JP2007055388A - 作業車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】 HSTの占めるスペースをできるだけ小さくし、さらに減速ペダルと該減速ペダルで作動するHSTを減速させるための減速手段をできるだけコンパクトに配置する作業車両を提供すること。
【解決手段】 作業車両の車体フレーム4L,4Rの間にエンジン動力を油圧により無段変速する略直方体ブロック状のHST14の底面が水平面に対して斜め方向になるように配置し、HST14のトラニオン軸35の操作用のトラニオンアーム43とフロア上の減速ペダル34の作動に連動する減速手段GをHST14の底面と一方の車体フレーム4Lとの間にできる空間(イ)に配置した。
【選択図】 図6
【解決手段】 作業車両の車体フレーム4L,4Rの間にエンジン動力を油圧により無段変速する略直方体ブロック状のHST14の底面が水平面に対して斜め方向になるように配置し、HST14のトラニオン軸35の操作用のトラニオンアーム43とフロア上の減速ペダル34の作動に連動する減速手段GをHST14の底面と一方の車体フレーム4Lとの間にできる空間(イ)に配置した。
【選択図】 図6
Description
この発明は、静油圧式無段変速装置を具備する作業車両に関する。
従来から、走行速度の変速用に静油圧式無段変速装置を備えて、車両の前・後進及び走行速度を無段階に変速する車両が知られている。本件出願前公知の実開平4−50757号公報には、トラニオンアームと変速操作レバー(HSTレバー)とをばねを介して連結し、このトラニオンアームの一端をワイヤに連結し、該ワイヤの他端をHSTレバーの変速位置を変更することなく減速側に回動させるフットペダルに連結した構成が開示されている。
上記構成によるとHSTレバーを前進高速側に操作すると、ばねを介してトラニオンアームが回動されてHSTのトラニオン軸を所定量回動させてHST出力が前進高速側に変速される。このように作業車両が前進高速走行中の旋回や作業中において圃場の条件が変わったとき、過負荷がかかった場合には、減速ペダルを踏むとワイヤが引っ張られ、HSTレバーの位置はそのままで、ばねが伸びてトラニオンアームがトラニオン軸を低速側に連動して減速され、エンジンの停止等を避けることができる。
実開平4-50757号公報
上記の特許文献1に開示されている技術は、他の作業車両と同じように略直方体形状のHSTの天井面と底面が水平を向くように配置されている。またそのトラニオン軸がHSTの側面から突出しているのでトラニオン軸及び該トラニオン軸操作用のトラニオンアームをHSTの占めるスペースより大きなスペースに配置する必要となる。
そこで、本発明の課題はHSTの占めるスペースをできるだけ小さくし、さらに減速ペダルと該減速ペダルで作動するHSTを減速させるための連動機構をできるだけコンパクトに配置する変速安全装置を備えた作業車両を提供することである。
本発明の上記課題は次の解決手段で解決される。
請求項1記載の発明は、車体フレーム(4L,4R)の上方に車速を減速する変速ペダル(34)を配置し、車体フレーム(4L,4R)の間にエンジン動力を油圧により無段変速する略直方体ブロック状の静油圧式無段変速装置(14)の底面が水平面に対して斜め方向になるように配置し、該静油圧式無段変速装置(14)の変速出力を制御するトラニオン軸(35)の操作用のトラニオンアーム(43)と変速ペダル(34)の作動に連動する減速手段(G)を静油圧式無段変速装置(14)の底面といずれか一方の車体フレーム(4L又は4R)との間にできる空間(イ)に配置したことを特徴とする作業車両の変速操作装置とした。
請求項1記載の発明は、車体フレーム(4L,4R)の上方に車速を減速する変速ペダル(34)を配置し、車体フレーム(4L,4R)の間にエンジン動力を油圧により無段変速する略直方体ブロック状の静油圧式無段変速装置(14)の底面が水平面に対して斜め方向になるように配置し、該静油圧式無段変速装置(14)の変速出力を制御するトラニオン軸(35)の操作用のトラニオンアーム(43)と変速ペダル(34)の作動に連動する減速手段(G)を静油圧式無段変速装置(14)の底面といずれか一方の車体フレーム(4L又は4R)との間にできる空間(イ)に配置したことを特徴とする作業車両の変速操作装置とした。
請求項2記載の発明は、車体フレーム(4L,4R)の上方に車速を減速する変速ペダル(34)と該変速ペダル設置部の近傍に変速ペダル(34)の踏み込みを検出する減速センサ(81)を設け、車体フレーム(4L,4R)の間にエンジン動力を油圧により無段変速する静油圧式無段変速装置(14)を配置し、該静油圧式無段変速装置(14)の変速出力を制御するトラニオン軸(35)の回動を行う電動モータ(82)をいずれか一方の車体フレーム(4L又は4R)に支持させて配置し、前記静油圧式無段変速装置(14)の近傍に車速センサ(80)を設け、前記車速センサ(80)が所定車速以上を検出すると、減速センサが減速ペダル(34)の踏み込みを検出しても電動モータ(82)を作動させない制御装置(83)を設けたことを特徴とする作業車両の変速操作装置とした。
請求項1記載の発明によれば、車体フレーム(4L,4R)の間に略直方体ブロック状の静油圧式無段変速装置(14)の底面を水平面に対して斜め方向に配置し、該静油圧式無段変速装置(14)のトラニオン軸(35)の操作用のトラニオンアーム(43)と減速ペダル(34)の作動に連動する減速手段(G)を静油圧式無段変速装置(14)の底面といずれか一方の車体フレーム(4L又は4R)との間にできる空間(イ)に配置したので、スペースを有効に活用することができ、また、減速手段(G)の設置スペースを確保しながら車両構造物のコンパクト化が可能になった。また、車体下方からのメンテナンスも行い易い。
請求項2記載の発明によれば、減速手段(G)を車速センサ(80)と電動モータ(82)により構成したので設置スペースもコンパクトにでき、さらに本発明の作業車両が圃場間の高速域走行での移動時には、減速手段(G)の作動可能域を設けるので、高速域での急激な減速がなく、運転者に制動ショックを与えることがなくなり、乗り心地のよい安全に高速走行できる作業車両を提供できる。
この発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明する。
本明細書で車両の進行方向に向かって右、左方向をそれぞれ左、右といい、車両の前進方向を前、後退方向を後ろという。
本明細書で車両の進行方向に向かって右、左方向をそれぞれ左、右といい、車両の前進方向を前、後退方向を後ろという。
まず、作業車両となる乗用管理機1は、図1に側面図と図2の平面図に示すように、左右の前輪2L,2R、及び後輪3L,3Rを支架して左右の車体(メイン)フレーム4L,4Rを設け、この車体(メイン)フレーム4L,4Rの前部中央部から後部に亘り側面に張り出して側部フレーム4a,4aを設けて構成される。車体フレーム4L,4Rの前部側のボンネット11内にはエンジン5が配置され、メインフレーム4L,4Rと側部フレーム4a,4aの間にはフロア12が搭載され、該フロア12の中央部上に運転操作席6を設け、その前方にはステアリングハンドル7を設けて上記前輪2L,2R、及び後輪3L,3Rを操舵できる構成としている。
フロア12の右側に左右一対のブレーキペダル85L,85Rが設けられ、ハンドルポスト13の左側には全変速レバーとなるHSTレバー33と副変速レバー55が設けられている。
フロア12の操縦席下方には燃焼タンク15が配置され、メインフレーム4L,4Rの後ろ側下方にはPTO軸16及び作業機昇降(リフト)アーム17が設けられている。
フロア12の操縦席下方には燃焼タンク15が配置され、メインフレーム4L,4Rの後ろ側下方にはPTO軸16及び作業機昇降(リフト)アーム17が設けられている。
また、図3の伝動装置などの設置部の平面図と図4の側面図に示すようにメインフレーム4L,4Rの間には静油圧式無段変速装置(HST)14が配置されている。前伝動ケース10a内には、エンジン入力軸20とエンジン駆動力入切クラッチ(図示せず)などが収納され、後伝動ケース10b内には、図示しないが減速ギア機構、PTO変速ギア機構、前輪伝動機構及び後輪伝動機構から成っている。そして前記PTO変速ギア機構、前輪伝動機構及び後輪伝動機構からそれぞれPTO軸16、前輪伝動軸22及び後輪伝動軸23に動力が出力される。
前伝動ケース10a内にはエンジン駆動入切クラッチを内装し、エンジン5からの動力を受け、走行側とPTO側に、それぞれ伝動する構成としている。エンジン5から入力軸12によって入力された回転動力が、エンジン駆動力入切クラッチを経由してHST14に出力される構成としている。
次いで、HST14の走行方向の切換と変速状態を設定するHSTレバー33、車速を減速操作する減速ペダル34について図5の機体の部分側面図、図6(a)の機体の部分背面図、図7の機体の部分平面図、図8のHSTレバー33とトラニオンアーム43の連動機構の組立前の斜視図により説明する。
HSTレバー33と減速ペダル34とは、HST14のトラニオン軸35(HST油圧ポンプの作動油の流れを制御する斜板を操作するための軸)に操作力が伝達できるように接続した構成となっている。
このうち、HSTレバー33は、図6(a)に示すように、ハンドルポスト13の左右方向に支架された水平の操作連動軸36の左側端に支持ピン37を介して連結され、HSTレバー33の前後の回動操作によって操作連動軸36を軸芯まわりに前後回転連動すべく設けられる。
このうち、HSTレバー33は、図6(a)に示すように、ハンドルポスト13の左右方向に支架された水平の操作連動軸36の左側端に支持ピン37を介して連結され、HSTレバー33の前後の回動操作によって操作連動軸36を軸芯まわりに前後回転連動すべく設けられる。
図6(a)のA−A線矢視図を図6(b)に示すが、レバーガイドプレート32のレバーガイド32aは「Z」字状の溝になっている。HSTレバー33は前記支持ピン37を介在させることによって左右方向に回動操作でき、レバーガイド32aに沿って、前後方向に回動させることで前進操作側若しくは後進操作側へレバー33を移動操作することで前進速度から後進速度まで無段階で速度調整をする構成となっている。
また、HSTレバー33の基部には制動板38を設け、該制御板38は固定機枠側との間でブレーキ機構39を構成し、HSTレバー33の前後操作位置で任意に保持される構成としている。そして、操作連動軸36は、図6(a)に示すように、横方向に軸装してHSTレバー33連結端とは反対側の端部に取付アーム41の一端を連結し、該取付アーム41の他端を下方に延長した連動ロッド40の上端部に連結している。該連動ロッド40の下端部から後述する連動ロッド51、スプリング53、連動操作軸65等の機械式連繋機構42を介してHST14のトラニオンアーム43を作動する構成としている。トラニオンアーム43は、図5及び図6(a)に示すように、端部をトラニオン軸35に接続し、HSTレバー33の操作力が、最終のHST油圧ポンプ(図示せず)のトラニオン軸35に伝達できる構成としている。
即ち、上記連繋機構42は、トラニオン軸35の近傍において、HST14のハウジング等に水平方向に軸装された中間連動軸44を有し、この中間連動軸44の一端と上記連動ロッド40の下端とを回動アーム45で連結する。中間連動軸44の他端には回動アーム46が固定され、該アーム46には係止ピン47(図8)が設けられ、該係止ピン47を介してプレート49を枢着している。また図8に示すようにプレート49には長孔49a、49bが設けられ、プレート49と並列配置されたプレート48に設けられた係止ピン48a,48bを介してプレート49とプレート48は係合し、プレート49とプレート48は互いに面同士を接触させながら摺動自在に所定の方向に移動可能になっている。
なお、図8に示すように連動ロッド51はプレート48の一端に溶接によって一体化した雌螺子体51aとトラニオンアーム43に枢着された第2の雌螺子体51cとこれら雌螺子体51a,51cに両端部が螺合した雄螺子体51bとからなり、各雌螺子体51a,51cは互いに螺子の向きが異なる方向に螺子加工が施されているので、所定方向の回転で各雌螺子体51a,51cの距離は離れ、前記所定方向の反対方向への回転で各雌螺子体51a,51cの距離は近づくようになっており、トラニオンアーム43の中立位置設定の微調整を行なうことができる。
なお、図8に示すように連動ロッド51はプレート48の一端に溶接によって一体化した雌螺子体51aとトラニオンアーム43に枢着された第2の雌螺子体51cとこれら雌螺子体51a,51cに両端部が螺合した雄螺子体51bとからなり、各雌螺子体51a,51cは互いに螺子の向きが異なる方向に螺子加工が施されているので、所定方向の回転で各雌螺子体51a,51cの距離は離れ、前記所定方向の反対方向への回転で各雌螺子体51a,51cの距離は近づくようになっており、トラニオンアーム43の中立位置設定の微調整を行なうことができる。
一方、トラニオン軸35を一体的に連動するトラニオンアーム43には連動ロッド51の雌螺子体51cの一端を枢着している。この連動ロッド51の他端に一端が固着されたプレート48は係止ピン48bを備えているので、上記プレート49の端部に固着された係止ピン49dと前記係止ピン48bの間はスプリング53で係合しているので、プレート49と連動ロッド51が弾性的に連携される。またアーム46の孔46aと孔49cとの間で係止ピン47によりアーム46とプレート49が着脱可能に連結されている。
したがって、HSTレバー33の操作で連動ロッド40を介して中間連動軸44が所定角度回動されると、プレート49がプレート48を押し引きし、上記長孔49a,49bの大きさの範囲内でスプリング53が伸縮することでプレート48に固着した連動ロッド51を作動させて、該連動ロッド51に回動自在に連結したトラニオンアーム43および該トラニオンアーム43に連結したトラニオン軸35を回動させる構成である。
以上のように構成したHSTレバー33では、ニュートラル位置Nを基準にして、左右内側へ操作した後に前方に回動操作すると、正回転(前進出力)が順次高速出力となり、ニュートラル位置Nを基準として左右外側へ操作した後に後方へ回動操作されると、逆回転(後進出力)が出力され、前後走行切換と増減速操作ができる構成となっている。
一方、図5に示すように、トラニオン軸35はトラニオンアーム43がトラニオン軸35に対して鉛直方向にあるとHST14はニュートラル位置Nであり、該ニュートラル位置Nを基準にして左回転Fが正転(前進側)であり、右回転Rが逆転(後進側)になり、ニュートラル位置Nからトラニオンアーム43が回動して離れるほどHST14は高速回転になる。
また、図6(a)に示すように、HSTレバー33はステアリングハンドル7の左側にあり、ステアリングハンドル7に対して副変速レバー55と同じ側に設けられ、副変速レバー55より上方に高く伸ばして構成している。そして、HSTレバー33のグリップ33aがハンドル7のすぐ左側付近に位置するように設けられており、更に、HSTレバー33の基部のハンドルポスト13への取付支点がハンドル7の左側近辺に設けられている。また、HSTレバー33のグリップ33aがハンドル7の左側で、副変速レバー55のグリップ55aより高い位置であってハンドル7と同程度の高さ位置にある。
これにより副変速レバー55に比べて操作頻度の高いHSTレバー33を用いて運転者は変速操作がし易く、しかもHSTレバー33を副変速レバー55と間違えて操作することはなく、安全に操作ができる利点がある。更に、HSTレバー33の基部の取り付け位置が運転者の膝周りから前側の上方位置に離れているから、レバー33と膝とが干渉したりせず、楽な姿勢で作業ができる特徴がある。
また、前記HSTレバー33は、そのグリップ33aに近い部分の一部に屈曲部33bを設け、これより上方部については鉛直部としたので、レバー33の前進側及び後進側でもグリップ部33aがほぼ鉛直方向にあるので、レバー33の操作荷重が小さくて良い。特に、後進側でのレバー33の操作性向上効果が大きい。
次に、車速を減速操作する減速ペダル34について説明する。
図5の要部側面図と図7の要部平面図に示すように、減速ペダル34は前記側部フレーム4aの左端縁より内側に配置して基部を回動支点Pに枢着して前方に向け踏込操作ができるように構成され、常時は復帰スプリング59によってストッパ60に接当する位置に復帰回動すべく構成している。
図5の要部側面図と図7の要部平面図に示すように、減速ペダル34は前記側部フレーム4aの左端縁より内側に配置して基部を回動支点Pに枢着して前方に向け踏込操作ができるように構成され、常時は復帰スプリング59によってストッパ60に接当する位置に復帰回動すべく構成している。
図5と図7に示すように、減速ペダル34が踏み込まれると、その回動支点Pにある水平方向に配置された連動操作軸65がHST14まで延長されている、該延長端部の先端に操作カム66の一端を締付ボルト67で固定して取り付けている。操作カム66の他端部には連動操作軸65と平行になるようにパイプ体66aを取り付けている。該パイプ体66aがトラニオンアーム43の側面に圧接することができるように操作カム66に取付けられているので、減速ペダル34が踏み込むことでトラニオン軸35を回動させることができる。
したがって、減速ペダル34の踏み込み量に応じてトラニオンアーム43を中立側に所定量戻し操作し、トラニオン軸35を連動操作して車速を減速操作できる。
したがって、減速ペダル34の踏み込み量に応じてトラニオンアーム43を中立側に所定量戻し操作し、トラニオン軸35を連動操作して車速を減速操作できる。
減速ペダル34による減速作動があった場合に、連動操作軸65が回動しても、図8に示すようにプレート49の長孔49a,49bでその連動操作軸65の回動を吸収し、この減速ペダル34による減速作動を中間連動軸44より連動上手側に伝達しないため、HSTレバー33による連動機構は所定の車速設定を維持できる。
このように、減速ペダル34は、これの踏込量に応じて変速幅が決まる。また、減速ペダル34は、足を離せば復帰スプリング59で元の位置まで復帰し、車速も踏み込み前の速度に復帰する構成になっている。
このように、減速ペダル34は、これの踏込量に応じて変速幅が決まる。また、減速ペダル34は、足を離せば復帰スプリング59で元の位置まで復帰し、車速も踏み込み前の速度に復帰する構成になっている。
なお、減速ペダル34による操作は、トラニオンアーム43の前進側の範囲内において減速操作できる構成となっており、中立位置あるいは後進側の範囲に及ばない構成となっている。即ち、減速ペダル34に連動する操作カム66は、トラニオンアーム43に接当作用して該トラニオンアーム43を回動させるが、その回動径は、最もトラニオンアーム43を変位させる状態においても中立位置あるいは後進範囲に達しない長さに設定されている。
上記のように操作カム66の回動径がトラニオンアーム43を所定角度範囲までしか回動できない構成とすることにより、減速ペダル34を最大に踏み込み操作してもなお、トラニオンアーム43は前進範囲にあるから、機体の急停車あるいは逆転側作動を引き起こさず、安全な走行を確保できるものとなる。
上記トラニオンアーム43,係止ピン47,プレート48,プレート49,連動ロッド51,スプリング53,復帰スプリング59,ストッパ63,連動操作軸65をまとめて以下減速手段Gという。
上記トラニオンアーム43,係止ピン47,プレート48,プレート49,連動ロッド51,スプリング53,復帰スプリング59,ストッパ63,連動操作軸65をまとめて以下減速手段Gという。
本実施例の特徴は、メインフレーム4L,4Rの間に略直方体ブロック状のHST14の底面が水平面に対して斜め方向になるようにHST14を配置している。そのため、図示の減速手段Gの連動ロッド51及びHST14のトラニオン軸35の操作用のトラニオンアーム43等を図6(a)の(イ)で示す領域に配置することができる。
図6(a)の斜線部分(イ)に示すようなスペースが確保できるので減速装置を配置させやすくシンプル設計が実現できる。また、減速ペダル34と減速手段G及び操作カム66との距離が短くて済むので、減速ペダル34の回動軸芯Pの位置にある連動操作軸65のねじれ発生が小さく減速率が低下することがない。
このようにメインフレーム4L、HST14及び前輪駆動軸30を(イ)の空間に配置することによりスペースを有効に活用し、減速手段Gのシンプル化、減速率の安定化を図った。また車体下方から組付や調整などが可能となり、メンテナンスが行い易くなる。
次にHSTレバー33と副変速レバー55の各操作リンク機構について説明する。
図9(a)の要部背面図と図9(b)の側面図(図9(a)の矢印B方向から見た図)に示す。
図9(a)の要部背面図と図9(b)の側面図(図9(a)の矢印B方向から見た図)に示す。
HSTレバー33の操作で取付アーム41,連動ロッド40と回動アーム45を介して回動アーム45が一端に固着された中間連動軸44を作動させ、該中間連動軸44の他端に回動アーム46が回動することでHST14のトラニオン軸35が回動させる構成であることは既に説明した。
一方、副変速レバー55の下端には水平軸71の一端が一体的に取り付けられ、水平軸71の他端には連結アーム72aが固着し、該連結アーム72aには連結アーム72b,72cが順次回動自在に連結している。連結アーム72cの一端が水平軸73の一端に固着し、該水平軸73の他端には連結アーム74a,74b,74cが順次回動自在に連結している。また、連結アーム74cの一端が中間連動軸44の一端に固着し、該中間連動軸44の他端には連結アーム75a,75bが順次回動自在に連結している。連結アーム75bの他端部には副変速ロッド76が連結し、該副変速ロッド76が副変速装置の変動段を選択する。
このようにトラニオン中間連動軸44aをHSTレバー33と副変速レバー55の作動の中間軸として共用し、しかもHSTレバー33と副変速レバー55の各操作リンク機構を機体の右サイドに集中させて配置したので、車両の生産組立が安易となり、またこれらの部品のメンテナンスも安易に行える。
上記構成で図5、図7に示すようにトラニオンアーム43と該トラニオンアーム43に減速ペダル34を連結する減速手段GをHST14の下方に設けたので、フロア12に設けた減速ペダル34でトラニオンアーム43を操作することができる。
運転手の両手はハンドル7の操作と薬液散布用のブーム(図示せず)操作に使用されるため、手を使用できないが、上記構成により足下に設けた減速ペダル34を足で踏み込むことで車両を減速させることができるので車両の操縦性が従来以上に良くなる。
さらにトラニオンアーム43とこれに連結される減速手段GをHST14のほぼ直下に設けることで、より部品点数が少なく、狭いスペースで本装置を構成できる。
さらにトラニオンアーム43とこれに連結される減速手段GをHST14のほぼ直下に設けることで、より部品点数が少なく、狭いスペースで本装置を構成できる。
このように本実施例ではメインフレーム4L、4Rの間に略直方体ブロック状のHST14の底面が水平面に対して斜め方向になるように配置し、該HST14のトラニオン軸35の操作用のトラニオンアーム43と減速ペダル34の作動に連動する減速手段GをHST14の底面と一方のメインフレーム4Lとの間にできる空間(イ)(図6(a))に配置することによりスペースを有効に活用し、減速手段Gの配置スペースを確保しながら車両をコンパクト化ができた。また車体下方から組付や調整などが可能となり、メンテナンスが行い易くなる。
本実施例では、減速ペダル34と同調して作動する操作カム66のパイプ体66aが原状位置にある減速ペダル34の鉛直線上の真下の方向に配置されるようにした。これは減速ペダル34が最大の踏角θ°(図5参照)を最小にしながら、パイプ体66aの回動角度が大きくなるようにすることで大きな車速の減速率を達成することができ、走行操作性が高い車両が得られることになる。
ところで、乗用管理機1が圃場間の移動時は、高速移動する場合が多く、高速での移動時のどの車速域においても減速手段Gが働くので、高速域での急激な減速は、運転者に制動ショックを与え、運転者が前のめりになるなどハイクリアランスの機体である作業車両1では乗り心地の悪化になってしまう。
そこで、上記したように乗用管理機1が圃場間の高速域走行での移動時には、減速手段Gの作動可能域を設けることで、上記欠点を解決し安全に高速走行でき得る次の図10(a)の要部平面図と図10(b)の要部側面図に示す構成にしても良い。
すなわち、減速ペダル34作動用の電動モータ82を機体に設けて減速ペダル34からHST14に至るリンク機構を取り除き、減速ペダル34の踏み込みを検出する減速スイッチ81で電動モータ82を作動させ、該モータ82の回転軸を軸芯として回動する押圧ピン84の先端をトラニオンアーム43に当接させている。
従って、減速ペダル34の踏み込みを減速スイッチ81が検出して電動モータ82が作動すると、押圧ピン84がトラニオンアーム43を作動させトラニオンアーム35を減速側に回転させる。そして、車速センサ80(図9(b))が任意に設定した出力値以上になると、減速ペダル34を踏み込んで減速スイッチ81(図10(b))がオンされても、作動モータ82が作動せず減速手段Gが働かない構造とした。
上記制御のブロック図を図11に示す。
また、副変速レバー55が路上走行にチェンジされた時に、車速センサ80(図9(b)参照)がオンされ、減速ペダル34を踏み込んでも前記図10に示す電動モータ82が作動せず、減速手段Gが働かない構造とし、主に圃場内での走行域である副変速低速域及び中速域においては、減速手段Gを作動可能とする制御装置83を設けても良い。
また、副変速レバー55が路上走行にチェンジされた時に、車速センサ80(図9(b)参照)がオンされ、減速ペダル34を踏み込んでも前記図10に示す電動モータ82が作動せず、減速手段Gが働かない構造とし、主に圃場内での走行域である副変速低速域及び中速域においては、減速手段Gを作動可能とする制御装置83を設けても良い。
また、一般に、HST14の中立域(ニュートラル)は、効率面から非常に狭く、HSTレバー33において中立位置に合わせるのが非常に煩わしく、少しずれると前後に機体が動いてしまう欠点があった。そこで、HSTレバー33が中立位置にさしかかる時、図12の要部側面図に示すレバー33の基部にある自動戻り防止プレート86の下端に設けたU字又はV字プレート87が検知スイッチ88をオンし、操作パネル89上のニュートラルランプ90を点灯するよう構成した。中立位置を操作パネル89上でランプ点灯という形で運転者に認識させることで、中立位置ヘHSTレバー33を合わせることの容易化を図ることができる。
また、乗用管理機1の最前進側或いは最後進側から、HSTレバー33を中立位置に戻す場合に、HST14は中立付近の減速割合が大きいため、高速域での走行中より停止する際は、機体が急速に減速され、運転者にで制動ショックを与え、運転者が前のめりになるなどハイクリアランスの機体である乗用管理機1では乗り心地の悪化になっていて、滑らかに停止することが課題となっている。
そこで、図13の要部側面図に示すように、HSTレバー33と一体で回動する該レバー33の自動戻り防止プレート86の下端部に設けたU字またはV字プレート87の動きに抵抗を加えるためにテンションプレート91を下方より接触させる構成としても良い。こうして、HST14の中立付近の該レバー33の揺動角度αの範囲のみでHSTレバー33に抵抗を加えるようにすることで、減速率の大きい中立付近(感覚的に認識させる)でHSTレバー33に抵抗を加え、レバー作動荷重をこの間のみ大きくし乗り心地を損なわず、安全な停止を可能とする。
本発明はトラクタや田植機、自走式防除機などの作業車両に提供ができる。
1 乗用管理機 2L,2R 前輪
3L,3R 後輪 4 メインフレーム
4L,4R 車体フレーム 4a 側部フレーム
5 エンジン 6 運転操作席
7 ステアリングハンドル 10a 前伝動ケース
10b 後伝動ケース 11 ボンネット
12 フロア 13 ハンドルポスト
14 HST 15 燃焼タンク
16 PTO軸 17 作業機昇降(リフト)アーム
20 エンジン入力軸 22 前輪伝動軸
23 後輪伝動軸 30 前輪駆動軸
32 レバーガイドプレート 32a レバーガイド
33 HSTレバー 34 減速ペダル
35 トラニオン軸 36 操作連動軸
37 支持ピン 38 制動板
39 ブレーキ機構 40 連動ロッド
41 取付アーム 42 連繋機構
43 トラニオンアーム 44 中間連動軸
44a トラニオン中間連動軸 45,46 回動アーム
46a 孔 47,48a,48b,49c 係止ピン
48,49 プレート 49d,49b,49c 長孔
50 ストッパーボルト 51 連動ロッド
51a,51c 雌螺子体 51b 雄螺子体
53 スプリング 55 副変速レバー
59 復帰スプリング 60,62a,63 ストッパ
61 取付アーム 62 調整ボルト
64 調整装置 65 連動操作軸
66 操作カム 66a パイプ体
67 締付ボルト 71,73 水平軸
72a,72b,72c,74a,74b,74c,75a,75b 連結アーム
76 副変速ロッド 80 車速センサ
81 減速スイッチ 82 作動モータ
83 制御装置 84 押圧ピン
85L,85R ブレーキペダル 86 自動戻り防止プレート
87 U字又はV字プレート 88 検知スイッチ
89 操作パネル 90 ニュートラルランプ
91 テンションプレート
G 減速手段
3L,3R 後輪 4 メインフレーム
4L,4R 車体フレーム 4a 側部フレーム
5 エンジン 6 運転操作席
7 ステアリングハンドル 10a 前伝動ケース
10b 後伝動ケース 11 ボンネット
12 フロア 13 ハンドルポスト
14 HST 15 燃焼タンク
16 PTO軸 17 作業機昇降(リフト)アーム
20 エンジン入力軸 22 前輪伝動軸
23 後輪伝動軸 30 前輪駆動軸
32 レバーガイドプレート 32a レバーガイド
33 HSTレバー 34 減速ペダル
35 トラニオン軸 36 操作連動軸
37 支持ピン 38 制動板
39 ブレーキ機構 40 連動ロッド
41 取付アーム 42 連繋機構
43 トラニオンアーム 44 中間連動軸
44a トラニオン中間連動軸 45,46 回動アーム
46a 孔 47,48a,48b,49c 係止ピン
48,49 プレート 49d,49b,49c 長孔
50 ストッパーボルト 51 連動ロッド
51a,51c 雌螺子体 51b 雄螺子体
53 スプリング 55 副変速レバー
59 復帰スプリング 60,62a,63 ストッパ
61 取付アーム 62 調整ボルト
64 調整装置 65 連動操作軸
66 操作カム 66a パイプ体
67 締付ボルト 71,73 水平軸
72a,72b,72c,74a,74b,74c,75a,75b 連結アーム
76 副変速ロッド 80 車速センサ
81 減速スイッチ 82 作動モータ
83 制御装置 84 押圧ピン
85L,85R ブレーキペダル 86 自動戻り防止プレート
87 U字又はV字プレート 88 検知スイッチ
89 操作パネル 90 ニュートラルランプ
91 テンションプレート
G 減速手段
Claims (2)
- 車体フレーム(4L,4R)の上方に車速を変速する変速ペダル(34)を配置し、車体フレーム(4L,4R)の間にエンジン動力を油圧により無段変速する略直方体ブロック状の静油圧式無段変速装置(14)の底面が水平面に対して斜め方向になるように配置し、該静油圧式無段変速装置(14)の変速出力を制御するトラニオン軸(35)の操作用のトラニオンアーム(43)と前記変速ペダル(34)の作動に連動する減速手段(G)を静油圧式無段変速装置(14)の底面といずれか一方の車体フレーム(4L又は4R)との間にできる空間(イ)に配置したことを特徴とする作業車両。
- 車体フレーム(4L,4R)の上方に車速を減速する変速ペダル(34)と該変速ペダル設置部の近傍に変速ペダル(34)の踏み込みを検出する減速センサ(81)を設け、
車体フレーム(4L,4R)の間にエンジン動力を油圧により無段変速する静油圧式無段変速装置(14)を配置し、該静油圧式無段変速装置(14)の変速出力を制御するトラニオン軸(35)の回動を行う電動モータ(82)をいずれか一方の車体フレーム(4L又は4R)に支持させて配置し、
前記静油圧式無段変速装置(14)の近傍に車速センサ(80)を設け、
前記車速センサ(80)が所定車速以上を検出すると、減速センサが変速ペダル(34)の踏み込みを検出しても電動モータ(82)を作動させない制御装置(83)を設けた
ことを特徴とする作業車両。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005241847A JP2007055388A (ja) | 2005-08-23 | 2005-08-23 | 作業車両 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005241847A JP2007055388A (ja) | 2005-08-23 | 2005-08-23 | 作業車両 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007055388A true JP2007055388A (ja) | 2007-03-08 |
Family
ID=37919249
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005241847A Withdrawn JP2007055388A (ja) | 2005-08-23 | 2005-08-23 | 作業車両 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2007055388A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010179710A (ja) * | 2009-02-03 | 2010-08-19 | Kubota Corp | トラクタの走行操作構造 |
-
2005
- 2005-08-23 JP JP2005241847A patent/JP2007055388A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010179710A (ja) * | 2009-02-03 | 2010-08-19 | Kubota Corp | トラクタの走行操作構造 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20081104 |