JP2007002955A - Speed-change control device of automatic transmission - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、一般的に自動変速機の制御装置に関し、特に、アクセル開度、車速等に応じてリニアソレノイドバルブ及びオン・オフソレノイドバルブの作動を制御して、複数のシフトバルブを作動させてクラッチへの係合作動油圧の供給油路を選択し、複数のクラッチを選択的に係合させて自動変速制御を行う自動変速機の制御装置に関する。 The present invention generally relates to a control device for an automatic transmission, and in particular, controls the operation of a linear solenoid valve and an on / off solenoid valve according to an accelerator opening, a vehicle speed, and the like to operate a plurality of shift valves. The present invention relates to a control device for an automatic transmission that selects an oil supply passage for engaging hydraulic pressure to a clutch and performs automatic shift control by selectively engaging a plurality of clutches.
このような自動変速機を有した車両においては、運転者は運転席のシフトレバーを操作してマニュアルバルブを作動させてシフトレンジ(若しくはシフトポジション)を選択し、このように選択されたシフトレンジ内においてエンジンアクセル開度(アクセルペダルの踏み込み操作量)、車速等に基づいて自動的に変速制御を行うように構成されている。 In a vehicle having such an automatic transmission, a driver operates a shift lever in a driver's seat to operate a manual valve to select a shift range (or shift position), and the shift range thus selected is selected. The shift control is automatically performed based on the engine accelerator opening (the amount of depression of the accelerator pedal), the vehicle speed, and the like.
シフトレバー操作により選択設定されるシフトレンジとしては、駐車レンジ(Pレンジ)、後進レンジ(Rレンジ)、中立レンジ(Nレンジ)、前進レンジ(例えばDレンジ等)がある。また、前進レンジを複数のレンジから構成すること、例えば、Dレンジ、3レンジ、2レンジ、Lレンジから構成することも多い。 The shift range selected and set by operating the shift lever includes a parking range (P range), a reverse range (R range), a neutral range (N range), and a forward range (for example, D range). Further, the forward range is often composed of a plurality of ranges, for example, the D range, the 3 range, the 2 range, and the L range.
自動変速機においては、このようにマニュアルバルブの作動により設定される各シフトレンジ内において、アクセルペダルの踏込操作量、車速等に基づいて自動的に変速制御を行うために、マニュアルバルブから各変速段設定用の摩擦係合要素(クラッチ)に至る油路中に複数のシフトバルブを配設し、ソレノイドバルブによりシフトバルブの作動を制御して、自動変速制御を行うように構成されている。 In the automatic transmission, each shift range from the manual valve is used to automatically perform shift control based on the accelerator pedal depression amount, vehicle speed, etc. within each shift range set by the operation of the manual valve. A plurality of shift valves are arranged in an oil passage leading to a stage setting friction engagement element (clutch), and an operation of the shift valve is controlled by a solenoid valve to perform automatic shift control.
このような自動変速制御装置の構成としては、例えば、特開平6−264996号公報、特開平9−269062号公報、特開2001−311462号公報に開示するものがある。 Examples of the configuration of such an automatic transmission control device include those disclosed in JP-A-6-264996, JP-A-9-269062, and JP-A-2001-311462.
ところで、このような自動変速機の変速制御装置においては、変速段の設定はシフトバルブの作動を制御するオン・オフソレノイドバルブにより成されるため、オン・オフソレノイドバルブのオン・オフ作動の組み合わせパターンの数に対応して設定可能な変速パターンの数が決まる。 By the way, in such a shift control device of an automatic transmission, since the setting of the shift stage is made by an on / off solenoid valve that controls the operation of the shift valve, a combination of on / off operation of the on / off solenoid valve The number of shift patterns that can be set is determined according to the number of patterns.
例えば、オン・オフソレノイドバルブが2個であれば4種類(2×2)の変速パターンが設定可能であり、オン・オフソレノイドバルブが3個であれば8種類(2×2×2)の変速パターンが設定可能である。 For example, if there are two on / off solenoid valves, four types (2 × 2) of shift patterns can be set, and if there are three on / off solenoid valves, eight types (2 × 2 × 2) can be set. A shift pattern can be set.
しかしながら、最近においては変速段数が増加する傾向にあり、且つ各変速段間での変速制御を行うための変速パターンを設定することが要求されるため、多くの変速パターンを設定することが要求されることが多くなっている。これに応じてオン・オフソレノイドバルブの必要数も増加している。 However, recently, there is a tendency for the number of shift stages to increase, and since it is required to set shift patterns for performing shift control between the respective shift stages, it is required to set many shift patterns. There are many things to do. Accordingly, the required number of on / off solenoid valves has increased.
例えば、9種類の変速パターンの設定が必要なときには、4個のオン・オフソレノイドバルブが必要となり、高価なオン・オフソレノイドバルブの数が増えて、変速制御装置が複雑化、高コスト化するという問題がある。 For example, when nine types of shift patterns need to be set, four on / off solenoid valves are required, and the number of expensive on / off solenoid valves increases, making the shift control device complicated and expensive. There is a problem.
このような問題に対処するために、出来る限り少ないオン・オフソレノイドバルブを用いて多くの変速パターンを設定可能とし、シンプルな構成となる自動変速機の変速制御装置を、本出願人は特開2004−332862号で先に提案した。
特許文献4記載の自動変速機の変速制御装置では、数少ないオン・オフソレノイドバルブを用いて多くの変速パターンが設定可能であるものの、以下のような問題点が発生する恐れがあることが判明した。
In the shift control device for an automatic transmission described in
すなわち、特許文献4記載の変速制御装置では、他の従来の制御方法と同様に、オン・オフソレノイドバルブが故障した際の検出方法として、所定のクラッチが係合せず他のクラッチが係合し走行している状態を検出するために、ギヤレシオ(入力軸回転数と出力軸回転数の比)を算出して、検出を行っていた。
That is, in the transmission control device described in
しかし、特許文献4記載の変速制御装置において、オン・オフソレノイドバルブが故障した場合の発生事象として、制御モードはLOW定常走行であるが実際には5TH走行しているモードがあり、従来のギヤレシオによりこのモードを検出する場合は特に低速走行状態でギヤレシオの値が不安定となり、検出が難しいという問題がある。
However, in the speed change control device described in
よって、本発明の目的は、設定されている変速段と実際の変速段が不一致の場合に、これを精度良く検出してスムーズな発進保障が可能となる自動変速機の変速制御装置を提供することである。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide a shift control device for an automatic transmission that can accurately detect a case where a set shift speed and an actual shift speed do not coincide with each other to ensure smooth start. That is.
請求項1記載の発明によると、駆動力伝達を行う複数の動力伝達経路を有する動力伝達機構と、前記動力伝達経路を選択するための複数のクラッチと、前記クラッチへの係合制御油圧の供給制御を行う油圧制御バルブ群とを具備して構成され、前記油圧制御バルブ群が、元圧供給源から供給されるライン圧を任意に調圧可能な複数のリニアソレノイドバルブと、ライン圧もしくは前記リニアソレノイドバルブにより調圧された変速制御油圧を選択的に前記クラッチに供給させるように油路選択を行う複数のシフトバルブ及び複数のカットバルブと、前記シフトバルブに作動制御油圧を供給してその作動を制御する複数のオン・オフソレノイドバルブを備え、前記複数のカットバルブは作動されたときに作動状態でセルフロックされる機能を有しており、前記複数のオン・オフソレノイドバルブのオン・オフ作動の組み合わせに応じて前記複数のシフトバルブの作動を制御して油路選択を行い、前記複数のクラッチを選択作動させて複数の変速段を設定するように構成されており、前記複数のカットバルブの作動状態及びセット状態のそれぞれにおいて、前記複数のオン・オフソレノイドバルブの同一オン・オフ作動組み合わせパターンが設定されて異なる変速段を設定するようになっている自動変速機の変速制御装置において、低速変速段及び高速変速段走行時の車速に応じたメインシャフト回転数を算出する手段と、変速段が前記低速変速段か否かを判定する手段と、変速段が前記低速変速段と判定された場合に、走行時の車速に応じた実メインシャフト回転数を算出する手段と、前記実メインシャフト回転数が、前記高速変速段走行時の車速に応じたメインシャフト回転数を中心として所定回転数を減算及び加算して算出される所定回転数範囲内に所定時間以上あるか否かを判定する所定回転数範囲内判定手段と、該所定回転数範囲内判定手段の判定結果が肯定判定の場合、前記自動変速機の変速制御装置の故障と判断し、フェイルセーフアクションを行う手段と、を具備したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置が提供される。 According to the first aspect of the present invention, a power transmission mechanism having a plurality of power transmission paths for transmitting driving force, a plurality of clutches for selecting the power transmission paths, and supply of engagement control hydraulic pressure to the clutches A hydraulic control valve group that performs control, and the hydraulic control valve group includes a plurality of linear solenoid valves capable of arbitrarily adjusting a line pressure supplied from a source pressure supply source, A shift control hydraulic pressure regulated by a linear solenoid valve is selectively supplied to the clutch, a plurality of shift valves and a plurality of cut valves for selecting an oil path, and an operation control hydraulic pressure is supplied to the shift valve. A plurality of on / off solenoid valves for controlling the operation are provided, and the plurality of cut valves have a function of self-locking in an operating state when operated. In accordance with a combination of on / off operations of the plurality of on / off solenoid valves, the operation of the plurality of shift valves is controlled to select an oil path, and the plurality of clutches are selectively operated to perform a plurality of shifts. In each of the operating state and the set state of the plurality of cut valves, the same ON / OFF operation combination pattern of the plurality of ON / OFF solenoid valves is set to change the different gear stages. In a shift control device for an automatic transmission configured to be set, means for calculating a main shaft rotational speed corresponding to a vehicle speed during traveling at a low speed gear stage and a high speed gear stage, and whether or not the gear stage is the low speed gear stage Means for determining the actual main shaft rotation speed according to the vehicle speed during travel when the shift speed is determined to be the low speed shift speed; Whether the actual main shaft rotation speed is within a predetermined rotation speed range calculated by subtracting and adding a predetermined rotation speed centered on the main shaft rotation speed according to the vehicle speed at the time of traveling at the high speed gear stage, for a predetermined time or more Means for determining whether or not the predetermined speed range is within the predetermined speed range, and if the determination result of the in-predetermined speed range determination means is affirmative, it is determined that the shift control device of the automatic transmission has failed and performs a fail-safe action A shift control device for an automatic transmission is provided.
請求項2記載の発明によると、請求項1記載の発明において、低速変速段はLOW変速段で高速変速段は5TH変速段であり、LOW変速段が設定されている場合に、前記所定回転数範囲内判定手段の判定結果が肯定判定の場合には、フェイルセーフアクションとしてLOW変速段を禁止する自動変速機の変速制御装置が提供される。 According to a second aspect of the invention, in the first aspect of the invention, when the low speed gear is a LOW gear and the high speed is a 5TH gear, and the LOW gear is set, the predetermined rotational speed is set. When the determination result of the in-range determination means is affirmative, a shift control device for an automatic transmission that prohibits the LOW gear as a fail-safe action is provided.
請求項1記載の発明によると、現在の変速段を実メインシャフト回転数と計算により算出したメインシャフト回転数の差回転に基づいて判断することにより、故障判定の精度の向上を図ることができる。 According to the first aspect of the present invention, it is possible to improve the accuracy of failure determination by determining the current gear position based on the difference between the actual main shaft speed and the calculated main shaft speed. .
請求項2記載の発明によると、故障判定の精度の向上を図ることができると共に、故障時にもスムーズな発進保障が可能となる。 According to the second aspect of the present invention, it is possible to improve the accuracy of failure determination and to ensure a smooth start even in the event of a failure.
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態に係る自動変速機の変速制御装置について説明する。図1は本発明の変速制御装置が適用可能な自動変速機の全体構成を示しており、エンジンENGの出力を変速して車輪に伝達する自動変速機TMにより動力伝達機構が構成される。 Hereinafter, a shift control apparatus for an automatic transmission according to a preferred embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows the overall configuration of an automatic transmission to which the shift control apparatus of the present invention can be applied. A power transmission mechanism is constituted by an automatic transmission TM that shifts the output of an engine ENG and transmits it to wheels.
この自動変速機TMの変速制御は、変速制御バルブCVによる油圧制御により行われ、変速制御バルブCVの作動は電子制御ユニットECUからの変速制御信号によりソレノイドバルブを作動させて行われる。 The shift control of the automatic transmission TM is performed by hydraulic control by the shift control valve CV, and the operation of the shift control valve CV is performed by operating a solenoid valve by a shift control signal from the electronic control unit ECU.
電子制御ユニットECUはシフト操作装置7に信号ライン9を介して繋がり、シフト操作装置7からシフトレバー7aのシフトポジション信号を受け取る。また、シフトレバー7aはケーブル8を介して変速制御バルブCV内のマニュアルバルブと繋がり、シフトレバー7aの操作に応じてマニュアルバルブのスプールを移動させる。
The electronic control unit ECU is connected to the shift operating device 7 via the signal line 9 and receives a shift position signal of the shift lever 7a from the shift operating device 7. The shift lever 7a is connected to the manual valve in the speed change control valve CV via the
まず、自動変速機TMの構成を図2及び図3に基づいて説明する。この変速機は、変速機ハウジングHSG内に、エンジン出力軸(図示せず)に繋がるトルクコンバータTCと、トルクコンバータTCの出力部材(タービン)に繋がった平行軸式変速機構TMと、この変速機構TMの終減速駆動ギヤ6aと噛合する終減速従動ギヤを有した図示しないデファレンシャル機構を配設して構成されており、デファレンシャル機構から左右の車輪に駆動力が伝達される。
First, the configuration of the automatic transmission TM will be described with reference to FIGS. This transmission includes, in a transmission housing HSG, a torque converter TC connected to an engine output shaft (not shown), a parallel shaft transmission mechanism TM connected to an output member (turbine) of the torque converter TC, and the transmission mechanism. A differential mechanism (not shown) having a final reduction driven gear that meshes with the TM final
平行軸式変速機構TMは、互いに平行に延びた第1入力軸1、第2入力軸2、カウンタ軸3及びアイドル軸5を有して構成され、これら各軸の軸線位置は図3においてS1,S2,S3及びS5で示す位置にそれぞれ配置されている。
The parallel shaft type speed change mechanism TM includes a
この平行軸式変速機構TMの動力伝達構成が図2(A)及び図2(B)に示されており、図2(A)は図3の2A−2Aに沿って第1入力軸1(S1)、カウンタ軸3(S3)及び第2入力軸(S2)を通る断面を示しており、図2(B)は図3の2B−2Bに沿って第1入力軸1(S1)、アイドル軸5(S5)及び第2入力軸2(S2)を通る断面を示している。 2 (A) and 2 (B) show the power transmission configuration of the parallel shaft type transmission mechanism TM. FIG. 2 (A) shows the first input shaft 1 ( S1), a cross section passing through the counter shaft 3 (S3) and the second input shaft (S2) is shown. FIG. 2B shows the first input shaft 1 (S1), idle along 2B-2B in FIG. A cross section passing through the shaft 5 (S5) and the second input shaft 2 (S2) is shown.
第1入力軸1はトルクコンバータTCのタービンに連結されており、ベアリング41a,41bにより回転支持され、タービンからの駆動力を受けてこれと同一回転する。第1入力軸1には、トルクコンバータTC側(図における右側)から順に、5速駆動ギヤ25a、5THクラッチ15、4THクラッチ14、4速駆動ギヤ24a、リバース駆動ギヤ26a及び第1連結ギヤ31が配設されている。
The
5速駆動ギヤ25aは第1入力軸1の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される5THクラッチ15により第1入力軸1と係脱される。また、4速駆動ギヤ24a及びリバース駆動ギヤ26aは一体的に連結されると共に第1入力軸1の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される4THクラッチ14により第1入力軸1と係脱される。第1連結ギヤ31は第1入力軸1を回転自在に支持するベアリング41aの外側に位置して、片持ち状態で第1入力軸1と結合されている。
The fifth
第2入力軸2はベアリング42a,42bにより回転支持され、この軸上には、図における右側から順に、2NDクラッチ12、2速駆動ギヤ22a、LOW駆動ギヤ21a、LOWクラッチ11、3RDクラッチ13、3速駆動ギヤ23a及び第4連結ギヤ34が配設されている。
The
2速駆動ギヤ22a、LOW駆動ギヤ21a及び3速駆動ギヤ23aはそれぞれ第2入力軸2の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される2NDクラッチ12、LOWクラッチ11及び3RDクラッチ13により第2入力軸2と係脱される。第4連結ギヤ34は第2入力軸2と結合されている。
The second
図2(B)に示されるように、アイドル軸5はベアリング45a,45bにより回転支持され、この軸と一体に第2連結ギヤ32及び第3連結ギヤ33が配設されている。第2連結ギヤ32は第1連結ギヤ33と噛合し、第3連結ギヤ33は第4連結ギヤ34と噛合している。これら第1〜第4連結ギヤにより連結ギヤ列30が構成され、第1入力軸1の回転が連結ギヤ列30を介して第2入力軸2に常時伝達される。
As shown in FIG. 2B, the
カウンタ軸3はベアリング43a,43bにより回転支持され、この軸上には、図における右側から順に、終減速駆動ギヤ6a、2速従動ギヤ22b、LOW従動ギヤ21b、5速従動ギヤ25b、3速従動ギヤ23b、4速従動ギヤ24b、ドグ歯式クラッチ16及びリバース従動ギヤ26cが配設されている。
The counter shaft 3 is rotatably supported by
終減速駆動ギヤ6a、2速従動ギヤ22b、LOW従動ギヤ21b、5速従動ギヤ25b及び3速従動ギヤ23bはカウンタ軸3に結合されており、これと一体回転する。4速従動ギヤ24bはカウンタ軸3の上に回転自在に配設されている。
The final
また、リバース従動ギヤ26cもカウンタ軸3の上に回転自在に配設されている。ドグ歯式クラッチ16が軸方向に作動されて、4速従動ギヤ24bとカウンタ軸3と係脱させたり、リバース従動ギヤ26cとカウンタ軸3とを係脱させたりすることができる。
Further, the reverse driven
なお、図示のように、LOW駆動ギヤ21aとLOW従動ギヤ21bとが噛合し、2速駆動ギヤ22aと2速従動ギヤ22bとが噛合し、3速駆動ギヤ23aと3速従動ギヤ23bとが噛合し、4速駆動ギヤ24aと4速従動ギヤ24bとが噛合し、5速駆動ギヤ25aと5速従動ギヤ25bとが噛合する。さらに、リバース駆動ギヤ26aは図示しないアイドラギヤを介してリバース従動ギヤ26cと噛合する。
As shown in the figure, the
以上のような構成の変速機において、各速度段の設定及びその動力伝達経路について以下に説明する。なお、この変速機においては、前進レンジにおいてはドグ歯式クラッチ16が図において右方向に移動されて4速従動ギヤ24bとカウンタ軸3とが結合される。一方、後進(リバース)レンジにおいては、ドグ歯式クラッチ16が左方向に移動されてリバース従動ギヤ26cとカウンタ軸3とが係合される。
In the transmission configured as described above, the setting of each speed stage and its power transmission path will be described below. In this transmission, in the forward range, the dog-
まず、前進レンジにおける各速度段について説明する。LOW速度段はLOWクラッチ11を係合させて設定される。トルクコンバータTCから第1入力軸1に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列30を介して第2入力軸2に伝達される。
First, each speed stage in the forward range will be described. The LOW speed stage is set by engaging the LOW clutch 11. The rotational driving force transmitted from the torque converter TC to the
ここで、LOWクラッチ11が係合されているため、LOW駆動ギヤ21aが第2入力軸2と同一回転で駆動され、これと噛合するLOW従動ギヤ21bが回転駆動され、カウンタ軸3が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。
Here, since the LOW clutch 11 is engaged, the
2速段は2NDクラッチ12を係合させて設定される。トルクコンバータTCから第1入力軸1に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列30を介して第2入力軸2に伝達される。ここで、2LDクラッチ12が係合されているため、2速駆動ギヤ22aが第2入力軸2と同一回転で駆動され、これと噛合する2速従動ギヤ22bが回転駆動され、カウンタ軸3が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。
The second speed is set by engaging the
3速段は3RDクラッチ13を係合させて設定される。トルクコンバータTCから第1入力軸1に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列30を介して第2入力軸2に伝達される。ここで、3RDクラッチ13が係合されているため、3速駆動ギヤ23aが第2入力軸2と同一回転で駆動され、これと噛合する3速従動ギヤ23bが回転駆動されて、カウンタ軸3が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。
The third speed is set by engaging the
4速段は4THクラッチ14を係合させて設定される。トルクコンバータTCから第1入力軸1に伝達された回転駆動力は、4THクラッチ14を介して4速駆動ギヤ24aを回転駆動させ、これと噛合する4速従動ギヤ24bを回転駆動する。
The fourth speed is set by engaging the
ここで、前進レンジにおいては、ドグ歯式クラッチ16により4速従動ギヤ24bがカウンタ軸3と係合されているため、カウンタ軸3が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。
Here, in the forward range, the counter gear 3 is driven because the fourth-speed driven
5速段は5THクラッチ15を係合させて設定される。トルクコンバータTCから第1入力軸1に伝達された回転駆動力は、5THクラッチ15を介して5速駆動ギヤ25aを回転させ、これと噛合する5速従動ギヤ25bを回転駆動する。5速従動ギヤ25bはカウンタ軸3と結合されているため、カウンタ軸3が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。
The fifth gear is set by engaging the
一方、後進(リバース)段は、4THクラッチ14を係合させると共にドグ歯式クラッチ16を左方向に移動させて設定される。トルクコンバータTCから第1入力軸1に伝達された回転駆動力は、4THクラッチ14を介してリバース駆動ギヤ26aを回転駆動させ、図示しないリバースアイドラギヤを介してこのアイドラギヤと噛合するリバース従動ギヤ26cを回転駆動する。
On the other hand, the reverse (reverse) stage is set by engaging the
ここで、後進(リバース)レンジにおいては、ドグ歯式クラッチ16によりリバース従動ギヤ26cがカウンタ軸3と係合されているため、カウンタ軸3が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。このことから判るように、4THクラッチ14はリバースクラッチの作用を兼用する。
Here, in the reverse (reverse) range, since the reverse driven
以上のような構成の自動変速機において、変速制御を行わせる変速制御バルブCVを構成する油圧回路を図4及び図6〜図11に示しており、これについて以下に説明する。なお、図6〜図11は図4における一点鎖線A〜Fにより6分割された部分をそれぞれ拡大して示す。また、この油圧回路図において、油路が開放しているところはドレン(オイルタンク)に繋がる。 In the automatic transmission having the above-described configuration, the hydraulic circuit constituting the shift control valve CV for performing the shift control is shown in FIGS. 4 and 6 to 11, which will be described below. 6 to 11 are enlarged views showing portions divided into six parts by dashed-dotted lines A to F in FIG. Further, in this hydraulic circuit diagram, a portion where the oil passage is open is connected to a drain (oil tank).
この装置は、オイルタンクOTの作動油を吐出するオイルポンプOPを有しており、オイルポンプOPはエンジンにより駆動されて油路100に作動油を供給する。油路100は油路100aを介してメインレギュレータバルブ50に繋がり、ここで調圧されて油路100,100aにライン圧PLが発生する。
This apparatus has an oil pump OP that discharges hydraulic oil from an oil tank OT. The oil pump OP is driven by an engine to supply hydraulic oil to the
このライン圧PLは油路100bを介してマニュアルバルブ58に供給される。油路100bは、マニュアルバルブ58のポートを介して油路100dと常時繋がっており(マニュアルバルブ58の作動の如何に拘わらず常に繋がっており)、油路100dを介してライン圧PLが第1〜第4オン・オフソレノイドバルブ81〜84及び第1リニアソレノイドバルブ86に常時供給される。
The line pressure PL is supplied to the
メインレギュレータバルブ50においてライン圧PLを調圧した余剰油は油路191に供給され、更に油路192に供給される。油路191に供給された余剰油は、ロックアップシフトバルブ51、ロックアップコントロールバルブ52、トルクコンバータチェックバルブ53により制御され、トルクコンバータTCのロックアップ制御及び作動油供給に用いられ、この後、オイルクーラー54を通ってオイルタンクOTに戻される。
Excess oil whose line pressure PL has been adjusted in the
なお、トルクコンバータTCの制御については、本発明に直接関係しないため、作動説明は省略する。また、油路192に供給された余剰油は、潤滑リリーフバルブ55により調圧されて各部の潤滑油として供給される。
Since the control of the torque converter TC is not directly related to the present invention, the description of the operation is omitted. The surplus oil supplied to the
この油圧回路図においては、上述の変速機を構成するLOWクラッチ11、2NDクラッチ12、3RDクラッチ13、4THクラッチ14、5THクラッチ15を示しており、各クラッチにはそれぞれLOWアキュムレータ75、2NDアキュムレータ76、3RDアキュムレータ77、4THアキュムレータ78、5THアキュムレータ79が油路を介して繋がっている。また、ドグ歯式クラッチ16を作動させるための前後進選択油圧サーボ機構70を備える。
This hydraulic circuit diagram shows a LOW clutch 11,
これら各クラッチ11〜15及び前後進選択油圧サーボ機構70への作動油圧供給制御を行うため、第1シフトバルブ60、第2シフトバルブ62、第3シフトバルブ64、第4シフトバルブ66、Dインヒビタバルブ68、第1カットバルブ90、第2カットバルブ92が図示のように配設されている。
The
そして、これらのバルブの作動制御及び各クラッチ等への供給油圧制御を行うため、第1〜第4オン・オフソレノイドバルブ81〜84と、第1〜第3リニアソレノイドバルブ86〜88が図示のように配設されている。
The first to fourth on / off
以上のような構成を有する変速制御装置の作動を各速度段毎に分けて以下に説明する。各速度段の設定は、シフト操作装置7のシフトレバー7aの操作に対応してマニュアルバルブ58のスプール58aが移動されて油路の切り替えが行われると共に、電子制御ユニットECUより第1〜第4オン・オフソレノイドバルブ81〜84及び第1〜第3リニアソレノイドバルブ86〜88の作動を図5に示すように設定して行われる。
The operation of the transmission control apparatus having the above configuration will be described below for each speed stage. Each speed stage is set by changing the oil path by moving the
なお、これら第1〜第4オン・オフソレノイドバルブ81〜84及び第1〜第3リニアソレノイドバルブ86〜88はノーマルクローズタイプのソレノイドバルブであり、通電時(オン時)に開放作動され信号油圧を発生させる。
The first to fourth on / off
図5において、符号×及び○はそれぞれソレノイドが通電オフ及びオンとなることを意味する。図5のオン・オフソレノイドバルブの欄において、符号A〜Dがそれぞれ第1〜第4オン・オフソレノイドバルブ81〜84を意味する。
In FIG. 5, symbols x and ◯ mean that the solenoid is turned off and on, respectively. In the column of the on / off solenoid valve in FIG. 5, the symbols A to D mean the first to fourth on / off
第1及び第2カットバルブの欄における「セ」及び「作」はセット状態及び作動状態を示す。さらに、クラッチ油圧供給欄における1,2,3,4,5はそれぞれLOWクラッチ11、2NDクラッチ12、3RDクラッチ13、4TH(リバース)クラッチ14、5THクラッチ15を示し、上述の説明から明らかなようにリバースクラッチと4THクラッチは同一クラッチ14が兼用する。
“S” and “Saku” in the column of the first and second cut valves indicate a set state and an operating state. Further, 1, 2, 3, 4 and 5 in the clutch hydraulic pressure supply column indicate the LOW clutch 11, the 2nd clutch 12, the
図5のクラッチ油圧供給欄において、PLはライン圧PLが供給されることを意味し、A〜Cは第1〜第3リニアソレノイドバルブ86〜88を意味する。さらに、サーボ位置欄は前後進選択油圧サーボ機構70がR(後進)及びD(前進)のいずれか側に作動されるかを示している。
In the clutch hydraulic pressure supply column of FIG. 5, PL means that the line pressure PL is supplied, and A to C mean the first to third
図5において、ポジションはシフトレバー7aの操作位置及びマニュアルバルブ58の作動位置を示し、このポジションとしては、駐車(P)ポジション、後進(R)ポジション、中立(N)ポジション及び前進(D)ポジションが少なくとも設けられて、本実施形態では更に前進ポジションとしてもう3つのポジション(図10において*印で示すポジション)が設けられている。なお、図4及び図6〜図11においては、マニュアルバルブ58がNポジションに位置した状態を示している。
In FIG. 5, the positions indicate the operating position of the shift lever 7a and the operating position of the
図5においては、シフトレバー7aが駐車(P)ポジション、後進(R)ポジション、中立(N)ポジション及び前進(D)ポジションにあるときに設定される各種モードを表示しているが、本発明では前進(D)ポジションでの変速制御を対象とするため、以下においては前進(D)ポジションでの変速制御について説明し、それ以外のポジションでの変速制御の説明は省略する。 FIG. 5 shows various modes set when the shift lever 7a is in the parking (P) position, the reverse (R) position, the neutral (N) position, and the forward (D) position. Then, since the shift control at the forward (D) position is targeted, the shift control at the forward (D) position will be described below, and the description of the shift control at other positions will be omitted.
なお、シフトレバー7aが前進(D)ポジションに操作されているときには、図5に示すような10種類のモードが設定される。また、このときマニュアルバルブ58のスプール58aは溝部58bが図10のDポジションに移動し、油路100bのライン圧PLが油路101にも供給される。
When the shift lever 7a is operated to the forward (D) position, ten types of modes as shown in FIG. 5 are set. Further, at this time, the
まず、シフトレバー7aが中立(N)ポジションから前進(D)ポジションに操作されたときの初期段階に設定されるLOWインギヤモードについて説明する。このモードでは、第1〜第4オン・オフソレノイドバルブ81〜84の全てがオフ作動される。
First, the LOW in-gear mode set in the initial stage when the shift lever 7a is operated from the neutral (N) position to the forward (D) position will be described. In this mode, all of the first to fourth on / off
このため、第1オン・オフソレノイドバルブ81の出力圧が供給される油路111の圧力が0若しくは極低圧となる。油路111は油路111aから第1シフトバルブ60の右端ポート60aに繋がるが、ここに作用する油圧が0であるため、スプール61aはスプリング61bにより右方に押圧されてセット状態(図示の状態)となる。
For this reason, the pressure of the
油路111は更に油路111bから第1カットバルブ90の左端ポート90aに繋がるが、ここに作用する油圧が0であるため、スプール91aはスプリング91bにより左方に押圧されセット状態(図示の状態)となる。
The
第2オン・オフソレノイドバルブ82の出力圧が供給される油路112の圧力も0若しくは極く低圧となる。油路112は油路112aからDインヒビターバルブ68の左端ポート68aに繋がるが、ここに作用する油圧は0であるため、この左端ポート68aからスプール69aを右方向に押圧する力は生じない。
The pressure in the
油路112は更に油路112bから第2シフトバルブ62の右端ポート62aに繋がるが、ここに作用する油圧は0であるため、スプール63aはスプリング63bにより右方に押されてセット状態(図示の状態)となる。
The
第3オン・オフソレノイドバルブ83の出力圧が供給される油路113の圧力も0若しくは極く低圧となる。油路113は油路113aから第2カットバルブ92の右端ポートに繋がり、スプール93aがスプリング93bで左方向に押圧されてセット状態(図示の状態)となる。
The pressure in the
油路113は更に油路113bから第3シフトバルブ64の右端ポート64aに繋がるが、ここに作用する油圧は0であるため、スプール65aはスプリング65bにより右方に押圧されてセット状態(図示の状態)となる。
The
第4オン・オフソレノイドバルブ84の出力圧が供給される油路114の圧力も0若しくは極く低圧となる。油路114は油路114aから第4シフトバルブ66の左端ポート66aに繋がるが、ここに作用する油圧は0であるため、スプール67aはスプリング67bにより左方向に押圧されてセット状態(図示の状態)となる。
The pressure of the
油路114は更に油路114bからロックアップシフトバルブ51の右端ポート51aに繋がるが、ここに作用する油圧は0であるため、スプール51bはスプリング51cにより右方に押圧されてセット状態(図示の状態)となる。
The
以上のようにLOWインギヤモードの初期状態では、第1〜第4シフトバルブ60,62,64,66及び第1,第2カットバルブ90,92がセット状態となり、この状態において、第1リニアソレノイドバルブ86から油路115に出力される係合制御油圧を用いて、LOWクラッチ11の係合制御が成される。
As described above, in the initial state of the LOW in-gear mode, the first to
第1リニアソレノイドバルブ86からの油路115は油路115aに繋がり、油路115aはセット状態のロックアップシフトバルブ51のスプール溝を介して油路116に繋がり、油路116はセット状態の第2シフトバルブ62を介して油路117に繋がる。
The
油路117はDポジションに位置したマニュアルバルブ58のスプール溝を介して油路118に繋がり、油路118から分岐した油路118aはセット状態の第1シフトバルブ60のスプール溝を介して油路119に繋がり、油路119はセット状態の第3シフトバルブ64のスプール溝を介して油路120に繋がる。
The
油路120はLOWクラッチ11に繋がっており、このように第1リニアソレノイドバルブ86から油路115に出力された係合制御油圧がLOWクラッチ11に供給されてその係合制御が成される。
The
このとき、油路120から分岐した油路120aは第2カットバルブ92の左端ポート92aに作用する。このため、LOWクラッチ11に作用する係合制御油圧が所定圧を超えると、スプール93aがスプリング93bの付勢力に抗して右動され、第2カットバルブ92が作動状態となる。
At this time, the
このように、第2カットバルブ92のポート92bはポート92cと繋がるが、上述したようにマニュアルバルブ58を介してライン圧PLが供給される油路101から分岐した油路101aが分岐油路101bを介してポート92bに繋がっており、ポート92bから供給されるライン圧PLがスプール93aの段部に作用して、スプール93aを右動状態でセルフロックする。
Thus, although the port 92b of the
すなわち、LOWクラッチ11に作用する係合制御油圧が所定圧を超えてスプール93aが右動されると、ポート92bから供給されるライン圧PLによりスプール93aが右方向に押されて、第2カットバルブ92は作動状態でセルフロックされる。
That is, when the engagement control hydraulic pressure acting on the LOW clutch 11 exceeds a predetermined pressure and the
また、油路120から分岐した油路120bはDインヒビターバルブ68のポート68cに作用し、そのスプール69aの段部に作用してスプール69aを右方向に押圧する。このため、LOWクラッチ11に作用する係合制御油圧が所定圧を超えるとスプール69aがスプリング69bの付勢力に抗して右動され、Dインヒビターバルブ68は作動状態となる。
The
これにより、Dインヒビターバルブ68のポート68dとポート68eとが繋がるが、上述したようにマニュアルバルブ58を介してライン圧PLが供給される油路101から分岐した油路101aが分岐油路101cを介してポート68dに繋がっており、ポート68dから供給されるライン圧PLがスプール69aの段部に作用して、スプール69aを右動状態でセルフロックする。
As a result, the port 68d and the
すなわち、LOWクラッチ11に作用する係合制御油圧が所定圧を超えてスプール69aが右動されると、ポート68dから供給されるライン圧PLによりスプール69aが右方向に押されて、Dインヒビターバルブ68は作動状態で保持(セルフロック)される。
That is, when the engagement control hydraulic pressure acting on the LOW clutch 11 exceeds a predetermined pressure and the
Dインヒビターバルブ68が作動状態のときには、ポート68dとポート68eとが繋がるため、ポート68eに繋がる油路102にライン圧PLが供給され、前後進選択油圧サーボ機構70の右側油室73にライン圧PLが供給される。
When the
このとき左側油室72はセット状態の第4シフトバルブ66を介してドレインに繋がっており、ロッド71は作動状態となる。このロッド71はドグ歯式クラッチ16を作動させるシフトフォークと繋がっており、ロッド71が作動状態ではドグ歯式クラッチ16により4速従動ギヤ24bとカウンタ軸3とを結合させる。
At this time, the
なお、前後進選択油圧サーボ機構70の右側油室73に供給されたライン圧PLは油路103から油路103a,103bを通って第2及び第3リニアソレノイドバルブ87,88に供給される。
The line pressure PL supplied to the
LOWインギヤモードでは、2NDクラッチ12は第2リニアソレノイドバルブ87の出力ポートに繋がってドレインされ、3RDクラッチ13は第3リニアソレノイドバルブ88の出力ポートに繋がってドレインされ、4THクラッチ14は第4シフトバルブ66に繋がってドレインされ、5THクラッチ15は第1カットバルブ90に繋がってドレインされており、いずれも開放状態となる。
In the LOW in-gear mode, the
次に、LOWモードについて説明する。LOWモードにおいては、LOWインギヤモードの状態から第2オン・オフソレノイドバルブ82がオン作動される。これにより、油路112にライン圧PLが供給され、Dインヒビターバルブ68を作動状態とし(既に作動状態であるときには、このまま保持し)第2シフトバルブ62のスプール63aを作動させて第2シフトバルブ62を作動状態とする。
Next, the LOW mode will be described. In the LOW mode, the second on / off
この結果、油路101から油路101a及び油路101bを通って供給されるライン圧PLは、作動状態のDインヒビターバルブ68を通って油路102に供給され、前後進選択油圧サーボ機構70の右側油室73にライン圧PLが供給されたままの状態で維持される。
As a result, the line pressure PL supplied from the
さらに、マニュアルバルブ58のポートを介して油路100bと常時繋がってライン圧PLが供給されている油路100dは油路100eに分岐し、作動状態の第2カットバルブ92を介して油路100eが油路104に繋がり、油路104はセット状態の第1カットバルブ90を介して油路105に繋がる。
Further, the
さらに、油路105は作動状態の第2シフトバルブ62を介して油路117と繋がる。油路117はDポジションに位置したマニュアルバルブ58のスプール溝を介して油路118に繋がり、油路118はセット状態の第1シフトバルブ60のスプール溝を介して油路119に繋がり、油路119はセット状態の第3シフトバルブ64のスプール溝を介して油路120に繋がる。油路120はLOWクラッチ11に繋がっており、この結果、ライン圧PLがLOWクラッチ11に供給されて、これが完全に係合されてLOW変速段が設定される。
Further, the
なお、図5には、LOWモードにおいて第4オン・オフソレノイドバルブ84がオン若しくはオフ作動するように表示されている。この第4オン・オフソレノイドバルブ84からの出力油圧が供給される油路114は、上述したように、油路114bからロックアップシフトバルブ51の右端ポート51aに繋がっており、第4オン・オフソレノイドバルブ84からの出力油圧はロックアップシフトバルブ51の作動、即ちトルクコンバータTCのロックアップクラッチの作動制御に用いられる。
FIG. 5 shows that the fourth on / off
このような第4オン・オフソレノイドバルブ84によるロックアップクラッチ作動制御は、以下に説明する各モード全てにおいて同様に行われる。すなわち、図5に示すDポジションにおけるLOWインギヤモードを除く全てのモードにおいては、第4オン・オフソレノイドバルブ84はロックアップクラッチの作動制御に用いられ、変速制御モードの設定は第1〜第3オン・オフソレノイドバルブ81〜83により行われる。
Such lock-up clutch operation control by the fourth on / off
ただし、(1)−2−3変速モード及び(2)−3−4変速モードにおいては、第4オン・オフソレノイドバルブ84がオフ状態(ロックアップクラッチ作動制御を行わない状態)で、第1リニアソレノイドバルブ86から出力される制御油圧がそれぞれLOWクラッチ11及び2NDクラッチ12に供給されて、これらの係合制御が成される。
However, in the (1) -2-3 speed change mode and the (2) -3-4 speed change mode, the first on / off
次に、このようにLOW変速段が設定されたLOWモードから2速段に変速する制御を説明する。このときには、まず1−2変速モードが設定された後に2NDモードが設定されて2速段への変速が行われる。 Next, control for shifting from the LOW mode in which the LOW gear stage is set to the second speed stage will be described. At this time, first, the 1-2 shift mode is set, then the 2ND mode is set, and the shift to the second speed is performed.
1−2変速モードでは、LOWモードの状態から第1オン・オフソレノイドバルブ81がオン作動されて設定される。これにより、油路111にライン圧PLが出力され、第1シフトバルブ60のスプール61aが左動されて第1シフトバルブ60が作動状態となる。
In the 1-2 shift mode, the first on / off
また、第1カットバルブ90において、左端ポート90aにライン圧PLが作用するが、右端ポート90bには油路120から分岐した油路120cが繋がってLOWクラッチ11の制御油圧が作用するため、1−2変速モードにおいてLOWクラッチ11の制御油圧が低下すると(所定圧以下となると)、第1カットバルブ90のスプール91aが右動されて第1カットバルブ90が作動状態となる。
Further, in the
ここで、第1カットバルブ90が作動状態となると、そのポート90bに油路101から分岐した油路101bが繋がっているため、ポート90bを介してライン圧PLが右動したスプール91aの段部に作用し、これを右動状態でセルフロックする。すなわち、第1カットバルブ90は作動状態でセルフロックされる。
Here, when the
1−2変速モードでは、図5に示すように、第2及び第3リニアソレノイドバルブ87,88から出力される制御油圧が用いられる。まず、第3リニアソレノイドバルブ88から油路131に出力された制御油圧は、作動状態の第2シフトバルブ62を介して油路132に繋がり、油路132は作動状態の第2カットバルブ92を介して油路133に繋がり、油路133は作動状態の第1シフトバルブ60を介して油路119に繋がり、油路119はセット状態の第3シフトバルブ64を介して油路120に繋がる。
In the 1-2 speed change mode, as shown in FIG. 5, the control hydraulic pressure output from the second and third
上述したように、油路120はLOWクラッチ11に繋がっており、第3リニアソレノイドバルブ88から出力される制御油圧は、LOWクラッチ11に供給されてその係合制御が行われる。
As described above, the
一方、第2リニアソレノイドバルブ87から油路141に出力された制御油圧は、セット状態の第3シフトバルブ64を介して油路142に繋がり、油路142は作動状態の第2シフトバルブ62を介して油路143に繋がり、油路143は作動状態の第1シフトバルブ60を介して油路144に繋がる。油路144は2NDクラッチ12に繋がっており、第2リニアソレノイドバルブ87から出力される制御油圧は2NDクラッチ12に供給されてその係合制御が行われる。
On the other hand, the control hydraulic pressure output from the second
このように、1−2変速モードにおいては、第3リニアソレノイドバルブ88からの制御油圧によりLOWクラッチ11の係合を解除させながら、第2リニアソレノイドバルブ87からの制御油圧により2NDクラッチ12を係合させる制御を行って、LOW変速段から2速段への変速制御が行われる。
As described above, in the 1-2 shift mode, the
このようにして、1−2変速モードにおいてLOWクラッチ11が解放されて2NDクラッチ12が係合されると、2NDモードに移行する。2NDモードにおいては、1−2変速モードの状態から第2オン・オフソレノイドバルブ82がオフ作動され、第2シフトバルブ62がセット状態となる。
Thus, when the LOW clutch 11 is released and the
この結果、マニュアルバルブ58を介してライン圧PLが供給される油路101aから分岐した油路101cはセット状態の第3シフトバルブ64を介して油路106に繋がり、油路106はセット状態の第2シフトバルブ62を介して油路143に繋がり、油路107は作動状態の第1シフトバルブ60を介して油路144に繋がり、油路144は2NDクラッチ12に繋がる。この結果、ライン圧PLが2NDクラッチ12に供給されて2NDクラッチ12が完全係合され、2速段が設定される。
As a result, the
次に、このように2速段が設定された2NDモードから3速段に変速する制御を説明する。このときには、まず2−3変速モードが設定された後に3RDモードが設定されて3速段への変速が行われる。 Next, control for shifting from the 2ND mode in which the second speed is set in this way to the third speed will be described. At this time, first, the 2-3 shift mode is set, then the 3RD mode is set, and the shift to the third speed is performed.
2−3変速モードは、2NDモードの状態から第1オン・オフソレノイドバルブ81がオフ作動されて設定される。これにより、第1〜第3オン・オフソレノイドバルブ81〜83が全てオフとなるが、この状態はLOWインギヤモードと同一である。しかしながら、2−3変速モードでは、第1カットバルブ90が作動状態でセルフロックされた状態にあり、この点がLOWインギヤモードの状態と相違する。
The 2-3 shift mode is set by turning off the first on / off
2−3変速モードでは、図5に示すように、第2及び第3リニアソレノイドバルブ87,88から出力される制御油圧が用いられる。まず、第2リニアソレノイドバルブ87から油路141に出力された制御油圧は、セット状態の第3シフトバルブ64を介して油路142に繋がり、油路142はセット状態の第2シフトバルブ62を介して油路145に繋がり、油路145はセット状態の第1シフトバルブ60を介して油路144に繋がる。
In the 2-3 shift mode, the control hydraulic pressure output from the second and third
油路144は2NDクラッチ12に繋がっているため、第2リニアソレノイドバルブ87から出力される制御油圧は2NDクラッチ12に供給されて、その係合制御が行われる。
Since the
一方、第3リニアソレノイドバルブ88から油路131に出力された制御油圧は、セット状態の第2シフトバルブ62を介して油路134に繋がり、油路134はセット状態の第1シフトバルブ60を介して油路135に繋がる。油路135は3RDクラッチ13に繋がっており、第3リニアソレノイドバルブ88から出力される制御油圧は3RDクラッチ13に供給されて、その係合制御が行われる。
On the other hand, the control hydraulic pressure output from the third
このように、2−3変速モードにおいては、第2リニアソレノイドバルブ87からの制御油圧により2NDクラッチ12の係合を解除させながら、第3リニアソレノイドバルブ88からの制御油圧により3RDクラッチ13を係合させる制御を行って、2速段から3速段への変速制御が行われる。
As described above, in the 2-3 shift mode, the
一方、2−3変速モードにおいて、ロックアップクラッチがオフの状態、すなわちロックアップコントロールバルブ52がセット状態で、ロックアップクラッチへの油圧供給がない場合には、第1リニアソレノイドバルブ86からの制御油圧を利用して、2−1変速又は3−1変速が可能となる。このときには、第2カットバルブ92はセット状態となる。
On the other hand, in the 2-3 shift mode, when the lockup clutch is off, that is, when the
このようにして、2−3変速モードにおいて2NDクラッチ12が解放されて3RDクラッチ13が係合されると、3RDモードに移行する。3RDモードにおいては、2−3変速モードの状態から第3オン・オフソレノイドバルブ83がオン作動され、第3シフトバルブ64が作動状態となり、且つ第2カットバルブ92がセット状態となる。
In this manner, when the
3RDモードでは第3リニアソレノイドバルブ88から油路131にライン圧PLが出力される。油路131はセット状態の第2シフトバルブ62を介して油路134に繋がり、油路134はセット状態の第1シフトバルブ60を介して油路135に繋がり、油路135は3RDクラッチ13に繋がっているので、第3リニアソレノイドバルブ88から出力されるライン圧PLが3RDクラッチ13に供給されて3RDクラッチ13が完全係合され、3速段が設定される。
In the 3RD mode, the line pressure PL is output from the third
ここで注意すべきは、2−3変速モードにおいてロックアップクラッチがオンの状態では、3RDモード時に第2カットバルブ92が作動状態からセット状態になる。この状態で、第1カットバルブ90、第2カットバルブ92共にLOWクラッチ11への油圧供給が出来ない構成が確立される。
It should be noted here that when the lockup clutch is on in the 2-3 shift mode, the
このように、3速段が設定された3RDモードから4速段に変速する制御を次に説明する。このときには、まず3−4変速モードが設定された後に4THモードが設定されて4速段への変速が行われる。 The control for shifting from the 3RD mode in which the third speed stage is set to the fourth speed stage will now be described. At this time, first, after the 3-4 shift mode is set, the 4TH mode is set, and the shift to the fourth speed is performed.
3−4変速モードは、3RDモードの状態から第1オン・オフソレノイドバルブ82がオン作動されて設定される。これにより、第1シフトバルブ60のスプール60aが左方向に移動されて第1シフトバルブ60が作動状態となる。
The 3-4 shift mode is set by turning on the first on / off
3−4変速モードでは、図5に示すように、第2及び第3リニアソレノイドバルブ87,88から出力される制御油圧が用いられる。まず、第3リニアソレノイドバルブ88から制御油圧が出力される油路131は、セット状態の第2シフトバルブ62を介して油路134に繋がる。
In the 3-4 shift mode, as shown in FIG. 5, the control hydraulic pressure output from the second and third
油路134は作動状態の第1シフトバルブ60を迂回して油路136に直接接続されている。なお、この油圧回路図においては、油路134が作動状態の第1シフトバルブ60により遮断されているようにも見えるが、実際には油路134は第1シフトバルブ60を迂回して油路136に直接繋がっている。
The
油路136は作動状態の第3シフトバルブ64を介して油路137に繋がり、油路137は作動状態の第1シフトバルブ60を介して油路135に繋がる。油路135は3RDクラッチ13に繋がっており、第3リニアソレノイドバルブ88から出力される制御油圧は3RDクラッチ13に供給されて、その係合制御が行われる。
The oil passage 136 is connected to the
一方、第2リニアソレノイドバルブ87から制御油圧が油路141に出力されるが、油路141は作動状態の第3シフトバルブ64を介して油路151に繋がり、油路151は作動状態の第1シフトバルブ60を介して油路152に繋がる。油路152は4THクラッチ14に繋がっており、第2リニアソレノイドバルブ87から出力される制御油圧は、4THクラッチ14に供給されてその係合制御が行われる。
On the other hand, the control hydraulic pressure is output from the second
このように、3−4変速モードにおいては、第3リニアソレノイドバルブ88からの制御油圧により3RDクラッチ13の係合を解除させながら、第2リニアソレノイドバルブ87からの制御油圧により、4THクラッチ14を係合させる制御を行って3速段から4速段への変速制御が行われる。
Thus, in the 3-4 shift mode, the
一方、3−4変速モードにおいてロックアップクラッチがオフの状態、即ちロックアップコントロールバルブ52がセット状態の場合には、第1リニアソレノイドバルブ86からの制御油圧が2NDクラッチ12に供給され、3−2変速又は4−2変速が可能となる。
On the other hand, when the lockup clutch is off in the 3-4 shift mode, that is, when the
3−4変速モードにおいて、3RDクラッチ13が解放されて、4THクラッチ14が係合されると、4THモードに移行する。4THモードにおいては、3−4変速モードの状態から第2オン・オフソレノイドバルブ82がオン作動され、第2シフトバルブ62が作動状態となる。
In the 3-4 shift mode, when the
この結果、4THモードでは、第2リニアソレノイドバルブ87から油路141にライン圧PLが出力される。油路141は作動状態の第3シフトバルブ64を介して油路151に繋がり、油路151は作動状態の第1シフトバルブ60を介して油路152に繋がる。
As a result, in the 4TH mode, the line pressure PL is output from the second
油路152は4THクラッチ14に繋がっているので、第2リニアソレノイドバルブ87から出力されるライン圧PLが4THクラッチ14に供給されて、4THクラッチ14を完全係合し、4速段が設定される。
Since the
このように4速段が設定された4THモードから5速段に変速する制御を以下に説明する。このときには、まず4−5変速モードが設定された後に5THモードが設定されて5速段への変速が行われる。 The control for shifting from the 4TH mode in which the fourth speed is set in this way to the fifth speed will be described below. At this time, first, the 4-5 shift mode is set, then the 5TH mode is set, and the shift to the fifth gear is performed.
4−5変速モードは、4THモードの状態から第1オン・オフソレノイドバルブ81がオフ作動されて設定される。これにより、第1シフトバルブ60のスプール61aが右方向に移動されて第1シフトバルブ60がセット状態となる。
The 4-5 shift mode is set by turning off the first on / off
4−5変速モードでは、図5に示すように、第2及び第3リニアソレノイドバルブ87,88から出力される制御油圧が用いられる。まず、第2リニアソレノイドバルブ87からの制御油圧は油路141に出力されるが、この油路141は作動状態の第3シフトバルブ64を介して油路151に繋がり、油路151は作動状態の第1シフトバルブ60を介して油路152に繋がる。油路152は4THクラッチ14に繋がっており、第2リニアソレノイドバルブ87から出力される制御油圧は4THクラッチ14に供給されて、その係合制御が行われる。
In the 4-5 shift mode, as shown in FIG. 5, the control hydraulic pressure output from the second and third
一方、第3リニアソレノイドバルブ88からは制御油圧が油路131に出力されるが、この油路131は作動状態の第2シフトバルブ62を介して油路132に繋がり、油路132はセット状態の第2カットバルブ92を介して油路161に繋がり、油路161は作動状態の第1シフトバルブ60を介して油路162に繋がり、油路162は作動状態の第1カットバルブ90を介して油路163に繋がる。油路163は5THクラッチ15に繋がっており、第3リニアソレノイドバルブ88から出力される制御油圧は5THクラッチ15に供給されて、その係合制御が行われる。
On the other hand, the control oil pressure is output from the third
このように、4−5変速モードにおいては、第2リニアソレノイドバルブ87からの制御油圧により4THクラッチ14の係合を解除させながら、第3リニアソレノイドバルブ88からの制御油圧により、5THクラッチ15を係合させる制御を行って、4速段から5速段への変速制御が行われる。
As described above, in the 4-5 shift mode, the
このようにして、4−5変速モードにおいて4THクラッチ14が解放されて5THクラッチ15が係合されると、5THモードに移行する。5THモードにおいては、4−5変速モードの状態から第3オン・オフソレノイドバルブ83がオフ作動され、第3シフトバルブ64がセット状態となる。
Thus, when the
それにより、第1及び第3オン・オフソレノイドバルブ81,83がオフとなり、第2オン・オフソレノイドバルブ82がオンとなるが、この状態はLOWモードと同一である。
Accordingly, the first and third on / off
しかしながら、LOWモードでは、第1カットバルブ90がセット状態で、第2カットバルブ92が作動状態でセルフロックされた状態にあり、5THモードでは第1カットバルブ90が作動状態でセルフロックされた状態にあり、第2カットバルブ92がセット状態にある点で相違する。
However, in the LOW mode, the
5THモードでは、第3リニアソレノイドバルブ88から油路131にライン圧PLが出力される。油路131は作動状態の第2シフトバルブ62を介して油路132に繋がり、油路132はセット状態の第2カットバルブ92を介して油路161に繋がり、油路161はセット状態の第1シフトバルブ60を介して、油路162に繋がり、油路162は作動状態の第1カットバルブ90を介して油路163に繋がる。
In the 5TH mode, the line pressure PL is output from the third
油路163は5THクラッチ15に繋がっているので、第3リニアソレノイドバルブ88から出力される制御油圧は5THクラッチ15に供給されて、5THクラッチ15が完全係合される。
Since the
5THからのシフトダウンは、これまで説明したアップシフトでのオン・オフソレノイドバルブ81〜84、カットバルブ90,92、リニアソレノイドバルブ86〜88の用い方を図5に示したパターンに従って逆に辿ることにより成立する。
In the downshift from 5TH, the use of the on / off
ただし、2NDからLOWへのダウンシフトが、図5中の1−2変速モードではなく、(1)−2−3モードでのダウンシフトとなる。すなわちLOWクラッチ11への油圧供給は第1リニアソレノイドバルブ86により行われる。これにより、第2カットバルブ92がセット状態から作動状態に切り替えられる。
However, the downshift from 2ND to LOW is not the 1-2 shift mode in FIG. 5 but the downshift in (1) -2-3 mode. In other words, the hydraulic pressure is supplied to the LOW clutch 11 by the first
以上説明したように、マニュアルバルブ58がDポジションに位置した状態で、第1〜第3オン・オフソレノイドバルブ81,82,83のオン・オフ作動制御により、図5に示すように10種類のシフトモードが設定される。ここで、3個のオン・オフソレノイドバルブのオン・オフ作動の組み合わせでは、8種類のパターンしか設定できない。
As described above, in the state where the
しかしながら、上述したように、変速段階の途中において第1カットバルブ90がセット状態から作動状態に変更され、第2カットバルブ92が作動状態からセット状態に変更され、且つ一旦作動状態となるとライン圧PLにより第1及び第2カットバルブ90,92がセルフロックされて作動状態が維持されるようになっており、同一のオン・オフ作動の組み合わせパターンを用いて10種類のシフトモードが設定可能である。
However, as described above, when the
以上説明した本発明の実施形態によると、第1又は第2カットバルブ90,92のフェイル状態で5TH信号を出力してもLOWクラッチ圧が発生しないため、特開2004−332862号に記載した制御装置で必要であった5TH信号が出力される以前の変速途中に正常時とは異なる変速段の油圧を発生させる必要がなく、従って油圧の事前の検知は不要となり、自動変速機はニュートラルとなる。
According to the embodiment of the present invention described above, the LOW clutch pressure is not generated even if the 5TH signal is output in the failure state of the first or
例えば、5TH信号出力時に第1カットバルブ90がフェイルしてセット状態となった場合には、両方のカットバルブ90,92ともセット状態となる。これにより、LOWクラッチ11〜5THクラッチ15のいずれにも油圧が供給されることはなく、自動変速機はニュートラルとなる。
For example, when the
他方、5TH信号出力時に第2カットバルブ92がフェイルして作動状態となった場合には、両方のカットバルブ90,92とも作動状態となる。これにより、LOWクラッチ11〜5THクラッチ15のいずれにも油圧が供給されることはなく、自動変速機はニュートラルとなる。
On the other hand, when the
また、5TH走行中にカットバルブ90,92のセルフロック圧に対してこれ以下の想定外の油圧低下が発生した場合にも、第1カットバルブ90のセルフロックが解除されて第1カットバルブ90はセット状態となり、第2カットバルブ92はセット状態のままなので、LOWクラッチ圧が発生することがなく、自動変速機はニュートラルとなる。
Also, when an unexpected lowering of the hydraulic pressure below the self-lock pressure of the
さらに、1−2変速モードのLOWクラッチ11の制御を第3リニアソレノイドバルブ88で行い、2NDクラッチ12の制御を第2リニアソレノイドバルブ87で行い、第1リニアソレノイドバルブ86をロックアップクラッチの容量制御に使用することで、LOW〜5THまでの各変速段においてロックアップクラッチの容量制御が可能となる。
Further, the control of the 1-2 shift
また、LOW信号と5TH信号を第1及び第2カットバルブ90,92を用いて共用化することで、前進変速段(LOW〜5TH)の変速制御を3個のオン・オフソレノイドバルブ81,82,83を用いて構成することが可能となり、その結果コストダウンと燃費の向上を実現可能である。
Further, by sharing the LOW signal and the 5TH signal using the first and
ところで、上述した実施形態の変速制御装置では、油圧回路系の故障により、変速モードはLOW定常走行モードであるが実際には5TH走行となるモードがあり、以下油圧回路系の故障を検出した際の本実施形態のフェイルセーフアクションについて図12及び図13を参照して説明する。 By the way, in the shift control device of the above-described embodiment, the shift mode is the LOW steady travel mode due to a failure in the hydraulic circuit system, but there is actually a mode in which the 5TH travel is performed. The fail-safe action of this embodiment will be described with reference to FIGS.
LOW定常モードが5TH走行となるモードとしては、第2オン・オフソレノイドバルブ82のオンフェイル(オンのままオフに戻らない)、第3オン・オフソレノイドバルブ83のオンフェイル、第4オン・オフソレノイドバルブ84のオンフェイル、更に第1リニアソレノイドバルブ86の低圧フェイル(常に低圧を出力する)がある。
The mode in which the LOW steady mode is 5TH traveling is the on-fail of the second on / off solenoid valve 82 (it remains on and does not return to off), the on-fail of the third on / off
図12(A)は計算より求めた車速とメインシャフト回転数Nmの関係を示す図であり、AがLOW走行時の、Bが5TH走行時の車速Vとメインシャフト回転数Nmの関係を示している。 FIG. 12 (A) is a diagram showing the relationship between the vehicle speed calculated from the calculation and the main shaft rotation speed Nm. A shows the relationship between the vehicle speed V and the main shaft rotation speed Nm when A is LOW and B is 5TH. ing.
ここで、Ncはカウンタシャフト回転数、RATIO(Low)はLOWのギヤ比を、RATIO(5th)は5THのギヤ比をそれぞれ示している。また、図12(B)は図12(A)のP部分の拡大図であり、5TH走行と判定される車速に応じたメインシャフト回転数Nmの範囲を示している。 Here, Nc represents the countershaft rotation speed, RATIO (Low) represents the LOW gear ratio, and RATIO (5th) represents the 5TH gear ratio. FIG. 12B is an enlarged view of a portion P in FIG. 12A, and shows a range of the main shaft rotation speed Nm according to the vehicle speed determined to be 5TH traveling.
以下、図13のフローチャートを参照して、本実施形態のフェイルセーフアクションについて説明する。まず、ステップS10で5TH走行時の車速に応じたメインシャフト回転数Nmを算出する。次いで、ステップS11へ進んで設定されている変速段がLOWか否かを判定する。 Hereinafter, the fail safe action of the present embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. First, in step S10, the main shaft rotation speed Nm corresponding to the vehicle speed during 5TH traveling is calculated. Next, the routine proceeds to step S11 where it is determined whether or not the set gear position is LOW.
変速段がLOWと判定された場合には、ステップS12へ進んで車速に応じた現在のメインシャフト回転数、即ち実メインシャフト回転数NMを算出する。ステップS13では、車速Vが所定値V0以上の時、実メインシャフト回転数NMが所定回転数範囲内で且つ所定時間t0以上経過したか否かを判定する。 If it is determined that the gear position is LOW, the process proceeds to step S12, where the current main shaft speed according to the vehicle speed, that is, the actual main shaft speed NM is calculated. In step S13, when the vehicle speed V is a predetermined value or more V 0, the actual main shaft speed NM is determined whether the elapsed and the predetermined time t 0 or more within a predetermined engine speed range.
すなわち、Nm−ΔNm≦NM≦Nm+ΔNm且つT≧t0か否かを判定する。ここで、所定回転数範囲は、5TH走行時の車速に応じたメインシャフト回転数Nmを中心として所定回転数ΔNmを減算及び加算して算出される。 That is, it is determined whether or not Nm−ΔNm ≦ NM ≦ Nm + ΔNm and T ≧ t 0 . Here, the predetermined rotational speed range is calculated by subtracting and adding the predetermined rotational speed ΔNm around the main shaft rotational speed Nm corresponding to the vehicle speed during 5TH traveling.
ステップS13が肯定判定の場合には、5速走行と判定されたことになり、ステップS14へ進んでLOW走行を禁止する。一方、ステップS11及びS13で否定判定の場合には、本処理を終了する。 If the determination in step S13 is affirmative, it is determined that the vehicle is traveling in the fifth speed, and the process proceeds to step S14 to prohibit the LOW travel. On the other hand, if a negative determination is made in steps S11 and S13, this process is terminated.
油圧回路系の故障時に上述したようなフェイルセーフアクションを取ることにより、油圧回路系故障検出の精度が確保され、油圧回路系故障時にもスムーズな発進保障が可能となる。 By taking the fail-safe action as described above when the hydraulic circuit system fails, the accuracy of the hydraulic circuit system failure detection is ensured, and a smooth start can be ensured even when the hydraulic circuit system fails.
TM 平行軸式変速機構(自動変速機)
CV 変速制御バルブ(油圧制御バルブ)
11 LOWクラッチ(摩擦係合要素)
12 2NDクラッチ(摩擦係合要素)
13 3RDクラッチ(摩擦係合要素)
14 4THクラッチ(摩擦係合要素)
15 5THクラッチ(摩擦係合要素)
50 メインレギュレータバルブ
58 マニュアルバルブ
60,62,64,66 第1〜第4シフトバルブ
81〜84 第1〜第4オン・オフソレノイドバルブ
86〜88 第1〜第3リニアソレノイドバルブ
90 第1カットバルブ
92 第2カットバルブ
TM Parallel shaft transmission (automatic transmission)
CV shift control valve (hydraulic control valve)
11 Low clutch (friction engagement element)
12 2ND clutch (friction engagement element)
13 3RD clutch (friction engagement element)
14 4TH clutch (friction engagement element)
15 5TH clutch (friction engagement element)
50
Claims (2)
前記動力伝達経路を選択するための複数のクラッチと、
前記クラッチへの係合制御油圧の供給制御を行う油圧制御バルブ群とを具備して構成され、
前記油圧制御バルブ群が、元圧供給源から供給されるライン圧を任意に調圧可能な複数のリニアソレノイドバルブと、ライン圧もしくは前記リニアソレノイドバルブにより調圧された変速制御油圧を選択的に前記クラッチに供給させるように油路選択を行う複数のシフトバルブ及び複数のカットバルブと、前記シフトバルブに作動制御油圧を供給してその作動を制御する複数のオン・オフソレノイドバルブを備え、前記複数のカットバルブは作動されたときに作動状態でセルフロックされる機能を有しており、
前記複数のオン・オフソレノイドバルブのオン・オフ作動の組み合わせに応じて前記複数のシフトバルブの作動を制御して油路選択を行い、前記複数のクラッチを選択作動させて複数の変速段を設定するように構成されており、
前記複数のカットバルブの作動状態及びセット状態のそれぞれにおいて、前記複数のオン・オフソレノイドバルブの同一オン・オフ作動組み合わせパターンが設定されて異なる変速段を設定するようになっている自動変速機の変速制御装置において、
低速変速段及び高速変速段走行時の車速に応じたメインシャフト回転数を算出する手段と、
変速段が前記低速変速段か否かを判定する手段と、
変速段が前記低速変速段と判定された場合に、走行時の車速に応じた実メインシャフト回転数を算出する手段と、
前記実メインシャフト回転数が、前記高速変速段走行時の車速に応じたメインシャフト回転数を中心として所定回転数を減算及び加算して算出される所定回転数範囲内に所定時間以上あるか否かを判定する所定回転数範囲内判定手段と、
該所定回転数範囲内判定手段の判定結果が肯定判定の場合、前記自動変速機の変速制御装置の故障と判断し、フェイルセーフアクションを行う手段と、
を具備したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 A power transmission mechanism having a plurality of power transmission paths for performing driving force transmission;
A plurality of clutches for selecting the power transmission path;
A hydraulic control valve group that controls supply of engagement control hydraulic pressure to the clutch,
The hydraulic control valve group selectively selects a plurality of linear solenoid valves capable of arbitrarily adjusting a line pressure supplied from a source pressure supply source, and a shift control hydraulic pressure adjusted by the line pressure or the linear solenoid valve. A plurality of shift valves and a plurality of cut valves for selecting an oil path so as to be supplied to the clutch; and a plurality of on / off solenoid valves for supplying an operation control hydraulic pressure to the shift valve to control its operation, Multiple cut valves have the function of self-locking when activated,
According to the combination of the on / off operation of the plurality of on / off solenoid valves, the operation of the plurality of shift valves is controlled to select an oil passage, and the plurality of clutches are selectively operated to set a plurality of gear positions. Is configured to
An automatic transmission in which the same on / off operation combination pattern of the plurality of on / off solenoid valves is set in each of the operation state and the set state of the plurality of cut valves to set different shift stages. In the transmission control device,
Means for calculating the main shaft rotation speed according to the vehicle speed during traveling at the low speed gear stage and the high speed gear stage;
Means for determining whether or not the shift speed is the low speed shift speed;
Means for calculating the actual main shaft speed according to the vehicle speed during travel when the shift speed is determined to be the low speed shift speed;
Whether the actual main shaft rotation speed is within a predetermined rotation speed range calculated by subtracting and adding a predetermined rotation speed centered on the main shaft rotation speed according to the vehicle speed at the time of traveling at the high speed gear stage, for a predetermined time or more. A predetermined rotation speed range determining means for determining whether or not
If the determination result of the determination means within the predetermined rotation speed range is affirmative determination, it is determined that the shift control device of the automatic transmission is faulty, and a fail safe action is performed.
A shift control device for an automatic transmission, comprising:
LOW変速段が設定されている場合に、前記所定回転数範囲内判定手段の判定結果が肯定判定の場合、フェイルセーフアクションとしてLOW変速段での走行を禁止することを特徴とする請求項1記載の自動変速機の変速制御装置。 The low speed gear is a LOW gear, the high speed is a fifth gear,
2. The LOW shift stage is prohibited as a fail-safe action when a LOW shift stage is set and the determination result of the determination means within the predetermined rotation speed range is affirmative. Shift control device for automatic transmission.
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