JP2007006591A - バッテリ充電制御システム、バッテリ充電制御方法、バッテリ監視装置、及びエコラン制御装置 - Google Patents
バッテリ充電制御システム、バッテリ充電制御方法、バッテリ監視装置、及びエコラン制御装置 Download PDFInfo
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
【課題】エコラン機能を搭載した車両に対してであっても、必要に応じたバッテリ充電
を適切に行うことのできるバッテリ充電制御システムを提供すること。
【解決手段】エコラン機能を搭載した車両に採用されるバッテリ充電制御システムにお
いて、ある目的を達成するために、バッテリ充電制御Aを含んだある制御を実施する手段
と、エコラン機能によるエンジン停止中、バッテリ充電制御Aの実施を禁止する手段と、
ある別の目的を達成するために、バッテリ充電制御Bを含んだある別の制御を実施する手
段と、バッテリ充電制御B実施中、エコラン機能によるエンジン停止を禁止する手段とを
装備する。
【選択図】 図1
を適切に行うことのできるバッテリ充電制御システムを提供すること。
【解決手段】エコラン機能を搭載した車両に採用されるバッテリ充電制御システムにお
いて、ある目的を達成するために、バッテリ充電制御Aを含んだある制御を実施する手段
と、エコラン機能によるエンジン停止中、バッテリ充電制御Aの実施を禁止する手段と、
ある別の目的を達成するために、バッテリ充電制御Bを含んだある別の制御を実施する手
段と、バッテリ充電制御B実施中、エコラン機能によるエンジン停止を禁止する手段とを
装備する。
【選択図】 図1
Description
本発明はバッテリ充電制御システム、バッテリ充電制御方法、バッテリ監視装置、及び
エコラン制御装置に関し、より詳細には、バッテリ充電を制御するためのバッテリ充電制
御システム、バッテリ充電制御方法、バッテリ監視装置、及びエコラン制御装置に関する
。
エコラン制御装置に関し、より詳細には、バッテリ充電を制御するためのバッテリ充電制
御システム、バッテリ充電制御方法、バッテリ監視装置、及びエコラン制御装置に関する
。
車両制御を適切に実行する上で必要となる情報の一つとして、バッテリの充電率(SO
C:State Of Charge )がある。特に、省資源の要求に応えるハイブリッド電気自動車に
おける所々の制御を実行するには、バッテリの充電率が非常に重要となる。ハイブリッド
電気自動車とは、エンジンとバッテリからの電力により作動するモータとを備えた自動車
である。
C:State Of Charge )がある。特に、省資源の要求に応えるハイブリッド電気自動車に
おける所々の制御を実行するには、バッテリの充電率が非常に重要となる。ハイブリッド
電気自動車とは、エンジンとバッテリからの電力により作動するモータとを備えた自動車
である。
バッテリの充電率の算出方法としては、例えば、下記の特許文献1に、バッテリの電流
、電圧、及び内部抵抗に基づいて、バッテリの開放電圧を算出し、バッテリの開放電圧か
らバッテリの充電率を算出するものが開示されている。これは、図15に示したような相
関関係が、バッテリの開放電圧とバッテリの充電率との間に成り立つことを利用している
。
ところが、バッテリの放電率が大きくなり過ぎると、バッテリの内部抵抗を厳密に規定
することができなくなる。そのため、バッテリの開放電圧が正確に求められなくなり、バ
ッテリの充電率の算出精度は低下する。
、電圧、及び内部抵抗に基づいて、バッテリの開放電圧を算出し、バッテリの開放電圧か
らバッテリの充電率を算出するものが開示されている。これは、図15に示したような相
関関係が、バッテリの開放電圧とバッテリの充電率との間に成り立つことを利用している
。
ところが、バッテリの放電率が大きくなり過ぎると、バッテリの内部抵抗を厳密に規定
することができなくなる。そのため、バッテリの開放電圧が正確に求められなくなり、バ
ッテリの充電率の算出精度は低下する。
また、下記の特許文献2には、バッテリの電流を0[A]の状態から次に0[A]にな
るまでの期間で区切り、これを電流パルスとし、区切られた電流パルスの平均電流値に基
づいて、バッテリの充電率を算出することが開示されている。
ところが、ECU(Electronic Control Unit )などの電気負荷の稼動率が高い時(充
電が継続される時)や、バッテリが満充電状態である時(放電が継続される時)には、バ
ッテリ電流の変動は、図16に示したようになる。すなわち、充電や放電が継続される時
には、バッテリ電流が0[A]にならないため、バッテリの開放電圧を求められず、上記
した方法では、バッテリ充電率を算出することはできない。
るまでの期間で区切り、これを電流パルスとし、区切られた電流パルスの平均電流値に基
づいて、バッテリの充電率を算出することが開示されている。
ところが、ECU(Electronic Control Unit )などの電気負荷の稼動率が高い時(充
電が継続される時)や、バッテリが満充電状態である時(放電が継続される時)には、バ
ッテリ電流の変動は、図16に示したようになる。すなわち、充電や放電が継続される時
には、バッテリ電流が0[A]にならないため、バッテリの開放電圧を求められず、上記
した方法では、バッテリ充電率を算出することはできない。
また、大電流が発生するエンジン始動時にバッテリ開放電圧を算出し、このバッテリ開
放電圧からバッテリの充電率を算出し、その後は、バッテリ電流値をモニタし、バッテリ
電流値を積算していき、この電流積算値に基づいて、バッテリの充電率を補正するという
方法がある。
放電圧からバッテリの充電率を算出し、その後は、バッテリ電流値をモニタし、バッテリ
電流値を積算していき、この電流積算値に基づいて、バッテリの充電率を補正するという
方法がある。
例えば、エンジン始動時に算出したバッテリ開放電圧から求められたバッテリの充電率
が80%で、その後の電流積算値が1000[Asec]となれば(つまり、バッテリへ10
00[Asec]の電気量が充電されれば)、2ポイント加算してバッテリの充電率を82%
に補正し、また電流積算値が2000[Asec]となれば、4ポイント加算してバッテリの
充電率を84%に補正する。一方、電流積算値が−1000[Asec]となれば(つまり、
バッテリから1000[Asec]の電気量が放電されれば)、2ポイント差し引いてバッテ
リの充電率を78%に補正する。
が80%で、その後の電流積算値が1000[Asec]となれば(つまり、バッテリへ10
00[Asec]の電気量が充電されれば)、2ポイント加算してバッテリの充電率を82%
に補正し、また電流積算値が2000[Asec]となれば、4ポイント加算してバッテリの
充電率を84%に補正する。一方、電流積算値が−1000[Asec]となれば(つまり、
バッテリから1000[Asec]の電気量が放電されれば)、2ポイント差し引いてバッテ
リの充電率を78%に補正する。
ところが、この電流積算値は、バッテリ電流値を積算していくことによって求められる
ものであるため、誤差を生じ易い。また、電流積算値による補正によって得られる充電率
の精度は決して高いとは言えない。そのため、電流積算値による補正が長時間継続される
と、バッテリ充電率の精度が大きく低下することになる。
ものであるため、誤差を生じ易い。また、電流積算値による補正によって得られる充電率
の精度は決して高いとは言えない。そのため、電流積算値による補正が長時間継続される
と、バッテリ充電率の精度が大きく低下することになる。
バッテリ充電率の精度を回復する方法としては、例えば、イグニッションスイッチ(以
降、IGスイッチと記す)がオフされるまでに、バッテリ充電率が85%以上となってい
る時間が3時間以上になったり、IGスイッチのオン/オフに関係なく、バッテリ充電率
が85%以上となっている時間が累計して20時間以上になった場合に行う、下記(a)
〜(c)に示すような制御がある。
降、IGスイッチと記す)がオフされるまでに、バッテリ充電率が85%以上となってい
る時間が3時間以上になったり、IGスイッチのオン/オフに関係なく、バッテリ充電率
が85%以上となっている時間が累計して20時間以上になった場合に行う、下記(a)
〜(c)に示すような制御がある。
(a)まず、オルタネータの出力電圧を上昇させてある一定電圧(例えば、13.8[
V])にし、バッテリ充電を行う。
(b)その後、バッテリ電圧が前記ある一定電圧まで上昇し、バッテリ電圧とオルタネ
ータの出力電圧との均衡が保たれ、バッテリ電流がある範囲内(例えば、−5[A]〜5
[A]の範囲内)に収束すると、収束している時間の計測を開始する。
(c)バッテリ電流が収束した状態が、所定時間(例えば、5分間)継続されると、そ
の時点のバッテリ充電率を所定値(例えば、92%)に設定する。なお、充電率92%は
ガッシングポイントと呼ばれ、「バッテリが満充電状態にある」というのは、充電率が9
2%以上である場合を言う。
V])にし、バッテリ充電を行う。
(b)その後、バッテリ電圧が前記ある一定電圧まで上昇し、バッテリ電圧とオルタネ
ータの出力電圧との均衡が保たれ、バッテリ電流がある範囲内(例えば、−5[A]〜5
[A]の範囲内)に収束すると、収束している時間の計測を開始する。
(c)バッテリ電流が収束した状態が、所定時間(例えば、5分間)継続されると、そ
の時点のバッテリ充電率を所定値(例えば、92%)に設定する。なお、充電率92%は
ガッシングポイントと呼ばれ、「バッテリが満充電状態にある」というのは、充電率が9
2%以上である場合を言う。
また、エンジン始動時におけるバッテリの電圧低下によって、バッテリ電圧が低電圧と
なった場合(すなわち、バッテリ充電率が低充電率となった場合)に、上記(a)と同様
の制御を行うことによって、バッテリ充電率をある程度の大きさまで早期に回復させるよ
うにすることが考えられている。
なった場合(すなわち、バッテリ充電率が低充電率となった場合)に、上記(a)と同様
の制御を行うことによって、バッテリ充電率をある程度の大きさまで早期に回復させるよ
うにすることが考えられている。
ところで、従来より、省資源の要求に応えて車両の燃費を向上させる技術が種々提案さ
れ、そして実用化されてきている。例えば、車両が交差点などで停止した場合に、エンジ
ンを自動的に停止させ、その後、ブレーキペダルから足が離されると、エンジンを自動的
に始動させることによって、停車中の燃料消費を抑えるようにした機能(いわゆる、エコ
ラン機能)がある。
れ、そして実用化されてきている。例えば、車両が交差点などで停止した場合に、エンジ
ンを自動的に停止させ、その後、ブレーキペダルから足が離されると、エンジンを自動的
に始動させることによって、停車中の燃料消費を抑えるようにした機能(いわゆる、エコ
ラン機能)がある。
車速が0km/hであり、ブレーキペダルが踏まれている場合、エンジン自動停止条件が満
たされたことになり、エンジンは自動的に停止され、そしてエンジン始動待機状態になる
。エンジン自動停止条件はこれに限定されず、例えば、車速が0km/hであること、ブレー
キペダルが踏まれていることに、ギアがニュートラル位置にあることが付加されている場
合もある。
たされたことになり、エンジンは自動的に停止され、そしてエンジン始動待機状態になる
。エンジン自動停止条件はこれに限定されず、例えば、車速が0km/hであること、ブレー
キペダルが踏まれていることに、ギアがニュートラル位置にあることが付加されている場
合もある。
エンジン始動待機状態にある時に、ブレーキペダルから足が離され、エンジン自動始動
条件が満たされると、エンジンが自動的に始動されることになる。なお、エンジン自動始
動条件はこれに限定されず、ブレーキペダルが踏まれていないことに、ギアが操作される
ことが付加されている場合もある。
条件が満たされると、エンジンが自動的に始動されることになる。なお、エンジン自動始
動条件はこれに限定されず、ブレーキペダルが踏まれていないことに、ギアが操作される
ことが付加されている場合もある。
そして、最近、このようなエコラン機能を搭載した車両に、上記したようなバッテリ充
電制御システムを採用し、バッテリの充電率に基づく適切な車両制御を実現させようとす
る動向がある。しかしながら、エコラン機能を搭載した車両に、上記したような技術を採
用した場合、下記のような問題を生じる。
電制御システムを採用し、バッテリの充電率に基づく適切な車両制御を実現させようとす
る動向がある。しかしながら、エコラン機能を搭載した車両に、上記したような技術を採
用した場合、下記のような問題を生じる。
例えば、IGスイッチがオフされるまでに、バッテリ充電率が85%以上となっている
時間が3時間以上になり、上記(a)〜(c)に示したような制御が実施された場合、バ
ッテリ充電制御実施を指示する側では、「バッテリが充電されている状態にある」と認識
されている。
時間が3時間以上になり、上記(a)〜(c)に示したような制御が実施された場合、バ
ッテリ充電制御実施を指示する側では、「バッテリが充電されている状態にある」と認識
されている。
ところが、エンジン自動停止条件が成立し、エンジンが停止されると、オルタネータも
停止されることになり、バッテリは充電されない。また、エンジン始動待機状態にある時
には、快適性を確保するために、オーディオシステムや、エアコンシステム、シートヒー
タシステムなどへは電力が供給されるため、バッテリは放電されることになる。
停止されることになり、バッテリは充電されない。また、エンジン始動待機状態にある時
には、快適性を確保するために、オーディオシステムや、エアコンシステム、シートヒー
タシステムなどへは電力が供給されるため、バッテリは放電されることになる。
すなわち、実際にはバッテリは放電されている状態にあるにも拘らず、バッテリ充電制
御実施を指示する側では、「バッテリが充電されている状態にある」と認識されるため、
整合性がとれず、「バッテリ劣化」や「充電制御系に異常あり」などと誤判定され、必要
も無いのに、バッテリを交換するという事態を招いてしまうおそれがある。
御実施を指示する側では、「バッテリが充電されている状態にある」と認識されるため、
整合性がとれず、「バッテリ劣化」や「充電制御系に異常あり」などと誤判定され、必要
も無いのに、バッテリを交換するという事態を招いてしまうおそれがある。
また、上記(a)〜(c)に示したようなバッテリ充電制御についても、適切に実施さ
れずに異常終了となり、バッテリ充電率の精度が回復されないままとなり、バッテリ充電
率を用いた車両制御に悪影響を及ぼすおそれがある。また、バッテリ充電率の早期回復に
ついても実現できないおそれがある。
れずに異常終了となり、バッテリ充電率の精度が回復されないままとなり、バッテリ充電
率を用いた車両制御に悪影響を及ぼすおそれがある。また、バッテリ充電率の早期回復に
ついても実現できないおそれがある。
なお、このような問題が生じるのは、1バッテリ搭載車両に対してである。主バッテリ
(例えば、鉛蓄電池)及び補助バッテリ(例えば、リチウム電池)を搭載した2バッテリ
搭載車両である場合、エコラン機能によるエンジン停止中(すなわち、エンジン始動待機
状態にある時)、前記補助バッテリが放電され、前記主バッテリは放電されないため、こ
のような問題は生じない。
特開2000−306613号公報
特開2000−4502号公報
(例えば、鉛蓄電池)及び補助バッテリ(例えば、リチウム電池)を搭載した2バッテリ
搭載車両である場合、エコラン機能によるエンジン停止中(すなわち、エンジン始動待機
状態にある時)、前記補助バッテリが放電され、前記主バッテリは放電されないため、こ
のような問題は生じない。
本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、エコラン機能を搭載した車両に対して
であっても、必要に応じたバッテリ充電を適切に行うことのできるバッテリ充電制御シス
テム、バッテリ充電制御方法、バッテリ監視装置、及びエコラン制御装置を提供すること
を目的としている。
であっても、必要に応じたバッテリ充電を適切に行うことのできるバッテリ充電制御シス
テム、バッテリ充電制御方法、バッテリ監視装置、及びエコラン制御装置を提供すること
を目的としている。
上記目的を達成するために本発明に係るバッテリ充電制御システム(1)は、エコラン
機能を搭載した車両に採用されるバッテリ充電制御システムであって、バッテリ充電状態
監視、及びバッテリ充電制御を含んだバッテリ制御を実施するバッテリ制御手段と、エコ
ラン機能によるエンジン停止中、前記バッテリ充電制御の実施を禁止するバッテリ充電制
御禁止手段とを備えていることを特徴としている。
機能を搭載した車両に採用されるバッテリ充電制御システムであって、バッテリ充電状態
監視、及びバッテリ充電制御を含んだバッテリ制御を実施するバッテリ制御手段と、エコ
ラン機能によるエンジン停止中、前記バッテリ充電制御の実施を禁止するバッテリ充電制
御禁止手段とを備えていることを特徴としている。
「背景技術」の項目で説明したように、エンジンが停止していると、オルタネータも作
動しないため、バッテリは充電されない。そのため、エンジン停止中に、バッテリを充電
させようとしても(具体的には、オルタネータに対して、出力電圧上昇を指示したとして
も)、バッテリは充電されない。また、エコラン機能によるエンジン停止中には、快適性
を確保するために、オーディオシステムや、エアコンシステム、シートヒータシステムな
どへは電力が供給されるため、バッテリは放電されることになる。
動しないため、バッテリは充電されない。そのため、エンジン停止中に、バッテリを充電
させようとしても(具体的には、オルタネータに対して、出力電圧上昇を指示したとして
も)、バッテリは充電されない。また、エコラン機能によるエンジン停止中には、快適性
を確保するために、オーディオシステムや、エアコンシステム、シートヒータシステムな
どへは電力が供給されるため、バッテリは放電されることになる。
従って、実際にはバッテリは放電されている状態にあるにも拘らず、バッテリ充電制御
実施を指示する側では、「バッテリが充電されている状態にある」と認識されるため、整
合性がとれず、「バッテリ劣化」や「充電制御系に異常あり」などと誤判定されるおそれ
がある。
実施を指示する側では、「バッテリが充電されている状態にある」と認識されるため、整
合性がとれず、「バッテリ劣化」や「充電制御系に異常あり」などと誤判定されるおそれ
がある。
上記バッテリ充電制御システム(1)によれば、エコラン機能によるエンジン停止中、
前記バッテリ制御手段により実施されるバッテリ充電制御の実施が禁止される。従って、
エコラン機能によるエンジン停止中に、バッテリ充電制御が開始されたり、継続されるこ
とはない。これにより、上記のような整合性がとれず、「バッテリ劣化」や「充電制御系
に異常あり」などと誤判定されるのを防止することができる。また、前記バッテリ充電制
御が適切に実施されないまま強制終了されるのを防止することもできる。
前記バッテリ制御手段により実施されるバッテリ充電制御の実施が禁止される。従って、
エコラン機能によるエンジン停止中に、バッテリ充電制御が開始されたり、継続されるこ
とはない。これにより、上記のような整合性がとれず、「バッテリ劣化」や「充電制御系
に異常あり」などと誤判定されるのを防止することができる。また、前記バッテリ充電制
御が適切に実施されないまま強制終了されるのを防止することもできる。
上記バッテリ充電制御システム(1)では、バッテリ充電制御の実施よりも、省資源の
ためのエンジン停止を優先しているが、緊急性を要するバッテリ充電(例えば、バッテリ
の低充電率からの回復を目的としたバッテリ充電)の場合には、省資源のためのエンジン
停止よりも、バッテリ充電制御を優先するのが望ましい。
ためのエンジン停止を優先しているが、緊急性を要するバッテリ充電(例えば、バッテリ
の低充電率からの回復を目的としたバッテリ充電)の場合には、省資源のためのエンジン
停止よりも、バッテリ充電制御を優先するのが望ましい。
換言すれば、バッテリ充電制御の実施よりも、省資源のためのエンジン停止を優先する
のは、バッテリ充電が緊急性をあまり要しない場合であることが望ましい。例えば、緊急
性をあまり要しないバッテリ充電としては、バッテリ充電率の演算誤差の解消を目的とし
たものが挙げられる。
のは、バッテリ充電が緊急性をあまり要しない場合であることが望ましい。例えば、緊急
性をあまり要しないバッテリ充電としては、バッテリ充電率の演算誤差の解消を目的とし
たものが挙げられる。
また、本発明に係るバッテリ充電制御システム(2)は、上記バッテリ充電制御システ
ム(1)において、前記バッテリ充電制御禁止手段が、エコラン機能によるエンジン停止
中に、前記バッテリ充電制御実施の要求が発生した場合、エンジンが始動するまで、前記
バッテリ充電制御の実施を待機させ、エンジン始動後、前記バッテリ充電制御の実施を開
始させるものであることを特徴としている。
ム(1)において、前記バッテリ充電制御禁止手段が、エコラン機能によるエンジン停止
中に、前記バッテリ充電制御実施の要求が発生した場合、エンジンが始動するまで、前記
バッテリ充電制御の実施を待機させ、エンジン始動後、前記バッテリ充電制御の実施を開
始させるものであることを特徴としている。
上記バッテリ充電制御システム(2)によれば、エコラン機能によるエンジン停止中に
、前記バッテリ充電制御実施の要求が発生した場合には、エンジン始動後、前記バッテリ
充電制御の実施が開始される。従って、エコラン機能によるエンジン停止中に、前記バッ
テリ充電制御が実施されるのを防止するだけでなく、該バッテリ充電制御実施の要求が発
生した場合には、該バッテリ充電制御を適切な期間に実施することができる。
、前記バッテリ充電制御実施の要求が発生した場合には、エンジン始動後、前記バッテリ
充電制御の実施が開始される。従って、エコラン機能によるエンジン停止中に、前記バッ
テリ充電制御が実施されるのを防止するだけでなく、該バッテリ充電制御実施の要求が発
生した場合には、該バッテリ充電制御を適切な期間に実施することができる。
また、本発明に係るバッテリ充電制御システム(3)は、上記バッテリ充電制御システ
ム(1)又は(2)において、前記バッテリ充電制御禁止手段が、エコラン機能によるエ
ンジン停止が生じると、前記バッテリ充電制御を強制終了させるものであることを特徴と
している。
ム(1)又は(2)において、前記バッテリ充電制御禁止手段が、エコラン機能によるエ
ンジン停止が生じると、前記バッテリ充電制御を強制終了させるものであることを特徴と
している。
上記バッテリ充電制御システム(3)によれば、前記バッテリ充電制御が実施されてい
たとしても、エコラン機能によるエンジン停止が生じると(例えば、エンジン自動停止条
件が成立すると)、前記バッテリ充電制御が強制終了される。従って、エコラン機能によ
るエンジン停止前から前記バッテリ充電制御が既に実施されていたとしても、エコラン機
能によるエンジン停止中に、前記バッテリ充電制御が実施されるのを防止することができ
る。
たとしても、エコラン機能によるエンジン停止が生じると(例えば、エンジン自動停止条
件が成立すると)、前記バッテリ充電制御が強制終了される。従って、エコラン機能によ
るエンジン停止前から前記バッテリ充電制御が既に実施されていたとしても、エコラン機
能によるエンジン停止中に、前記バッテリ充電制御が実施されるのを防止することができ
る。
また、本発明に係るバッテリ充電制御システム(4)は、上記バッテリ充電制御システ
ム(3)において、前記バッテリ充電制御禁止手段が、エンジン始動後、前記バッテリ充
電制御を再度開始させるものであることを特徴としている。
ム(3)において、前記バッテリ充電制御禁止手段が、エンジン始動後、前記バッテリ充
電制御を再度開始させるものであることを特徴としている。
上記バッテリ充電制御システム(4)によれば、エコラン機能によるエンジン停止を受
けて強制終了させられた前記バッテリ充電制御が、エンジン始動後(例えば、エンジン始
動完了後)、再度開始される。従って、前記バッテリ充電制御実施の要求に確実に応える
ことができる。
けて強制終了させられた前記バッテリ充電制御が、エンジン始動後(例えば、エンジン始
動完了後)、再度開始される。従って、前記バッテリ充電制御実施の要求に確実に応える
ことができる。
また、本発明に係るバッテリ充電制御システム(5)は、エコラン機能を搭載した車両
に採用されるバッテリ充電制御システムであって、バッテリ充電状態監視、及びバッテリ
充電制御を含んだバッテリ制御を実施するバッテリ制御手段と、エコラン機能によるエン
ジン停止中、前記バッテリ充電制御実施中に実施されるバッテリ診断処理の実施を禁止す
るバッテリ診断処理禁止手段とを備えていることを特徴としている。
に採用されるバッテリ充電制御システムであって、バッテリ充電状態監視、及びバッテリ
充電制御を含んだバッテリ制御を実施するバッテリ制御手段と、エコラン機能によるエン
ジン停止中、前記バッテリ充電制御実施中に実施されるバッテリ診断処理の実施を禁止す
るバッテリ診断処理禁止手段とを備えていることを特徴としている。
上記したように、バッテリ充電制御実施時であっても、エンジン停止中は、バッテリは
充電されず、放電されることになる。そのため、実際にはバッテリは放電されている状態
にあるにも拘らず、バッテリ充電制御の実施を指示する側では、「バッテリが充電されて
いる状態にある」と認識されるため、整合性がとれず、「バッテリ劣化」や「充電制御系
に異常あり」などと誤判定されるおそれがある。
充電されず、放電されることになる。そのため、実際にはバッテリは放電されている状態
にあるにも拘らず、バッテリ充電制御の実施を指示する側では、「バッテリが充電されて
いる状態にある」と認識されるため、整合性がとれず、「バッテリ劣化」や「充電制御系
に異常あり」などと誤判定されるおそれがある。
上記バッテリ充電制御システム(5)によれば、エコラン機能によるエンジン停止中、
前記バッテリ充電制御実施中に実施されるバッテリ診断処理の実施が禁止される。すなわ
ち、バッテリ診断処理そのものが実施されないので、上記のように、「バッテリ劣化」や
「充電制御系に異常あり」などと誤判定されるのを防止することができる。
前記バッテリ充電制御実施中に実施されるバッテリ診断処理の実施が禁止される。すなわ
ち、バッテリ診断処理そのものが実施されないので、上記のように、「バッテリ劣化」や
「充電制御系に異常あり」などと誤判定されるのを防止することができる。
また、本発明に係るバッテリ充電制御システム(6)は、エコラン機能を搭載した車両
に採用されるバッテリ充電制御システムであって、バッテリ充電状態監視、及びバッテリ
充電制御を含んだバッテリ制御を実施するバッテリ制御手段と、前記バッテリ充電制御実
施中、エコラン機能によるエンジン停止を禁止するエンジン停止禁止手段とを備えている
ことを特徴としている。
に採用されるバッテリ充電制御システムであって、バッテリ充電状態監視、及びバッテリ
充電制御を含んだバッテリ制御を実施するバッテリ制御手段と、前記バッテリ充電制御実
施中、エコラン機能によるエンジン停止を禁止するエンジン停止禁止手段とを備えている
ことを特徴としている。
上記バッテリ充電制御システム(6)によれば、前記バッテリ充電制御実施中、エンジ
ン自動停止条件が成立したとしても、エンジンは停止されない。従って、前記バッテリ充
電制御を適切に実施し、終了させることができ、また、「バッテリ劣化」や「充電制御系
に異常あり」などと誤判定されるのを防止することができる。
ン自動停止条件が成立したとしても、エンジンは停止されない。従って、前記バッテリ充
電制御を適切に実施し、終了させることができ、また、「バッテリ劣化」や「充電制御系
に異常あり」などと誤判定されるのを防止することができる。
上記バッテリ充電制御システム(6)では、省資源のためのエンジン停止よりも、バッ
テリ充電制御を優先しているが、緊急性をあまり要しないバッテリ充電(例えば、バッテ
リ充電率の演算誤差の解消を目的としたバッテリ充電)の場合には、バッテリ充電制御よ
りも、省資源のためのエンジン停止を優先するのが望ましい。
テリ充電制御を優先しているが、緊急性をあまり要しないバッテリ充電(例えば、バッテ
リ充電率の演算誤差の解消を目的としたバッテリ充電)の場合には、バッテリ充電制御よ
りも、省資源のためのエンジン停止を優先するのが望ましい。
換言すれば、省資源のためのエンジン停止よりも、バッテリ充電制御の実施を優先する
のは、バッテリ充電が緊急性を要する場合であることが望ましい。例えば、緊急性を要す
るバッテリ充電としては、バッテリの低充電率からの回復を目的としたものが挙げられる
。
のは、バッテリ充電が緊急性を要する場合であることが望ましい。例えば、緊急性を要す
るバッテリ充電としては、バッテリの低充電率からの回復を目的としたものが挙げられる
。
また、本発明に係るバッテリ充電制御方法(1)は、エコラン機能を搭載した車両に採
用されるバッテリ充電制御方法であって、エコラン機能によるエンジン停止中、バッテリ
充電制御の実施を禁止することを特徴としている。
用されるバッテリ充電制御方法であって、エコラン機能によるエンジン停止中、バッテリ
充電制御の実施を禁止することを特徴としている。
上記バッテリ充電制御方法(1)によれば、エコラン機能によるエンジン停止中、バッ
テリ充電制御の実施を禁止するので、エコラン機能によるエンジン停止中に、バッテリ充
電制御が開始されたり、継続されることはない。これにより、「バッテリ劣化」や「充電
制御系に異常あり」などと誤判定されるのを防止することができる。また、バッテリ充電
制御が適切に実施されないまま強制終了されるのを防止することもできる。
テリ充電制御の実施を禁止するので、エコラン機能によるエンジン停止中に、バッテリ充
電制御が開始されたり、継続されることはない。これにより、「バッテリ劣化」や「充電
制御系に異常あり」などと誤判定されるのを防止することができる。また、バッテリ充電
制御が適切に実施されないまま強制終了されるのを防止することもできる。
また、本発明に係るバッテリ充電制御方法(2)は、エコラン機能を搭載した車両に採
用されるバッテリ充電制御方法であって、エコラン機能によるエンジン停止中、バッテリ
充電制御実施中に実施されるバッテリ診断処理の実施を禁止することを特徴としている。
用されるバッテリ充電制御方法であって、エコラン機能によるエンジン停止中、バッテリ
充電制御実施中に実施されるバッテリ診断処理の実施を禁止することを特徴としている。
上記バッテリ充電制御方法(2)によれば、エコラン機能によるエンジン停止中、バッ
テリ充電制御実施中に実施されるバッテリ診断処理の実施を禁止する。従って、バッテリ
診断処理そのものが実施されないので、「バッテリ劣化」や「充電制御系に異常あり」な
どと誤判定されるのを防止することができる。
テリ充電制御実施中に実施されるバッテリ診断処理の実施を禁止する。従って、バッテリ
診断処理そのものが実施されないので、「バッテリ劣化」や「充電制御系に異常あり」な
どと誤判定されるのを防止することができる。
また、本発明に係るバッテリ充電制御方法(3)は、エコラン機能を搭載した車両に採
用されるバッテリ充電制御方法であって、バッテリ充電制御実施中、エコラン機能による
エンジン停止を禁止することを特徴としている。
用されるバッテリ充電制御方法であって、バッテリ充電制御実施中、エコラン機能による
エンジン停止を禁止することを特徴としている。
上記バッテリ充電制御方法(3)によれば、バッテリ充電制御実施中、エコラン機能に
するエンジン停止を禁止するので、エンジン自動停止条件が成立したとしても、エンジン
は停止されない。従って、前記バッテリ充電制御を適切に実施し、終了させることができ
、また、「バッテリ劣化」や「充電制御系に異常あり」などと誤判定されるのを防止する
ことができる。
するエンジン停止を禁止するので、エンジン自動停止条件が成立したとしても、エンジン
は停止されない。従って、前記バッテリ充電制御を適切に実施し、終了させることができ
、また、「バッテリ劣化」や「充電制御系に異常あり」などと誤判定されるのを防止する
ことができる。
また、本発明に係るバッテリ監視装置(1)は、上記バッテリ状態監視方法(1)〜(
3)のいずれかを実行するコンピュータを備えていることを特徴としている。
上記バッテリ監視装置(1)を車両に装備することによって、エコラン機能を搭載した
車両に対してであっても、必要に応じたバッテリ充電を適切に行うことができる。
3)のいずれかを実行するコンピュータを備えていることを特徴としている。
上記バッテリ監視装置(1)を車両に装備することによって、エコラン機能を搭載した
車両に対してであっても、必要に応じたバッテリ充電を適切に行うことができる。
また、本発明に係るエコラン制御装置(1)は、エンジン自動停止条件が成立すると、
エンジンを停止させてエンジン始動待機状態にし、該エンジン始動待機状態であるときに
、エンジン自動始動条件が成立すると、前記エンジンを始動させるエコラン制御装置にお
いて、前記エンジン始動待機状態にある時、バッテリ充電制御の実施を禁止するバッテリ
充電制御禁止手段を備えていることを特徴としている。
エンジンを停止させてエンジン始動待機状態にし、該エンジン始動待機状態であるときに
、エンジン自動始動条件が成立すると、前記エンジンを始動させるエコラン制御装置にお
いて、前記エンジン始動待機状態にある時、バッテリ充電制御の実施を禁止するバッテリ
充電制御禁止手段を備えていることを特徴としている。
上記エコラン制御装置(1)によれば、前記エコラン始動待機状態にある時(すなわち
、エコラン機能によるエンジン停止中)、バッテリ充電制御の実施が禁止される。従って
、エコラン機能によるエンジン停止中に、バッテリ充電制御が開始されたり、継続される
ことはない。これにより、「バッテリ劣化」や「充電制御系に異常あり」などと誤判定さ
れるのを防止することができ、また、前記バッテリ充電制御が適切に実施されないまま強
制終了されるのを防止することもできる。
、エコラン機能によるエンジン停止中)、バッテリ充電制御の実施が禁止される。従って
、エコラン機能によるエンジン停止中に、バッテリ充電制御が開始されたり、継続される
ことはない。これにより、「バッテリ劣化」や「充電制御系に異常あり」などと誤判定さ
れるのを防止することができ、また、前記バッテリ充電制御が適切に実施されないまま強
制終了されるのを防止することもできる。
また、本発明に係るエコラン制御装置(2)は、エンジン自動停止条件が成立すると、
エンジンを停止させてエンジン始動待機状態にし、該エンジン始動待機状態であるときに
、エンジン自動始動条件が成立すると、前記エンジンを始動させるエコラン制御装置にお
いて、バッテリ充電制御実施中、前記エンジン自動停止条件の成立を受けて行われるエン
ジン停止を禁止するエンジン停止禁止手段を備えていることを特徴としている。
エンジンを停止させてエンジン始動待機状態にし、該エンジン始動待機状態であるときに
、エンジン自動始動条件が成立すると、前記エンジンを始動させるエコラン制御装置にお
いて、バッテリ充電制御実施中、前記エンジン自動停止条件の成立を受けて行われるエン
ジン停止を禁止するエンジン停止禁止手段を備えていることを特徴としている。
上記エコラン制御装置(2)によれば、バッテリ充電制御実施中、エンジン自動停止条
件が成立したとしても、エンジンは停止されない。従って、前記バッテリ充電制御を適切
に実施し、終了させることができ、また、「バッテリ劣化」や「充電制御系に異常あり」
などと誤判定されるのを防止することができる。
件が成立したとしても、エンジンは停止されない。従って、前記バッテリ充電制御を適切
に実施し、終了させることができ、また、「バッテリ劣化」や「充電制御系に異常あり」
などと誤判定されるのを防止することができる。
以下、本発明に係るバッテリ充電制御システム、バッテリ充電制御方法、バッテリ監視
装置、及びエコラン制御装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。図1は、実施の形
態(1)に係るバッテリ充電制御システムの要部を概略的に示したブロック図である。こ
のバッテリ充電制御システムは、バッテリ監視ECU1と、エコラン制御ECU11とを
含んで構成されている。
装置、及びエコラン制御装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。図1は、実施の形
態(1)に係るバッテリ充電制御システムの要部を概略的に示したブロック図である。こ
のバッテリ充電制御システムは、バッテリ監視ECU1と、エコラン制御ECU11とを
含んで構成されている。
バッテリ監視ECU1はマイコン2と、エコラン制御ECU11との情報のやり取りを
実現するための通信部3とを含んで構成されている。エコラン制御ECU11はマイコン
12と、バッテリ監視ECU1との情報のやり取りを実現するための通信部13とを含ん
で構成されている。
実現するための通信部3とを含んで構成されている。エコラン制御ECU11はマイコン
12と、バッテリ監視ECU1との情報のやり取りを実現するための通信部13とを含ん
で構成されている。
バッテリ監視ECU1及びエコラン制御ECU11には、バッテリ4が接続され、バッ
テリ監視ECU1及びエコラン制御ECU11へはバッテリ4からの電力が供給されるよ
うになっている。バッテリ4には電圧センサ5及び電流センサ6が接続され、バッテリ電
圧及びバッテリ電流が検出されるようになっている。また、電圧センサ5及び電流センサ
6は、バッテリ監視ECU1に接続され、マイコン2でバッテリ電圧及びバッテリ電流を
把握することができるようになっている。
テリ監視ECU1及びエコラン制御ECU11へはバッテリ4からの電力が供給されるよ
うになっている。バッテリ4には電圧センサ5及び電流センサ6が接続され、バッテリ電
圧及びバッテリ電流が検出されるようになっている。また、電圧センサ5及び電流センサ
6は、バッテリ監視ECU1に接続され、マイコン2でバッテリ電圧及びバッテリ電流を
把握することができるようになっている。
また、バッテリ4には、バッテリ監視ECU1やエコラン制御ECU11だけでなく、
オルタネータ(発電機)7、各種ECU8、9、及び補機10が接続されている。また、
バッテリ監視ECU1のマイコン2は、オルタネータ7を制御することができ、オルタネ
ータ7の出力電圧を調整することができるようになっている。また、バッテリ監視ECU
1には、バッテリ4の充電率SOCを算出する機能を有し、マイコン2はバッテリ4の充
電状態を把握することができるようになっている。
オルタネータ(発電機)7、各種ECU8、9、及び補機10が接続されている。また、
バッテリ監視ECU1のマイコン2は、オルタネータ7を制御することができ、オルタネ
ータ7の出力電圧を調整することができるようになっている。また、バッテリ監視ECU
1には、バッテリ4の充電率SOCを算出する機能を有し、マイコン2はバッテリ4の充
電状態を把握することができるようになっている。
エコラン制御ECU11には、スタータスイッチ14、エンジン回転数センサ15とが
接続され、マイコン12でスタータスイッチ14やエンジン回転数を把握することができ
るようになっている。また、エコラン制御ECU11は、エンジン制御ECU(図示せず
)を制御して、エンジンを始動させたり、停止させることができるようになっている。
接続され、マイコン12でスタータスイッチ14やエンジン回転数を把握することができ
るようになっている。また、エコラン制御ECU11は、エンジン制御ECU(図示せず
)を制御して、エンジンを始動させたり、停止させることができるようになっている。
次に、実施の形態(1)に係るバッテリ充電制御システムを構成するバッテリ監視EC
U1におけるマイコン2の行う処理動作[1−1]を図2〜図4に示したフローチャート
、及び図5〜図8に示したタイミングチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作
[1−1]は、所定周期毎に行われる動作である。
U1におけるマイコン2の行う処理動作[1−1]を図2〜図4に示したフローチャート
、及び図5〜図8に示したタイミングチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作
[1−1]は、所定周期毎に行われる動作である。
まず、バッテリ充電率SOCの精度を回復するために行う「バッテリ充電制御A」の実
施要求が発生しているか否かを判断する(ステップS1)。「バッテリ充電制御A」の実
施要求が発生するのは、例えば、バッテリ充電率SOCが85%以上になっている時間が
3時間以上になった場合である。
施要求が発生しているか否かを判断する(ステップS1)。「バッテリ充電制御A」の実
施要求が発生するのは、例えば、バッテリ充電率SOCが85%以上になっている時間が
3時間以上になった場合である。
「バッテリ充電制御A」の実施要求が発生している(図5の時間T51、図6の時間T63
、図7の時間T71)と判断すれば、次に、充電禁止フラグが「1」であるか否か(「1」
の場合、バッテリ充電は禁止となる)を判断する(ステップS2)。後で詳しく説明する
が、充電禁止フラグは、バッテリ監視ECU1が、(エコラン制御ECU11から送信さ
れてくる)バッテリ充電禁止信号を受信すると「1」に設定され、バッテリ充電禁止解除
信号を受信すると、「0」に設定されるようになっている(図9参照)。
、図7の時間T71)と判断すれば、次に、充電禁止フラグが「1」であるか否か(「1」
の場合、バッテリ充電は禁止となる)を判断する(ステップS2)。後で詳しく説明する
が、充電禁止フラグは、バッテリ監視ECU1が、(エコラン制御ECU11から送信さ
れてくる)バッテリ充電禁止信号を受信すると「1」に設定され、バッテリ充電禁止解除
信号を受信すると、「0」に設定されるようになっている(図9参照)。
また、エコラン制御ECU11からバッテリ充電禁止信号が送信されるのは、エンジン
自動停止条件が成立して、エンジンが停止した場合であり、エコラン制御ECU11から
バッテリ充電禁止解除信号が送信されるのは、エンジン自動始動条件が成立して、エンジ
ン始動が完了した場合である(図10参照)。従って、充電禁止フラグが「1」に設定さ
れるのは、エコラン機能によるエンジン停止中である。
自動停止条件が成立して、エンジンが停止した場合であり、エコラン制御ECU11から
バッテリ充電禁止解除信号が送信されるのは、エンジン自動始動条件が成立して、エンジ
ン始動が完了した場合である(図10参照)。従って、充電禁止フラグが「1」に設定さ
れるのは、エコラン機能によるエンジン停止中である。
ステップS2において、充電禁止フラグが「1」でない(すなわち、エコラン機能によ
るエンジン停止中ではないため、バッテリ充電は禁止されていない)と判断すれば、「バ
ッテリ充電制御A」(図3参照)を実施し、バッテリ充電率SOCの精度の回復を図る(
ステップS3)。
るエンジン停止中ではないため、バッテリ充電は禁止されていない)と判断すれば、「バ
ッテリ充電制御A」(図3参照)を実施し、バッテリ充電率SOCの精度の回復を図る(
ステップS3)。
一方、ステップS2おいて、充電禁止フラグが「1」である(すなわち、エコラン機能
によるエンジン停止中であるため、バッテリ充電は禁止されている)と判断すれば、待機
フラグを「1」にし(ステップS4)、その後、処理動作[1−1]を終了する。図6に
示した時間T63のタイミングで、待機フラグが「1」に設定されている。
によるエンジン停止中であるため、バッテリ充電は禁止されている)と判断すれば、待機
フラグを「1」にし(ステップS4)、その後、処理動作[1−1]を終了する。図6に
示した時間T63のタイミングで、待機フラグが「1」に設定されている。
また、ステップS1において、「バッテリ充電制御A」の実施要求は発生していないと
判断すれば、次に、待機フラグが「1」であるか否かを判断する(ステップS5)。待機
フラグが「1」であると判断すれば、次に、充電禁止フラグが「1」であるか否かを判断
する(ステップS6)。
判断すれば、次に、待機フラグが「1」であるか否かを判断する(ステップS5)。待機
フラグが「1」であると判断すれば、次に、充電禁止フラグが「1」であるか否かを判断
する(ステップS6)。
充電禁止フラグが「1」でない(すなわち、それ以前はエンジン停止中であったが、エ
ンジン始動が完了したため、バッテリ充電の禁止が解除された)と判断すれば、待機フラ
グを「0」に戻し(ステップS7)、その後、ステップS3へ進んで「バッテリ充電制御
A」を実施する。一方、充電禁止フラグは「1」であると判断すれば、そのまま処理動作
[1−1]を終了する。
ンジン始動が完了したため、バッテリ充電の禁止が解除された)と判断すれば、待機フラ
グを「0」に戻し(ステップS7)、その後、ステップS3へ進んで「バッテリ充電制御
A」を実施する。一方、充電禁止フラグは「1」であると判断すれば、そのまま処理動作
[1−1]を終了する。
また、ステップS5において、待機フラグは「1」でないと判断すれば、次に、バッテ
リ4の低充電率からの早期回復のために行う「バッテリ充電制御B」の実施要求が発生し
ているか否かを判断する(ステップS8)。バッテリ4の充電率は、エンジン始動時にお
ける電圧低下によって大きく低下するためである。
リ4の低充電率からの早期回復のために行う「バッテリ充電制御B」の実施要求が発生し
ているか否かを判断する(ステップS8)。バッテリ4の充電率は、エンジン始動時にお
ける電圧低下によって大きく低下するためである。
「バッテリ充電制御B」の実施要求が発生している(図5の時間T51、図8の時間T81
)と判断すれば、「バッテリ充電制御B」(図4参照)を実施し、バッテリ4の低充電率
からの早期回復を図る(ステップS9)。一方、「バッテリ充電制御B」の実施要求は発
生していないと判断すれば、そのまま処理動作[1−1]を終了する。
)と判断すれば、「バッテリ充電制御B」(図4参照)を実施し、バッテリ4の低充電率
からの早期回復を図る(ステップS9)。一方、「バッテリ充電制御B」の実施要求は発
生していないと判断すれば、そのまま処理動作[1−1]を終了する。
次に、図3に示したフローチャートに基づいて、「バッテリ充電制御A」を説明する。
まず、時間をカウントするためのタイマtをリセットして「0」にし(ステップS11)
、次にオルタネータ7を制御し、オルタネータ7の出力電圧を電圧Va(例えば、13.
8[V])に調整する(ステップS12)。図5で示した時間T51、図6で示した時間T65、図7で示した時間T71、T76のタイミングで、オルタネータ7の調整電圧指示値がV
aになっている。
まず、時間をカウントするためのタイマtをリセットして「0」にし(ステップS11)
、次にオルタネータ7を制御し、オルタネータ7の出力電圧を電圧Va(例えば、13.
8[V])に調整する(ステップS12)。図5で示した時間T51、図6で示した時間T65、図7で示した時間T71、T76のタイミングで、オルタネータ7の調整電圧指示値がV
aになっている。
次に、充電禁止フラグが「1」であるか否かを判断し(ステップS13)、充電禁止フ
ラグが「1」でないと判断すれば、バッテリ4の診断処理を行い(ステップS14)、バ
ッテリ4に異常が有るか否かを判断する(ステップS15)。バッテリ4に異常が有ると
判断すれば、「異常有り」と判定し(ステップS16)、「バッテリ充電制御A」を終了
する。
ラグが「1」でないと判断すれば、バッテリ4の診断処理を行い(ステップS14)、バ
ッテリ4に異常が有るか否かを判断する(ステップS15)。バッテリ4に異常が有ると
判断すれば、「異常有り」と判定し(ステップS16)、「バッテリ充電制御A」を終了
する。
一方、バッテリ4に異常は無いと判断すれば、次に、電圧センサ5から得られるバッテ
リ電圧VNOW、及び電流センサ6から得られるバッテリ電流INOWに基づいて、バッテリ4が「充放電無し」と言える状態にあるか否かを判断する(ステップS17)。なお、ここでは、バッテリ電圧VNOWとオルタネータ7の出力電圧VALT(=Va)との均衡が保たれ、なおかつバッテリ電流INOWが−5[A]〜+5[A]の範囲内である場合、「充放電無し」と言える状態にあると判断するようになっている。また、「充放電無し」と言える状態になった時点で、バッテリ充電率SOCは90%程度となり、「充放電無し」と言える状態が所定時間ta(例えば、5分)継続されると、バッテリ4は満充電状態(充電率SOCが92%)となる。
リ電圧VNOW、及び電流センサ6から得られるバッテリ電流INOWに基づいて、バッテリ4が「充放電無し」と言える状態にあるか否かを判断する(ステップS17)。なお、ここでは、バッテリ電圧VNOWとオルタネータ7の出力電圧VALT(=Va)との均衡が保たれ、なおかつバッテリ電流INOWが−5[A]〜+5[A]の範囲内である場合、「充放電無し」と言える状態にあると判断するようになっている。また、「充放電無し」と言える状態になった時点で、バッテリ充電率SOCは90%程度となり、「充放電無し」と言える状態が所定時間ta(例えば、5分)継続されると、バッテリ4は満充電状態(充電率SOCが92%)となる。
「充放電無し」と言える状態にあると判断すれば、次に、「充放電無し」となっている
時間のカウントを既に開始しているか否かを判断し(ステップS18)、カウントしてい
ないと判断すれば、カウントを開始し(ステップS19)、その後、ステップS12へ戻
る。図5で示した時間T52、図6で示した時間T66、図7で示した時間T72、T77のタイミングで、「充放電無し」の状態になっている。
一方、ステップS17において、「充放電無し」と言える状態になっていない(それ以
前は「充放電無し」と言える状態になっていたが、「充放電無し」と言える状態でなくな
った、という場合も含む)と判断すれば、ステップS11へ戻る。
時間のカウントを既に開始しているか否かを判断し(ステップS18)、カウントしてい
ないと判断すれば、カウントを開始し(ステップS19)、その後、ステップS12へ戻
る。図5で示した時間T52、図6で示した時間T66、図7で示した時間T72、T77のタイミングで、「充放電無し」の状態になっている。
一方、ステップS17において、「充放電無し」と言える状態になっていない(それ以
前は「充放電無し」と言える状態になっていたが、「充放電無し」と言える状態でなくな
った、という場合も含む)と判断すれば、ステップS11へ戻る。
ステップS18において、「充放電無し」となっている時間をカウントしていると判断
すれば、その時間tが所定時間ta(例えば、5分)以上であるか否かを判断する(ステ
ップS20)。「充放電無し」となっている時間が所定時間ta以上であると判断すれば
、バッテリ4の充電率SOCを92%に設定する(ステップS21)。一方、所定時間t
a以上でないと判断すれば、ステップS12へ戻る。図5で示した時間T53、図6で示し
た時間T67、図7で示した時間T78のタイミングで、「充放電無し」となっている時間が
所定時間taになっている。
すれば、その時間tが所定時間ta(例えば、5分)以上であるか否かを判断する(ステ
ップS20)。「充放電無し」となっている時間が所定時間ta以上であると判断すれば
、バッテリ4の充電率SOCを92%に設定する(ステップS21)。一方、所定時間t
a以上でないと判断すれば、ステップS12へ戻る。図5で示した時間T53、図6で示し
た時間T67、図7で示した時間T78のタイミングで、「充放電無し」となっている時間が
所定時間taになっている。
また、ステップS13において、充電禁止フラグが「1」である(すなわち、エコラン
機能によってエンジンが停止した状態になったため、バッテリ充電が禁止された)と判断
すれば、待機フラグを「1」にし(ステップS22)、その後、「バッテリ充電制御A」
を終了する。図7に示した時間T74のタイミングで、待機フラグが「1」に設定されてい
る。
機能によってエンジンが停止した状態になったため、バッテリ充電が禁止された)と判断
すれば、待機フラグを「1」にし(ステップS22)、その後、「バッテリ充電制御A」
を終了する。図7に示した時間T74のタイミングで、待機フラグが「1」に設定されてい
る。
次に、図4に示したフローチャートに基づいて、「バッテリ充電制御B」を説明する。
まず、エコラン制御ECU11に対して、エンジン停止禁止信号を送信する(ステップS
31)。後で詳しく説明するが、エコラン制御ECU11は、(バッテリ監視ECU1か
ら送信されてくる)エンジン停止禁止信号を受信すると、エンジン停止禁止フラグを「1
」に設定し、エンジン停止禁止解除信号を受信すると、エンジン停止禁止フラグを「0」
に設定するようになっている(図11参照)。従って、エコラン制御ECU11に対して
、エンジン停止禁止信号を送信することによって、エコラン機能によるエンジン停止が行
われないようにすることができる。
まず、エコラン制御ECU11に対して、エンジン停止禁止信号を送信する(ステップS
31)。後で詳しく説明するが、エコラン制御ECU11は、(バッテリ監視ECU1か
ら送信されてくる)エンジン停止禁止信号を受信すると、エンジン停止禁止フラグを「1
」に設定し、エンジン停止禁止解除信号を受信すると、エンジン停止禁止フラグを「0」
に設定するようになっている(図11参照)。従って、エコラン制御ECU11に対して
、エンジン停止禁止信号を送信することによって、エコラン機能によるエンジン停止が行
われないようにすることができる。
次に、時間をカウントするためのタイマtをリセットして「0」にし(ステップS32
)、オルタネータ7を制御し、オルタネータ7の出力電圧を電圧Vb(例えば、13.8
[V])に調整する(ステップS33)。図5で示した時間T51、図8で示した時間T81
のタイミングで、オルタネータ7の調整電圧指示値がVbになっている。
)、オルタネータ7を制御し、オルタネータ7の出力電圧を電圧Vb(例えば、13.8
[V])に調整する(ステップS33)。図5で示した時間T51、図8で示した時間T81
のタイミングで、オルタネータ7の調整電圧指示値がVbになっている。
次に、バッテリ4の診断処理を行い(ステップS34)、バッテリ4に異常が有るか否
かを判断する(ステップS35)。バッテリ4に異常が有ると判断すれば、「異常有り」
と判定し(ステップS36)、エコラン制御ECU11に対して、エンジン停止禁止解除
信号を送信し(ステップS37)、その後、「バッテリ充電制御B」を終了する。
かを判断する(ステップS35)。バッテリ4に異常が有ると判断すれば、「異常有り」
と判定し(ステップS36)、エコラン制御ECU11に対して、エンジン停止禁止解除
信号を送信し(ステップS37)、その後、「バッテリ充電制御B」を終了する。
一方、バッテリ4に異常は無いと判断すれば、次に、電圧センサ5から得られるバッテ
リ電圧VNOW、及び電流センサ6から得られるバッテリ電流INOWに基づいて、バッテリ4が「充放電無し」と言える状態にあるか否かを判断する(ステップS38)。なお、ここでは、バッテリ電圧VNOWとオルタネータ7の出力電圧VALT(=Vb)との均衡が保たれ、なおかつバッテリ電流INOWが−5[A]〜+5[A]の範囲内である場合、「充放電無し」と言える状態にあると判断するようになっている。
リ電圧VNOW、及び電流センサ6から得られるバッテリ電流INOWに基づいて、バッテリ4が「充放電無し」と言える状態にあるか否かを判断する(ステップS38)。なお、ここでは、バッテリ電圧VNOWとオルタネータ7の出力電圧VALT(=Vb)との均衡が保たれ、なおかつバッテリ電流INOWが−5[A]〜+5[A]の範囲内である場合、「充放電無し」と言える状態にあると判断するようになっている。
「充放電無し」と言える状態にあると判断すれば、次に、「充放電無し」となっている
時間のカウントを既に開始しているか否かを判断する(ステップS39)。カウントして
いないと判断すれば、カウントを開始し(ステップS40)、その後、ステップS33へ
戻る。図5で示した時間T52、図8で示した時間T82のタイミングで、「充放電無し」の
状態になっている。
一方、ステップS38において、「充放電無し」と言える状態になっていない(それ以
前は「充放電無し」と言える状態になっていたが、「充放電無し」と言える状態でなくな
った、という場合も含む)と判断すれば、ステップS32へ戻る。
時間のカウントを既に開始しているか否かを判断する(ステップS39)。カウントして
いないと判断すれば、カウントを開始し(ステップS40)、その後、ステップS33へ
戻る。図5で示した時間T52、図8で示した時間T82のタイミングで、「充放電無し」の
状態になっている。
一方、ステップS38において、「充放電無し」と言える状態になっていない(それ以
前は「充放電無し」と言える状態になっていたが、「充放電無し」と言える状態でなくな
った、という場合も含む)と判断すれば、ステップS32へ戻る。
ステップS39において、「充放電無し」となっている時間をカウントしていると判断
すれば、その時間tが所定時間t2(例えば、5分)以上であるか否かを判断する(ステ
ップS41)。「充放電無し」となっている時間が所定時間t2以上であると判断すれば
、バッテリ4の低充電率からの回復が図られたとし、エコラン制御ECU11に対して、
エンジン停止禁止解除信号を送信し(ステップS42)、その後、「バッテリ充電制御B
」を終了する。
一方、所定時間t2以上でないと判断すれば、ステップS33へ戻る。図5で示した時
間T53、図8で示した時間T84のタイミングで、「充放電無し」となっている時間が所定
時間t2になっている。
すれば、その時間tが所定時間t2(例えば、5分)以上であるか否かを判断する(ステ
ップS41)。「充放電無し」となっている時間が所定時間t2以上であると判断すれば
、バッテリ4の低充電率からの回復が図られたとし、エコラン制御ECU11に対して、
エンジン停止禁止解除信号を送信し(ステップS42)、その後、「バッテリ充電制御B
」を終了する。
一方、所定時間t2以上でないと判断すれば、ステップS33へ戻る。図5で示した時
間T53、図8で示した時間T84のタイミングで、「充放電無し」となっている時間が所定
時間t2になっている。
次に、実施の形態(1)に係るバッテリ充電制御システムを構成するバッテリ監視EC
U1におけるマイコン2の行う処理動作[1−2]を図9に示したフローチャート、及び
図5〜図8に示したタイミングチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作[1−
2]は、所定周期毎に行われる動作である。
U1におけるマイコン2の行う処理動作[1−2]を図9に示したフローチャート、及び
図5〜図8に示したタイミングチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作[1−
2]は、所定周期毎に行われる動作である。
まず、(エコラン制御ECU11から送信されてくる)バッテリ充電禁止信号を受信し
たか否かを判断し(ステップS51)、バッテリ充電禁止信号を受信したと判断すれば、
充電禁止フラグを「1」にする(ステップS52)。上記したように、バッテリ充電禁止
信号は、エコラン制御ECU11によってエンジンが停止された時に送信されてくる信号
である。図6で示した時間T62、図7で示した時間T74、図8で示した時間T85のタイミングで、充電禁止フラグは「1」に設定されている。
たか否かを判断し(ステップS51)、バッテリ充電禁止信号を受信したと判断すれば、
充電禁止フラグを「1」にする(ステップS52)。上記したように、バッテリ充電禁止
信号は、エコラン制御ECU11によってエンジンが停止された時に送信されてくる信号
である。図6で示した時間T62、図7で示した時間T74、図8で示した時間T85のタイミングで、充電禁止フラグは「1」に設定されている。
一方、バッテリ充電禁止信号を受信していないと判断すれば、次に、(エコラン制御E
CU11から送信されてくる)バッテリ充電禁止解除信号を受信したか否かを判断し(ス
テップS53)、バッテリ充電禁止解除信号を受信したと判断すれば、充電禁止フラグを
「0」に戻す(ステップS54)。上記したように、バッテリ充電禁止解除信号は、エン
ジン始動が完了した場合に送信されてくる信号である。図6で示した時間T65、図7で示
した時間T76、図8で示した時間T87のタイミングで、充電禁止フラグは「0」に戻され
ている。
CU11から送信されてくる)バッテリ充電禁止解除信号を受信したか否かを判断し(ス
テップS53)、バッテリ充電禁止解除信号を受信したと判断すれば、充電禁止フラグを
「0」に戻す(ステップS54)。上記したように、バッテリ充電禁止解除信号は、エン
ジン始動が完了した場合に送信されてくる信号である。図6で示した時間T65、図7で示
した時間T76、図8で示した時間T87のタイミングで、充電禁止フラグは「0」に戻され
ている。
次に、実施の形態(1)に係るバッテリ充電制御システムを構成するエコラン制御EC
U11におけるマイコン12の行う処理動作[2−1]を図10に示したフローチャート
、及び図5〜図8に示したタイミングチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作
[2−1]は、所定周期毎に行われる動作である。
U11におけるマイコン12の行う処理動作[2−1]を図10に示したフローチャート
、及び図5〜図8に示したタイミングチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作
[2−1]は、所定周期毎に行われる動作である。
まず、エンジン停止要求が発生しているか否かを判断する(ステップS61)。エンジ
ン停止要求が発生するのは、エンジン自動停止条件が成立した場合であり、エンジン自動
停止条件としては、例えば、車速が0km/hであり、ブレーキペダルが踏まれていることが
挙げられる。
ン停止要求が発生するのは、エンジン自動停止条件が成立した場合であり、エンジン自動
停止条件としては、例えば、車速が0km/hであり、ブレーキペダルが踏まれていることが
挙げられる。
エンジン停止要求が発生している(図6の時間T61〜T64、図7の時間T73〜T75、図8の時間T83〜T86)と判断すれば、エンジン停止禁止フラグが「1」であるか否か(「
1」の場合、エンジン停止は禁止となる)を判断する(ステップS62)。エンジン停止禁止フラグが「1」でない(すなわち、エンジン停止は禁止されていない)と判断すれば
、エンジン制御ECU(図示せず)を制御することによって、エンジンを停止させ(ステ
ップS63)、その後、バッテリ監視ECU1に対して、バッテリ充電禁止信号を送信す
る(ステップS64)。一方、ステップS62において、エンジン停止禁止フラグが「1
」であると判断すれば、そのまま処理動作[2−1]を終了する。
1」の場合、エンジン停止は禁止となる)を判断する(ステップS62)。エンジン停止禁止フラグが「1」でない(すなわち、エンジン停止は禁止されていない)と判断すれば
、エンジン制御ECU(図示せず)を制御することによって、エンジンを停止させ(ステ
ップS63)、その後、バッテリ監視ECU1に対して、バッテリ充電禁止信号を送信す
る(ステップS64)。一方、ステップS62において、エンジン停止禁止フラグが「1
」であると判断すれば、そのまま処理動作[2−1]を終了する。
なお、ここではエンジンを停止させてから(又はエンジン停止の指示を出してから)、
バッテリ充電禁止信号を送信し、バッテリ充電を禁止するようにしているが、別の実施の
形態では、最初にバッテリ充電禁止信号を送信し、その後、エンジンを停止させるように
しても良い。
バッテリ充電禁止信号を送信し、バッテリ充電を禁止するようにしているが、別の実施の
形態では、最初にバッテリ充電禁止信号を送信し、その後、エンジンを停止させるように
しても良い。
一方、ステップS61において、エンジン停止要求は発生していないと判断すれば、次
に、エンジン始動要求が発生しているか否か(換言すれば、エンジン停止要求が解除され
たか否か)を判断する(ステップS65)。エンジン始動要求が発生するのは、エンジン
自動始動条件が成立した場合であり、エンジン自動始動条件としては、例えば、エンジン
始動待機状態にある時に、ブレーキペダルから足が離されることが挙げられる。
に、エンジン始動要求が発生しているか否か(換言すれば、エンジン停止要求が解除され
たか否か)を判断する(ステップS65)。エンジン始動要求が発生するのは、エンジン
自動始動条件が成立した場合であり、エンジン自動始動条件としては、例えば、エンジン
始動待機状態にある時に、ブレーキペダルから足が離されることが挙げられる。
エンジン始動要求が発生している(図6の時間T64、図7の時間T75、図8の時間T86
)と判断すれば、エンジン制御ECU(図示せず)を制御することによって、エンジンを
始動させ(ステップS66)、エンジン始動が完了したか否かを判断する(ステップS6
7)。
)と判断すれば、エンジン制御ECU(図示せず)を制御することによって、エンジンを
始動させ(ステップS66)、エンジン始動が完了したか否かを判断する(ステップS6
7)。
エンジン始動が完了したと判断すれば、バッテリ監視ECU1に対して、バッテリ充電
禁止解除信号を送信する(ステップS68)。通常、エンジン回転数がある回転数(例え
ば、800rpm )へ到達すると、エンジン制御ECUがエンジン始動完了と判定し、スタ
ータスイッチ14をオフするようになっている。従って、エンジン回転数、及びスタータ
スイッチ14のオン/オフ状態を監視することによって、エンジン始動が完了しているか
否かを判断することができる。
一方、ステップS65において、エンジン始動要求は発生していないと判断すれば、そ
のまま処理動作[2−1]を終了する。
禁止解除信号を送信する(ステップS68)。通常、エンジン回転数がある回転数(例え
ば、800rpm )へ到達すると、エンジン制御ECUがエンジン始動完了と判定し、スタ
ータスイッチ14をオフするようになっている。従って、エンジン回転数、及びスタータ
スイッチ14のオン/オフ状態を監視することによって、エンジン始動が完了しているか
否かを判断することができる。
一方、ステップS65において、エンジン始動要求は発生していないと判断すれば、そ
のまま処理動作[2−1]を終了する。
次に、実施の形態(1)に係るバッテリ充電制御システムを構成するエコラン制御EC
U11におけるマイコン12の行う処理動作[2−2]を図11に示したフローチャート
、及び図5〜図8に示したタイミングチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作
[2−2]は、所定周期毎に行われる動作である。
U11におけるマイコン12の行う処理動作[2−2]を図11に示したフローチャート
、及び図5〜図8に示したタイミングチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作
[2−2]は、所定周期毎に行われる動作である。
まず、(バッテリ監視ECU1から送信されてくる)エンジン停止禁止信号を受信した
か否かを判断し(ステップS71)、エンジン停止禁止信号を受信したと判断すれば、エ
ンジン停止禁止フラグを「1」にする(ステップS72)。上記したように、エンジン停
止禁止信号は、「バッテリ充電制御B」の実施開始直後に、バッテリ監視ECU1から送
信されてくる信号である。図8で示した時間T81のタイミングで、エンジン停止禁止フラ
グは「1」に設定されている。
か否かを判断し(ステップS71)、エンジン停止禁止信号を受信したと判断すれば、エ
ンジン停止禁止フラグを「1」にする(ステップS72)。上記したように、エンジン停
止禁止信号は、「バッテリ充電制御B」の実施開始直後に、バッテリ監視ECU1から送
信されてくる信号である。図8で示した時間T81のタイミングで、エンジン停止禁止フラ
グは「1」に設定されている。
一方、エンジン停止禁止信号を受信していないと判断すれば、次に、(バッテリ監視E
CU1から送信されてくる)エンジン停止禁止解除信号を受信したか否かを判断し(ステ
ップS73)、エンジン停止禁止解除信号を受信したと判断すれば、エンジン停止禁止フ
ラグを「0」に戻す(ステップS74)。上記したように、エンジン停止禁止解除信号は
、「バッテリ充電制御B」の実施終了直前に、バッテリ監視ECU1から送信されてくる
信号である。図8で示した時間T84のタイミングで、エンジン停止禁止フラグは「0」に
戻されている。
CU1から送信されてくる)エンジン停止禁止解除信号を受信したか否かを判断し(ステ
ップS73)、エンジン停止禁止解除信号を受信したと判断すれば、エンジン停止禁止フ
ラグを「0」に戻す(ステップS74)。上記したように、エンジン停止禁止解除信号は
、「バッテリ充電制御B」の実施終了直前に、バッテリ監視ECU1から送信されてくる
信号である。図8で示した時間T84のタイミングで、エンジン停止禁止フラグは「0」に
戻されている。
上記実施の形態(1)に係るバッテリ充電制御システムによれば、緊急性のあまり高く
ない、バッテリ充電率SOCの精度を回復するために実施される「バッテリ充電制御A」
については、エコラン機能によるエンジン停止が優先されるのに対し、緊急性の高い、バ
ッテリ4の低充電率からの早期回復のために実施される「バッテリ充電制御B」について
は、エコラン機能によるエンジン停止よりも優先される。これにより、達成するための目
的に応じて、優先させるべき制御を適切に切り替えることができる。
ない、バッテリ充電率SOCの精度を回復するために実施される「バッテリ充電制御A」
については、エコラン機能によるエンジン停止が優先されるのに対し、緊急性の高い、バ
ッテリ4の低充電率からの早期回復のために実施される「バッテリ充電制御B」について
は、エコラン機能によるエンジン停止よりも優先される。これにより、達成するための目
的に応じて、優先させるべき制御を適切に切り替えることができる。
また、エコラン機能によるエンジン停止中には、「バッテリ充電制御A」や「バッテリ
充電制御B」は実施されない。従って、「バッテリ劣化」や「充電制御系に異常あり」な
どと誤判定されるのを防止することができる。また、「バッテリ充電制御A」については
、実施中にエンジン停止になると、強制終了されるが、その後、そのまま放置されること
はないので、バッテリ充電率SOCの精度回復についても適切に行うことができる。
充電制御B」は実施されない。従って、「バッテリ劣化」や「充電制御系に異常あり」な
どと誤判定されるのを防止することができる。また、「バッテリ充電制御A」については
、実施中にエンジン停止になると、強制終了されるが、その後、そのまま放置されること
はないので、バッテリ充電率SOCの精度回復についても適切に行うことができる。
なお、上記実施の形態(1)に係るバッテリ充電制御システムでは、充電禁止フラグが
「1」である時、「バッテリ充電制御A」を実施させないようにしているが、別の実施の
形態に係るバッテリ充電制御システムでは、図12、図13に示したように、充電禁止フ
ラグが「1」の場合であっても、「バッテリ充電制御A」を実施させるようにし、充電禁
止フラグが「1」の場合には、バッテリの診断処理が行われないように、ステップS13
からステップS17へ飛ぶ構成にしても良い。
「1」である時、「バッテリ充電制御A」を実施させないようにしているが、別の実施の
形態に係るバッテリ充電制御システムでは、図12、図13に示したように、充電禁止フ
ラグが「1」の場合であっても、「バッテリ充電制御A」を実施させるようにし、充電禁
止フラグが「1」の場合には、バッテリの診断処理が行われないように、ステップS13
からステップS17へ飛ぶ構成にしても良い。
また、上記実施の形態(1)に係るバッテリ充電制御システムでは、異なるユニット、
バッテリ監視ECU1とエコラン制御ECU11とを用いているが、別の実施の形態に係
るバッテリ充電制御システムでは、図14に示したように、これらECUを統合した1つ
の統合ECU21を用いるようにしても良い。
バッテリ監視ECU1とエコラン制御ECU11とを用いているが、別の実施の形態に係
るバッテリ充電制御システムでは、図14に示したように、これらECUを統合した1つ
の統合ECU21を用いるようにしても良い。
1 バッテリ監視ECU
2、12 マイコン
3、13 通信部
4 バッテリ
5 電圧センサ
6 電流センサ
7 オルタネータ
11 エコラン制御ECU
21 統合ECU
2、12 マイコン
3、13 通信部
4 バッテリ
5 電圧センサ
6 電流センサ
7 オルタネータ
11 エコラン制御ECU
21 統合ECU
Claims (12)
- エコラン機能を搭載した車両に採用されるバッテリ充電制御システムであって、
バッテリ充電状態監視、及びバッテリ充電制御を含んだバッテリ制御を実施するバッテ
リ制御手段と、
エコラン機能によるエンジン停止中、前記バッテリ充電制御の実施を禁止するバッテリ
充電制御禁止手段とを備えていることを特徴とするバッテリ充電制御システム。 - 前記バッテリ充電制御禁止手段が、
エコラン機能によるエンジン停止中に、前記バッテリ充電制御実施の要求が発生した場
合、
エンジンが始動するまで、前記バッテリ充電制御の実施を待機させ、
エンジン始動後、前記バッテリ充電制御の実施を開始させるものであることを特徴とす
る請求項1記載のバッテリ充電制御システム。 - 前記バッテリ充電制御禁止手段が、
エコラン機能によるエンジン停止が生じると、前記バッテリ充電制御を強制終了させる
ものであることを特徴とする請求項1又は請求項2記載のバッテリ充電制御システム。 - 前記バッテリ充電制御禁止手段が、
エンジン始動後、前記バッテリ充電制御を再度開始させるものであることを特徴とする
請求項3記載のバッテリ充電制御システム。 - エコラン機能を搭載した車両に採用されるバッテリ充電制御システムであって、
バッテリ充電状態監視、及びバッテリ充電制御を含んだバッテリ制御を実施するバッテ
リ制御手段と、
エコラン機能によるエンジン停止中、前記バッテリ充電制御実施中に実施されるバッテ
リ診断処理の実施を禁止するバッテリ診断処理禁止手段とを備えていることを特徴とする
バッテリ充電制御システム。 - エコラン機能を搭載した車両に採用されるバッテリ充電制御システムであって、
バッテリ充電状態監視、及びバッテリ充電制御を含んだバッテリ制御を実施するバッテ
リ制御手段と、
前記バッテリ充電制御実施中、エコラン機能によるエンジン停止を禁止するエンジン停
止禁止手段とを備えていることを特徴とするバッテリ充電制御システム。 - エコラン機能を搭載した車両に採用されるバッテリ充電制御方法であって、
エコラン機能によるエンジン停止中、バッテリ充電制御の実施を禁止することを特徴と
するバッテリ充電制御方法。 - エコラン機能を搭載した車両に採用されるバッテリ充電制御方法であって、
エコラン機能によるエンジン停止中、バッテリ充電制御実施中に実施されるバッテリ診
断処理の実施を禁止することを特徴とするバッテリ充電制御方法。 - エコラン機能を搭載した車両に採用されるバッテリ充電制御方法であって、
バッテリ充電制御実施中、エコラン機能によるエンジン停止を禁止することを特徴とす
るバッテリ充電制御方法。 - 請求項7〜9のいずれかの項に記載のバッテリ充電制御方法を実行するコンピュータを
備えていることを特徴とするバッテリ監視装置。 - エンジン自動停止条件が成立すると、エンジンを停止させてエンジン始動待機状態にし
、該エンジン始動待機状態であるときに、エンジン自動始動条件が成立すると、前記エン
ジンを始動させるエコラン制御装置において、
前記エンジン始動待機状態にある時、バッテリ充電制御の実施を禁止するバッテリ充電
制御禁止手段を備えていることを特徴とするエコラン制御装置。 - エンジン自動停止条件が成立すると、エンジンを停止させてエンジン始動待機状態にし
、該エンジン始動待機状態であるときに、エンジン自動始動条件が成立すると、前記エン
ジンを始動させるエコラン制御装置において、
バッテリ充電制御実施中、前記エンジン自動停止条件の成立を受けて行われるエンジン
停止を禁止するエンジン停止禁止手段を備えていることを特徴とするエコラン制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005182828A JP2007006591A (ja) | 2005-06-23 | 2005-06-23 | バッテリ充電制御システム、バッテリ充電制御方法、バッテリ監視装置、及びエコラン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005182828A JP2007006591A (ja) | 2005-06-23 | 2005-06-23 | バッテリ充電制御システム、バッテリ充電制御方法、バッテリ監視装置、及びエコラン制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007006591A true JP2007006591A (ja) | 2007-01-11 |
Family
ID=37691641
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005182828A Withdrawn JP2007006591A (ja) | 2005-06-23 | 2005-06-23 | バッテリ充電制御システム、バッテリ充電制御方法、バッテリ監視装置、及びエコラン制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2007006591A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008231965A (ja) * | 2007-03-19 | 2008-10-02 | Mazda Motor Corp | エンジンの自動停止制御装置 |
JP2009036635A (ja) * | 2007-08-01 | 2009-02-19 | Denso Corp | 2次電池の充電状態推定装置及び充電制御システム |
-
2005
- 2005-06-23 JP JP2005182828A patent/JP2007006591A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008231965A (ja) * | 2007-03-19 | 2008-10-02 | Mazda Motor Corp | エンジンの自動停止制御装置 |
JP2009036635A (ja) * | 2007-08-01 | 2009-02-19 | Denso Corp | 2次電池の充電状態推定装置及び充電制御システム |
US8288996B2 (en) | 2007-08-01 | 2012-10-16 | Denso Corporation | Apparatus for estimating state of charge of rechargeable battery charged by vehicle-mounted power generation apparatus |
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---|---|---|---|
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