション装置の地図データから得られる道路情報や、ＧＰＳ等によって特定される現在位置等の車両の走行に係る各種情報を取得し、運転手に対する報知や、運転の補助、さらには運転への介入を行うことで車両事故を防止する車両制御装置について提案されている。例えば、特開２００４−８６３６３号公報には、交差点に接近した際に交差点に接近したことを乗員に報知するとともに、一時停止線で車両を停止させるように車両の制御を行う車両用運転補助装置について記載されている。
ここで、前記した特許文献１に記載された車両用運転補助装置では、同一の条件下（例えば、所定速度で横断歩道に接近した状態）においては、各利用者に対して一律に同じ制御内容で制御を行っていた。しかしながら、各利用者の車の運転指向は様々であるので、その制御内容が全ての利用者にとって適した制御内容となるとは限らなかった。また、各利用者の運転指向に合わせて制御内容を決定し、制御を行うことも考えられるが、センサ等によって利用者の運転指向を特定することは非常に困難であった。
更に、同一の道路を走行している場合であっても、その時点での車両の周辺環境が異なる場合にはその周辺環境に対応して制御内容を変更することが望ましい。例えば、同じＲのカーブを通過する場合であっても通過する際に雨が降っていたり夜間である場合には、晴天の昼間に通過する場合より遅い速度で通過することを利用者が望む場合が多い。この点、前記従来の車両用運転補助装置では、車両の周辺環境がどのような状況であっても一律に同じ制御を行っていたので、そのような利用者の要望に応えることができなかった。
Here, in the vehicle driving assistance device described in
Further, even when the vehicle is traveling on the same road, if the surrounding environment of the vehicle is different at that time, it is desirable to change the control content corresponding to the surrounding environment. For example, even when passing through the same R curve, when it is raining or at night when passing, the user desires to pass at a slower speed than when passing in the daytime in fine weather There are many. In this regard, the conventional vehicle driving assistance device uniformly performed the same control regardless of the surrounding environment of the vehicle, and thus could not meet such a user's request. .
本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、車両の制御に係る制御量の妥当性を問う質問に対する応答によって利用者の運転指向を容易に特定できるので、利用者の運転指向を制御内容に反映させることができ、また、周辺環境に対応した車両の制御を行うことが可能な車両制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in order to solve the above-described conventional problems, and the user's driving orientation can be easily specified by a response to a question asking the validity of a control amount related to vehicle control. It is an object of the present invention to provide a vehicle control device that can reflect the driving orientation in the control content and can control the vehicle corresponding to the surrounding environment.
前記目的を達成するため本願の請求項１に係る車両制御装置は、車両が所定の条件を満たした場合に、前記条件に対応する車両の制御を所定の制御量で行う車両制御手段を有する車両制御装置において、車両の周辺環境を検出する環境検出手段と、利用者に対して所定のタイミングで現在の周辺環境下における車両の制御に係る制御量の妥当性を問う質問を出力する質問出力手段と、前記質問出力手段により出力された質問に対する利用者の応答を受け付ける応答受付手段と、前記応答受付手段により受け付けられた応答に基づいて補正した補正制御量を前記環境検出手段により検出された周辺環境に対応付ける車両制御設定手段と、を有し、前記車両制御手段は、前記環境検出手段により現在の車両の周辺環境が前記補正制御量の対応付けられた周辺環境であると検出された場合に、当該周辺環境に対応付けられた補正制御量に基づいて車両の制御を行うことを特徴とする。
ここで、「周辺環境」とは利用者の運転に何らかの影響を与える可能性のある外的要因であり、例えば、車両の周囲の明るさや天候等が含まれる。
In order to achieve the above object, a vehicle control device according to
Here, the “ambient environment” is an external factor that may have some influence on the driving of the user, and includes, for example, the brightness around the vehicle, the weather, and the like.
また、請求項２に係る車両制御装置は、請求項１に記載の車両制御装置において、前記応答受付手段により受け付けられた応答は車両の制御に係る制御量を特定するものであり、前記車両制御設定手段は、前記環境検出手段により検出された周辺環境毎に前記応答受付手段により受け付けられた複数の応答によって特定された複数の制御量を平均した平均値を当該周辺環境に対応付ける補正制御量とすることを特徴とする。
A vehicle control device according to
また、請求項３に係る車両制御装置は、請求項２に記載の車両制御装置において、前記車両制御設定手段は、前記環境検出手段により検出された周辺環境毎に前記応答受付手段により受け付けられた複数の応答によって特定された複数の制御量が一定未満のばらつきとなるか否かを判定するばらつき判定手段を備え、前記ばらつき判定手段によって一定未満のばらつきとなると判定された場合に、当該周辺環境に対して補正制御量の対応付けを行うことを特徴とする。
The vehicle control device according to
更に、請求項４に係る車両制御装置は、車両が所定の条件を満たした場合に、前記条件に対応する車両の制御を所定の制御量で行う車両制御手段を有する車両制御装置において、車両の周辺環境を検出する環境検出手段と、利用者に対して所定のタイミングで現在の周辺環境下における車両の制御に係る制御量の妥当性を問う質問を出力する質問出力手段と、前記質問出力手段により出力された質問に対する利用者の応答を受け付ける応答受付手段と、前記応答受付手段により受け付けられた応答に基づいて補正した補正制御量を前記環境検出手段により検出された周辺環境に対応付ける車両制御設定手段と、を有し、前記質問出力手段は、前記応答受付手段によって所定の周辺環境に対して所定回数以上の応答を受け付けた後には、当該周辺環境下において質問の出力を行わないことを特徴とする。
Furthermore, the vehicle control device according to
前記構成を有する請求項１の車両制御装置では、利用者に対して所定のタイミングで現在の周辺環境下における車両の制御に係る制御量の妥当性を問う質問を出力し、質問に対する利用者の応答に基づいて補正した補正制御量に基づいて車両の制御を行うので、利用者の運転指向を容易に特定できるとともに、利用者の運転指向を制御内容に反映させた適切な車両の制御が可能となる。また、補正制御量を周辺環境毎に対応付けることにより、利用者の運転指向に加えて周辺環境に対応して制御内容を変更して車両の制御を行うことができるので、利用者の運転指向を様々な状況で適確に制御内容に反映させた車両の制御が可能となる。
In the vehicle control device according to
また、請求項２の車両制御装置では、検出された周辺環境毎に受け付けられた複数の応答によって特定された複数の制御量を平均した平均値を当該周辺環境に対応付ける補正制御量とするので、複数の応答に基づいて利用者の運転指向を考慮した適確な制御量を算出することが可能となる。従って、利用者の運転指向を様々な状況で適確に制御内容に反映させた車両の制御が可能となる。
Further, in the vehicle control device according to
また、請求項３の車両制御装置では、検出された周辺環境毎に受け付けられた複数の応答によって特定された複数の制御量が一定未満のばらつきとなると判定された場合に、当該周辺環境に対して補正制御量の対応付けを行うので、平均値を補正制御量とすることが利用者の運転指向を反映した制御となると考えられる場合のみに、補正制御量に基づいた車両の制御を行うことが可能となる。従って、利用者の応答時点での体調等の様々な要因によって誤った補正制御量が算出された場合であっても、そのような補正制御量に基づいて車両の制御が行われる虞がない。
In the vehicle control device according to
更に、請求項４の車両制御装置では、利用者に対して所定のタイミングで現在の周辺環境下における車両の制御に係る制御量の妥当性を問う質問を所定回数まで出力し、質問に対する利用者の応答に基づいて補正した補正制御量に基づいて車両の制御を行うので、既に十分なサンプルが収集され、適正な補正制御量が算出されていると考えられる周辺環境下での制御装置の処理負担や利用者の作業負担を軽減させることが可能となる。また、質問を出力する機会を減少させることにより、利用者の運転中の集中力を必要以上に低下させることが無い。 Furthermore, the vehicle control device according to claim 4 outputs a question asking the user about the validity of the control amount relating to the control of the vehicle in the current surrounding environment at a predetermined timing to the user up to a predetermined number of times. Since the vehicle is controlled based on the corrected control amount corrected based on the response of the control, the processing of the control device in the surrounding environment where it is considered that sufficient samples have already been collected and the appropriate corrected control amount has been calculated It becomes possible to reduce a burden and a user's work burden. In addition, by reducing the opportunity to output questions, the concentration of the user during driving is not reduced more than necessary.
以下、本発明に係る車両制御装置について具体化した実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。
先ず、本実施形態に係る車両制御装置１の概略構成について図１を用いて説明する。図１は本実施形態に係る車両制御装置１の概略構成図である。
図１に示すように、本実施形態に係る車両制御装置１は、車両２に対して設置されたナビゲーション装置３、ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）制御装置（車両制御手段）４、ＣＶＴ５、照度センサ（環境検出手段）６等で構成されている。
DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, a vehicle control device according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings based on a specific embodiment.
First, a schematic configuration of the
As shown in FIG. 1, the
ここで、ナビゲーション装置３は、車両２の室内のセンターコンソール又はパネル面に備え付けられ、地図や目的地までの探索経路を表示する液晶ディスプレイ１０や経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ１１等を備えている。そして、ＧＰＳ等によって車両２の現在位置を特定するととともに、目的地が設定された場合においては目的地までの経路の探索、並びに設定された経路に従った案内を液晶ディスプレイ１０やスピーカ１１を用いて行う。また、ナビゲーション装置３は特にカーブや段差のある道路等を走行する場合において、最適な速度で走行できるように自動的に車両の制御（具体的には、ＣＶＴの制御による車速の調整）を行う。
更に、本実施形態に係るナビゲーション装置３では、後述するように車両の制御を伴ってカーブを走行した後に、利用者に対して当該カーブで実行した車両の制御に係る制御量の妥当性を問う質問をスピーカ１１から出力し、利用者からの応答に従ってその制御量を補正する。
Here, the
Further, in the
また、ＣＶＴ制御装置４は、ＣＶＴ５を制御する制御装置であり、全体の制御を行う演算装置及び制御装置としてのＣＰＵの他に、記憶手段であるＲＡＭやＲＯＭを備えている。そして、ナビゲーション装置３からの指示に基づいてＣＶＴ５の変速比を変化させる。それによって、車両２に対してエンジンブレーキを生じさせ、車両２の速度を所定速度まで減速させることが可能となる。
The
一方、ＣＶＴ５は、一般に 無段変速機と呼ばれる連続可変トランスミッションであり、歯車を用いず、摩擦に依って変速比を連続的に変化させる動力伝達機構を有する。そして、車両２はＣＶＴ５を用いることによって連続的変速が可能であるので、カーブを走行する際にＣＶＴ制御装置４によって最適な減速比を設定できる。また、発進時を除いて変速時に動力を遮断する必要が無く、変速中の衝撃（変速ショック）についても発生しないので、乗り心地の改善、エンジンへの負荷減少が可能である。
On the other hand, the CVT 5 is a continuously variable transmission generally called a continuously variable transmission, and has a power transmission mechanism that continuously changes a gear ratio by friction without using gears. Since the
また、照度センサ６は、車両２の前方に装着されたナンバープレートの***付近に取り付けられており、車外の明るさ（照度）を検出する。そして、ナビゲーション装置３は照度センサ６の検出結果に基づいて、車両周囲の明るさを「明るい（例えば、５０ルクス以上）」又は「暗い（例えば、５０ルクス未満）」のいずれかに特定する。尚、照度センサとしては、フォトトランジスタを使用したもの、フォトダイオードを使用したもの、フォトダイオードにアンプ回路を追加したものを用いることが可能である。
The
次に、本実施形態に係る車両制御装置１の制御系に係る構成について特にナビゲーション装置３を中心にして図２に基づき説明する。図２は本実施形態に係る車両制御装置１の制御系を模式的に示すブロック図である。
Next, the configuration related to the control system of the
ナビゲーション装置３は、自車の現在位置を検出する現在地検出処理部１５と、各種のデータが記録されたデータ記録部１６と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーション制御部（車両制御手段、車両制御設定手段、ばらつき判定手段）１７と、操作者からの操作を受け付ける操作部（応答受付手段）１８と、操作者に対して地図等の情報を表示する液晶ディスプレイ１０と、経路案内に関する音声ガイダンスや、車両の制御に係る制御量の妥当性を問う質問を出力するスピーカ（質問出力手段）１１と、車両２の走行速度を検出する車速センサ１９と、車両２の左右方向に対して生じる加速度を検出するＧセンサ２０と、交通情報センタや気象情報センタ等の情報センタとの間で通信を行う通信装置（環境検出手段）２１と、から構成されている。
また、ナビゲーション装置３に対しては前記ＣＶＴ制御装置４及び照度センサ６がそれぞれ接続されている。
The
The
以下に、ナビゲーション装置３を構成する各構成要素について説明すると、現在地検出処理部１５は、ＧＰＳ３１、地磁気センサ３２、距離センサ３３、ステアリングセンサ３４、方位検出部としてのジャイロセンサ３５、高度計（図示せず）等からなり、現在の自車の位置、方位、目標物（例えば、交差点）までの距離等を検出することが可能となっている。
The components constituting the
具体的には、ＧＰＳ３１は、人工衛星によって発生させられた電波を受信することにより、地球上における自車の現在地及び現在時刻を検出し、地磁気センサ３２は、地磁気を測定することによって自車方位を検出し、距離センサ３３は、道路上の所定の位置間の距離等を検出する。ここで、距離センサ３３としては、例えば、自車の車輪（図示せず）の回転速度を測定し、測定した回転速度に基づいて距離を検出するセンサ、加速度を測定し、測定した加速度を２回積分して距離を検出するセンサ等を使用することができる。
Specifically, the
また、ステアリングセンサ３４は自車の舵（だ）角を検出する。ここで、ステアリングセンサ３４としては、例えば、ステアリングホイール（図示せず）の回転部に取り付けられた光学的な回転センサ、回転抵抗センサ、車輪に取り付けられた角度センサ等が使用される。
The
そして、ジャイロセンサ３５は自車の旋回角やヨーレート（車両の回転角速度）を検出する。ここで、ジャイロセンサ３５としては、例えば、ガスレートジャイロ、振動ジャイロ等が使用される。また、ジャイロセンサ３５によって検出された旋回角を積分することにより、自車方位を検出することができる。
The
また、データ記録部１６は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録された地図情報ＤＢ２５、後述の運転指向パラメータリスト２６及びサンプルデータリスト２７、所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。尚、本実施形態においては、データ記録部１６の外部記憶装置及び記憶媒体としてハードディスクが使用されるが、ハードディスクのほかに、フレキシブルディスク等の磁気ディスクを外部記憶装置として使用することができる。また、メモリーカード、磁気テープ、磁気ドラム、ＣＤ、ＭＤ、ＤＶＤ、光ディスク、ＭＯ、ＩＣカード、光カード等を外部記憶装置として使用することもできる。
The
また、地図情報ＤＢ２５には、経路案内及び地図表示に必要な各種情報が記録されており、例えば、地図を表示するための地図データ、各交差点に関する交差点データ、ノード点に関するノードデータ、道路に関する道路データ、経路を探索するための探索データ、施設に関する施設データ、地点を検索するための検索データ等が記録されている。
The
一方、運転指向パラメータリスト２６は、各種センサや情報センタとの通信によって検出可能な周辺環境を分類する運転指向パラメータ（例えば、「周囲の明るさ」、「天候」等）とパラメータ（例えば、「明るい」、「暗い」、「晴れ」、「雨」等）の範囲をリスト化したものである。
また、サンプルデータリスト２７は、運転指向パラメータリスト２６でリストアップされたパラメータの組合せ毎に利用者からの応答に基づいて値を調整して記録した応答制御量（本実施形態ではカーブ走行時に車両２に対して法線方向に生じさせる遠心力による加速度）を記録するリストである。尚、運転指向パラメータリスト２６及びサンプルデータリスト２７については図３及び図４を用いて後に詳細に説明する。
On the other hand, the driving-oriented
In addition, the
また、ナビゲーション制御部１７は、ナビゲーション装置３の全体の制御を行う演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ４１、並びにＣＰＵ４１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ４２、制御用のプログラムのほか、目的地までの経路の探索、探索した誘導経路の案内を行う経路案内処理プログラム、接続されているセンサ等から運転指向パラメータリスト２６を作成するリスト作成処理プログラム（図５参照）、カーブが接近した際において必要な車両の制御に係る制御内容（本実施形態では減速度）を算出するとともにその算出結果をＣＶＴ制御装置４に送信する車両制御算出処理プログラム（図６参照）、利用者の応答から各周辺環境に対して制御量を補正した補正制御量を新たに設定又は更新する運転指向学習処理プログラム（図７参照）、が記録されたＲＯＭ４３、ＲＯＭ４３から読み出したプログラムを記録するフラッシュメモリ４４等の内部記憶装置を備えている。尚、前記ＲＡＭ４２、ＲＯＭ４３、フラッシュメモリ４４等としては半導体メモリ、磁気コア等が使用される。また、演算装置及び制御装置としては、ＣＰＵ４１に代えてＭＰＵ等を使用することも可能である。
In addition, the
また、本実施形態においては、前記ＲＯＭ４３に各種のプログラムが記録され、前記データ記録部１６に各種のデータが記録されるようになっているが、プログラム、データ等を同じ外部記憶装置、メモリーカード等からプログラム、データ等を読み出して前記フラッシュメモリ４４に書き込むこともできる。更に、メモリーカード等を交換することによって前記プログラム、データ等を更新することができる。
In the present embodiment, various programs are recorded in the
更に、前記ナビゲーション制御部１７には、操作部１８、液晶ディスプレイ１０、スピーカ１１、車速センサ１９、Ｇセンサ２０、通信装置２１の各周辺装置（アクチュエータ）が電気的に接続されている。
Furthermore, the
操作部１８は、走行開始時の現在地を修正し、案内開始地点としての出発地及び案内終了地点としての目的地を入力する際等に操作され、各種のキー、ボタン等の複数の操作スイッチ（図示せず）から構成される。そして、ナビゲーション制御部１７は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。また、特に本実施形態に係る車両制御装置１では、スピーカ１１から出力される質問に対する利用者の応答について、操作部１８によって受け付けを行う。尚、操作部１８としては、キーボード、マウス、バーコードリーダ、遠隔操作用のリモートコントロール装置、ジョイスティック、ライトペン、スタイラスペン等を使用することもできる。更に、液晶ディスプレイ１０の前面に設けたタッチパネルによって構成することもできる。
The
また、液晶ディスプレイ１０には、操作案内、操作メニュー、キーの案内、現在地から目的地までの誘導経路、誘導経路に沿った案内情報、交通情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される。尚、液晶ディスプレイ１０の代わりに、ＣＲＴディスプレイ、プラズマディスプレイ等を使用したり、車両のフロントガラスにホログラムを投影するホログラム装置等を使用することも可能である。
The
また、スピーカ１１は、ナビゲーション制御部１７からの指示に基づいて誘導経路に沿った走行を案内する音声ガイダンスを出力する。また、特に本実施形態に係る車両制御装置１では、カーブを走行した後において当該カーブを走行する際の車両の制御に係る制御量の妥当性を問う質問を利用者に出力する。ここで、案内される音声ガイダンスとしては、例えば、「２００ｍ先の交差点を右折してください。」や「この先の国道○○号線が渋滞しています。」等がある。尚、スピーカ１１より出力される音声としては、合成された音声のほかに、各種効果音、予めテープやメモリ等に録音された各種の案内情報を出力することもできる。
In addition, the
また、車速センサ１９は車輪の回転速度等から車両の現在の走行速度を検出するセンサであり、一方、Ｇセンサ２０は車両２の左右方向に対して生じる加速度、即ち自車がカーブを旋回する際に法線方向に生じる遠心力に基づく加速度を検出するセンサである。そして、ナビゲーション制御部１７は各センサの検出結果に基づいて現在の車両２の車速とカーブ走行時に発生する加速度とをそれぞれ特定可能となっている。
Further, the
そして、通信装置２１は、情報センタ、例えば、ＶＩＣＳ（登録商標：Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）センタ等から送信された渋滞情報、規制情報、駐車場情報、交通事故情報、サービスエリアの混雑状況等の各情報から成る交通情報を、道路に沿って配設された電波ビーコン装置、光ビーコン装置等を介して電波ビーコン、光ビーコン等として受信するビーコンレシーバである。更に、本実施形態に係る車両制御装置１では気象情報センタから自車の現在位置における天気の情報（例えば、晴れ、くもり、雨、雪）についても取得する。また、通信装置２１としては、ＬＡＮ、ＷＡＮ、イントラネット、携帯電話回線網、電話回線網、公衆通信回線網、専用通信回線網、インターネット等の通信回線網等の通信系において通信を可能とするネットワーク機器であっても良い。更に、通信装置２１は前記情報センタからの情報の他に、ニュース、天気予報等の情報から成るＦＭ多重情報を、ＦＭ放送局を介してＦＭ多重放送として受信するＦＭ受信機を備える。尚、前記ビーコンレシーバ及びＦＭ受信機は、ユニット化されてＶＩＣＳレシーバとして配設されるようになっているが、別々に配設することもできる。
Then, the
次に、図３を用いてデータ記録部１６に記録される運転指向パラメータリスト２６について具体例をあげて説明する。ここで、運転指向パラメータリスト２６は、後述のリスト作成処理プログラム（図５参照）で作成され、各種センサや情報センタとの通信によって検出可能な周辺環境を分類する運転指向パラメータ（例えば、「周囲の明るさ」、「天候」等）とパラメータ（例えば、「明るい」、「暗い」、「晴れ」、「雨」等）の範囲をリスト化したものである。そして、後述するようにナビゲーション装置３は、照度センサ６及び通信装置２１の検出結果から運転指向パラメータリスト２６に基づいて、「周囲の明るさ」のパラメータと「天候」のパラメータを特定し、その組合せから更に現在の車両２の周辺環境を特定する（図７のＳ２３）。
図３は本実施形態に係る車両制御装置１で作成される運転指向パラメータリスト２６の一例について示した図である。
Next, the driving-oriented
FIG. 3 is a diagram showing an example of the driving-oriented
図３は、車両２に対して周囲の明るさ（照度）を検出する照度センサ６と、気象情報センタから車両２の現在位置における天気の情報を取得することにより周囲の天気を検出する通信装置２１とが設けられている場合に作成される運転指向パラメータリスト２６を示す。従って、図３に示すように運転指向パラメータとしては照度センサ６で検出可能な「周囲の明るさ」と、通信装置２１で検出可能な「天候」が定義される。また、パラメータとしては運転指向パラメータ「周囲の明るさ」に対して明るさの程度を特定する「明るい」、「暗い」の２種類が作成され、運転指向パラメータ「天候」に対して天候の種類を特定する「晴れ」、「くもり」、「雨」、「雪」の４種類が定義される。
そして、後述の運転指向学習処理プログラム（図７参照）では、各パラメータの組合せ（例えば「明るい」で「晴れ」、「暗い」で「雨」）によって特定される周辺環境毎に質問に対する利用者の応答に基づいて補正制御量であるカーブ走行時の遠心力により生じさせる加速度を設定する。
FIG. 3 shows an
In the driving-oriented learning processing program (see FIG. 7), which will be described later, the user for the question is determined for each surrounding environment specified by a combination of parameters (for example, “bright” is “sunny”, “dark” is “rain”). Based on the response, the acceleration generated by the centrifugal force during the curve running, which is the correction control amount, is set.
次に、図４を用いてデータ記録部１６に記録されるサンプルデータリスト２７について具体例をあげて説明する。ここで、サンプルデータリスト２７は、後述の運転指向学習処理プログラム（図７参照）で作成され、運転指向パラメータリスト２６で作成されたパラメータの組合せからなる周辺環境毎に質問に対する利用者の応答に基づいて値が調整された応答制御量を記録するものである。図４は本実施形態に係る車両制御装置１で作成されるサンプルデータリスト２７の一例について示した図である。
Next, the
図４は、図３に示す運転指向パラメータリスト２６が作成された場合に応答制御量を記録するリストであり、計８通りのパラメータの組合せ毎に制御量（本実施形態ではカーブ走行時に車両２に対して法線方向に生じさせる遠心力による加速度）が記録される。そして、５個以上の応答制御量のサンプルが一の組合せに対して記録されると、当該組合せに記録された応答制御量の平均値がその組合せからなる周辺環境での補正制御量となり（図７のＳ３２）、ナビゲーション装置３及びＣＶＴ制御装置４はその補正制御量に基づいて車両の制御を行う（図６のＳ１５〜Ｓ１７、図１１のＳ４２）。
FIG. 4 is a list for recording response control amounts when the driving-oriented
続いて、前記構成を有する本実施形態に係る車両制御装置１のナビゲーション装置３が実行するリスト作成処理プログラムについて図５に基づき説明する。図５は本実施形態に係る車両制御装置１のナビゲーション装置３が実行するリスト作成処理プログラムのフローチャートである。ここで、リスト作成処理プログラムは、接続されているセンサ等を判定し、運転指向パラメータリスト２６（図３参照）を作成するものである。また、本実施形態に係るリスト作成処理プログラムはナビゲーション装置３が車両２に対して設置され、電源が最初に投入された際に実行されるが、イグニションがＯＮされる度に実行するようにしても良い。尚、以下に図５乃至図７にフローチャートで示されるプログラムはナビゲーション装置３が備えているＲＯＭ４３やＲＡＭ４２に記憶されており、ＣＰＵ４１により実行される。
Next, a list creation processing program executed by the
リスト作成処理では、先ずステップ（以下、Ｓと略記する）１において、ＣＰＵ４１は車両２に対して搭載されている周辺環境を検出する為のセンサ等の種類を検出する。例えば、本実施形態に係る車両２には、図１及び図２に示すように車両２の周囲の明るさを検出する照度センサ６と、気象情報センタから車両２の現在位置における天気の情報を取得することにより周囲の天気を検出する通信装置２１とが設けられているので、照度センサ６及び通信装置２１が周辺環境を検出する為のセンサ等として検出される。
In the list creation process, first in step (hereinafter abbreviated as S) 1, the
次に、Ｓ２では、前記Ｓ１で検出されたセンサ等に基づいて運転指向パラメータリスト２６（図３参照）を作成する。運転指向パラメータリスト２６は前記したように、各種センサ等によって検出可能な周辺環境を分類する運転指向パラメータ（例えば、図３では「周囲の明るさ」、「天候」）とパラメータ（例えば、図３では「明るい」、「暗い」の２種類と「晴れ」、「くもり」、「雨」、「雪」の４種類）の範囲をリスト化したものである。
Next, in S2, the driving direction parameter list 26 (see FIG. 3) is created based on the sensors detected in S1. As described above, the driving-oriented
次に、本実施形態に係る車両制御装置１のナビゲーション装置３が実行する車両制御算出処理プログラムについて図６に基づき説明する。図６は本実施形態に係る車両制御装置１のナビゲーション装置３が実行する車両制御算出処理プログラムのフローチャートである。ここで、車両制御算出処理プログラムは、カーブを走行する際において車両の制御に係る制御内容（本実施形態では減速度）を算出するとともにその算出結果をＣＶＴ制御装置４に送信するものである。尚、当該車両制御算出処理プログラムは車両２のイグニションがＯＮされている間において、所定間隔（例えば、０．５ｓｅｃ毎）で繰り返し実行される。
Next, a vehicle control calculation processing program executed by the
車両制御算出処理では、先ずＳ１１において、ＣＰＵ４１は現在地検出処理部１５によって車両２の現在位置を検出し、地図情報ＤＢ２５に記録された道路データ等から自車の所定範囲（例えば１０ｋｍ）内にある道路のカーブを検索する。
In the vehicle control calculation process, first, in S11, the
続いて、Ｓ１２では前記Ｓ１１の検索の結果、自車の前方（例えば２００ｍ以内）に道路のカーブがあるか否かを判定する。そして、前方に道路のカーブがないと判定された場合（Ｓ１２：ＮＯ）には、当該車両制御算出処理を終了する。 Subsequently, in S12, as a result of the search in S11, it is determined whether or not there is a road curve ahead of the vehicle (for example, within 200 m). And when it determines with there being no road curve ahead (S12: NO), the said vehicle control calculation process is complete | finished.
一方、自車の前方にカーブがあると判定された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）には、Ｓ１３で地図情報ＤＢ２５を用いて当該カーブのＲ（旋回半径）を検出する。続いて、Ｓ１３においては、照度センサ６によって周囲の明るさ（照度）が検出され、更に、気象情報センタから通信装置２１を介して車両２の現在位置における天気の情報について取得することにより周囲の天気が検出される。
On the other hand, if it is determined that there is a curve ahead of the vehicle (S12: YES), R (turning radius) of the curve is detected using the
次に、Ｓ１５では前記Ｓ１４で検出された自車の周囲の明るさ及び天気によって特定された周辺環境と、前記Ｓ１３で検出されたカーブのＲと、後述するＳ３２で設定される補正制御量とから前方のカーブの進入に際して最適な車速である推奨車速が算出される。 Next, in S15, the surrounding environment identified by the brightness and weather around the vehicle detected in S14, the curve R detected in S13, and the correction control amount set in S32 described later. The recommended vehicle speed, which is the optimum vehicle speed when entering the forward curve, is calculated.
ここで、推奨車速の算出方法について図８を用いて説明する。図８は本実施形態に係る車両制御装置１で制御を行うカーブ進入時の推奨車速の算出方法を示した図である。
本実施形態に係る車両制御装置１では推奨車速は、図８に示すようにカーブのＲとカーブの際に車両２に対して生じさせる遠心力による加速度によって算出される。そして、加速度は後述するＳ３２で補正制御量が設定されている場合には当該補正制御量が、補正制御量が設定されていない場合には基本制御量である“０．２０Ｇ”が用いられる。
例えば、Ｓ１３で検出されたカーブのＲが１００ｍで、Ｓ１４で検出された周辺環境で補正制御量が設定されていない場合には、推奨車速は５０．４ｋｍ／ｈとなる。また、Ｓ１３で検出されたカーブのＲが１００ｍで、Ｓ１４で検出された周辺環境で補正制御量が０．１５Ｇに設定されている場合には、推奨車速は４３．６ｋｍ／ｈとなる。
Here, a method for calculating the recommended vehicle speed will be described with reference to FIG. FIG. 8 is a diagram illustrating a method for calculating a recommended vehicle speed when entering a curve, which is controlled by the
In the
For example, when the R of the curve detected in S13 is 100 m and the correction control amount is not set in the surrounding environment detected in S14, the recommended vehicle speed is 50.4 km / h. Further, when the curve R detected in S13 is 100 m and the correction control amount is set to 0.15 G in the surrounding environment detected in S14, the recommended vehicle speed is 43.6 km / h.
そして、Ｓ１６では前記Ｓ１５で算出された推奨車速と、車速センサ１９によって算出された現在の車速と、検出されたカーブの進入口までの距離とに基づいて、カーブ進入口までに推奨車速へと減速するのに必要な減速度が算出される。
In S16, based on the recommended vehicle speed calculated in S15, the current vehicle speed calculated by the
その後、Ｓ１７では前記Ｓ１６で算出された減速に必要な減速度をＣＶＴ制御装置４に送信する。そして、ＣＶＴ制御装置４は後述するように送信された減速度に基づいてＣＶＴ４の変速比を変化させ、車両２に対してエンジンブレーキを発生させる（図１１のＳ４２）。その結果、自車が推奨車速より高速で走行していた場合であっても自動的に減速され、算出された推奨車速でカーブに進入させることが可能となる。
Thereafter, in S17, the deceleration required for deceleration calculated in S16 is transmitted to the
次に、本実施形態に係る車両制御装置１のナビゲーション装置３が実行する運転指向学習処理プログラムについて図７に基づき説明する。図７は本実施形態に係る車両制御装置１のナビゲーション装置３が実行する運転指向学習処理プログラムのフローチャートである。ここで、運転指向学習処理プログラムは、車両の制御が実行されて前記Ｓ１５で算出された推奨車速で進入したカーブを走行した後に、スピーカ１１から出力される質問に対する利用者の応答に基づいてサンプルデータリスト２７を作成し、作成されたサンプルデータリスト２７から補正制御量を新たに設定又は更新するものである。尚、当該運転指向学習処理プログラムは車両２のイグニションがＯＮされている間において、所定間隔（例えば、０．５ｓｅｃ毎）で繰り返し実行される。
Next, a driving-oriented learning processing program executed by the
運転指向学習処理では、先ずＳ２１において、ＣＰＵ４１は後述のＳ４４（図１１）でＣＶＴ制御装置４から送信された信号に基づいて車両２がカーブに進入する際の車両制御が実行され、終了したか否かを判定する。ここで、本実施形態に係る車両制御装置１は、車両２の前方にカーブを検出した場合において、カーブのＲと周辺環境とに基づいた最適な推奨車速でカーブに進入するように自動的に車両の制御（具体的には、ＣＶＴ５の制御による車速の調整）を行う。
In the driving-oriented learning process, first, in S21, the
そして、カーブの接近に基づく車両の制御が終了していない、即ち制御を実行している途中か、又は制御を行っていないと判定された場合（Ｓ２１：ＮＯ）には、当該運転指向学習処理を終了する。
一方、カーブの接近に基づく車両の制御を行ったと判定された場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）には、Ｓ２２において、照度センサ６によって周囲の明るさ（照度）が検出され、気象情報センタから通信装置２１を介して車両２の現在位置における天気の情報について取得することにより周囲の天気が検出される。
When it is determined that the vehicle control based on the approach of the curve has not ended, that is, while the control is being performed or is not being performed (S21: NO), the driving-oriented learning process is performed. Exit.
On the other hand, when it is determined that the vehicle is controlled based on the approach of the curve (S21: YES), the ambient brightness (illuminance) is detected by the
次に、Ｓ２３では前記Ｓ２２の検出結果から運転指向パラメータリスト２６に基づいて、「周囲の明るさ」のパラメータ（「明るい」、「暗い」）と「天候」のパラメータ（「晴れ」、「くもり」、「雨」、「雪」）がそれぞれ特定され、その組合せから更に現在の車両２の周辺環境が特定される（図３参照）。
Next, in S23, based on the driving
その後、Ｓ２４では前記Ｓ２３で特定された周辺環境において運転指向が学習済みであるか否かが判定される。ここで、本実施形態に係る車両制御装置１では、後述のＳ２６によって利用者の応答を受け付けた場合に、後述のＳ２７で利用者の運転指向を反映した応答制御量（カーブ走行時に車両２に対して法線方向に生じさせる遠心力による加速度）を周辺環境毎にサンプルデータリスト２７（図４参照）に記録する。そして、記録された応答制御量の平均値を補正制御量として設定するが、Ｓ２６で利用者からの応答を同一の周辺環境下で１０回以上受け付け、Ｓ２７で運転指向パラメータリスト２６に応答制御量が１０個以上記録された場合には、既に十分なサンプルが収集されており、適正な補正制御量が算出されていると考えられ、運転指向が学習済みであると判定される。例えば、図４に示すサンプルデータリスト２７では、「明るい」で「晴れ」及び「明るい」で「くもり」の周辺環境では応答制御量が１０個以上記録されており、運転指向が学習済みであると判定され、それ以外の組合せの周辺環境では運転指向が学習済みでないと判定される。
Thereafter, in S24, it is determined whether or not driving orientation has been learned in the surrounding environment specified in S23. Here, in the
そして、運転指向が学習済みであると判定された場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）には、当該運転指向学習処理を終了する一方、運転指向が学習済みでないと判定された場合（Ｓ２４：ＮＯ）には、Ｓ２５へと移行し、スピーカ１１から直前に行ったカーブ進入時における車両制御の制御量の妥当性（即ち、実行された制御の制御量が適当であったか否か）を問う質問が出力される。具体的には「今の減速度はいかがでしたか？」との音声が出力される。また、液晶ディスプレイ１０においても同様の内容のメッセージが表示される。
When it is determined that the driving orientation has been learned (S24: YES), the driving orientation learning process is terminated, while when it is determined that the driving orientation has not been learned (S24: NO). , The process proceeds to S25, and a question is output from the
続いて、Ｓ２６では前記Ｓ２５で出力された質問に対する利用者の応答を、操作部１８から送信された操作情報に基づいて受け付ける。ここで、本実施形態に係る車両制御装置１では、質問が出力された直後に「丁度良い」、「少し弱い」、「少し強い」の３種類の選択肢が液晶ディスプレイ１０に表示される。そして、利用者は操作部１８を用いていずれかの選択肢を選択することにより、その質問に対する応答を行う。尚、車両制御装置１に対してマイクを備え付け、利用者が発した音声を認識させることにより応答を受け付けることとしても良い。
また、応答を受け付けた後には応答の受け付けが完了したことを利用者に報知する為に「了解しました。覚えておきます。」とのメッセージをスピーカ１１から出力する。
Subsequently, in S <b> 26, the user's response to the question output in S <b> 25 is accepted based on the operation information transmitted from the
Further, after accepting the response, a message “I understand. I remember.” Is output from the
その後、Ｓ２７ではＳ２６で受け付けた利用者の応答から特定した応答制御量をサンプルデータリスト２７に追加する。ここで、本実施形態に係る車両制御装置１では、利用者の応答が「丁度良い」であった場合には、直前に実行した車両の制御に係る制御量（加速度）と同一の制御量を応答制御量として記録する。また、利用者の応答が「少し弱い」であった場合には、直前に実行した車両の制御に係る制御量である車両に対して生じさせる加速度を０．０５Ｇ下げた加速度を応答制御量として新たに記録する。更に、利用者の応答が「少し強い」であった場合には、直前に実行した車両の制御に係る制御量である車両に対して生じさせる加速度を０．０５Ｇ上げた加速度を応答制御量として新たに記録する。
Thereafter, in S27, the response control amount specified from the user response received in S26 is added to the
以下に、図９を用いて前記Ｓ２５〜Ｓ２７で行われる制御量に関する質問及び応答に関して具体例を挙げて説明する。図９（Ａ）は周辺環境が「明るい」及び「晴れ」の組合せである場合に、車両に対して行われる質問の出力と質問に対する応答の受け付けの様子を示した模式図、図９（Ｂ）は周辺環境が「暗い」及び「くもり」の組合せである場合に、車両に対して行われる質問の出力と質問に対する応答の受け付けの様子を示した模式図である。 Below, a specific example is given and demonstrated about the question and response regarding the controlled variable performed by said S25-S27 using FIG. FIG. 9A is a schematic diagram showing an output of a question performed on the vehicle and reception of a response to the question when the surrounding environment is a combination of “bright” and “sunny”, and FIG. ) Is a schematic diagram showing how a question is output to the vehicle and a response to the question is received when the surrounding environment is a combination of “dark” and “cloudy”.
図９（Ａ）に示すように、周辺環境が「明るい」及び「晴れ」の組合せである場合に、カーブ５１を走行する車両２に生じさせる加速度が０．２０Ｇとなるように減速制御が行われ、その後に「丁度良い」が応答として選択された場合には、応答制御量として０．２０Ｇが記録される。
図９（Ｂ）に示すように、周辺環境が「暗い」及び「くもり」の組合せである場合に、カーブ５１を走行する車両２に生じさせる加速度が０．２０Ｇとなるように減速制御が行われ、その後に「少し弱い」が応答として選択された場合には、応答制御量として０．１５Ｇが記録される。
As shown in FIG. 9A, when the surrounding environment is a combination of “bright” and “sunny”, deceleration control is performed so that the acceleration generated in the
As shown in FIG. 9B, when the surrounding environment is a combination of “dark” and “cloudy”, deceleration control is performed so that the acceleration generated in the
次に、Ｓ２８では補正制御量を設定するのに十分な応答制御量のサンプルが収集されたか否かが判定される。具体的には、前記Ｓ２６で利用者からの応答を５回以上受け付け、前記Ｓ２７で運転指向パラメータリスト２６に記録された応答制御量が５個以上記録された場合には、補正制御量となる各応答制御量の平均値を算出するのに十分なサンプル量が収集されたと判定される。
Next, in S28, it is determined whether or not a sample of the response control amount sufficient to set the correction control amount has been collected. Specifically, when the response from the user is received five times or more in S26 and five or more response control amounts recorded in the driving-oriented
そして、十分なサンプル量が収集されていないと判定された場合（Ｓ２８：ＮＯ）には、当該運転指向学習処理を終了する一方、十分なサンプル量が収集されていると判定された場合（Ｓ２８：ＹＥＳ）には、Ｓ２９へと移行する。 When it is determined that a sufficient amount of sample has not been collected (S28: NO), the driving-oriented learning process is terminated, while when it is determined that a sufficient amount of sample has been collected (S28). : YES), the process proceeds to S29.
Ｓ２９では、収集されたサンプルから前記Ｓ２３で特定された周辺環境での応答制御量のばらつきが判定される。具体的には、前記Ｓ２７で新たに記録された応答制御量を含めてサンプルデータリスト２７に記録された応答制御量の値を所定の計算式に代入することにより、標準偏差を算出する。
In S29, the variation of the response control amount in the surrounding environment specified in S23 is determined from the collected samples. Specifically, the standard deviation is calculated by substituting the value of the response control amount recorded in the
そして、Ｓ３０では標準偏差に基づいて応答制御量に一定以上のばらつきがあるか否かによって、平均値を補正制御量とすることの有効性が判定される。ここで、各周辺環境下で収集した応答制御量は利用者の運転指向性に基づいてある程度の指向性を有しているが、利用者のその時点での体調等の様々な要因によって必ずしも一定の指向性を有するとは限らない。
即ち、ばらつきが一定以上ある場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）には平均値を補正制御量とすることが利用者の運転指向を反映した制御であるとはいえないので、当該周辺環境では次回以降のカーブが接近した際の推奨車速の算出（Ｓ１５、図８参照）において補正制御量を使用せず、基本制御量である０．２０Ｇを使用する（Ｓ３１）。その結果、車両制御装置１では基本制御量に基づく車両の制御が行われる。尚、応答制御量のばらつきの大きさの判定においては、前記Ｓ１９で算出された標準偏差が用いられるが、例えば標準偏差が０．１０Ｇ以上である場合に、一定以上のばらつきがあると判定される。
In S30, the effectiveness of using the average value as the correction control amount is determined based on whether or not the response control amount varies more than a certain amount based on the standard deviation. Here, the response control amount collected in each surrounding environment has a certain degree of directivity based on the driving directivity of the user, but is not necessarily constant depending on various factors such as the physical condition of the user at that time. It does not always have the directivity.
That is, when the variation is greater than or equal to a certain value (S30: YES), the average value as the correction control amount cannot be said to be the control reflecting the driving orientation of the user. In the calculation of the recommended vehicle speed when the vehicle approaches (S15, see FIG. 8), the correction control amount is not used, but the basic control amount of 0.20G is used (S31). As a result, the
それに対し、ばらつきが一定未満の場合（Ｓ３０：ＮＯ）には平均値を補正制御量とすることによって利用者の運転指向を反映した制御が行えるので、記録された応答制御量の平均値を算出し、算出した平均値を当該周辺環境に対応する補正制御量として設定又は更新する（Ｓ３２）。そして、当該周辺環境では次回以降のカーブが接近した際の推奨車速の算出（Ｓ１５、図８参照）において補正制御量が使用される。その結果、車両制御装置１では補正制御量に基づく車両の制御が行われる。尚、上記Ｓ３０の処理がばらつき判定手段の処理に相当し、Ｓ３２の処理が車両制御設定手段の処理に相当する。
On the other hand, when the variation is less than a certain value (S30: NO), the control reflecting the driving direction of the user can be performed by using the average value as the correction control amount, so the average value of the recorded response control amount is calculated. Then, the calculated average value is set or updated as a correction control amount corresponding to the surrounding environment (S32). In the surrounding environment, the correction control amount is used in the calculation of the recommended vehicle speed when the next and subsequent curves approach (S15, see FIG. 8). As a result, the
ここで、図１０を用いて前記Ｓ２７で記録された応答制御量に基づく補正制御量の設定と、その有効性について説明する。図１０は周辺環境毎に記録された各応答制御量を変数別統計量グラフに示した図である。
図１０に示すように、各周辺環境下で収集した応答制御量は利用者の運転指向性に基づいてある程度の指向性を有しているが、利用者のその時点での体調等の様々な要因によって必ずしも一定の指向性を有するとは限らない。例えば、図１０に示す「明るい」と「雨」との組合せからなる周辺環境では、記録した応答制御量のばらつきが非常に大きく、平均値の補正制御量は利用者の運転指向性を反映した有効な制御量とはいえない。
一方、「明るい」と「雨」との組合せ以外からなる周辺環境では、記録した応答制御量のばらつきは許容範囲内であり、平均値の補正制御量は利用者の運転指向性を反映した有効な制御量であると考えられる。
Here, the setting of the correction control amount based on the response control amount recorded in S27 and the effectiveness thereof will be described with reference to FIG. FIG. 10 is a diagram showing each response control amount recorded for each surrounding environment in a variable-wise statistical graph.
As shown in FIG. 10, the response control amount collected in each surrounding environment has a certain degree of directivity based on the driving directivity of the user. It does not necessarily have a certain directivity depending on factors. For example, in the surrounding environment consisting of the combination of “bright” and “rain” shown in FIG. 10, the variation of the recorded response control amount is very large, and the average correction control amount reflects the driving directionality of the user. It is not an effective control amount.
On the other hand, in the surrounding environment other than the combination of “bright” and “rain”, the variation of recorded response control amount is within the allowable range, and the average correction control amount is effective reflecting the user's driving directivity. This is considered to be a large amount of control.
続いて、本実施形態に係る車両制御装置１のＣＶＴ制御装置４が実行するＣＶＴ変速制御処理プログラムについて図１１に基づき説明する。図１１は本実施形態に係る車両制御装置１のＣＶＴ制御装置４が実行するＣＶＴ変速制御処理プログラムのフローチャートである。ここで、ＣＶＴ変速制御処理プログラムは、ナビゲーション装置３から送信された減速度に基づいてＣＶＴ４の変速比を変化させ、車両２に対してエンジンブレーキをかけるものである。尚、以下に図１１にフローチャートで示されるプログラムはＣＶＴ制御装置４が備えているＲＯＭやＲＡＭに記憶されており、ＣＰＵにより実行される。
Next, a CVT shift control processing program executed by the
ＣＶＴ変速制御処理では、先ずＳ４１において、前記Ｓ１７でナビゲーション装置３から送信された減速に必要な減速度を受信する。続いて、Ｓ４２では前記Ｓ４１で受信した減速度に基づいてカーブの進入口で車速がナビゲーション装置３で算出された推奨車速となるように所定のタイミングで連続的にＣＶＴ４の変速比を変化させ、車両２に対してエンジンブレーキをかける。
In the CVT shift control process, first, in S41, the deceleration required for deceleration transmitted from the
次に、Ｓ４３では車両の制御が終了したか否か、即ち、ＣＶＴ４の変速比を変化させることによりカーブ進入までに車両２の車速を推奨車速とし、該当するカーブの走行が終了したか否か判定される。
Next, in S43, it is determined whether or not the vehicle control is completed, that is, whether or not traveling of the corresponding curve is completed by changing the transmission ratio of the
そして、車両の制御が終了したと判定された場合（Ｓ４３：ＹＥＳ）には、Ｓ４４で車両の制御が終了したことをナビゲーション装置３に対して送信する。そして、ナビゲーション装置３は車両の制御が終了したことを受信した場合に、運転指向学習処理プログラム（図７）のＳ２１において車両２がカーブに進入する際の車両制御がなされたと判定する。
一方、車両の制御が終了していないと判定された場合（Ｓ４３：ＮＯ）にはＳ４２へと戻り、継続してＣＶＴ４の変速比を変化させる。
If it is determined that the control of the vehicle has been completed (S43: YES), the fact that the control of the vehicle has been completed is transmitted to the
On the other hand, if it is determined that the control of the vehicle has not ended (S43: NO), the process returns to S42, and the gear ratio of CVT4 is continuously changed.
以上詳細に説明した通り、本実施形態に係る車両制御装置１では、道路のカーブが接近したことに基づく車速の推奨車速への減速制御を行った後に、実行された制御量の妥当性を問う質問を利用者に対して出力し（Ｓ２５）、それに対する利用者の応答から補正制御量を設定し（Ｓ３２）、次回以降において設定された補正制御量に基づいて新たに算出された推奨車速への減速制御を行う（Ｓ４２）ので、利用者の運転指向を容易に特定できるとともに、利用者の運転指向を制御内容に反映させた適切な車両の制御が可能となる。また、周辺環境を検出する為の照度センサ６や通信装置２１を設け、補正制御量を周辺環境毎に対応付けることにより、利用者の運転指向に加えて周辺環境に対応して制御内容を変更して車両の制御を行うことができるので、利用者の運転指向を様々な状況で適確に制御内容に反映させた車両の制御が可能となる。
また、検出された周辺環境毎に受け付けられた複数の応答によって特定された複数の制御量を平均した平均値を当該周辺環境に対応付ける補正制御量とする（Ｓ３２）ので、複数の応答に基づいて利用者の運転指向を考慮した適確な制御量を算出することが可能となる。
一方、検出された周辺環境毎に受け付けられた複数の応答によって特定された複数の制御量が一定未満のばらつきとなると判定された場合（Ｓ３０：ＮＯ）に、当該周辺環境に対して補正制御量の対応付けを行う（Ｓ３２）ので、平均値を補正制御量とすることが利用者の運転指向を反映した制御となると考えられる場合のみに、補正制御量に基づいた車両の制御を行うことが可能となる。従って、利用者の応答時点での体調等の様々な要因によって誤った補正制御量が算出された場合であっても、そのような補正制御量に基づいて車両の制御が行われる虞がない。
更に、利用者からの応答を同一の周辺環境下で１０回以上受け付け（Ｓ２６）、運転指向パラメータリスト２６に記録された応答制御量が１０個以上記録された場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）には、既に十分なサンプルが収集され、適正な補正制御量が算出されていると考えられ、当該周辺環境下ではそれ以上の質問を行わないので、ナビゲーション装置３の処理負担や利用者の作業負担を軽減させることが可能となる。また、質問を出力する機会を減少させることにより、利用者の運転中の集中力を必要以上に低下させることが無い。
As described in detail above, the
In addition, since an average value obtained by averaging a plurality of control amounts specified by a plurality of responses received for each detected surrounding environment is set as a correction control amount that associates with the surrounding environment (S32), based on the plurality of responses It is possible to calculate an accurate control amount in consideration of the driving orientation of the user.
On the other hand, when it is determined that the plurality of control amounts specified by the plurality of responses received for each detected surrounding environment have variations less than a certain amount (S30: NO), the correction control amount for the surrounding environment is determined. (S32), the vehicle can be controlled based on the correction control amount only when the average value is regarded as the control that reflects the driving orientation of the user. It becomes possible. Therefore, even if an erroneous correction control amount is calculated due to various factors such as physical condition at the time of the user's response, there is no possibility that the vehicle is controlled based on such correction control amount.
Furthermore, when the response from the user is received 10 times or more under the same surrounding environment (S26) and 10 or more response control amounts recorded in the driving-oriented
尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、本実施形態では、カーブが接近した際の速度制御に対して補正制御量を設定することとしているが、その他にも交差点が接近した際や段差のある道路を走行する際の速度制御に対して補正制御量を設定することとしても良い。
Note that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various improvements and modifications can be made without departing from the scope of the present invention.
For example, in the present embodiment, the correction control amount is set for the speed control when the curve approaches, but in addition to the speed control when the intersection approaches or travels on a road with a step. On the other hand, a correction control amount may be set.
また、本実施形態では検出される周辺環境として照度センサ６により検出される周囲の明るさと通信装置２１により検出される天気とを用いているが、ＧＰＳ３１と地図情報ＤＢ２５により検出される自車の走行する道路の種類（例えば、細街路、高速道路、国道）やＧＰＳ３１により検出される現在の時刻（例えば、朝、昼、夜）等を周辺環境として検出し、補正制御量を対応付けることとしても良い。また、自車の周囲の天気は通信装置２１によりセンタから取得するのではなく、湿度センサや雨滴センサ等によって判定することとしても良い。
In the present embodiment, the ambient brightness detected by the
また、本実施形態では質問に対する利用者の応答として、「丁度良い」、「少し弱い」、「少し強い」の３種類の選択肢を選択させることとしているが、応答としてカーブ進入時の希望する車速の具体値（例えば４０ｋｍ／ｈ）を入力させることとしても良い。 Further, in this embodiment, three types of options “just good”, “slightly weak”, and “slightly strong” are selected as the response of the user to the question. A specific value (for example, 40 km / h) may be input.
１ 車両制御装置
２ 車両
３ ナビゲーション装置
４ ＣＶＴ制御装置
５ ＣＶＴ
６ 照度センサ
１０ 液晶ディスプレイ
１１ スピーカ
１５ 現在地検出処理部
１６ データ記録部
１７ ナビゲーション制御部
１８ 操作部
２１ 通信装置
４１ ＣＰＵ
４２ ＲＡＭ
４３ ＲＯＭ
DESCRIPTION OF
6
42 RAM
43 ROM
Claims (4)
車両の周辺環境を検出する環境検出手段と、
利用者に対して所定のタイミングで現在の周辺環境下における車両の制御に係る制御量の妥当性を問う質問を出力する質問出力手段と、
前記質問出力手段により出力された質問に対する利用者の応答を受け付ける応答受付手段と、
前記応答受付手段により受け付けられた応答に基づいて補正した補正制御量を前記環境検出手段により検出された周辺環境に対応付ける車両制御設定手段と、を有し、
前記車両制御手段は、前記環境検出手段により現在の車両の周辺環境が前記補正制御量の対応付けられた周辺環境であると検出された場合に、当該周辺環境に対応付けられた補正制御量に基づいて車両の制御を行うことを特徴とする車両制御装置。 In a vehicle control device having vehicle control means for controlling a vehicle corresponding to the condition by a predetermined control amount when the vehicle satisfies a predetermined condition,
Environment detection means for detecting the surrounding environment of the vehicle;
Question output means for outputting a question asking the validity of the control amount related to the control of the vehicle in the current surrounding environment at a predetermined timing for the user;
Response accepting means for accepting a user response to the question output by the question output means;
Vehicle control setting means for associating the corrected control amount corrected based on the response received by the response receiving means with the surrounding environment detected by the environment detecting means,
When the environment detection unit detects that the current surrounding environment of the vehicle is the surrounding environment associated with the correction control amount, the vehicle control unit sets the correction control amount associated with the surrounding environment. A vehicle control device that controls a vehicle based on the control.
前記車両制御設定手段は、前記環境検出手段により検出された周辺環境毎に前記応答受付手段により受け付けられた複数の応答によって特定された複数の制御量を平均した平均値を当該周辺環境に対応付ける補正制御量とすることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。 The response received by the response receiving means specifies a control amount related to vehicle control,
The vehicle control setting means is a correction for associating an average value obtained by averaging a plurality of control amounts specified by a plurality of responses accepted by the response accepting means for each surrounding environment detected by the environment detecting means with the surrounding environment. The vehicle control device according to claim 1, wherein the control amount is a control amount.
前記環境検出手段により検出された周辺環境毎に前記応答受付手段により受け付けられた複数の応答によって特定された複数の制御量が一定未満のばらつきとなるか否かを判定するばらつき判定手段を備え、
前記ばらつき判定手段によって一定未満のばらつきとなると判定された場合に、当該周辺環境に対して補正制御量の対応付けを行うことを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。 The vehicle control setting means is
A variation determination unit that determines whether or not a plurality of control amounts specified by a plurality of responses received by the response reception unit for each peripheral environment detected by the environment detection unit is less than a certain variation,
The vehicle control device according to claim 2, wherein when the variation determination unit determines that the variation is less than a certain amount, the correction control amount is associated with the surrounding environment.
車両の周辺環境を検出する環境検出手段と、
利用者に対して所定のタイミングで現在の周辺環境下における車両の制御に係る制御量の妥当性を問う質問を出力する質問出力手段と、
前記質問出力手段により出力された質問に対する利用者の応答を受け付ける応答受付手段と、
前記応答受付手段により受け付けられた応答に基づいて補正した補正制御量を前記環境検出手段により検出された周辺環境に対応付ける車両制御設定手段と、を有し、
前記質問出力手段は、前記応答受付手段によって所定の周辺環境に対して所定回数以上の応答を受け付けた後には、当該周辺環境下において質問の出力を行わないことを特徴とする車両制御装置。
In a vehicle control device having vehicle control means for controlling a vehicle corresponding to the condition by a predetermined control amount when the vehicle satisfies a predetermined condition,
Environment detection means for detecting the surrounding environment of the vehicle;
Question output means for outputting a question asking the validity of the control amount related to the control of the vehicle in the current surrounding environment at a predetermined timing for the user;
Response accepting means for accepting a user response to the question output by the question output means;
Vehicle control setting means for associating the corrected control amount corrected based on the response received by the response receiving means with the surrounding environment detected by the environment detecting means,
The vehicle control apparatus according to claim 1, wherein the question output unit does not output a question under the surrounding environment after receiving a response of a predetermined number of times or more with respect to the predetermined surrounding environment by the response receiving unit.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2005263008A JP2007076397A (en) | 2005-09-09 | 2005-09-09 | Vehicle controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2005263008A JP2007076397A (en) | 2005-09-09 | 2005-09-09 | Vehicle controller |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2007076397A true JP2007076397A (en) | 2007-03-29 |
Family
ID=37937127
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2005263008A Abandoned JP2007076397A (en) | 2005-09-09 | 2005-09-09 | Vehicle controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2007076397A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017045240A (en) * | 2015-08-26 | 2017-03-02 | 三菱自動車工業株式会社 | Driving support device |
| JP2022149783A (en) * | 2021-03-25 | 2022-10-07 | 本田技研工業株式会社 | Vehicle control device, vehicle control method, and program |
-
2005
- 2005-09-09 JP JP2005263008A patent/JP2007076397A/en not_active Abandoned
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017045240A (en) * | 2015-08-26 | 2017-03-02 | 三菱自動車工業株式会社 | Driving support device |
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