JP2007062577A - 駆動装置およびこれを搭載する自動車 - Google Patents

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Abstract

【課題】 簡易な構成により電動機からの動力を用いて内燃機関をクランキングしたり作動機器を駆動したり内燃機関からの動力を用いて電動機で発電したりする。
【解決手段】 プラネタリギヤ５０のサンギヤ５２，キャリア５４，リングギヤ５６にモータ４４，エアコンディショナ用のコンプレッサ４２，プーリ４１（エンジン２２のクランクシャフト２４）に接続すると共にキャリア５４をワンウェイクラッチ５８を介してケースに接続する。これにより、簡易な構成によりワンウェイクラッチ５８を介したケース側の反力を用いてモータ４４からのトルクをエンジン２２に出力してエンジン２２をクランキングしたり、エンジン２２やモータ４４からのトルクをエアコンディショナ用のコンプレッサ４２に出力してコンプレッサ４２を駆動したり、エンジン２２からの動力によりモータ４４で発電したりすることができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、駆動装置およびこれを搭載する自動車に関する。
従来、この種の駆動装置としては、遊星歯車のサンギヤ，キャリア，リングギヤにプーリ，コンプレッサ，モータがそれぞれ接続されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、プーリにはベルトを介してエンジンのクランクシャフトが接続されており、エンジンの運転時にはエンジンとモータとによりコンプレッサを駆動することができ、エンジンの停止時にはモータのみによりコンプレッサを駆動することができ、高速走行時にはモータをジェネレータとして機能させて発電してバッテリを充電することができる、としている。
特開２００４−１２４７０７号公報
しかしながら、上述の駆動装置では、モータからプーリに直接動力を出力できないから、コンプレッサを駆動するモータを用いて始動時にエンジンをクランキングすることはできない。特に、限られたスペースを有効利用することが求められている車両においてはこうしたモータを用いて簡易な構成によりエンジンをクランキングできるようにすることが望ましい。
本発明の駆動装置およびこれを搭載する自動車は、簡易な構成により電動機からの動力を用いて内燃機関をクランキングしたり作動機器を作動したりできるようにすることを目的の一つとする。また、本発明の駆動装置およびこれを搭載する自動車は、簡易な構成により電動機からの動力を用いて内燃機関をクランキングしたり作動機器を作動したり内燃機関からの動力を用いて電動機を発電したりできるようにすることを目的の一つとする。さらに、本発明の駆動装置およびこれを搭載する自動車は、電動機の効率をより高めることを目的の一つとする。さらに、本発明の駆動装置およびこれを搭載する自動車は、装置の小型化を図ることを目的の一つとする。
本発明の駆動装置およびこれを搭載する自動車は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
本発明の駆動装置は、
内燃機関の出力軸に接続された駆動装置であって、
正逆両回転方向の動力を出力可能な電動機と、
入力軸を有し、該入力軸に入力された動力により作動する作動機器と、
共線図において順に並ぶ第１の回転要素と第２の回転要素と第３の回転要素とを有し、前記第１の回転要素が前記電動機の回転軸に接続され、前記第２の回転要素が前記作動機器の入力軸に接続されると共にワンウェイクラッチを介してケースに接続され、前記第３の回転要素が前記内燃機関の出力軸に接続された遊星歯車と、
を備えることを要旨とする。
この本発明の駆動装置では、共線図において順に並ぶ第１の回転要素と第２の回転要素と第３の回転要素とを有する遊星歯車の第１の回転要素を電動機の回転軸に接続し、第２の回転要素を作動機器の入力軸に接続する共にワンウェイクラッチを介してケースに接続し、第３の回転要素を内燃機関の出力軸に接続するから、簡易な構成により電動機からの動力を作動機器の入力軸に出力したり内燃機関の出力軸に出力したりすることができる。ここで、「作動機器」には、エアコンディショナ用のコンプレッサが含まれる。また、第３の回転要素には、内燃機関の出力軸の他に更にワンウェイクラッチを介してケースを接続するものとすることもできる。
こうした本発明の駆動装置において、前記遊星歯車は、前記第２の回転要素に対する前記第１の回転要素の回転差の絶対値が前記第２の回転要素に対する前記第３の回転要素の回転差の絶対値よりも大きくなるよう構成されてなるものとすることもできる。こうすれば、電動機の運転効率をより高めることができ、電動機の小型化を図ることができる。
また、本発明の駆動装置において、少なくとも前記内燃機関を始動させる際に前記ワンウェイクラッチを介した前記ケース側の反力を用いて該内燃機関がクランキングされるよう前記電動機を制御する始動制御モード，前記内燃機関および前記電動機のうち少なくとも該電動機からの動力により前記作動機器が作動するよう該電動機を制御する作動機器制御モードを含む複数のモードを切り替えて制御する制御手段を備えるものとすることもできる。こうすれば、少なくとも始動制御モード，作動機器制御モードを含む複数のモードを切り替えて駆動装置を運転することができる。この態様の本発明の駆動装置において、前記複数のモードは、更に、前記内燃機関からの動力を用いて発電されるよう前記電動機を制御する発電制御モードを含んでなるものとすることもできる。こうすれば、簡易な構成により電動機からの動力を用いて内燃機関をクランキングしたり作動機器を作動したり内燃機関からの動力を用いて電動機を発電したりすることができる。この場合、前記発電制御モードは、前記内燃機関の回転数が所定回転数以上のときに該内燃機関の回転数に基づく回転数をもって発電されるよう前記電動機を制御するモードであるものとすることもできる。こうすれば、電動機の発電効率をより向上させることができる。
さらに、本発明の駆動装置において、前記遊星歯車は、前記第１の回転要素がサンギヤであり、前記第２の回転要素がキャリアであり，前記第３の回転要素がリングギヤであるシングルピニオン式の遊星歯車であるものとすることもできる。こうすれば、駆動装置をより簡易な構成とすることができる。
本発明の自動車は、内燃機関と、該内燃機関の出力軸に接続された上述した各態様のいずれかの本発明の駆動装置、即ち、基本的には、内燃機関の出力軸に接続された駆動装置であって、正逆両回転方向の動力を出力可能な電動機と、入力軸を有し、該入力軸に入力された動力により作動する作動機器と、共線図において順に並ぶ第１の回転要素と第２の回転要素と第３の回転要素とを有し、前記第１の回転要素が前記電動機の回転軸に接続され、前記第２の回転要素が前記作動機器の入力軸に接続されると共にワンウェイクラッチを介してケースに接続され、前記第３の回転要素が前記内燃機関の出力軸に接続された遊星歯車と、を備える駆動装置とを搭載することを要旨とする。
この本発明の自動車では、上述した各態様のいずれかの本発明の駆動装置を搭載するから、本発明の駆動装置が奏する効果と同様の効果、即ち、簡易な構成により電動機からの動力を用いて内燃機関をクランキングしたり作動機器を作動したりできる効果や簡易な構成により電動機からの動力を用いて内燃機関をクランキングしたり作動機器を作動したり内燃機関からの動力を用いて電動機を発電したりできる効果，電動機の効率をより向上させることができる効果，装置の小型化を図ることができる効果などを奏することができる。
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施形態としての駆動装置４０を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などの燃料により動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２４にキャリアが接続されると共に車輪６０ａ，６０ｂの車軸に連結された駆動軸６２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータ３２と、駆動軸６２に動力を出力可能なモータ３４と、プーリー２５，４１と両プーリーに架けられたベルト２６とを介してエンジン２２のクランクシャフト２４に接続された駆動装置４０と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット７０とを備える。モータ３２，３４は、電動機として機能できると共に発電機としても機能できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ３６，３８を介してバッテリ３９と電力をやり取りできるようになっている。
駆動装置４０は、図示するように、エアコンディショナ用のコンプレッサ４２と、モータ４４と、エンジン２２のクランクシャフト２４やエアコンディショナ用のコンプレッサ４２やモータ４４に接続されたシングルピニオン式のプラネタリギヤ５０と、ワンウェイクラッチ５８とにより構成されている。モータ４４も、モータ３２，３４と同様に電動機として機能できる共に発電機としても機能できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ３６，３８が共用する電力ラインに接続されたインバータ４６を介してバッテリ３９と電力のやり取りができるようになっている。プラネタリギヤ５０のサンギヤ５２にはモータ４４が，複数のプラネタリピニオンギヤ５３を支持するキャリア５４にはコンプレッサ４２の回転軸４２ａが、リングギヤ５６にはプーリー４１とベルト２６とプーリー２５とを介してエンジン２２のクランクシャフト２４が、それぞれ接続されている。プラネタリギヤ５０は、キャリア５４に対するサンギヤ５２の回転差の絶対値がキャリア５４に対するリングギヤ５６の回転差の絶対値よりも大きくなるようそのギヤ比ρ（＝サンギヤ５２の歯数／リングギヤ５６の歯数）が調整されている。また、プラネタリギヤ３０のキャリア５４にはワンウェイクラッチ５８を介してケースに接続されている。ワンウェイクラッチ５８は、エンジン２２の回転方向を正としてキャリア５４を正の方向に回転させようとしたときにフリーとなり、負の方向に回転させようとしたときにロックされるよう構成されている。
電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，回転数センサ２３からのエンジン２２の回転数Ｎｅ，回転位置検出センサ４５からのモータ４４の回転子の回転位置などが入力ポートを介して入力されている。また、電子制御ユニット７０からは、エンジン２２への制御信号，インバータ３６，３８，４６が備えるスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、実施例の駆動装置４０が備えるモータ４４の制御について説明する。図２は、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２により実行されるモータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
モータ制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、回転数センサ２３からのエンジン２２の回転数Ｎｅやモータ４４の回転数Ｎｍなどの制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、モータ４４の回転数Ｎｍは、回転位置検出センサ４５により検出されたモータ４４の回転子の回転位置に基づいて演算されたものを入力するものとした。続いて、エンジン２２の始動が要求されているか否かを判定し（ステップＳ１１０）、エンジン２２の始動が要求されていると判定されたときには、エンジン２２のクランキングに必要なトルクとしてのクランキングトルクＴｃｒをモータ４４の目標トルクＴｍ＊に設定し（ステップＳ１２０）、設定した目標トルクＴｍ＊に基づいてモータ４４を駆動制御して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。この状態のプラネタリギヤ５０の各回転要素の回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図を図３に示す。図中、左のＳ軸はモータ４４の回転数Ｎｍであるサンギヤ５２の回転数を示し、Ｃ軸はコンプレッサ４２の回転数Ｎｃであるキャリア５４の回転数を示し、Ｒ軸はプーリー４１の回転数すなわちエンジン２２の回転数Ｎｅにプーリー２５，４１のプーリー比Ｐｒを乗じた回転数であるリングギヤ５６の回転数を示す。また、「ρ」はプラネタリギヤ５０のギヤ比を示す。図示するように、モータ４４からサンギヤ５２に図中下向きのトルク（クランキングトルクＴｃｒ）を出力することにより、ワンウェイクラッチ５８がロックされ、リングギヤ５６に図中上向きのトルク（＝−Ｔｃｒ／ρ）が作用して、エンジン２２がクランキングされる。このとき、モータ４４からのトルクは増幅してリングギヤ５６に作用するから、モータ４４として体格の小さいものを用いても十分にエンジン２２をクランキングすることができる。モータ４４の駆動制御は、具体的には、目標トルクＴｍ＊に見合うトルクがモータ４４から出力されるようインバータ４６のスイッチング素子をスイッチング制御することにより行なう。
ステップＳ１１０でエンジン２２の始動が要求されていないと判定されると、次に、エアコンの作動が要求されているか否かを判定する（ステップＳ１３０）。この判定は、エアコンスイッチ８９のオンオフに基づいて行なうことができる。エアコンの作動が要求されていると判定されると、エアコン要求出力に基づいてコンプレッサ４２の目標回転数Ｎｃ＊を設定する（ステップＳ１４０）。ここで、コンプレッサ４２の目標回転数Ｎｃ＊は、実施例では、マップを用いてエアコン要求出力が大きいほど回転数が高くなる傾向に設定するものとした。なお、エアコン要求出力は、図示しない温度設定スイッチによる設定値や外気温，車室内温度などに基づいて設定される。そして、設定した目標回転数Ｎｃ＊とステップＳ１００で入力したエンジン２２の回転数Ｎｅとプーリー比Ｐｒとプラネタリギヤ５０のギヤ比ρとに基づいて次式（１）によりモータ４４の目標回転数Ｎｍ＊を設定し（ステップＳ１５０）、設定したモータ４４の目標回転数Ｎｍ＊とステップＳ１００で入力した現在の回転数Ｎｍとに基づいて次式（２）によりモータ４４の目標トルクＴｍ＊を設定し（ステップＳ１６０）、設定した目標トルクＴｍ＊でモータ４４を駆動制御して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。この状態のプラネタリギヤ５０の各回転要素の回転数とトルクの力学的な関係を図４に示す。図中、実線Ａはエンジン２２が運転している状態でエンジン２２とモータ４４とによりコンプレッサ４２を駆動している最中の共線図を示し、実線Ｂはエンジン２２が停止している状態でモータ４４のみによりコンプレッサ４２を駆動している最中の共線図を示す。式（１）は、図４の共線図における回転数の関係を用いて容易に導き出すことができる。また、式（２）は、モータ４４を目標回転数Ｎｍ＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、「ｋｐ」は比例項におけるゲインを示し、「ｋｉ」は積分項におけるゲインを示す。図中実線Ｂに示すように、エンジン２２が停止している最中には停止時のエンジン負荷を反力として用いてモータ４４によりコンプレッサ４２が駆動される。したがって、コンプレッサ４２の仕様によっては、エンジン２２が停止している最中にはエンジン負荷の範囲内でコンプレッサ４２が駆動されるよう目標トルクＴｍ＊やコンプレッサ４２の目標回転数Ｎｃ＊に上限ガードを施したり、所定の低回転数でコンプレッサ４２が駆動されるよう目標トルクＴｍ＊を設定するものとしてもよい。
Nm*＝Nc*・(1＋ρ)/ρ−Ne・Pr/ρ …(1)
Tm*＝前回Tm*＋kp・(Nm*−Nm)＋ki∫(Nm*−Nm)dt …(2)
ステップＳ１３０でエアコンの作動が要求されていないと判定されると、モータ４４の発電条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１７０）。発電条件が成立しているか否かの判定は、エンジン２２の回転数Ｎｅがモータ４４の発電に必要な所定回転数以上であり且つバッテリ３９が充電可能か否かを判定することなどにより行なうことができる。モータ４４の発電条件が成立していないと判定されると、モータ４４からトルクが出力されないよう目標トルクＴｍ＊に値０を設定すると共に（ステップＳ１８０）、設定した目標トルクＴｍ＊に基づいてモータ４４を駆動制御して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。一方、モータ４４の発電条件が成立していると判定されると、ステップＳ１００で入力したエンジン２２の回転数Ｎｅに基づいてモータ４４の目標回転数Ｎｍ＊を設定する（ステップＳ１９０）。モータ４４の目標回転数Ｎｍ＊は、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅが高いほど低くなるよう（絶対値が大きくなるよう）に設定するものとした。これは、モータ４４を絶対値の大きい回転数で運転させた方が発電効率が高くなることに基づく。そして、設定したモータ４４の目標回転数Ｎｍ＊とステップＳ１００で入力した現在の回転数Ｎｍとに基づいて上述した式（２）によりモータ４４の目標トルクＴｍ＊を設定し（ステップＳ１６０）、設定した目標トルクＴｍ＊に基づいてモータ４４を駆動制御して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。この状態のプラネタリギヤ５０の各回転要素の回転数とトルクの力学的な関係を図５に示す。図示するように、モータ４４を負の回転数とした状態でコンプレッサ４２の回転抵抗によってサンギヤ５２に作用するトルクをモータ４４からの正のトルクで受け止めることにより、モータ４４は回転数が負でトルクが正の状態で運転されて発電する。このとき、プラネタリギヤ５０はキャリア５４に対するサンギヤ５２の回転差の絶対値がキャリア５４に対するリングギヤ５６の回転差の絶対値よりも大きくなるようそのギヤ比ρが調整されているから、モータ４４を絶対値の大きい回転数で運転させることができ、発電効率を向上させることができる。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、プラネタリギヤ５０のサンギヤ５２，キャリア５４，リングギヤ５６にモータ４４，エアコンディショナ用のコンプレッサ４２，エンジン２２のクランクシャフト２４をそれぞれ接続すると共にキャリア５４にワンウェイクラッチ５８を介してケースを接続したから、簡易な構成によりモータ４４を用いてコンディショナ用のコンプレッサ４２を駆動したりエンジン２２をクランキングしたりエンジン２２からの動力を用いて発電したりすることができる。しかも、プラネタリギヤ５０のギヤ比ρを、キャリア５４に対するサンギヤ５２の回転差の絶対値がキャリア５４に対するリングギヤ５６の回転差の絶対値よりも大きくなるよう調整したから、モータ４４のトルクを増幅してエンジン２２をクランキングしたりモータ４４を絶対値の大きい回転数で発電したりすることができる。この結果、モータ４４の効率を向上させることができ、その小型化を図ることができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力を用いてモータ４４により発電するものとしたが、発電しないものとしても構わない。
実施例のハイブリッド自動車２０では、プラネタリギヤ５０のサンギヤ５２，キャリア５４，リングギヤ５６にモータ４４，エアコンディショナ用のコンプレッサ４２，エンジン２２のクランクシャフト２４をそれぞれ接続すると共にキャリア５４にワンウェイクラッチ５８を介してケースを接続するものとしたが、更にサンギヤ５２にワンウェイクラッチを介してケースを接続するものとしてもよい。この場合、エンジン２２が停止している最中には、このワンウェイクラッチを介したケース側の反力を用いてモータ４４によりコンプレッサ４２を駆動することができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、シングルピニオン式のプラネタリギヤ５０を用いてモータ４４とエアコンディショナ用のコンプレッサ４２およびワンウェイクラッチ５８とエンジン２２のクランクシャフト２４とを接続するものとしたが、共線図においてモータ４４，エアコンディショナ用のコンプレッサ４２およびワンウェイクラッチ５８，エンジン２２のクランクシャフト２４の順に接続できれば他の接続手法を用いるものとしてもよい。例えば、プラネタリギヤ５０におけるモータ４４とエンジン２２のクランクシャフト２４の接続を入れ替えるものとしてもよいし、図６に例示するように、ダブルピニオン式のプラネタリギヤ１５０を用いるものとして、プラネタリギヤ１５０のサンギヤ１５２にプーリー４１，ベルト２６，プーリー２５を介してエンジン２２のクランクシャフト２４を接続し、第１のプラネタリピニオンギヤ１５３ａおよび第２のプラネタリピニオンギヤ１５３ｂを支持するキャリア１５４にモータ４４を接続し、リングギヤ１５６にエアコンディショナ用のコンプレッサ４２を接続すると共にワンウェイクラッチ１５８を介してケースに接続するものとしてもよい。この場合のプラネタリギヤ１５０の回転数とトルクの力学的な関係を図７に示す。図中、「ρ２」は、プラネタリギヤ１５０のギヤ比（＝サンギヤ１５２の歯数／リングギヤ１５４の歯数）を示す。また、この場合、ダブルピニオン式のプラネタリギヤ１５０におけるモータ４４とエンジン２２のクランクシャフト２４との接続を入れ替えるものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エアコンディショナ用のコンプレッサ４２をモータ４４からの動力により駆動するものとしたが、エアコンディショナ用のコンプレッサ４２に限られず他の機器の駆動に用いるものとしてもよい。
実施例では、駆動装置４０をエンジン２２とプラネタリギヤ３０と二つのモータＭＧ１，ＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車２０に搭載するものとしたが、内燃機関に接続されたものであれば他の如何なる構成の自動車に搭載するものとしてもよいし、自動車以外の車両，船舶や航空機などの移動体，建設機械などに搭載するものとしてもよい。
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、自動車や駆動装置の製造産業に利用可能である。
本発明の一実施形態としての駆動装置４０を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド自動車２０の電子制御ユニット７０により実行されるモータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 エンジン２２をクランキングしている最中のプラネタリギヤ５０の各回転要素の回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図である。 コンプレッサ４２を駆動している最中のプラネタリギヤ５０の各回転要素の回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図である。 エンジン２２からの動力によりモータ４４で発電している最中のプラネタリギヤ５０の各回転要素の回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図である。 変形例の駆動装置４０の構成の概略を示す構成図である。 プラネタリギヤ１５０の各回転要素の回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図である。
符号の説明
２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ 回転数センサ、２４ クランクシャフト、２５ プーリー、２６ ベルト、３０ プラネタリギヤ、３２，３４ モータ、３６，３８ インバータ、３９ バッテリ、４０ 駆動装置、４１ プーリー、４２ コンプレッサ、４２ａ 回転軸、４４ モータ、４５ 回転位置検出センサ、４６ インバータ、５０ プラネタリギヤ、５２ サンギヤ、５３ プラネタリピニオンギヤ、５４ キャリア、５６ リングギヤ、５８ ワンウェイクラッチ、６０ａ，６０ｂ 車輪、６２ 駆動軸、７０ 電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ エアコンスイッチ、１５０ プラネタリギヤ、１５２ サンギヤ、 １５３ａ 第１のプラネタリピニオンギヤ、１５３ｂ 第２のプラネタリピニオンギヤ、１５４ キャリア、１５６ リングギヤ、１５８ ワンウェイクラッチ。

Claims (8)

  1. 内燃機関の出力軸に接続された駆動装置であって、
    正逆両回転方向の動力を出力可能な電動機と、
    入力軸を有し、該入力軸に入力された動力により作動する作動機器と、
    共線図において順に並ぶ第１の回転要素と第２の回転要素と第３の回転要素とを有し、前記第１の回転要素が前記電動機の回転軸に接続され、前記第２の回転要素が前記作動機器の入力軸に接続されると共にワンウェイクラッチを介してケースに接続され、前記第３の回転要素が前記内燃機関の出力軸に接続された遊星歯車と、
    を備える駆動装置。
  2. 前記遊星歯車は、前記第２の回転要素に対する前記第１の回転要素の回転差の絶対値が前記第２の回転要素に対する前記第３の回転要素の回転差の絶対値よりも大きくなるよう構成されてなる請求項１記載の駆動装置。
  3. 少なくとも前記内燃機関を始動させる際に前記ワンウェイクラッチを介した前記ケース側の反力を用いて該内燃機関がクランキングされるよう前記電動機を制御する始動制御モード，前記内燃機関および前記電動機のうち少なくとも該電動機からの動力により前記作動機器が作動するよう該電動機を制御する作動機器制御モードを含む複数のモードを切り替えて制御する制御手段を備える請求項１または２記載の駆動装置。
  4. 前記複数のモードは、更に、前記内燃機関からの動力を用いて発電されるよう前記電動機を制御する発電制御モードを含んでなる請求項３記載の駆動装置。
  5. 前記発電制御モードは、前記内燃機関の回転数が所定回転数以上のときに該内燃機関の回転数に基づく回転数をもって発電されるよう前記電動機を制御するモードである請求項４記載の駆動装置。
  6. 前記作動機器は、エアコンディショナ用のコンプレッサである請求項１ないし５いずれか記載の駆動装置。
  7. 前記遊星歯車は、前記第１の回転要素がサンギヤであり、前記第２の回転要素がキャリアであり，前記第３の回転要素がリングギヤであるシングルピニオン式の遊星歯車である請求項１ないし６いずれか記載の駆動装置。
  8. 内燃機関と、該内燃機関の出力軸に接続された請求項１ないし７いずれか記載の駆動装置とを搭載する自動車。
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