JP2007002698A - ６気筒エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】体格を小さくすることができるとともに振動を抑制することができる６気筒エンジンを提案する。
【解決手段】両気筒群を平行、あるいは両者のバンク角が１５°より小さくなるように配置し、一の気筒群に対応する一のクランクシャフト４ａのクランクピンを、第１気筒、第３気筒、第５気筒の順に１２０゜毎に配置するとともに、第１気筒のクランクピンが上死点位置である時に他の気筒群に対応する他のクランクシャフト４ｂの第６気筒のクランクピンが上死点位置となるようにし、さらに他のクランクシャフトのクランクピンを、第６気筒、第４気筒、第２気筒の順に１２０゜毎に配置する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、２つのバンクに対応する２本のクランクシャフトを備え、両クランクシャフトの回転力を１つの出力軸から出力する６気筒エンジンに関する。

６気筒エンジンとしては、直列型、水平対向型、Ｖ型などが実用あるいは提案されている。また、６気筒エンジンでは、その構成部品による起振力が発生することに起因する振動を低減するために各気筒を等間隔で爆発にすることが一般的である。

直列型、水平対向型の６気筒エンジンは、振動の面からは有利であるが、クランクシャフトの軸方向に長くなるなど、エンジン体格が大きくなる。一方、Ｖ型６気筒エンジンにおいては、体格は小さくなるが、振動の面では前者に劣る。

これに対して、２あるいは４気筒エンジンにおいて、２つのバンクに対応するようにクランクシャフトを２本備え、両クランクシャフトの回転力を１つの出力軸から出力するように構成されたエンジンが提案されている（例えば、特許文献１〜５参照。）。
特開昭６２−７０６２７号公報 特開平９−２８７４７６号公報 特開昭６３−２８５２２９号公報 特開２００３−１２０３１７号公報 特開２００３−８３１０５号公報 特開昭５４−１４０００６号公報

しかしながら、６気筒エンジンにおいて、２つのバンクに対応するようにクランクシャフトを２本備え、両クランクシャフトの回転力を１つの出力軸から出力するように構成されたエンジンは未だ提案されていない。

本発明は、上記した問題点に鑑みてなされたものであり、体格を小さくすることができるとともに振動を抑制することができる６気筒エンジンを提案することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る６気筒エンジンにあっては、３個の気筒を１つの気筒群として２つの気筒群を有し、２つの気筒群に対応するようにクランクシャフトを２本備え、両クランクシャフトの回転力を１つの出力軸から出力する６気筒エンジンであって、両気筒群を平行、あるいは両者のバンク角が１５°より小さくなるように配置し、前記２つの気筒群の内の一の気筒群に属する気筒を端から順に第１気筒、第３気筒、第５気筒、他の気筒群に属する気筒を端から順に第２気筒、第４気筒、第６気筒とする場合に、前記一の気筒群に対応する一のクランクシャフトのクランクピンを、一の円周方向に第１気筒、第３気筒、第５気筒の順に１２０゜毎に配置するとともに、前記第１気筒のクランクピンが上死点位置である時に前記他の気筒群に対応する他のクランクシャフトの第６気筒のクランクピンが上死点位置となるようにし、さらに前記他のクランクシャフトのクランクピンを、前記一の円周方向に第６気筒、第４気筒、第２気筒の順に１２０゜毎に配置することを特徴とする。

このように、３個の気筒を１つの気筒群として２つの気筒群を有し、２つの気筒群に対
応するようにクランクシャフトを２本備え、両クランクシャフトの回転力を１つの出力軸から出力する６気筒エンジンにおいては、クランクシャフトの軸に垂直な面であって、一の気筒群に属する気筒のボアセンタを通る面と、他の気筒群に属する気筒のボアセンタを通る面の距離は、略零となるように、あるいは適量オフセットするだけとすることができるので、クランクシャフトが１本であり、ボアが等しい直列型、Ｖ型など他の形式の６気筒エンジンよりも、クランクシャフト軸方向の長さを短くすることができ、エンジンの小型化を図ることができる。

そして、前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を同方向とし、点火順序を、第１気筒、第２気筒、第３気筒、第６気筒、第５気筒、第４気筒の順とする、または、前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を逆方向とし、点火順序を、第１気筒、第４気筒、第３気筒、第６気筒、第５気筒、第２気筒の順とすることが好適である。

このような構成とすることにより、バランスウェイトをクランクシャフトに付加することなく、バンク角が０°の場合は直列６気筒、水平対向型６気筒と同等の完全バランスを、０°＜バンク角＜１５°の場合は直列６気筒、水平対向型６気筒と同等の完全バランス相当を達成することができ、振動を抑制することができる。その結果、６気筒エンジンにおいても、体格を小さくしつつ振動を抑制することができる。なお、バランスウェイトを付加することにより軸受け荷重を緩和することもできる。

また、本発明に係る６気筒エンジンにあっては、３個の気筒を１つの気筒群として２つの気筒群を有し、２つの気筒群に対応するようにクランクシャフトを２本備え、両クランクシャフトの回転力を１つの出力軸から出力する６気筒エンジンであって、両気筒群を平行、あるいは両者のバンク角が１５°より小さくなるように配置し、前記２つの気筒群の内の一の気筒群に属する気筒を端から順に第１気筒、第３気筒、第５気筒、他の気筒群に属する気筒を端から順に第２気筒、第４気筒、第６気筒とする場合に、前記一の気筒群に対応する一のクランクシャフトのクランクピンを、一の円周方向に第１気筒、第５気筒、第３気筒の順に１２０゜毎に配置するとともに、前記第１気筒のクランクピンが上死点位置である時に前記他の気筒群に対応する他のクランクシャフトの第６気筒のクランクピンが上死点位置となるようにし、さらに前記他のクランクシャフトのクランクピンを、前記一の円周方向に第６気筒、第２気筒、第４気筒の順に１２０゜毎に配置することを特徴とする。

そして、前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を同方向とし、点火順序を、第１気筒、第４気筒、第５気筒、第６気筒、第３気筒、第２気筒の順とする、または、前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を逆方向とし、点火順序を、第１気筒、第２気筒、第５気筒、第６気筒、第３気筒、第４気筒の順とすることが好適である。

かかる構成においても、バランスウェイトをクランクシャフトに付加することなく、バンク角が０°の場合は直列６気筒、水平対向型６気筒と同等の完全バランスを、０°＜バンク角＜１５°の場合は直列６気筒、水平対向型６気筒と同等の完全バランス相当を達成することができ、振動を抑制することができる。その結果、６気筒エンジンにおいても、体格を小さくしつつ振動を抑制することができる。なお、バランスウェイトを付加することにより軸受け荷重を緩和することもできる。

また、本発明に係る６気筒エンジンにあっては、３個の気筒を１つの気筒群として２つの気筒群を有し、２つの気筒群に対応するようにクランクシャフトを２本備え、両クランクシャフトの回転力を１つの出力軸から出力する６気筒エンジンであって、両気筒群のバ
ンク角が略３０°になるように配置し、前記２つの気筒群の内の一の気筒群に属する気筒を端から順に第１気筒、第３気筒、第５気筒、他の気筒群に属する気筒を端から順に第２気筒、第４気筒、第６気筒とする場合に、前記一の気筒群に対応する一のクランクシャフトのクランクピンを、一の円周方向に第１気筒、第３気筒、第５気筒の順に１２０゜毎に配置するとともに、前記第１気筒のクランクピンが上死点位置である時に前記他の気筒群に対応する他のクランクシャフトの第６気筒のクランクピンが上死点位置となるようにし、さらに前記他のクランクシャフトのクランクピンを、前記一の円周方向に第６気筒、第４気筒、第２気筒の順に１２０゜毎に配置することを特徴とする。

そして、前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を同方向とし、点火順序を、第１気筒、第２気筒、第３気筒、第６気筒、第５気筒、第４気筒の順とする、または、前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を逆方向とし、点火順序を、第１気筒、第４気筒、第３気筒、第６気筒、第５気筒、第２気筒の順とすることが好適である。

また、本発明に係る６気筒エンジンにあっては、３個の気筒を１つの気筒群として２つの気筒群を有し、２つの気筒群に対応するようにクランクシャフトを２本備え、両クランクシャフトの回転力を１つの出力軸から出力する６気筒エンジンであって、両気筒群のバンク角が略３０°になるように配置し、前記２つの気筒群の内の一の気筒群に属する気筒を端から順に第１気筒、第３気筒、第５気筒、他の気筒群に属する気筒を端から順に第２気筒、第４気筒、第６気筒とする場合に、前記一の気筒群に対応する一のクランクシャフトのクランクピンを、一の円周方向に第１気筒、第５気筒、第３気筒の順に１２０゜毎に配置するとともに、前記第１気筒のクランクピンが上死点位置である時に前記他の気筒群に対応する他のクランクシャフトの第６気筒のクランクピンが上死点位置となるようにし、さらに前記他のクランクシャフトのクランクピンを、前記一の円周方向に第６気筒、第２気筒、第４気筒の順に１２０゜毎に配置することを特徴とする。

そして、前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を同方向とし、点火順序を、第１気筒、第４気筒、第５気筒、第６気筒、第３気筒、第２気筒の順とする、または、前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を逆方向とし、点火順序を、第１気筒、第２気筒、第５気筒、第６気筒、第３気筒、第４気筒の順とすることが好適である。

上述した両気筒群のバンク角が略３０°になるように配置した６気筒エンジンにおいて、前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を同方向とする場合、各気筒における往復運動部分の重量をＷｒｅｃ、回転運動部分の重量をＷｒｏｔ、クランク半径をＲとする場合に、各気筒におけるバランスモーメントが、（Ｗｒｏｔ＋１／２×Ｗｒｅｃ）×Ｒとなるように、両クランクシャフトにバランスウェイトを設けることが好適である。

これにより、一般的なバンク角６０°のＶ型６気筒エンジンと同等の残存モーメントとすることができ、振動を抑制することができる。これにより、６気筒エンジンにおいても、体格を小さくできるとともに振動を抑制することができる。

あるいは、Ｗｒｏｔ×Ｒとなるように、両クランクシャフトにバランスウェイトを設けることが好適である。これにより、残存ピッチモーメントを零にすることができる。また、ヨーモーメントは残るが、一般的なバンク角９０°のＶ型６気筒エンジンよりも小さくすることができ、バランサシャフトを設けなくても、設けるとしても最小の調整重り装着で、エンジンの振動を抑制することができる。

また、上述した両気筒群のバンク角が略３０°になるように配置した６気筒エンジンにおいて、前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を逆方向とする場合、各気筒における往復運動部分の重量をＷｒｅｃ、回転運動部分の重量をＷｒｏｔ、クランク半径をＲとする場合に、各気筒におけるバランスモーメントがＷｒｏｔ×Ｒとなるように、両クランクシャフトにバランスウェイトを設けることが好適である。

これにより、残存ピッチモーメントを零にすることができる。また、ヨーモーメントは残るが、一般的なバンク角９０°のＶ型６気筒エンジンよりも小さくすることができ、バランサシャフトを設けなくても、設けるとしても最小の調整重り装着で、エンジンの振動を抑制することができる。

また、本発明に係る６気筒エンジンにあっては、３個の気筒を１つの気筒群として２つの気筒群を有し、２つの気筒群に対応するようにクランクシャフトを２本備え、両クランクシャフトの回転力を１つの出力軸から出力する６気筒エンジンであって、両気筒群のバンク角が略６０°になるように配置し、前記２つの気筒群の内の一の気筒群に属する気筒を端から順に第１気筒、第３気筒、第５気筒、他の気筒群に属する気筒を端から順に第２気筒、第４気筒、第６気筒とする場合に、前記一の気筒群に対応する一のクランクシャフトのクランクピンを、一の円周方向に第１気筒、第３気筒、第５気筒の順に１２０゜毎に配置するとともに、前記第１気筒のクランクピンが上死点位置である時に前記他の気筒群に対応する他のクランクシャフトの第４気筒のクランクピンが上死点位置となるようにし、さらに前記他のクランクシャフトのクランクピンを、前記一の円周方向に第４気筒、第６気筒、第２気筒の順に１２０゜毎に配置することを特徴とする。

そして、前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を同方向とし、点火順序を、第１気筒、第２気筒、第３気筒、第４気筒、第５気筒、第６気筒の順とすることが好適である。

また、３個の気筒を１つの気筒群として２つの気筒群を有し、２つの気筒群に対応するようにクランクシャフトを２本備え、両クランクシャフトの回転力を１つの出力軸から出力する６気筒エンジンであって、両気筒群のバンク角が略６０°になるように配置し、前記２つの気筒群の内の一の気筒群に属する気筒を端から順に第１気筒、第３気筒、第５気筒、他の気筒群に属する気筒を端から順に第２気筒、第４気筒、第６気筒とする場合に、前記一の気筒群に対応する一のクランクシャフトのクランクピンを、一の円周方向に第１気筒、第５気筒、第３気筒の順に１２０゜毎に配置するとともに、前記第１気筒のクランクピンが上死点位置である時に前記他の気筒群に対応する他のクランクシャフトの第６気筒のクランクピンが上死点位置となるようにし、さらに前記他のクランクシャフトのクランクピンを、前記一の円周方向に第６気筒、第４気筒、第２気筒の順に１２０゜毎に配置することを特徴とする。

そして、前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を同方向とし、点火順序を、第１気筒、第２気筒、第５気筒、第６気筒、第３気筒、第４気筒の順とすることが好適である。

さらに、上述した両気筒群のバンク角が略６０°になるように配置した６気筒エンジンにおいて、各気筒における往復運動部分の重量をＷｒｅｃ、回転運動部分の重量をＷｒｏｔ、クランク半径をＲとする場合に、各気筒におけるバランスモーメントが、（Ｗｒｏｔ＋１／２×Ｗｒｅｃ）×Ｒとなるように、両クランクシャフトにバランスウェイトを設けることが好適である。

これにより、残存アンバランスモーメントは、主に２次の起振力のみとなり、一般的なバンク角６０°のＶ型６気筒エンジンと同等の振動レベルとすることができる。その結果、６気筒エンジンにおいても、体格を小さくできるとともに振動を抑制することができる。

また、本発明に係る６気筒エンジンにあっては、３個の気筒を１つの気筒群として２つの気筒群を有し、２つの気筒群に対応するようにクランクシャフトを２本備え、両クランクシャフトの回転力を１つの出力軸から出力する６気筒エンジンであって、両気筒群のバンク角が略１２０°になるように配置し、前記２つの気筒群の内の一の気筒群に属する気筒を端から順に第１気筒、第３気筒、第５気筒、他の気筒群に属する気筒を端から順に第２気筒、第４気筒、第６気筒とする場合に、前記一の気筒群に対応する一のクランクシャフトのクランクピンを、一の円周方向に第１気筒、第３気筒、第５気筒の順に１２０゜毎に配置するとともに、前記第１気筒のクランクピンが上死点位置である時に前記他の気筒群に対応する他のクランクシャフトの第２気筒のクランクピンが上死点位置となるようにし、さらに前記他のクランクシャフトのクランクピンを、前記一の円周方向に第２気筒、第６気筒、第４気筒の順に１２０゜毎に配置することを特徴とする。

そして、前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を同方向とし、点火順序を、第１気筒、第４気筒、第３気筒、第２気筒、第５気筒、第６気筒の順とすることが好適である。

また、３個の気筒を１つの気筒群として２つの気筒群を有し、２つの気筒群に対応するようにクランクシャフトを２本備え、両クランクシャフトの回転力を１つの出力軸から出力する６気筒エンジンであって、両気筒群のバンク角が略１２０°になるように配置し、前記２つの気筒群の内の一の気筒群に属する気筒を端から順に第１気筒、第３気筒、第５気筒、他の気筒群に属する気筒を端から順に第２気筒、第４気筒、第６気筒とする場合に、前記一の気筒群に対応する一のクランクシャフトのクランクピンを、一の円周方向に第１気筒、第５気筒、第３気筒の順に１２０゜毎に配置するとともに、前記第１気筒のクランクピンが上死点位置である時に前記他の気筒群に対応する他のクランクシャフトの第４気筒のクランクピンが上死点位置となるようにし、さらに前記他のクランクシャフトのクランクピンを、前記一の円周方向に第４気筒、第６気筒、第２気筒の順に１２０゜毎に配置することを特徴とする。

そして、前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を同方向とし、点火順序を、第１気筒、第２気筒、第５気筒、第４気筒、第３気筒、第６気筒の順とすることが好適である。

さらに、上述した両気筒群のバンク角が略１２０°になるように配置した６気筒エンジンにおいて、各気筒における往復運動部分の重量をＷｒｅｃ、回転運動部分の重量をＷｒｏｔ、クランク半径をＲとする場合に、各気筒におけるバランスモーメントが、（Ｗｒｏｔ＋１／２×Ｗｒｅｃ）×Ｒとなるように、両クランクシャフトにバランスウェイトを設けることが好適である。

これにより、残存アンバランスモーメントは、主に２次の起振力のみとなり、一般的なバンク角６０°のＶ型６気筒エンジンと同等の振動レベルとすることができる。その結果、６気筒エンジンにおいても、体格を小さくできるとともに振動を抑制することができる。

また、本発明に係る６気筒エンジンにあっては、３個の気筒を１つの気筒群として２つの気筒群を有し、２つの気筒群に対応するようにクランクシャフトを２本備え、両クラン
クシャフトの回転力を１つの出力軸から出力する６気筒エンジンであって、両気筒群のバンク角が略５０°になるように配置し、前記２つの気筒群の内の一の気筒群に属する気筒を端から順に第１気筒、第３気筒、第５気筒、他の気筒群に属する気筒を端から順に第２気筒、第４気筒、第６気筒とする場合に、前記一の気筒群に対応する一のクランクシャフトのクランクピンを、一の円周方向に第１気筒、第３気筒、第５気筒の順に１２０゜毎に配置するとともに、前記第１気筒のクランクピンが上死点位置である時に前記他の気筒群に対応する他のクランクシャフトの第４気筒のクランクピンが上死点位置となるようにし、さらに前記他のクランクシャフトのクランクピンを、前記一の円周方向に第４気筒、第６気筒、第２気筒の順に１２０゜毎に配置することを特徴とする。

そして、前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を同方向とし、点火順序を、第１気筒、第２気筒、第３気筒、第４気筒、第５気筒、第６気筒の順とすることが好適である。

また、３個の気筒を１つの気筒群として２つの気筒群を有し、２つの気筒群に対応するようにクランクシャフトを２本備え、両クランクシャフトの回転力を１つの出力軸から出力する６気筒エンジンであって、両気筒群のバンク角が略５０°になるように配置し、前記２つの気筒群の内の一の気筒群に属する気筒を端から順に第１気筒、第３気筒、第５気筒、他の気筒群に属する気筒を端から順に第２気筒、第４気筒、第６気筒とする場合に、前記一の気筒群に対応する一のクランクシャフトのクランクピンを、一の円周方向に第１気筒、第５気筒、第３気筒の順に１２０゜毎に配置するとともに、前記第１気筒のクランクピンが上死点位置である時に前記他の気筒群に対応する他のクランクシャフトの第２気筒のクランクピンが上死点位置となるようにし、さらに前記他のクランクシャフトのクランクピンを、前記一の円周方向に第２気筒、第４気筒、第６気筒の順に１２０゜毎に配置することを特徴とする。

そして、前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を同方向とし、点火順序を、第１気筒、第２気筒、第５気筒、第６気筒、第３気筒、第４気筒の順とすることが好適である。

さらに、上述した両気筒群のバンク角が略１２０°になるように配置した６気筒エンジンにおいて、各気筒における往復運動部分の重量をＷｒｅｃ、回転運動部分の重量をＷｒｏｔ、クランク半径をＲとする場合に、各気筒におけるバランスモーメントが、（Ｗｒｏｔ＋１／２×Ｗｒｅｃ）×Ｒとなるように、両クランクシャフトにバランスウェイトを設けることが好適である。

これにより、残存アンバランスモーメントは、主に２次の起振力のみとなり、一般的なバンク角９０°のＶ型６気筒エンジン以下の振動レベルとすることができる。その結果、６気筒エンジンにおいても、体格を小さくできるとともに振動を抑制することができる。

以上説明したように、本発明によれば、体格を小さくすることができるとともに振動を抑制することができる６気筒エンジンを実現することができる。

以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を以下の実施例に基づいて例示的に詳しく説明する。

図１は実施例１に係るエンジン１の概略構成を示すものであり、（ａ）はエンジンの縦
断面図、（ｂ）は（ａ）の上視図である。

エンジン１は、６気筒のエンジンであり、６個の気筒２の内、３つの気筒を１つの気筒群として、２つの気筒群に分けられたエンジンである。そして、各気筒群に対応するようにクランクシャフトが２本設けられ、これら２つのクランクシャフトの回転力を１つの出力軸から出力するように構成されている。

図１（ｂ）において、当該エンジン１を車両に搭載した場合のフロント側を上側、リヤ側を下側とする。そして、リヤ側からエンジン１をみて、右側に配置される気筒群を右バンク３ａ、左側に配置される気筒群を左バンク３ｂと呼ぶ。また、右バンク３ａに対応するクランクシャフトを４ａ、左バンク３ｂに対応するクランクシャフトを４ｂと呼ぶ。

さらに、各気筒の番号を、右バンク３ａのフロント側から第１気筒（＃１）、第３気筒（＃３）、第５気筒（＃５）、左バンク３ｂのフロント側から第２気筒（＃２）、第４気筒（＃４）、第６気筒（＃６）と呼ぶ。

エンジン１は、両バンク３ａ，３ｂが図１に示すように平行に備えられており、両者の気筒のボアセンタのなす角が略零となる、いわゆるバンク角零のエンジンである。

また、クランクシャフト４ａの軸に垂直な面であって＃１のボアセンタを通る面と、クランクシャフト４ｂの軸に垂直な面であって＃２のボアセンタを通る面は、平行であり、その距離は略零になるように構成されている。あるいは、適量オフセットしていてもよい。これにより、クランクシャフトが１本であり、ボアが等しい直列型、Ｖ型など他の形式の６気筒エンジンよりも、クランクシャフト軸方向の長さを短くすることができ、エンジンの小型化を図ることができる。

そして、一対のクランクシャフト４ａ，４ｂの間に出力軸５が回転可能に支持されており、出力軸５に設けた従動ギヤ５１が一対のクランクシャフト４ａ，４ｂの軸端に設けた駆動ギヤ４１ａ，４１ｂに噛合する。各々のクランクシャフト４ａ，４ｂと駆動ギヤ４１ａ，４１ｂとの間には各々一方向クラッチ（図示省略）が設けられている。

通常、エンジン１が作動する場合には、クランクシャフト４ａ，４ｂは共にフロント側からみて時計廻り方向（リヤ側からみると図１（ａ）に示すように反時計廻り方向）に回転するようになっている。そして、各々の一方向クラッチが係合して駆動ギヤ４１ａ，４１ｂの回転が従動ギヤ５１に伝達され、従動ギヤ５１と一体の出力軸５が反時計廻り方向（リヤ側からみると図１（ａ）に示すように時計廻り方向）に回転する。このように、本実施例に係るエンジン１においては、クランクシャフト４ａと４ｂとは同方向に回転し、これらの回転力が１つの出力軸５から出力されるようになっている。

図２は、本実施例に係るクランクシャフト４ａ，４ｂの模式図であり、クランクシャフトを、フロント側からみた斜視図である。

クランクシャフト４ａは、図２に示すように、時計廻り方向に、＃１の第１クランクピンＰ１、＃３の第３クランクピンＰ３、＃５の第５クランクピンＰ５を、この順序で、クランク角１２０゜毎に配置してある。

クランクシャフト４ｂは、図２に示すように、＃６の第６クランクピンＰ６を、＃１の第１クランクピンＰ１と同方向に配置し、つまり、＃１の第１クランクピンＰ１が上死点位置である時に＃６の第６クランクピンＰ６が上死点位置となるようにし、時計廻り方向に＃６の第６クランクピンＰ６、＃４の第４クランクピンＰ４、＃２の第２クランクピン
Ｐ２を、この順序で、クランク角１２０゜毎に配置してある。

そして、かかる構成において、＃１→＃２→＃３→＃６→＃５→＃４の順序で点火（爆発）し、クランク角１２０゜毎の等間隔点火（爆発）を行うこととする。

このようなクランクピン配置および点火順序とすることにより、クランク重り重量Ｗｃにクランク重り重心距離Ｒｃを乗算することにより得るバランスモーメントＷｃ×Ｒｃをクランクシャフトに付加することなく、直列６気筒、水平対向型６気筒と同等の完全バランスを達成することができ、振動を抑制することができる。その結果、６気筒エンジンにおいても、体格を小さくしつつ振動を抑制することができる。なお、バランスウェイトを付加することにより軸受け荷重を緩和することもできる。

あるいは、フロント側からみた図である図３に示すように、クランクシャフト４ａは、時計廻り方向に、＃１の第１クランクピンＰ１、＃５の第５クランクピンＰ５、＃３の第３クランクピンＰ３を、この順序で、クランク角１２０゜毎に配置する。一方、クランクシャフト４ｂは、＃６の第６クランクピンＰ６を＃１の第１クランクピンＰ１と同方向に配置し、時計廻り方向に＃６の第６クランクピンＰ６、＃２の第２クランクピンＰ２、＃４の第４クランクピンＰ４を、この順序で、クランク角１２０゜毎に配置してもよい。

そして、かかる構成において、＃１→＃４→＃５→＃６→＃３→＃２の順序で点火（爆発）し、クランク角１２０゜毎の等間隔点火（爆発）を行うこととする。

そして、このようなクランクピン配置および点火順序とすることにより、上述した図２に示すクランクピン配置および点火順序とするのと同様に、バランスモーメントＷｃ×Ｒｃをクランクシャフトに付加することなく、直列６気筒、水平対向型６気筒と同等の完全バランスを達成することができ、振動を抑制することができる。その結果、６気筒エンジンにおいても、体格を小さくしつつ振動を抑制することができる。なお、バランスウェイトを付加することにより軸受け荷重を緩和することもできる。

なお、クランクシャフト４ａ，４ｂの回転力を出力軸５に伝達する方法、つまりこれらの連結方法は、上述した方法に限られるものではない。例えば、図４に示すように、出力軸５に設けた従動ギヤ５１とクランクシャフト４ａの駆動ギヤ４１ａとを噛合わせてクランクシャフト４ａの回転力を出力軸５に伝達するとともに、出力軸５とクランクシャフト４ｂにそれぞれスプロケットを設けてチェーン６などでクランクシャフト４ｂの回転力を出力軸５に伝達するようにしてもよい。

かかる場合、通常、エンジン１が作動する場合には、クランクシャフト４ａはフロント側からみて時計廻り方向（リヤ側からみると図４に示すように反時計廻り方向）に回転し、クランクシャフト４ｂおよび出力軸５が反時計廻り方向（リヤ側からみると図４に示すように時計廻り方向）に回転する。つまり、クランクシャフト４ａと４ｂとは逆方向に回転する。

そして、かかる構成において、図５に示すように、クランクシャフト４ａは、時計廻り方向に、＃１の第１クランクピンＰ１、＃３の第３クランクピンＰ３、＃５の第５クランクピンＰ５を、この順序で、クランク角１２０゜毎に配置する。一方、クランクシャフト４ｂは、＃１の第１クランクピンＰ１と＃６の第６クランクピンＰ６とを同方向に配置し、時計廻り方向に＃６の第６クランクピンＰ６、＃４の第４クランクピンＰ４、＃２の第２クランクピンＰ２を、この順序で、クランク角１２０゜毎に配置する。

そして、＃１→＃４→＃３→＃６→＃５→＃２の順序で点火（爆発）し、クランク角１
２０゜毎の等間隔点火（爆発）を行う。これにより、クランクシャフト４ａと４ｂとが同方向に回転する構成の項で述べたのと同様に、バランスモーメントＷｃ×Ｒｃをクランクシャフトに付加することなく、直列６気筒、水平対向型６気筒と同等の完全バランスを達成することができ、振動を抑制することができる。また、バランスウェイトを付加することにより軸受け荷重を緩和することもできる。

あるいは、フロント側からみた図である図３に示すように、クランクシャフト４ａは、時計廻り方向に、＃１の第１クランクピンＰ１、＃５の第５クランクピンＰ５、＃３の第３クランクピンＰ３を、この順序で、クランク角１２０゜毎に配置する。一方、クランクシャフト４ｂは、＃１の第１クランクピンＰ１と＃６の第６クランクピンＰ６とを同方向に配置し、時計廻り方向に＃６の第６クランクピンＰ６、＃２の第２クランクピンＰ２、＃４の第４クランクピンＰ４を、この順序で、クランク角１２０゜毎に配置する。

そして、かかる構成において、＃１→＃２→＃５→＃６→＃３→＃４の順序で点火（爆発）し、クランク角１２０゜毎の等間隔点火（爆発）を行う。これにより、同様に、バランスモーメントＷｃ×Ｒｃをクランクシャフトに付加することなく、直列６気筒、水平対向型６気筒と同等の完全バランスを達成することができ、振動を抑制することができる。また、バランスウェイトを付加することにより軸受け荷重を緩和することもできる。

上記は、エンジン１の両バンク３ａ，３ｂが平行に備えられたバンク角（気筒挟み角）零のエンジンについて述べたが、バンク角が１５°より小さい構成においても、上述したクランクピン配列、点火順序とすることが好適である。

かかる構成にすると、バンク角零のように完全バランスを実現することは困難であるが、バランスモーメントＷｃ×Ｒｃをクランクシャフトに付加しなくても、直列６気筒、水平対向型６気筒と同等の完全バランス相当を達成することができ、良好なエンジン振動を実現することができる。０°＜バンク角＜１５°の範囲内においては、バンク角が大きくなるにしたがって残存モーメントも大きくなるが、その大きさは十分小さく、バランサシャフトを装着する必要はない。

本実施例に係るエンジン１は、図６に示すように、両バンク３ａ，３ｂの気筒のボアセンタのなす角（気筒挟み角）が略３０°である、いわゆるバンク角３０°の構成とする。

そして、実施例１で述べたクランクシャフト４ａと４ｂが同方向に回転する構成において、フロント側からみた図である図７に示すように、クランクシャフト４ａは、時計廻り方向に、＃１の第１クランクピンＰ１、＃３の第３クランクピンＰ３、＃５の第５クランクピンＰ５を、この順序で、クランク角１２０゜毎に配置する。

一方、クランクシャフト４ｂは、＃６の第６クランクピンＰ６の向きを、＃１の第１クランクピンＰ１に対して、時計廻り方向（バンク３ａに対するバンク３ｂの傾き方向）にバンク角（気筒挟み角）と同じ３０°傾ける。言い換えれば、＃１の第１クランクピンＰ１が上死点位置である時に＃６の第６クランクピンＰ６が上死点位置となるようにする。そして、時計廻り方向に＃６の第６クランクピンＰ６、＃４の第４クランクピンＰ４、＃２の第２クランクピンＰ２を、この順序で、クランク角１２０゜毎に配置する。

かかる構成において、＃１→＃２→＃３→＃６→＃５→＃４の順序で点火（爆発）し、クランク角１２０゜毎の等間隔点火（爆発）を行う。

そして、このクランクピン配置および点火順序とする構成において、クランクシャフト
のバランスモーメントＷｃ×Ｒｃを以下のように決定する。

ここで、図８に示すように、往復運動部分（ピストン、ピストンピン、コンロッド小端部など）の重量をＷｒｅｃ、回転運動部分（クランクピン、コンロッド大端部など）の重量をＷｒｏｔ、クランク半径をＲとする。

そして、バランスモーメントＷｃ×Ｒｃ＝（Ｗｒｏｔ＋１／２×Ｗｒｅｃ）×Ｒとする。これにより、一般的なバンク角６０°のＶ型６気筒エンジンと同等の残存モーメントとすることができ、エンジン１の振動を抑制することができる。これにより、６気筒エンジンにおいても、体格を小さくできるとともに振動を抑制することができる。

あるいは、バランスモーメントＷｃ×Ｒｃ＝Ｗｒｏｔ×Ｒとする。これにより、残存ピッチモーメントを零にすることができる。また、ヨーモーメントは残るが、一般的なバンク角９０°のＶ型６気筒エンジンよりも小さくすることができ、バランサシャフトを設けなくても、設けるとしても最小の調整重り装着で、エンジン１の振動を抑制することができる。

あるいは、フロント側からみた図である図９に示すように、クランクシャフト４ａは、時計廻り方向に、＃１の第１クランクピンＰ１、＃５の第５クランクピンＰ５、＃３の第３クランクピンＰ３を、この順序で、クランク角１２０゜毎に配置する。

一方、クランクシャフト４ｂの＃６の第６クランクピンＰ６の向きを図７の構成と同じとし、時計廻り方向に＃６の第６クランクピンＰ６、＃２の第２クランクピンＰ２、＃４の第４クランクピンＰ４を、この順序で、クランク角１２０゜毎に配置する。

そして、かかる構成において、＃１→＃４→＃５→＃６→＃３→＃２の順序で点火（爆発）し、クランク角１２０゜毎の等間隔点火（爆発）を行う。

このクランクピン配置および点火順序とする構成においても、クランクシャフトのバランスモーメントＷｃ×Ｒｃを、Ｗｃ×Ｒｃ＝（Ｗｒｏｔ＋１／２×Ｗｒｅｃ）×Ｒとすることにより、一般的なバンク角６０°のＶ型６気筒エンジンと同等の残存モーメントとすることができ、エンジン１の振動を抑制することができる。

あるいは、バランスモーメントＷｃ×Ｒｃ＝Ｗｒｏｔ×Ｒとすることにより、残存ピッチモーメントを零にすることができる。また、ヨーモーメントは残るが、一般的なバンク角９０°のＶ型６気筒エンジンよりも小さくすることができ、バランサシャフトを設けなくても、設けるとしても最小の調整重り装着で、エンジン１の振動を抑制することができる。

また、バンク角３０°で、実施例１で述べたクランクシャフト４ａと４ｂが逆方向に回転する構成においては、図７と同じクランクピン配置にした上で、＃１→＃４→＃３→＃６→＃５→＃２の順序で点火（爆発）し、クランク角１２０゜毎の等間隔点火（爆発）を行う。

あるいは、図９と同じクランクピン配置にした上で、＃１→＃２→＃５→＃６→＃３→＃４の順序で点火（爆発）し、クランク角１２０゜毎の等間隔点火（爆発）を行う。

そして、これら２種類のクランクピン配置および点火順序とする構成の各々において、クランクシャフトのバランスモーメントを、Ｗｃ×Ｒｃ＝Ｗｒｏｔ×Ｒとする。これにより、残存ピッチモーメントを零にすることができる。また、ヨーモーメントは残るが、一
般的なバンク角９０°のＶ型６気筒エンジンよりも小さくすることができ、バランサシャフトを設けなくても、設けるとしても最小の調整重り装着で、エンジン１の振動を抑制することができる。

本実施例に係るエンジン１は、図１０に示すように、両バンク３ａ，３ｂの気筒のボアセンタのなす角（気筒挟み角）が略６０°である、いわゆるバンク角６０°の構成とする。

そして、実施例１で述べたクランクシャフト４ａと４ｂが同方向に回転する構成において、フロント側からみた図である図１１に示すように、クランクシャフト４ａは、時計廻り方向に、＃１の第１クランクピンＰ１、＃３の第３クランクピンＰ３、＃５の第５クランクピンＰ５を、この順序で、クランク角１２０゜毎に配置する。

一方、クランクシャフト４ｂは、＃４の第４クランクピンＰ４の向きを、＃１の第１クランクピンＰ１に対して、時計廻り方向（バンク３ａに対するバンク３ｂの傾き方向）にバンク角（気筒挟み角）と同じ６０°傾ける。言い換えれば、＃１の第１クランクピンＰ１が上死点位置である時に＃４の第４クランクピンＰ４が上死点位置となるようにする。そして、時計廻り方向に＃４の第４クランクピンＰ４、＃６の第６クランクピンＰ６、＃２の第２クランクピンＰ２を、この順序で、クランク角１２０゜毎に配置する。

かかる構成において、＃１→＃２→＃３→＃４→＃５→＃６の順序で点火（爆発）し、クランク角１２０゜毎の等間隔点火（爆発）を行う。

そして、このクランクピン配置および点火順序とする構成において、クランクシャフトのバランスモーメントを、Ｗｃ×Ｒｃ＝（Ｗｒｏｔ＋１／２×Ｗｒｅｃ）×Ｒとする。これにより、残存アンバランスモーメントは、主に２次の起振力のみとなり、一般的なバンク角６０°のＶ型６気筒エンジンと同等の振動レベルとすることができる。これにより、６気筒エンジンにおいても、体格を小さくできるとともに振動を抑制することができる。

あるいは、フロント側からみた図である図１２に示すように、クランクシャフト４ａは、時計廻り方向に、＃１の第１クランクピンＰ１、＃５の第５クランクピンＰ５、＃３の第３クランクピンＰ３を、この順序で、クランク角１２０゜毎に配置する。

一方、クランクシャフト４ｂの＃６の第６クランクピンＰ６の向きを、＃１の第１クランクピンＰ１に対して、時計廻り方向（バンク３ａに対するバンク３ｂの傾き方向）にバンク角（気筒挟み角）と同じ６０°傾ける。言い換えれば、＃１の第１クランクピンＰ１が上死点位置である時に＃６の第６クランクピンＰ６が上死点位置となるようにする。そして、時計廻り方向に＃６の第６クランクピンＰ６、＃４の第４クランクピンＰ４、＃２の第２クランクピンＰ２を、この順序で、クランク角１２０゜毎に配置する。

かかる構成において、＃１→＃２→＃５→＃６→＃３→＃４の順序で点火（爆発）し、クランク角１２０゜毎の等間隔点火（爆発）を行う。

そして、これらのクランクピン配置および点火順序とする構成において、クランクシャフトのバランスモーメントを、Ｗｃ×Ｒｃ＝（Ｗｒｏｔ＋１／２×Ｗｒｅｃ）×Ｒとする。これにより、残存アンバランスモーメントは、主に２次の起振力のみとなり、一般的なバンク角６０°のＶ型６気筒エンジンと同等の振動レベルとすることができる。これにより、６気筒エンジンにおいても、体格を小さくできるとともに振動を抑制することができる。

本実施例に係るエンジン１は、図１３に示すように、両バンク３ａ，３ｂの気筒のボアセンタのなす角（気筒挟み角）が略１２０°である、いわゆるバンク角１２０°の構成とする。

そして、実施例１で述べたクランクシャフト４ａと４ｂが同方向に回転する構成において、フロント側からみた図である図１４に示すように、クランクシャフト４ａは、時計廻り方向に、＃１の第１クランクピンＰ１、＃３の第３クランクピンＰ３、＃５の第５クランクピンＰ５を、この順序で、クランク角１２０゜毎に配置する。

一方、クランクシャフト４ｂは、＃４の第４クランクピンＰ４の向きを、＃１の第１クランクピンＰ１と同方向に配置し、＃２の第２クランクピンＰ２を、＃１の第１クランクピンＰ１に対して時計廻り方向（バンク３ａに対するバンク３ｂの傾き方向）にバンク角（気筒挟み角）と同じ１２０°傾ける。言い換えれば、＃１の第１クランクピンＰ１が上死点位置である時に＃２の第２クランクピンＰ２が上死点位置となるようにする。そして、時計廻り方向に＃４の第４クランクピンＰ４、＃２の第２クランクピンＰ２、＃６の第６クランクピンＰ６を、この順序で、クランク角１２０゜毎に配置する。

かかる構成において、＃１→＃４→＃３→＃２→＃５→＃６の順序で点火（爆発）し、クランク角１２０゜毎の等間隔点火（爆発）を行う。

そして、このクランクピン配置および点火順序とする構成において、クランクシャフトのバランスモーメントを、Ｗｃ×Ｒｃ＝（Ｗｒｏｔ＋１／２×Ｗｒｅｃ）×Ｒとする。これにより、残存アンバランスモーメントは、主に２次の起振力のみとなり、一般的なバンク角６０°のＶ型６気筒エンジンと同等の振動レベルとすることができる。その結果、６気筒エンジンにおいても、体格を小さくできるとともに振動を抑制することができる。

あるいは、フロント側からみた図である図１５に示すように、クランクシャフト４ａは、時計廻り方向に、＃１の第１クランクピンＰ１、＃５の第５クランクピンＰ５、＃３の第３クランクピンＰ３を、この順序で、クランク角１２０゜毎に配置する。

一方、クランクシャフト４ｂは、＃２の第２クランクピンＰ２を、＃１の第１クランクピンＰ１と同方向に配置し、＃４の第４クランクピンＰ４の向きを、＃１の第１クランクピンＰ１に対して時計廻り方向（バンク３ａに対するバンク３ｂの傾き方向）にバンク角（気筒挟み角）と同じ１２０°傾ける。言い換えれば、＃１の第１クランクピンＰ１が上死点位置である時に＃４の第４クランクピンＰ４が上死点位置となるようにする。そして、時計廻り方向に＃２の第２クランクピンＰ２、＃４の第４クランクピンＰ４、＃６の第６クランクピンＰ６を、この順序で、クランク角１２０゜毎に配置する。

かかる構成において、＃１→＃２→＃５→＃４→＃３→＃６の順序で点火（爆発）し、クランク角１２０゜毎の等間隔点火（爆発）を行う。

そして、このクランクピン配置および点火順序とする構成においても、クランクシャフトのバランスモーメントを、Ｗｃ×Ｒｃ＝（Ｗｒｏｔ＋１／２×Ｗｒｅｃ）×Ｒとする。これにより、残存アンバランスモーメントは、主に２次の起振力のみとなり、一般的なバンク角６０°のＶ型６気筒エンジンと同等の振動レベルとすることができる。その結果、６気筒エンジンにおいても、体格を小さくできるとともに振動を抑制することができる。

本実施例に係るエンジン１は、図１６に示すように、両バンク３ａ，３ｂの気筒のボアセンタのなす角（気筒挟み角）が略５０°である、いわゆるバンク角５０°の構成とする。

そして、実施例１で述べたクランクシャフト４ａと４ｂが同方向に回転する構成において、フロント側からみた図である図１７に示すように、クランクシャフト４ａは、時計廻り方向に、＃１の第１クランクピンＰ１、＃３の第３クランクピンＰ３、＃５の第５クランクピンＰ５を、この順序で、クランク角１２０゜毎に配置する。

一方、クランクシャフト４ｂは、＃４の第４クランクピンＰ４の向きを、＃１の第１クランクピンＰ１に対して時計廻り方向（バンク３ａに対するバンク３ｂの傾き方向）にバンク角（気筒挟み角）と同じ５０°傾ける。言い換えれば、＃１の第１クランクピンＰ１が上死点位置である時に＃４の第４クランクピンＰ４が上死点位置となるようにする。そして、時計廻り方向に＃４の第４クランクピンＰ４、＃６の第６クランクピンＰ６、＃２の第２クランクピンＰ２を、この順序で、クランク角１２０゜毎に配置する。

かかる構成において、＃１→＃２→＃３→＃４→＃５→＃６の順序で点火（爆発）し、クランク角１２０゜毎の等間隔点火（爆発）を行う。

そして、このクランクピン配置および点火順序とする構成において、クランクシャフトのバランスモーメントを、Ｗｃ×Ｒｃ＝（Ｗｒｏｔ＋１／２×Ｗｒｅｃ）×Ｒとする。これにより、残存アンバランスモーメントは、主に２次の起振力のみとなり、一般的なバンク角９０°のＶ型６気筒エンジンと同等の振動レベルとすることができる。その結果、６気筒エンジンにおいても、体格を小さくできるとともに振動を抑制することができる。

あるいは、フロント側からみた図である図１８に示すように、クランクシャフト４ａは、時計廻り方向に、＃１の第１クランクピンＰ１、＃５の第５クランクピンＰ５、＃３の第３クランクピンＰ３を、この順序で、クランク角１２０゜毎に配置する。

一方、クランクシャフト４ｂは、＃２の第２クランクピンＰ２の向きを、＃１の第１クランクピンＰ１に対して時計廻り方向（バンク３ａに対するバンク３ｂの傾き方向）にバンク角（気筒挟み角）と同じ５０°傾ける。言い換えれば、＃１の第１クランクピンＰ１が上死点位置である時に＃２の第２クランクピンＰ２が上死点位置となるようにする。そして、時計廻り方向に＃２の第２クランクピンＰ２、＃４の第４クランクピンＰ４、＃６の第６クランクピンＰ６を、この順序で、クランク角１２０゜毎に配置する。

かかる構成において、＃１→＃２→＃５→＃６→＃３→＃４の順序で点火（爆発）し、クランク角１２０゜毎の等間隔点火（爆発）を行う。

そして、このクランクピン配置および点火順序とする構成において、クランクシャフトのバランスモーメントを、Ｗｃ×Ｒｃ＝（Ｗｒｏｔ＋１／２×Ｗｒｅｃ）×Ｒとする。これにより、残存アンバランスモーメントは、主に２次の起振力のみとなり、一般的なバンク角９０°のＶ型６気筒エンジンと同等の振動レベルとすることができる。その結果、６気筒エンジンにおいても、体格を小さくできるとともに振動を抑制することができる。

実施例１に係るエンジンの概略構成を示す図である。 実施例１に係るエンジンのクランクシャフトのクランクピンの配置を示す斜視図である。 実施例１に係るエンジンのクランクシャフトのクランクピンの他の配置を示す図である。 実施例１に係るエンジンの他の構成の概略を示す図である。 実施例１に係るエンジンの他の構成におけるクランクピンの配置を示す図である。 実施例２に係るエンジンの概略構成を示す図である。 実施例２に係るエンジンのクランクシャフトのクランクピンの配置を示す図である。 エンジンの振動バランスを考慮する際に用いるクランクシャフト、コンロッド、ピストンなどの模式図である。 実施例２に係るエンジンのクランクシャフトのクランクピンの他の配置を示す図である。 実施例３に係るエンジンの概略構成を示す図である。 実施例３に係るエンジンのクランクシャフトのクランクピンの配置を示す図である。 実施例３に係るエンジンのクランクシャフトのクランクピンの他の配置を示す図である。 実施例４に係るエンジンの概略構成を示す図である。 実施例４に係るエンジンのクランクシャフトのクランクピンの配置を示す図である。 実施例４に係るエンジンのクランクシャフトのクランクピンの他の配置を示す図である。 実施例５に係るエンジンの概略構成を示す図である。 実施例５に係るエンジンのクランクシャフトのクランクピンの配置を示す図である。 実施例５に係るエンジンのクランクシャフトのクランクピンの他の配置を示す図である。

符号の説明

１ エンジン
２ 気筒
３ａ 右バンク
３ｂ 左バンク
４ａ，４ｂ クランクシャフト
５ 出力軸
６ チェーン

Claims (25)

1. ３個の気筒を１つの気筒群として２つの気筒群を有し、２つの気筒群に対応するようにクランクシャフトを２本備え、両クランクシャフトの回転力を１つの出力軸から出力する６気筒エンジンであって、
   両気筒群を平行、あるいは両者のバンク角が１５°より小さくなるように配置し、
   前記２つの気筒群の内の一の気筒群に属する気筒を端から順に第１気筒、第３気筒、第５気筒、他の気筒群に属する気筒を端から順に第２気筒、第４気筒、第６気筒とする場合に、前記一の気筒群に対応する一のクランクシャフトのクランクピンを、一の円周方向に第１気筒、第３気筒、第５気筒の順に１２０゜毎に配置するとともに、前記第１気筒のクランクピンが上死点位置である時に前記他の気筒群に対応する他のクランクシャフトの第６気筒のクランクピンが上死点位置となるようにし、さらに前記他のクランクシャフトのクランクピンを、前記一の円周方向に第６気筒、第４気筒、第２気筒の順に１２０゜毎に配置することを特徴とする６気筒エンジン。
2. 前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を同方向とし、点火順序を、第１気筒、第２気筒、第３気筒、第６気筒、第５気筒、第４気筒の順とする、または、前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を逆方向とし、点火順序を、第１気筒、第４気筒、第３気筒、第６気筒、第５気筒、第２気筒の順とすることを特徴とする請求項１に記載の６気筒エンジン。
3. ３個の気筒を１つの気筒群として２つの気筒群を有し、２つの気筒群に対応するようにクランクシャフトを２本備え、両クランクシャフトの回転力を１つの出力軸から出力する６気筒エンジンであって、
   両気筒群を平行、あるいは両者のバンク角が１５°より小さくなるように配置し、
   前記２つの気筒群の内の一の気筒群に属する気筒を端から順に第１気筒、第３気筒、第５気筒、他の気筒群に属する気筒を端から順に第２気筒、第４気筒、第６気筒とする場合に、前記一の気筒群に対応する一のクランクシャフトのクランクピンを、一の円周方向に第１気筒、第５気筒、第３気筒の順に１２０゜毎に配置するとともに、前記第１気筒のクランクピンが上死点位置である時に前記他の気筒群に対応する他のクランクシャフトの第６気筒のクランクピンが上死点位置となるようにし、さらに前記他のクランクシャフトのクランクピンを、前記一の円周方向に第６気筒、第２気筒、第４気筒の順に１２０゜毎に配置することを特徴とする６気筒エンジン。
4. 前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を同方向とし、点火順序を、第１気筒、第４気筒、第５気筒、第６気筒、第３気筒、第２気筒の順とする、または、前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を逆方向とし、点火順序を、第１気筒、第２気筒、第５気筒、第６気筒、第３気筒、第４気筒の順とすることを特徴とする請求項３に記載の６気筒エンジン。
5. ３個の気筒を１つの気筒群として２つの気筒群を有し、２つの気筒群に対応するようにクランクシャフトを２本備え、両クランクシャフトの回転力を１つの出力軸から出力する６気筒エンジンであって、
   両気筒群のバンク角が略３０°になるように配置し、
   前記２つの気筒群の内の一の気筒群に属する気筒を端から順に第１気筒、第３気筒、第５気筒、他の気筒群に属する気筒を端から順に第２気筒、第４気筒、第６気筒とする場合に、前記一の気筒群に対応する一のクランクシャフトのクランクピンを、一の円周方向に第１気筒、第３気筒、第５気筒の順に１２０゜毎に配置するとともに、前記第１気筒のクランクピンが上死点位置である時に前記他の気筒群に対応する他のクランクシャフトの第６気筒のクランクピンが上死点位置となるようにし、さらに前記他のクランクシャフトの
   クランクピンを、前記一の円周方向に第６気筒、第４気筒、第２気筒の順に１２０゜毎に配置することを特徴とする６気筒エンジン。
6. 前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を同方向とし、点火順序を、第１気筒、第２気筒、第３気筒、第６気筒、第５気筒、第４気筒の順とする、または、前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を逆方向とし、点火順序を、第１気筒、第４気筒、第３気筒、第６気筒、第５気筒、第２気筒の順とすることを特徴とする請求項５に記載の６気筒エンジン。
7. ３個の気筒を１つの気筒群として２つの気筒群を有し、２つの気筒群に対応するようにクランクシャフトを２本備え、両クランクシャフトの回転力を１つの出力軸から出力する６気筒エンジンであって、
   両気筒群のバンク角が略３０°になるように配置し、
   前記２つの気筒群の内の一の気筒群に属する気筒を端から順に第１気筒、第３気筒、第５気筒、他の気筒群に属する気筒を端から順に第２気筒、第４気筒、第６気筒とする場合に、前記一の気筒群に対応する一のクランクシャフトのクランクピンを、一の円周方向に第１気筒、第５気筒、第３気筒の順に１２０゜毎に配置するとともに、前記第１気筒のクランクピンが上死点位置である時に前記他の気筒群に対応する他のクランクシャフトの第６気筒のクランクピンが上死点位置となるようにし、さらに前記他のクランクシャフトのクランクピンを、前記一の円周方向に第６気筒、第２気筒、第４気筒の順に１２０゜毎に配置することを特徴とする６気筒エンジン。
8. 前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を同方向とし、点火順序を、第１気筒、第４気筒、第５気筒、第６気筒、第３気筒、第２気筒の順とする、または、前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を逆方向とし、点火順序を、第１気筒、第２気筒、第５気筒、第６気筒、第３気筒、第４気筒の順とすることを特徴とする請求項７に記載の６気筒エンジン。
9. 前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を同方向とする場合、
   各気筒における往復運動部分の重量をＷｒｅｃ、回転運動部分の重量をＷｒｏｔ、クランク半径をＲとする場合に、
   各気筒におけるバランスモーメントが、（Ｗｒｏｔ＋１／２×Ｗｒｅｃ）×Ｒ、あるいはＷｒｏｔ×Ｒとなるように、両クランクシャフトにバランスウェイトを設けることを特徴とする請求項６又は８に記載の６気筒エンジン。
10. 前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を逆方向とする場合、
    各気筒における往復運動部分の重量をＷｒｅｃ、回転運動部分の重量をＷｒｏｔ、クランク半径をＲとする場合に、
    各気筒におけるバランスモーメントがＷｒｏｔ×Ｒとなるように、両クランクシャフトにバランスウェイトを設けることを特徴とする請求項６又は８に記載の６気筒エンジン。
11. ３個の気筒を１つの気筒群として２つの気筒群を有し、２つの気筒群に対応するようにクランクシャフトを２本備え、両クランクシャフトの回転力を１つの出力軸から出力する６気筒エンジンであって、
    両気筒群のバンク角が略６０°になるように配置し、
    前記２つの気筒群の内の一の気筒群に属する気筒を端から順に第１気筒、第３気筒、第５気筒、他の気筒群に属する気筒を端から順に第２気筒、第４気筒、第６気筒とする場合に、前記一の気筒群に対応する一のクランクシャフトのクランクピンを、一の円周方向に
    第１気筒、第３気筒、第５気筒の順に１２０゜毎に配置するとともに、前記第１気筒のクランクピンが上死点位置である時に前記他の気筒群に対応する他のクランクシャフトの第４気筒のクランクピンが上死点位置となるようにし、さらに前記他のクランクシャフトのクランクピンを、前記一の円周方向に第４気筒、第６気筒、第２気筒の順に１２０゜毎に配置することを特徴とする６気筒エンジン。
12. 前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を同方向とし、点火順序を、第１気筒、第２気筒、第３気筒、第４気筒、第５気筒、第６気筒の順とすることを特徴とする請求項１１に記載の６気筒エンジン。
13. ３個の気筒を１つの気筒群として２つの気筒群を有し、２つの気筒群に対応するようにクランクシャフトを２本備え、両クランクシャフトの回転力を１つの出力軸から出力する６気筒エンジンであって、
    両気筒群のバンク角が略６０°になるように配置し、
    前記２つの気筒群の内の一の気筒群に属する気筒を端から順に第１気筒、第３気筒、第５気筒、他の気筒群に属する気筒を端から順に第２気筒、第４気筒、第６気筒とする場合に、前記一の気筒群に対応する一のクランクシャフトのクランクピンを、一の円周方向に第１気筒、第５気筒、第３気筒の順に１２０゜毎に配置するとともに、前記第１気筒のクランクピンが上死点位置である時に前記他の気筒群に対応する他のクランクシャフトの第６気筒のクランクピンが上死点位置となるようにし、さらに前記他のクランクシャフトのクランクピンを、前記一の円周方向に第６気筒、第４気筒、第２気筒の順に１２０゜毎に配置することを特徴とする６気筒エンジン。
14. 前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を同方向とし、点火順序を、第１気筒、第２気筒、第５気筒、第６気筒、第３気筒、第４気筒の順とすることを特徴とする請求項１３に記載の６気筒エンジン。
15. 各気筒における往復運動部分の重量をＷｒｅｃ、回転運動部分の重量をＷｒｏｔ、クランク半径をＲとする場合に、
    各気筒におけるバランスモーメントが、（Ｗｒｏｔ＋１／２×Ｗｒｅｃ）×Ｒとなるように、両クランクシャフトにバランスウェイトを設けることを特徴とする請求項１２又は１４に記載の６気筒エンジン。
16. ３個の気筒を１つの気筒群として２つの気筒群を有し、２つの気筒群に対応するようにクランクシャフトを２本備え、両クランクシャフトの回転力を１つの出力軸から出力する６気筒エンジンであって、
    両気筒群のバンク角が略１２０°になるように配置し、
    前記２つの気筒群の内の一の気筒群に属する気筒を端から順に第１気筒、第３気筒、第５気筒、他の気筒群に属する気筒を端から順に第２気筒、第４気筒、第６気筒とする場合に、前記一の気筒群に対応する一のクランクシャフトのクランクピンを、一の円周方向に第１気筒、第３気筒、第５気筒の順に１２０゜毎に配置するとともに、前記第１気筒のクランクピンが上死点位置である時に前記他の気筒群に対応する他のクランクシャフトの第２気筒のクランクピンが上死点位置となるようにし、さらに前記他のクランクシャフトのクランクピンを、前記一の円周方向に第２気筒、第６気筒、第４気筒の順に１２０゜毎に配置することを特徴とする６気筒エンジン。
17. 前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を同方向とし、点火順序を、第１気筒、第４気筒、第３気筒、第２気筒、第５気筒、第６気筒の順とすることを特徴とする請求項１６に記載の６気筒エンジン。
18. ３個の気筒を１つの気筒群として２つの気筒群を有し、２つの気筒群に対応するようにクランクシャフトを２本備え、両クランクシャフトの回転力を１つの出力軸から出力する６気筒エンジンであって、
    両気筒群のバンク角が略１２０°になるように配置し、
    前記２つの気筒群の内の一の気筒群に属する気筒を端から順に第１気筒、第３気筒、第５気筒、他の気筒群に属する気筒を端から順に第２気筒、第４気筒、第６気筒とする場合に、前記一の気筒群に対応する一のクランクシャフトのクランクピンを、一の円周方向に第１気筒、第５気筒、第３気筒の順に１２０゜毎に配置するとともに、前記第１気筒のクランクピンが上死点位置である時に前記他の気筒群に対応する他のクランクシャフトの第４気筒のクランクピンが上死点位置となるようにし、さらに前記他のクランクシャフトのクランクピンを、前記一の円周方向に第４気筒、第６気筒、第２気筒の順に１２０゜毎に配置することを特徴とする６気筒エンジン。
19. 前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を同方向とし、点火順序を、第１気筒、第２気筒、第５気筒、第４気筒、第３気筒、第６気筒の順とすることを特徴とする請求項１８に記載の６気筒エンジン。
20. 各気筒における往復運動部分の重量をＷｒｅｃ、回転運動部分の重量をＷｒｏｔ、クランク半径をＲとする場合に、
    各気筒におけるバランスモーメントが、（Ｗｒｏｔ＋１／２×Ｗｒｅｃ）×Ｒとなるように、両クランクシャフトにバランスウェイトを設けることを特徴とする請求項１７又は１９に記載の６気筒エンジン。
21. ３個の気筒を１つの気筒群として２つの気筒群を有し、２つの気筒群に対応するようにクランクシャフトを２本備え、両クランクシャフトの回転力を１つの出力軸から出力する６気筒エンジンであって、
    両気筒群のバンク角が略５０°になるように配置し、
    前記２つの気筒群の内の一の気筒群に属する気筒を端から順に第１気筒、第３気筒、第５気筒、他の気筒群に属する気筒を端から順に第２気筒、第４気筒、第６気筒とする場合に、前記一の気筒群に対応する一のクランクシャフトのクランクピンを、一の円周方向に第１気筒、第３気筒、第５気筒の順に１２０゜毎に配置するとともに、前記第１気筒のクランクピンが上死点位置である時に前記他の気筒群に対応する他のクランクシャフトの第４気筒のクランクピンが上死点位置となるようにし、さらに前記他のクランクシャフトのクランクピンを、前記一の円周方向に第４気筒、第６気筒、第２気筒の順に１２０゜毎に配置することを特徴とする６気筒エンジン。
22. 前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を同方向とし、点火順序を、第１気筒、第２気筒、第３気筒、第４気筒、第５気筒、第６気筒の順とすることを特徴とする請求項２１に記載の６気筒エンジン。
23. ３個の気筒を１つの気筒群として２つの気筒群を有し、２つの気筒群に対応するようにクランクシャフトを２本備え、両クランクシャフトの回転力を１つの出力軸から出力する６気筒エンジンであって、
    両気筒群のバンク角が略５０°になるように配置し、
    前記２つの気筒群の内の一の気筒群に属する気筒を端から順に第１気筒、第３気筒、第５気筒、他の気筒群に属する気筒を端から順に第２気筒、第４気筒、第６気筒とする場合に、前記一の気筒群に対応する一のクランクシャフトのクランクピンを、一の円周方向に第１気筒、第５気筒、第３気筒の順に１２０゜毎に配置するとともに、前記第１気筒のクランクピンが上死点位置である時に前記他の気筒群に対応する他のクランクシャフトの第２気筒のクランクピンが上死点位置となるようにし、さらに前記他のクランクシャフトの
    クランクピンを、前記一の円周方向に第２気筒、第４気筒、第６気筒の順に１２０゜毎に配置することを特徴とする６気筒エンジン。
24. 前記一のクランクシャフトの回転方向と前記他のクランクシャフトの回転方向を同方向とし、点火順序を、第１気筒、第２気筒、第５気筒、第６気筒、第３気筒、第４気筒の順とすることを特徴とする請求項２３に記載の６気筒エンジン。
25. 各気筒における往復運動部分の重量をＷｒｅｃ、回転運動部分の重量をＷｒｏｔ、クランク半径をＲとする場合に、
    各気筒におけるバランスモーメントが、（Ｗｒｏｔ＋１／２×Ｗｒｅｃ）×Ｒとなるように、両クランクシャフトにバランスウェイトを設けることを特徴とする請求項２２又は２４に記載の６気筒エンジン。

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