JP2007030679A - 車両のロックアップ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ロックアップ機構付きのトルクコンバータを有する車両において、できる限りロックアップを継続できるようにして、燃費を向上する。
【解決手段】 現在の車両運転条件でのロックアップ時タービントルクｔＴｔ１’と、非ロックアップ時タービントルクｔＴｔ２’とを算出する（Ｓ５〜Ｓ７）。これらを比較し（Ｓ８）、ロックアップ時タービントルクｔＴｔ１’が非ロックアップ時タービントルクｔＴｔ２’より小さくなる場合に、エンジントルクを増大側に補正して（Ｓ１２、Ｓ１６）、トルクコンバータのロックアップを継続させる（Ｓ１７）。
【選択図】 図３

Description

本発明は、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間にロックアップ機構付きのトルクコンバータを備える車両のロックアップ制御装置に関する。

特許文献１に記載のロックアップ制御装置では、加速時にアクセルを踏込むと、ロックアップしているシーンでは、変速線の関係でロックアップを解除し、トルコン特性を使って加速していく。
また、加速時のアクセルの踏込みによっては、急踏み判定によりロックアップを解除し、トルコン特性を使って加速していく。
特開平１１−１０８１７５号公報

しかしながら、上記の制御では、アクセルの踏込みからの加速要求に対して、エンジンでは加速できるぐらいの余裕トルクがあるにもかかわらず、ロックアップを解除して加速していくため、トルクコンバータでの滑りによる燃費悪化があった。
本発明は、できる限り、ロックアップを継続できるようにして、燃費向上を図ることを目的とする。

このため、本発明では、現在の車両運転条件でトルクコンバータをロックアップ状態とする場合のタービントルク（ロックアップ時タービントルク）と、現在の車両運転条件でトルクコンバータを非ロックアップ状態とする場合のタービントルク（非ロックアップ時タービントルク）とを算出し、これらを比較して、ロックアップ時タービントルクが非ロックアップ時タービントルクより小さくなる場合に、エンジントルクを増大側に補正して、トルクコンバータのロックアップを継続させる構成とする。

本発明によれば、ロックアップ解除変速線やアクセル急踏み判定によるロックアップ解除制御に依存せず、エンジントルクを制御して、ロックアップ領域を拡大することにより、定常及び加速時におけるロックアップ頻度を増大し、燃費を向上させることができる。

以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示す車両駆動系のシステム図である。
車両に搭載されるエンジン（内燃機関）１は、その吸気通路２に吸入空気量制御用の電制スロットル弁３を備え、その開度は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１１により制御される。エンジン１の燃料供給系については図示及び説明を省略するが、ＥＣＵ１１により吸入空気量に対し所望の空燃比となるように供給燃料量が制御される。

エンジン１の出力軸（クランク軸）４は、トルクコンバータ５を介して、自動変速機６の入力軸７に接続される。
トルクコンバータ５は、入力側のポンプインペラ５Ａと、出力側のタービンランナ５Ｂとを備え、更にこれらを直結可能なロックアップ機構（ロックアップクラッチ）５Ｃを備えている。

自動変速機６は、トルクコンバータ５の出力側（タービン側）の回転を変速して伝達する有段もしくは無段の変速機で、その出力軸８の回転は、ディファレンシャルギア９を介して車輪１０に伝達される。
自動変速機６の変速位置（変速比）の制御と、ロックアップクラッチ５Ｃによるロックアップの制御は、自動変速機コントロールユニット（ＡＴＣＵ）１２によりなされる。

ＥＣＵ１１には、アクセルペダルの踏込み量（アクセル開度ＡＰＯ）を検出するアクセル開度センサ１３からアクセル開度信号が入力されている。このアクセル開度信号からアイドルスイッチ信号を生成可能である。また、エンジン１の出力軸４の回転を検出するクランク角センサ１４からクランク角信号が入力されている。クランク角信号からエンジン回転数Ｎｅを算出可能である。また、エアコン、オルタネータ等の補機負荷のＯＮ／ＯＦＦ状態を検出する補機負荷スイッチ１５からＯＮ／ＯＦＦ信号が入力されている。

また、ＡＴＣＵ１２には、シフトセレクタのシフト位置（Ｎ、Ｄ等）を検出するシフト位置センサ１６、変速機入力軸７の回転数（トルクコンバータ５の出力側のタービン回転数Ｎｔ）を検出する変速機入力軸回転センサ（タービン回転センサ）１７、変速機出力軸８の回転数（車速ＶＳＰ）を検出する変速機出力軸回転センサ（車速センサ）１８から各検出信号が入力されている。尚、自動変速機６の変速比を検出する変速比センサを有する場合は、変速機出力軸回転数と変速比との積により、タービン回転数Ｎｔを算出可能である。

また、ＥＣＵ１１とＡＴＣＵ１２は、通信線１９を介して接続され、それぞれに入力される検出信号を含む内部情報を互いに送受信しつつ、協調制御を行う。
次にＥＣＵ１１及びＡＴＣＵ１２によるロックアップ制御について、図２〜図４のフローチャートにより説明する。
Ｓ１（図２）では、ロックアップ許可条件の判定のため、車速ＶＳＰを読込み、これがロックアップ許可車速（例えば１６Km/h）以上か否かを判定する。

また、Ｓ２では、同じくロックアップ許可条件の判定のため、アクセルＯＮ（アイドルスイッチＯＦＦ）か否かを判定する。
Ｓ１での判定で、ＶＳＰ＜ロックアップ許可車速の場合、又は、Ｓ２での判定で、アクセルＯＦＦ（アイドルスイッチＯＮ）の場合は、ロックアップ許可条件ではないため、Ｓ３へ進んで、非ロックアップ（ロックアップクラッチ開放）とする。

Ｓ１での判定で、車速ＶＳＰがロックアップ許可車速以上であり、かつ、Ｓ２での判定で、アクセルＯＮ（アイドルスイッチＯＦＦ）の場合は、ロックアップ許可条件であるとして、Ｓ４へ進む。
Ｓ４では、アクセル開度ＡＰＯが所定の閾値以上、又はアクセル開度の変化量（アクセル操作速度）ΔＡＰＯが所定の閾値以上か否かを判定する。これは、通常条件の場合と、運転者の加速要求レベルが大きい場合とで、制御を異ならせるためである。

通常条件の場合（ＡＰＯ＜閾値又はΔＡＰＯ＜閾値の場合）は、Ｓ５（図３）へ進み、運転者の加速要求レベルが大きい場合（ＡＰＯ≧閾値又はΔＡＰＯ≧閾値の場合）は、Ｓ１９（図４）へ進む。
先ず通常条件の場合の図３のフローについて説明する。
Ｓ５では、ロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ１と、非ロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ２とを、それぞれ算出する。

ロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ１は、図５（ｂ）に示すようなマップを参照し、アクセル開度ＡＰＯとエンジン回転数Ｎｅとから、算出する（次式参照）。
ｔＴｅ１＝ｆ（ＡＰＯ、Ｎｅ）
非ロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ２は、トルクコンバータの容量係数τと、エンジン回転数Ｎｅ（の二乗値）とから、次式により算出する。

ｔＴｅ２＝τ×Ｎｅ×Ｎｅ
尚、トルク容量係数τは、トルクコンバータの速度比ｅ（＝トルクコンバータの出力軸回転数／入力軸回転数＝タービン回転数Ｎｔ／エンジン回転数Ｎｅ）に基づき、所定のテーブルを参照して求められる。
Ｓ６では、ロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ１及び非ロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ２に対し、補機負荷分のトルク（ＨＯＳ）を加算して、補機負荷分を含むロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ１’及び非ロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ２’をそれぞれ算出する（次式参照）。

ｔＴｅ１’＝ｔＴｅ１＋ＨＯＳ
ｔＴｅ２’＝ｔＴｅ２＋ＨＯＳ
Ｓ７では、補機負荷分を含むロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ１’及び非ロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ２’に対し、トルク比ｔ（但し、ロックアップ時はｔ＝１）を乗算して、ロックアップ時タービントルクｔＴｔ１’及び非ロックアップ時タービントルクｔＴｔ２’をそれぞれ算出する（次式参照）。

ｔＴｔ１’＝ｔＴｅ１’×１
ｔＴｔ２’＝ｔＴｅ２’×ｔ
尚、非ロックアップ時のトルク比ｔは、トルクコンバータの速度比ｅ（＝タービン回転数Ｎｔ／エンジン回転数Ｎｅ）に基づき、図５（ｃ）に示すようなテーブルを参照して求められる。

Ｓ８では、ロックアップ時タービントルクｔＴｔ１’と、非ロックアップ時タービントルクｔＴｔ２’とを比較し、その大小を判定する。
ロックアップ時タービントルクｔＴｔ１’≧非ロックアップ時タービントルクｔＴｔ２’の場合は、ロックアップすることが望ましいので、Ｓ９へ進む。
Ｓ９では、補機負荷分を含むロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ１’が高負荷側に設定された燃料増量域に入るか否かを、閾値との比較により、判定する。燃料増量域とは、出力空燃比を得るため、空燃比をリッチ側に設定する領域であり（図５（ｂ）参照）、燃費が悪化する。

補機負荷分を含むロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ’が燃料増量域に入らない場合は、そのまま、Ｓ１７へ進み、ロックアップ（ロックアップクラッチ締結）とする。
補機負荷分を含むロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ１’が燃料増量域に入る場合は、そのままロックアップしても、燃費が悪化するので、Ｓ１０へ進む。
Ｓ１０では、補機負荷をカットした場合のロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ１が燃料増量域に入るか否かを、閾値との比較により、判定する。

ｔＴｅ１が燃料増量域に入らない場合は、Ｓ１１で、補機負荷をカット（エアコンやオルタネータを一時停止）した後、Ｓ１７へ進み、ロックアップ（ロックアップクラッチ締結）とする。
ｔＴｅ１が燃料増量域に入る場合は、補機負荷をカットしてロックアップしても、燃費が悪化するので、Ｓ１８へ進み、非ロックアップ（ロックアップクラッチ開放）とする。

Ｓ８での判定で、ロックアップ時タービントルクｔＴｔ１’＜非ロックアップ時タービントルクｔＴｔ２’の場合は、エンジントルクを増大側に補正して、ロックアップを継続することが望ましいので、Ｓ１２へ進む。
Ｓ１２では、ロックアップ時タービントルクｔＴｔ１’≧非ロックアップ時タービントルクｔＴｔ２’となるような、エンジントルクが得られるように、エンジントルク補正量ΔｔＴｅ１を算出し、補機負荷分を含むロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ１’に加算することで、エンジントルクを増大させる場合のロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ１”を算出する（次式参照）。

ΔｔＴｅ１＝（ｔＴｔ２’−ｔＴｔ１’）／１
ｔＴｅ１”＝ｔＴｅ１’＋ΔｔＴｅ１
Ｓ１３では、エンジントルクを増大させる場合のロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ１”が高負荷側の燃料増量域に入るか否かを、閾値との比較により、判定する。
エンジントルクを増大させる場合のロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ１”が燃料増量域に入らない場合は、Ｓ１６へ進んで、エンジントルクを増大させた後、Ｓ１７でロックアップ（ロックアップクラッチ締結）とする。この場合のＳ１６でのエンジントルクの増大分は、ΔｔＴｅ１である。尚、エンジントルクの増大は、増大側に補正された目標エンジントルクに従って、スロットル開度を増大させることによって行う。

エンジントルクを増大させる場合のロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ１”が燃料増量域に入る場合は、そのままエンジントルクを増大させてロックアップしても、燃費が悪化するので、Ｓ１４へ進む。
Ｓ１４では、補機負荷をカットした場合のロックアップ時目標エンジントルクであるｔＴｅ１”−ＨＯＳが燃料増量域に入るか否かを、閾値との比較により、判定する。

ｔＴｅ１”−ＨＯＳが燃料増量域に入らない場合は、Ｓ１５で、補機負荷をカット（エアコンやオルタネータを一時停止）してから、Ｓ１６へ進んで、エンジントルクを増大させた後、Ｓ１７でロックアップ（ロックアップクラッチ締結）とする。この場合のエンジントルクの増大分は、ΔｔＴｅ１−ＨＯＳである。
ｔＴｅ１”−ＨＯＳが燃料増量域に入る場合は、補機負荷をカットしてからエンジントルクを増大させてロックアップしても、燃費が悪化するので、Ｓ１８へ進み、非ロックアップ（ロックアップクラッチ開放）とする。

次に加速要求レベルが大きい場合の図４のフローについて説明する。
Ｓ１９では、Ｓ５と同様に、ロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ１と、非ロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ２とを、それぞれ算出する。
Ｓ２０では、ロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ１及び非ロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ２に対し、トルク比ｔ（但し、ロックアップ時はｔ＝１）を乗算して、ロックアップ時タービントルクｔＴｔ１及び非ロックアップ時タービントルクｔＴｔ２をそれぞれ算出する（次式参照）。

ｔＴｔ１＝ｔＴｅ１×１
ｔＴｔ２＝ｔＴｅ２×ｔ
Ｓ２１では、ロックアップ時タービントルクｔＴｔ１と非ロックアップ時タービントルクｔＴｔ２とのうちから大きい方を選択（セレクトハイ）し、これに加速要求係数αを乗算して、目標タービントルクＦｍａｘを算出する（次式参照）。

Ｆｍａｘ＝ＭＡＸ（ｔＴｔ１，ｔＴｔ２）×α
セレクトハイにより、目標タービントルクは、常に、また複雑な比較演算を省略した上で、大側に設定される。
加速要求係数αは、アクセル開度ＡＰＯ又はアクセル開度の変化量（アクセル操作速度）ΔＡＰＯに応じて設定し、ＡＰＯ又はΔＡＰＯが大きくなるほど大きく設定する。また、加速要求係数αは、車速ＶＳＰに応じて変化させ、車速ＶＳＰが大きくなるほど減少させる。より具体的には、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとをパラメータとして加速要求係数α１を定めたマップと、アクセル開度の変化量（アクセル操作速度）ΔＡＰＯと車速ＶＳＰとをパラメータとして加速要求係数α２を定めたマップとを用いて、両方から検索し、α１とα２とのうち大きい方を加速要求係数α＝ＭＡＸ（α１，α２）とする。この加速要求係数αによって、トルクアップ分を含んだ目標タービントルクを算出している。

Ｓ２２では、目標タービントルクＦｍａｘに基づいて、ロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ３を算出する。但し、ロックアップ時は、トルク比ｔ＝１のため、ｔＴｅ３＝Ｆｍａｘ／１＝Ｆｍａｘとなる。
Ｓ２３では、ロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ３に対し、補機負荷分のトルク（ＨＯＳ）を加算して、補機負荷分を含むロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ３’を算出する（次式参照）。

ｔＴｅ３’＝ｔＴｅ３＋ＨＯＳ
Ｓ２４では、補機負荷分を含むロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ３’が高負荷側の燃料増量域に入るか否かを、閾値との比較により、判定する。
補機負荷分を含むロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ３’が燃料増量域に入らない場合は、そのまま、Ｓ２７へ進んで、エンジントルクを増大させ、Ｓ２８でロックアップ（ロックアップクラッチ締結）とする。この場合の目標エンジントルクはｔＴｅ３’である。

補機負荷分を含むロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ３’が燃料増量域に入る場合は、そのままでは燃費の悪化を生じるため、Ｓ２５へ進む。
Ｓ２５では、補機負荷をカット（エアコンやオルタネータを一時停止）する。
そして、Ｓ２６では、補機負荷をカットしたロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ３が燃料増量域に入るか否かを、閾値との比較により、判定する。

補機負荷をカットしたロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ３が燃料増量域に入らない場合は、Ｓ２７へ進んで、エンジントルクを増大させ、Ｓ２８でロックアップ（ロックアップクラッチ締結）とする。この場合の目標エンジントルクはｔＴｅ３である。
補機負荷をカットしたロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ３が燃料増量域に入る場合は、ロックアップしても燃費が悪化するため、Ｓ２９へ進んで、エンジントルクを増大させるが（このときの目標エンジントルクはｔＴｅ３）、Ｓ３０で非ロックアップ（ロックアップクラッチ開放）とする。

尚、非ロックアップとなるＳ２９でも、Ｓ２７と同様に、Ｓ２２で求めたロックアップ時目標エンジントルクｔＴｅ３を用いてトルクアップを行うが、加速要求係数によりトルクアップ量が適切に設定されているので、非ロックアップ時においても違和感のないトルク増大が行われる。
図５について説明すると、図５（ａ）は、アクセルペダルが踏込まれる前のタービントルクに対し、アクセル踏込み後の、ロックアップ時タービントルクが、非ロックアップ時タービントルクより小さい場合に、その差の分、タービントルクを増大させることで、ロックアップを継続することを示している。

また、タービントルクは、図５（ｂ）のエンジン全性能に基づくエンジントルクと、図５（ｃ）のトルコン特性に基づくトルク比とによって規定されるので、図５（ｂ）に示されるように、ロックアップ時タービントルクを増大させる際は、ロックアップ時エンジントルクを増大させる。但し、燃料増量域に入る場合は、これによって燃費が悪化するので、補機負荷をカットして、ロックアップ時エンジントルクの増大を燃料非増量域内にとどめるのである
図６は発進時のタイムチャートであり、車速の上昇によりロックアップが許可されたときに、ロックアップ時タービントルクが非ロックアップ時タービントルクより小さい場合であり、エンジントルクをアップすることにより、ロックアップを行う例を示している。

図７のタイムチャートは、定常走行からの加速時のタイムチャートであり、加速時に、ロックアップ時タービントルクが非ロックアップ時タービントルクより小さい場合であり、エンジントルクをアップすることにより、ロックアップを継続する例を示している。
本実施形態によれば、現在の車両運転条件（エンジン運転条件）でトルクコンバータをロックアップ状態とする場合のタービントルクｔＴｔ１’を算出するロックアップ時タービントルク算出手段（Ｓ５〜Ｓ７）と、現在の車両運転条件（エンジン運転条件）でトルクコンバータを非ロックアップ状態とする場合のタービントルクｔＴｔ２’を算出する非ロックアップ時タービントルク算出手段（Ｓ５〜Ｓ７）と、ロックアップ時タービントルクｔＴｔ１’と非ロックアップ時タービントルクｔＴｔ２’とを比較して（Ｓ８）、ロックアップ時タービントルクｔＴｔ１’が非ロックアップ時タービントルクｔＴｔ２’より小さくなる場合に、エンジントルクを増大側に補正して、トルクコンバータのロックアップを継続させるロックアップ制御手段（Ｓ１６、Ｓ１７）と、を備えることにより、定常及び加速時におけるロックアップ頻度を増大し、燃費を向上させることができる。

また、本実施形態によれば、前記ロックアップ制御手段は、ロックアップ時タービントルクｔＴｔ１’が非ロックアップ時タービントルクｔＴｔ２’以上となるようなエンジントルクが得られるように補正量を設定すること（Ｓ１２）により、過不足無く、エンジントルクを増大側に補正して、ロックアップを継続することができる。
また、本実施形態によれば、補正後のエンジントルクが、予め定めた許可範囲内にあるか否か、具体的には、高負荷側に設定された燃料増量域以外の、燃料非増量域内にあるか否かを判定し（Ｓ１３）、許可範囲内の場合（燃料増量域に入らない場合）にのみ、エンジントルクを増大側に補正して、ロックアップを継続させること（Ｓ１６、Ｓ１７）により、燃料増量域に入ることによる燃費の悪化を防止しつつ、余裕トルクの範囲内で、ロックアップを継続することができる。

但し、補正後のエンジントルクの許可範囲は、単にエンジンの運転可能領域として、余裕トルクがある場合に、エンジントルクを増大側に補正して、ロックアップを継続するようにしてもよい。
また、本実施形態によれば、補正後のエンジントルクが許容範囲外の場合（燃料増量域に入る場合）は、削減可能な補機負荷分を減少させたエンジントルクが許容範囲内にあるか否かを判定し（Ｓ１３→Ｓ１４）、許容範囲内となる場合は、補機負荷を停止させ（Ｓ１５）、補機負荷分を減少させたエンジントルクにて、ロックアップを継続させること（Ｓ１６、Ｓ１７）により、余裕トルクが不足する場合に、削減可能なエアコンやオルタネータ等の補機負荷をカットして、余裕トルクを確保することで、ロックアップ領域を更に拡大することができる。

また、本実施形態によれば、ロックアップ時タービントルクが非ロックアップ時タービントルクより小さくなる場合に、エンジントルクを増大側に補正して、トルクコンバータのロックアップを継続させるのは、所定のアクセル開度未満、又は、所定のアクセル操作速度未満のときであり（Ｓ４→Ｓ５〜Ｓ１７）、所定のアクセル開度以上、又は、所定のアクセル操作速度以上のときは、ロックアップ時タービントルク又は非ロックアップ時タービントルクが、車両運転条件（加速要求係数α）に基づいて増大側に補正されるように、エンジントルクを増大側に補正すること（Ｓ４→Ｓ１９〜Ｓ３０）により、アクセル開度大、又はアクセル操作速度大のときは、加速要求大と判断し、車両運転条件を反映させて、エンジントルクを増大させることで、十分な加速が得られる。

また、本実施形態によれば、前記所定のアクセル開度以上、又は、所定のアクセル操作速度以上のときにおいて、参照する前記車両運転条件は、少なくともアクセル開度又はアクセル操作速度であり、アクセル開度が大きいほど又はアクセル操作速度が大きいほどエンジントルクを増大側に補正すること（Ｓ２１）により、加速要求を的確に反映できる。
また、本実施形態によれば、前記所定のアクセル開度以上、又は、所定のアクセル操作速度以上のときにおいて、参照する前記車両運転条件は、少なくとも車速であり、車速が小さいほどエンジントルクを増大側に補正すること（Ｓ２１）により、車速に基づいて加速要求を的確に反映できる。

また、本実施形態によれば、前記所定のアクセル開度以上、又は、所定のアクセル操作速度以上のときにおいて、増大側に補正されたエンジントルクが、許容範囲内にあるか否かを判定し（Ｓ２４）、範囲内の場合に、トルクコンバータをロックアップすること（Ｓ２８）により、余裕トルク等を考慮した的確なロックアップ制御が可能となる。

本発明の一実施形態を示す車両駆動系のシステム図 ロックアップ制御（その１）のフローチャート ロックアップ制御（その２）のフローチャート ロックアップ制御（その３）のフローチャート タービントルク等の説明図 発進時のタイムチャート 定常走行からの加速時のタイムチャート

符号の説明

１ エンジン
２ 吸気通路
３ 電制スロットル弁
４ エンジン出力軸（クランク軸）
５ トルクコンバータ
５Ａ ポンプインペラ
５Ｂ タービンランナ
５Ｃ ロックアップ機構
６ 自動変速機
７ 変速機入力軸
８ 変速機出力軸
９ ディファレンシャルギア
１０ 車輪
１１ ＥＣＵ
１２ ＡＴＣＵ
１３ アクセル開度センサ
１４ クランク角センサ（エンジン回転センサ）
１５ 補機負荷スイッチ
１６ シフト位置センサ
１７ 変速機入力軸回転センサ（タービン回転センサ）
１８ 変速機出力軸回転センサ（車速センサ）
１９ 通信線

Claims (9)

1. エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に、ロックアップ機構付きのトルクコンバータを有する車両において、
   現在の車両運転条件でトルクコンバータをロックアップ状態とする場合のタービントルクを算出するロックアップ時タービントルク算出手段と、
   現在の車両運転条件でトルクコンバータを非ロックアップ状態とする場合のタービントルクを算出する非ロックアップ時タービントルク算出手段と、
   ロックアップ時タービントルクと非ロックアップ時タービントルクとを比較して、ロックアップ時タービントルクが非ロックアップ時タービントルクより小さくなる場合に、エンジントルクを増大側に補正して、トルクコンバータのロックアップを継続させるロックアップ制御手段と、
   を備えることを特徴とするロックアップ制御装置。
2. 前記ロックアップ制御手段は、ロックアップ時タービントルクが非ロックアップ時タービントルク以上となるようなエンジントルクが得られるように補正量を設定することを特徴とする請求項１記載のロックアップ制御装置。
3. 補正後のエンジントルクが、予め定めた許可範囲内にあるか否かを判定し、許可範囲内の場合にのみ、エンジントルクを増大側に補正して、ロックアップを継続させることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のロックアップ制御装置。
4. 前記許可範囲は、高負荷側に設定された燃料増量域以外の、燃料非増量域であることを特徴とする請求項３記載のロックアップ制御装置。
5. 補正後のエンジントルクが許容範囲外の場合は、削減可能な補機負荷分を減少させたエンジントルクが許容範囲内にあるか否かを判定し、許容範囲内となる場合は、補機負荷を停止させ、補機負荷分を減少させたエンジントルクにて、ロックアップを継続させることを特徴とする請求項３又は請求項４記載のロックアップ制御装置。
6. ロックアップ時タービントルクが非ロックアップ時タービントルクより小さくなる場合に、エンジントルクを増大側に補正して、トルクコンバータのロックアップを継続させるのは、所定のアクセル開度未満、又は、所定のアクセル操作速度未満のときであり、
   所定のアクセル開度以上、又は、所定のアクセル操作速度以上のときは、ロックアップ時タービントルク又は非ロックアップ時タービントルクが、車両運転条件に基づいて増大側に補正されるように、エンジントルクを増大側に補正することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載のロックアップ制御装置。
7. 前記所定のアクセル開度以上、又は、所定のアクセル操作速度以上のときにおいて、参照する前記車両運転条件は、少なくともアクセル開度又はアクセル操作速度であり、アクセル開度が大きいほど又はアクセル操作速度が大きいほどエンジントルクを増大側に補正することを特徴とする請求項６記載のロックアップ制御装置。
8. 前記所定のアクセル開度以上、又は、所定のアクセル操作速度以上のときにおいて、参照する前記車両運転条件は、少なくとも車速であり、車速が小さいほどエンジントルクを増大側に補正することを特徴とする請求項６又は請求項７記載のロックアップ制御装置。
9. 前記所定のアクセル開度以上、又は、所定のアクセル操作速度以上のときにおいて、増大側に補正されたエンジントルクが、許容範囲内にあるか否かを判定し、範囲内の場合に、トルクコンバータをロックアップすることを特徴とする請求項６〜請求項８のいずれか１つに記載のロックアップ制御装置。

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