JP2006348875A

JP2006348875A - Controller for internal combustion engine

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Publication number: JP2006348875A
Application number: JP2005177412A
Authority: JP
Inventors: Takashi Nishigori; 貴志錦織; 衛 ▲吉▼岡; Mamoru Yoshioka
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-06-17
Filing date: 2005-06-17
Publication date: 2006-12-28

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To effectively suppress catalyst exhaust gas odor and to surely prevent a speed reduction type defect at the time of speed reduction even in the case that an open failure occurred at a purge control valve. <P>SOLUTION: In the case that fuel increase history is updated during a speed reduction fuel cut-off operation, opening of a throttle valve 18 is made larger than idle opening and larger quantity of air than normal speed reduction time is distributed to an exhaust gas passage and catalyst is made to be in oxidation state. However, in the case that the open failure of the purge control valve is detected, to surely avoid occurrence of speed reduction type defect owing to decrease of negative torque or generation of positive torque caused by combustion of purge gas, increase of opening of the throttle valve 18 during the speed reduction fuel cut-off operation is inhibited. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

この発明は、内燃機関の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an internal combustion engine.

車両には、一般に、燃料タンク内で発生する蒸発燃料が大気に放出されることを防止するための蒸発燃料処理装置が設けられている。この蒸発燃料処理装置は、蒸発燃料を吸着する活性炭が充填されたキャニスタを有しており、このキャニスタ内に蒸発燃料を蓄える。キャニスタは、パージ通路を介して内燃機関の吸気通路と連通している。キャニスタに蓄えられた蒸発燃料は、内燃機関の運転中、キャニスタに流入する空気によってパージされる。この蒸発燃料を含んだパージガスは、吸気通路の負圧により、パージ通路を通って吸気通路に導入され、インジェクタから噴射された燃料と共に筒内で燃焼する。 A vehicle is generally provided with an evaporated fuel processing device for preventing evaporated fuel generated in a fuel tank from being released into the atmosphere. This evaporative fuel processing apparatus has a canister filled with activated carbon that adsorbs evaporative fuel, and stores evaporative fuel in the canister. The canister communicates with the intake passage of the internal combustion engine via the purge passage. The evaporated fuel stored in the canister is purged by the air flowing into the canister during operation of the internal combustion engine. The purge gas containing the evaporated fuel is introduced into the intake passage through the purge passage due to the negative pressure in the intake passage, and combusts in the cylinder together with the fuel injected from the injector.

パージ通路には、一般に、その導通状態を制御するパージ制御弁が設けられる。パージ制御弁は、デューティ駆動されることにより、パージ通路の流通抵抗を変化させ、キャニスタから吸気通路に向かって流通するパージガスの流量を制御する。このパージ制御弁には、異物の噛み込みなどに起因して、弁が開いたまま固着した状態となる開故障が生ずることがある。 The purge passage is generally provided with a purge control valve that controls its conduction state. The purge control valve is duty-driven to change the flow resistance of the purge passage and to control the flow rate of the purge gas flowing from the canister toward the intake passage. In this purge control valve, there may be an open failure in which the valve is stuck open while it is stuck due to foreign matter or the like.

ところで、車両の内燃機関の排気ガス中に硫化水素（Ｈ_２Ｓ）が生成することがある。硫化水素には異臭があるので、排気ガス中に硫化水素が生成すると、走行中には気づかないが、停車後に車内外で臭いを感じる場合がある。この硫化水素は、排気浄化触媒に吸着された硫黄分が還元されることによって生成される。よって、硫化水素が生成するのは、触媒が還元状態にある場合、すなわち、リッチな空燃比で内燃機関が運転された場合である。このようなことから、リッチな空燃比とされる高負荷運転の直後に車両が停止した場合に、硫化水素に起因する触媒排気臭が強くなり易い。 By the way, hydrogen sulfide (H ₂ S) may be generated in the exhaust gas of the internal combustion engine of the vehicle. Since hydrogen sulfide has a strange odor, if hydrogen sulfide is generated in the exhaust gas, it may not be noticed while the vehicle is running, but it may feel odor inside and outside the vehicle after stopping. This hydrogen sulfide is generated by reducing the sulfur component adsorbed on the exhaust purification catalyst. Therefore, hydrogen sulfide is generated when the catalyst is in a reduced state, that is, when the internal combustion engine is operated at a rich air-fuel ratio. For this reason, when the vehicle stops immediately after a high load operation with a rich air-fuel ratio, the catalyst exhaust odor due to hydrogen sulfide tends to become strong.

実開昭６３−６００４７号公報には、上記のような触媒排気臭を抑制するため、車両減速時にアイドルスピードコントロールバルブを開いて吸入空気量を増量することにより、空燃比がリッチになるのを防止して、硫化水素の生成を抑制する技術が開示されている。 In Japanese Utility Model Publication No. 63-60047, in order to suppress the catalyst exhaust odor as described above, the air-fuel ratio is made rich by opening the idle speed control valve and increasing the intake air amount during vehicle deceleration. Techniques for preventing and suppressing the generation of hydrogen sulfide are disclosed.

実開昭６３−６００４７号公報Japanese Utility Model Publication No. 63-60047 実開昭６３−７９４２５号公報Japanese Utility Model Publication No. 63-79425 特開平１０−２１３０２２号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-213022 特開平８−３３８３２５号公報JP-A-8-338325 特開平１０−５４３０９号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-54309

車両の減速時、つまり、運転者によって減速が要求されたとき（アクセルペダルが放されたとき）には、内燃機関は、負トルク（制動力）を発生している。この減速時に内燃機関の筒内で燃焼が発生した場合、吸入空気量が多いほど、内燃機関の負トルクが低下し、更には正トルク（加速力）が発生する。減速時の負トルクの低下ないしは正トルクの発生の程度が大きいと、運転者の減速要求に反することとなる（以下、本明細書では「減速性不良」と称する）。このようなことから、触媒排気臭の抑制を目的として減速時に吸入空気量を増量する制御を行うこととした場合には、ドライバビリティを悪化させる減速性不良が生ずるのを防止するため、筒内で燃焼が発生する事態は避けなければならない。
しかしながら、パージ制御弁の開故障によって多量のパージガスが吸気通路に流入する状態となっていた場合には、パージガスに含まれる燃料によって、減速時に筒内で燃焼が発生するおそれがある。 When the vehicle is decelerated, that is, when deceleration is requested by the driver (when the accelerator pedal is released), the internal combustion engine generates negative torque (braking force). When combustion occurs in the cylinder of the internal combustion engine at the time of deceleration, the negative torque of the internal combustion engine decreases and the positive torque (acceleration force) is generated as the intake air amount increases. If the negative torque decreases during deceleration or the degree of generation of positive torque is large, it will violate the driver's deceleration request (hereinafter referred to as “deceleration failure” in this specification). For this reason, when control is performed to increase the intake air amount at the time of deceleration for the purpose of suppressing the catalyst exhaust odor, in order to prevent the occurrence of poor deceleration performance that deteriorates drivability, In this case, the situation where combustion occurs must be avoided.
However, if a large amount of purge gas flows into the intake passage due to an open failure of the purge control valve, the fuel contained in the purge gas may cause combustion in the cylinder during deceleration.

この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、触媒排気臭を有効に抑制することができるとともに、パージ制御弁が開故障している場合であっても、減速時の減速性不良が発生することを確実に防止することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and can effectively suppress the catalyst exhaust odor, and even when the purge control valve is in an open failure state, It is an object of the present invention to provide a control device for an internal combustion engine that can reliably prevent the occurrence of poor deceleration performance.

第１の発明は、上記の目的を達成するため、排気系に触媒が設けられ、内燃機関の減速時に通常の減速時に比して内燃機関への吸入空気量を増量する内燃機関の制御装置であって、
蒸発燃料を蓄えるキャニスタと、
該キャニスタと前記内燃機関の吸気通路とを連通するパージ通路の導通状態を制御するパージ制御弁と、
該パージ制御弁の開故障を検出する開故障検出手段と、を更に備え
前記パージ制御弁の開故障が検出された場合、前記減速時における前記内燃機関への吸入空気量の増量を禁止することを特徴とする。 In order to achieve the above object, a first invention provides a control device for an internal combustion engine, wherein a catalyst is provided in an exhaust system, and the amount of intake air to the internal combustion engine is increased when the internal combustion engine is decelerated compared to a normal deceleration. There,
A canister that stores evaporative fuel;
A purge control valve for controlling a conduction state of a purge passage communicating the canister and the intake passage of the internal combustion engine;
An open failure detecting means for detecting an open failure of the purge control valve; and when the open failure of the purge control valve is detected, prohibiting an increase in the amount of intake air to the internal combustion engine during the deceleration. It is characterized by.

また、第２の発明は、上記の目的を達成するため、排気系に触媒が設けられ、内燃機関の減速時にスロットル弁の開度をアイドル開度より大きくするスロットル開度制御手段を備える内燃機関の制御装置であって、
蒸発燃料を蓄えるキャニスタと、
該キャニスタと前記内燃機関の吸気通路とを連通するパージ通路の導通状態を制御するパージ制御弁と、
該パージ制御弁の開故障を検出する開故障検出手段と、を更に備え
前記パージ制御弁の開故障が検出された場合、前記スロットル開度制御手段によるスロットル弁の開度の増大を禁止することを特徴とする。 In order to achieve the above object, the second invention is an internal combustion engine provided with a catalyst in the exhaust system and provided with throttle opening control means for making the opening of the throttle valve larger than the idle opening when the internal combustion engine is decelerated. A control device of
A canister that stores evaporative fuel;
A purge control valve for controlling a conduction state of a purge passage communicating the canister and the intake passage of the internal combustion engine;
An open failure detecting means for detecting an open failure of the purge control valve; and when the open failure of the purge control valve is detected, prohibiting an increase in the throttle valve opening by the throttle opening control means. It is characterized by.

また、第３の発明は、第１または第２の発明において、
前記減速時にフューエルカットを行うフューエルカット手段を備えることを特徴とする。 The third invention is the first or second invention, wherein
Fuel cut means for performing fuel cut at the time of deceleration is provided.

また、第４の発明は、第１乃至第３の発明の何れかにおいて、
前記減速時に、燃焼が発生するおそれに関する指標を検出する指標検出手段を備え、
前記指標検出手段により検出された指標が、判定値と比べて、燃焼発生のおそれが少ない側の値である場合には、前記禁止を行わないことを特徴とする。 According to a fourth invention, in any one of the first to third inventions,
An indicator detecting means for detecting an indicator relating to the possibility of combustion during the deceleration;
The prohibition is not performed when the index detected by the index detection means is a value that is less likely to cause combustion than the determination value.

また、第５の発明は、第１乃至第４の発明の何れかにおいて、
前記パージ通路内または前記吸気通路内の気体中の燃料濃度を検出するベーパ濃度検出手段を備え、
前記ベーパ濃度検出手段により検出された濃度が判定値以下である場合には、前記禁止を行わないことを特徴とする。 According to a fifth invention, in any one of the first to fourth inventions,
A vapor concentration detecting means for detecting a fuel concentration in a gas in the purge passage or in the intake passage;
The prohibition is not performed when the concentration detected by the vapor concentration detecting means is equal to or less than a determination value.

また、第６の発明は、第１乃至第５の発明の何れかにおいて、
排気ガスの空燃比を検出する空燃比検出手段を備え、
前記空燃比検出手段により検出された前記減速時の空燃比が判定値以上である場合には、前記禁止を行わないことを特徴とする。 According to a sixth invention, in any one of the first to fifth inventions,
Air-fuel ratio detection means for detecting the air-fuel ratio of the exhaust gas,
When the air-fuel ratio at the time of deceleration detected by the air-fuel ratio detection means is greater than or equal to a determination value, the prohibition is not performed.

また、第７の発明は、上記の目的を達成するため、排気系に触媒が設けられ、内燃機関の減速時に通常の減速時に比して内燃機関への吸入空気量を増量する内燃機関の制御装置であって、
排気ガスの空燃比を検出する空燃比検出手段を更に備え、
該空燃比検出手段により検出された前記減速時の空燃比が判定値より小さい場合、前記減速時における前記内燃機関への吸入空気量の増量を禁止することを特徴とする。 According to a seventh aspect of the present invention, in order to achieve the above object, the control of the internal combustion engine is provided with a catalyst in the exhaust system and increases the intake air amount to the internal combustion engine when the internal combustion engine decelerates compared to the normal deceleration. A device,
An air-fuel ratio detecting means for detecting the air-fuel ratio of the exhaust gas;
When the air-fuel ratio at the time of deceleration detected by the air-fuel ratio detection means is smaller than a determination value, an increase in the amount of intake air to the internal combustion engine at the time of deceleration is prohibited.

また、第７の発明は、上記の目的を達成するため、排気系に触媒が設けられ、内燃機関の減速時にスロットル弁の開度をアイドル開度より大きくするスロットル開度制御手段を備える内燃機関の制御装置であって、
排気ガスの空燃比を検出する空燃比検出手段を更に備え、
該空燃比検出手段により検出された前記減速時の空燃比が判定値より小さい場合、前記スロットル開度制御手段によるスロットル弁の開度の増大を禁止することを特徴とする。 In order to achieve the above object, the seventh invention provides an internal combustion engine provided with a catalyst in an exhaust system and provided with a throttle opening degree control means for making the opening degree of the throttle valve larger than the idle opening degree when the internal combustion engine is decelerated. A control device of
An air-fuel ratio detecting means for detecting the air-fuel ratio of the exhaust gas;
When the air-fuel ratio at the time of deceleration detected by the air-fuel ratio detection means is smaller than a determination value, an increase in the throttle valve opening by the throttle opening control means is prohibited.

第１の発明によれば、内燃機関の減速時に通常の減速時に比して吸入空気量を増量することによって触媒を十分に酸化状態にすることができるので、硫化水素の生成が抑制される。このため、その後に車両が停止した場合でも、触媒排気臭の発生を有効に抑制することができる。更に、パージ制御弁が開故障している場合には減速時の吸入空気量の増量を禁止することとしたので、パージガスの燃焼によって減速中に負トルクの低下ないしは正トルクの発生を招くことを確実に回避することができる。よって、減速性不良が発生することを確実に防止することができる。 According to the first aspect of the invention, when the internal combustion engine is decelerated, the amount of intake air can be increased as compared with the normal decelerating state, so that the catalyst can be sufficiently oxidized, so that the generation of hydrogen sulfide is suppressed. For this reason, even when the vehicle stops thereafter, generation of catalyst exhaust odor can be effectively suppressed. In addition, when the purge control valve is in an open failure, the increase of the intake air amount during deceleration is prohibited, so that the negative torque decreases or the positive torque is generated during deceleration due to the combustion of the purge gas. It can be avoided reliably. Therefore, it is possible to reliably prevent the occurrence of a deceleration failure.

第２の発明によれば、内燃機関の減速時にスロットル弁の開度をアイドル開度より大きくすることによって触媒を十分に酸化状態にすることができるので、硫化水素の生成が抑制される。このため、その後に車両が停止した場合でも、触媒排気臭の発生を有効に抑制することができる。更に、パージ制御弁が開故障している場合には減速時のスロットル弁の開度の増大を禁止することとしたので、パージガスの燃焼によって減速中に負トルクの低下ないしは正トルクの発生を招くことを確実に回避することができる。よって、減速性不良が発生することを確実に防止することができる。 According to the second invention, since the catalyst can be sufficiently oxidized by increasing the opening degree of the throttle valve from the idle opening degree when the internal combustion engine is decelerated, the generation of hydrogen sulfide is suppressed. For this reason, even when the vehicle stops thereafter, generation of catalyst exhaust odor can be effectively suppressed. Further, when the purge control valve is in an open failure, it is prohibited to increase the throttle valve opening at the time of deceleration, so that the negative torque is reduced or the positive torque is generated during the deceleration due to the combustion of the purge gas. This can be avoided reliably. Therefore, it is possible to reliably prevent the occurrence of a deceleration failure.

第３の発明によれば、減速時にフューエルカットを行うことにより、燃費の改善および触媒の保護が図れる。 According to the third aspect of the invention, the fuel cut is performed at the time of deceleration, thereby improving the fuel consumption and protecting the catalyst.

第４の発明によれば、パージ制御弁が開故障している場合であっても、減速性不良を招かない範囲において、減速時に触媒を酸化状態にする機会を作ることができる。このため、ドライバビリティの悪化を回避しつつ、更に広範な状況下において触媒排気臭の発生を有効に抑制することができる。 According to the fourth aspect of the present invention, even when the purge control valve is in an open failure, it is possible to create an opportunity to bring the catalyst into an oxidized state during deceleration within a range that does not result in poor deceleration performance. For this reason, generation | occurrence | production of a catalyst exhaust odor can be effectively suppressed under a wider condition, avoiding the deterioration of drivability.

第５の発明によれば、パージ制御弁が開故障している場合であっても、減速性不良を招かない範囲において、減速時に触媒を酸化状態にする機会を作ることができる。このため、ドライバビリティの悪化を回避しつつ、更に広範な状況下において触媒排気臭の発生を有効に抑制することができる。また、減速性不良が発生するおそれ、つまり、燃焼が発生するおそれの有無を、ベーパ濃度検出手段の出力に基づいて精度良く判断することができる。 According to the fifth aspect of the present invention, even when the purge control valve is in an open failure, it is possible to create an opportunity to bring the catalyst into an oxidized state at the time of deceleration within a range that does not result in poor deceleration performance. For this reason, generation | occurrence | production of a catalyst exhaust odor can be effectively suppressed under a wider condition, avoiding the deterioration of drivability. Further, it is possible to accurately determine whether or not there is a possibility that a deceleration failure may occur, that is, whether or not combustion may occur, based on the output of the vapor concentration detecting means.

第６の発明によれば、パージ制御弁が開故障している場合であっても、減速性不良を招かない範囲において、減速時に触媒を酸化状態にする機会を作ることができる。このため、ドライバビリティの悪化を回避しつつ、更に広範な状況下において触媒排気臭の発生を有効に抑制することができる。また、減速性不良が発生するおそれ、つまり、燃焼が発生するおそれの有無を、空燃比検出手段の検出結果に基づいて精度良く判断することができる。 According to the sixth aspect of the present invention, even when the purge control valve has an open failure, an opportunity to bring the catalyst into an oxidized state at the time of deceleration can be created within a range that does not cause a poor deceleration performance. For this reason, generation | occurrence | production of a catalyst exhaust odor can be effectively suppressed under a wider condition, avoiding the deterioration of drivability. Further, it is possible to accurately determine whether or not there is a possibility that a deceleration failure occurs, that is, whether or not combustion may occur, based on the detection result of the air-fuel ratio detection means.

第７の発明によれば、内燃機関の減速時に通常の減速時に比して吸入空気量を増量することによって触媒を十分に酸化状態にすることができるので、硫化水素の生成が抑制される。このため、その後に車両が停止した場合でも、触媒排気臭の発生を有効に抑制することができる。更に、減速時に排気ガスの空燃比が判定値より小さい場合には減速時の吸入空気量の増量を禁止することとしたので、パージガスの燃焼によって減速中に負トルクの低下ないしは正トルクの発生を招くことを確実に回避することができる。よって、減速性不良が発生することを確実に防止することができる。 According to the seventh aspect of the invention, when the internal combustion engine is decelerated, the amount of intake air can be increased as compared with the normal deceleration, so that the catalyst can be sufficiently oxidized, so that the generation of hydrogen sulfide is suppressed. For this reason, even when the vehicle stops thereafter, generation of catalyst exhaust odor can be effectively suppressed. Further, if the air-fuel ratio of the exhaust gas is smaller than the judgment value during deceleration, the increase in intake air amount during deceleration is prohibited, so that the negative torque decreases or the positive torque is generated during deceleration due to purge gas combustion. Invitation can be reliably avoided. Therefore, it is possible to reliably prevent the occurrence of a deceleration failure.

第７の発明によれば、内燃機関の減速時にスロットル弁の開度をアイドル開度より大きくすることによって触媒を十分に酸化状態にすることができるので、硫化水素の生成が抑制される。このため、その後に車両が停止した場合でも、触媒排気臭の発生を有効に抑制することができる。更に、減速時に排気ガスの空燃比が判定値より小さい場合には減速時のスロットル弁の開度の増大を禁止することとしたので、パージガスの燃焼によって減速中に負トルクの低下ないしは正トルクの発生を招くことを確実に回避することができる。よって、減速性不良が発生することを確実に防止することができる。 According to the seventh invention, since the catalyst can be sufficiently oxidized by making the throttle valve opening larger than the idle opening when the internal combustion engine is decelerated, the production of hydrogen sulfide is suppressed. For this reason, even when the vehicle stops thereafter, generation of catalyst exhaust odor can be effectively suppressed. Further, when the air-fuel ratio of the exhaust gas is smaller than the judgment value at the time of deceleration, the increase of the throttle valve opening at the time of deceleration is prohibited, so that the negative torque decreases or the positive torque decreases during deceleration due to the purge gas combustion. It is possible to reliably avoid the occurrence of the occurrence. Therefore, it is possible to reliably prevent the occurrence of a deceleration failure.

実施の形態１．
［システム構成の説明］
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。図１に示すように、本実施形態のシステムは、車両の動力となる内燃機関１０を備えている。内燃機関１０には、吸気通路１２および排気通路１４が連通している。 Embodiment 1 FIG.
[Description of system configuration]
FIG. 1 is a diagram for explaining a system configuration according to the first embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the system of the present embodiment includes an internal combustion engine 10 that serves as power for the vehicle. An intake passage 12 and an exhaust passage 14 communicate with the internal combustion engine 10.

吸気通路１２には、その内部を流れる空気量、すなわち、内燃機関１０に流入する吸入空気量を検出するエアフロメータ１６が配置されている。エアフロメータ１６の下流には、スロットル弁１８が配置されている。スロットル弁１８は、アクセル開度等に基づいてスロットルモータ２０により駆動される電子制御式のバルブである。スロットル弁１８の近傍には、スロットル弁１８の開度を検出するためのスロットルポジションセンサ２２が配置されている。アクセル開度は、アクセルペダルの近傍に設けられたアクセルポジションセンサ２４によって検出される。 An air flow meter 16 for detecting the amount of air flowing through the intake passage 12, that is, the amount of intake air flowing into the internal combustion engine 10 is disposed in the intake passage 12. A throttle valve 18 is disposed downstream of the air flow meter 16. The throttle valve 18 is an electronically controlled valve that is driven by a throttle motor 20 based on an accelerator opening or the like. A throttle position sensor 22 for detecting the opening degree of the throttle valve 18 is disposed in the vicinity of the throttle valve 18. The accelerator opening is detected by an accelerator position sensor 24 provided in the vicinity of the accelerator pedal.

内燃機関１０は、複数の気筒を有する多気筒式の機関であり、図１は、そのうちの一気筒の断面を示している。内燃機関１０が備える個々の気筒には、吸気通路１２に通じる吸気ポート、および排気通路１４に通じる排気ポートが設けられている。吸気ポートには、その内部に燃料を噴射するための燃料噴射弁２６が配置されている。また、吸気ポートおよび排気ポートには、それぞれ、吸気通路１２と筒内、或いは排気通路１４と筒内を導通状態または遮断状態とするための吸気弁２８および排気弁２９が設けられている。また、各気筒には、筒内の混合気に点火するための火花を放つ点火プラグ３０が設置されている。点火プラグ３０は、イグナイタ３１に接続されている。 The internal combustion engine 10 is a multi-cylinder engine having a plurality of cylinders, and FIG. 1 shows a cross section of one of the cylinders. Each cylinder included in the internal combustion engine 10 is provided with an intake port that communicates with the intake passage 12 and an exhaust port that communicates with the exhaust passage 14. A fuel injection valve 26 for injecting fuel into the intake port is disposed in the intake port. The intake port and the exhaust port are respectively provided with an intake valve 28 and an exhaust valve 29 for making the intake passage 12 and the cylinder or the exhaust passage 14 and the cylinder conductive or closed. Each cylinder is provided with a spark plug 30 that emits a spark for igniting the air-fuel mixture in the cylinder. The spark plug 30 is connected to the igniter 31.

吸気通路１２の、スロットル弁１８よりも下流側には、パージ通路３２が連通している。パージ通路３２には、パージＶＳＶ（Vacuum Switching Valve）３３が設けられている。パージＶＳＶ３３は、デューティ信号を受けて開閉する制御弁である。パージＶＳＶ３３によれば、パージ通路３２の導通状態を実質的に制御することができる。 A purge passage 32 communicates with the intake passage 12 downstream of the throttle valve 18. The purge passage 32 is provided with a purge VSV (Vacuum Switching Valve) 33. The purge VSV 33 is a control valve that opens and closes in response to a duty signal. According to the purge VSV 33, the conduction state of the purge passage 32 can be substantially controlled.

パージ通路３２は、キャニスタ３４に連通している。キャニスタ３４は、その内部に活性炭を内蔵している。キャニスタ３４は、ベーパ通路３５を介して、燃料を貯留する燃料タンク３６に連通している。燃料タンク３６内で発生した蒸発燃料ガスは、ベーパ通路３５を通ってキャニスタ３４内部に流入する。この際、キャニスタ３４内の活性炭は、蒸発燃料を吸着する。その結果、キャニスタ３４内に蒸発燃料が蓄えられる。 The purge passage 32 communicates with the canister 34. The canister 34 has activated carbon built therein. The canister 34 communicates with a fuel tank 36 that stores fuel via a vapor passage 35. The evaporated fuel gas generated in the fuel tank 36 flows into the canister 34 through the vapor passage 35. At this time, the activated carbon in the canister 34 adsorbs the evaporated fuel. As a result, the evaporated fuel is stored in the canister 34.

内燃機関１０の運転中は、吸気通路１２内に負圧が発生する。パージＶＳＶ３３が開弁すると、その負圧がキャニスタ３４に導かれる。すると、キャニスタ３４に設けられた空気吸入口３７から、キャニスタ３４内に空気が流入し、この空気が、キャニスタ３４内に蓄えられた蒸発燃料をパージする。この蒸発燃料を含んだパージガスは、パージ通路３２を通って吸気通路１２に導入され、吸入空気と混ざり合い、筒内に吸入されて燃焼する。 During operation of the internal combustion engine 10, negative pressure is generated in the intake passage 12. When the purge VSV 33 is opened, the negative pressure is guided to the canister 34. Then, air flows into the canister 34 from the air suction port 37 provided in the canister 34, and this air purges the evaporated fuel stored in the canister 34. The purge gas containing the evaporated fuel is introduced into the intake passage 12 through the purge passage 32, mixes with the intake air, is sucked into the cylinder, and burns.

パージ通路３２には、その内部を流れるパージガス中の燃料濃度を検出するベーパ濃度センサ３８が設置されている。 The purge passage 32 is provided with a vapor concentration sensor 38 for detecting the fuel concentration in the purge gas flowing through the purge passage 32.

内燃機関１０は、クランク軸の近傍にクランク角センサ３９を備えている。クランク角センサ３９は、クランク軸が所定回転角だけ回転する毎に、Hi出力とLo出力を反転させるセンサである。クランク角センサ３９の出力によれば、クランク軸の回転位置や回転速度、更には、機関回転数などを検知することができる。 The internal combustion engine 10 includes a crank angle sensor 39 in the vicinity of the crankshaft. The crank angle sensor 39 is a sensor that reverses the Hi output and the Lo output each time the crankshaft rotates by a predetermined rotation angle. According to the output of the crank angle sensor 39, it is possible to detect the rotational position and rotational speed of the crankshaft, as well as the engine speed.

内燃機関１０の排気通路１４には、排気ガスを浄化するための上流触媒(SC)４０および下流触媒(UF)４１が直列に配置されている。また、上流触媒４０の上流には、その位置で排気空燃比を検出するための空燃比センサ４２が配置されている。更に、上流触媒４０と下流触媒４１との間には、その位置の空燃比がリッチであるかリーンであるかに応じた信号を発生する酸素センサ４４が配置されている。 An upstream catalyst (SC) 40 and a downstream catalyst (UF) 41 for purifying exhaust gas are arranged in series in the exhaust passage 14 of the internal combustion engine 10. An air-fuel ratio sensor 42 for detecting the exhaust air-fuel ratio at that position is disposed upstream of the upstream catalyst 40. Further, an oxygen sensor 44 that generates a signal corresponding to whether the air-fuel ratio at that position is rich or lean is disposed between the upstream catalyst 40 and the downstream catalyst 41.

図１に示すシステムは、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)５０を備えている。ＥＣＵ５０には、上述した各種センサやアクチュエータが接続されている。ＥＣＵ５０は、それらのセンサ出力に基づいて、内燃機関１０の運転状態を制御することができる。 The system shown in FIG. 1 includes an ECU (Electronic Control Unit) 50. The ECU 50 is connected to the various sensors and actuators described above. The ECU 50 can control the operating state of the internal combustion engine 10 based on those sensor outputs.

［実施の形態１の特徴］
次に、本実施形態における上記システムの動作について説明する。
本実施形態のシステムは、内燃機関１０の減速時（ＥＣＵ５０がアクセルＯＦＦと判断した時）であって機関回転数が設定値以上の場合に、燃料の噴射を停止する処理、つまり、フューエルカット(F/C)を実行する。フューエルカットを実行することにより、燃費改善および触媒保護が図れる。この減速時のフューエルカットを以下「減速フューエルカット」と称する。減速フューエルカットは、スロットル弁１８の開度がアイドル開度になったときに開始される。また、通常は、減速フューエルカット中、スロットル弁１８の開度はアイドル開度に維持される。 [Features of Embodiment 1]
Next, the operation of the system in this embodiment will be described.
The system of the present embodiment is a process for stopping fuel injection when the internal combustion engine 10 is decelerated (when the ECU 50 determines that the accelerator is OFF) and the engine speed is equal to or higher than a set value, that is, fuel cut ( F / C) is executed. By executing the fuel cut, the fuel consumption can be improved and the catalyst can be protected. The fuel cut at the time of deceleration is hereinafter referred to as “deceleration fuel cut”. The deceleration fuel cut is started when the opening degree of the throttle valve 18 becomes the idle opening degree. Normally, the throttle valve 18 is maintained at the idle opening during the deceleration fuel cut.

内燃機関１０の減速時は、車両の減速時にほぼ対応するので、内燃機関１０の減速後は車両が停止する可能性がある。車両が停止した際に、上流触媒４０および下流触媒４１において排気ガス中に硫化水素が生成していると、車内外で触媒排気臭が感じられることがある。この触媒排気臭の発生を防止するため、本実施形態では、減速フューエルカット実行中に、スロットル弁１８の開度をアイドル開度より大きくして吸入空気量を増やすスロットル開き制御を行うこととした。これにより、減速フューエルカット実行中に、通常の減速時よりも多量の空気が排気通路１４に流れるので、その空気中の酸素によって上流触媒４０および下流触媒４１が酸化状態となる。その結果、硫化水素の生成が抑制されるので、その後に車両が停止した場合であっても、触媒排気臭が感じられるのを有効に阻止することができる。 When the internal combustion engine 10 decelerates, it almost corresponds to the deceleration of the vehicle. Therefore, the vehicle may stop after the internal combustion engine 10 decelerates. When hydrogen sulfide is generated in the exhaust gas in the upstream catalyst 40 and the downstream catalyst 41 when the vehicle is stopped, a catalyst exhaust odor may be felt inside and outside the vehicle. In order to prevent the generation of the catalyst exhaust odor, in this embodiment, the throttle opening control is performed to increase the intake air amount by making the opening degree of the throttle valve 18 larger than the idling opening degree while executing the deceleration fuel cut. . Thus, during execution of the deceleration fuel cut, a larger amount of air flows through the exhaust passage 14 than during normal deceleration, so that the upstream catalyst 40 and the downstream catalyst 41 are in an oxidized state by oxygen in the air. As a result, since the generation of hydrogen sulfide is suppressed, it is possible to effectively prevent the catalyst exhaust odor from being felt even when the vehicle stops thereafter.

ところで、本実施形態のシステムでは、高負荷時等に、空燃比が理論空燃比よりもリッチになるように燃料噴射量を増量する燃料増量制御を行うこととしている。燃料増量制御が行われるときは、高負荷時等であるので、上流触媒４０および下流触媒４１が高温になっている。また、燃料増量制御が行われると、排気ガス中の未燃燃料によって上流触媒４０および下流触媒４１が還元状態になる。このような場合、すなわち、上流触媒４０および下流触媒４１が高温かつ還元状態にある場合には、硫化水素が生成され易い。このため、燃料増量制御の影響によって上流触媒４０および下流触媒４１が高温かつ還元状態になっている間は、減速フューエルカット実行中に上記スロットル開き制御を行う必要性が高い。 By the way, in the system of the present embodiment, fuel increase control is performed to increase the fuel injection amount so that the air-fuel ratio becomes richer than the stoichiometric air-fuel ratio at the time of high load or the like. When the fuel increase control is performed, for example, when the load is high, the upstream catalyst 40 and the downstream catalyst 41 are at a high temperature. Further, when the fuel increase control is performed, the upstream catalyst 40 and the downstream catalyst 41 are reduced by the unburned fuel in the exhaust gas. In such a case, that is, when the upstream catalyst 40 and the downstream catalyst 41 are at a high temperature and in a reduced state, hydrogen sulfide is easily generated. Therefore, while the upstream catalyst 40 and the downstream catalyst 41 are in a high temperature and reduced state due to the influence of the fuel increase control, it is highly necessary to perform the throttle opening control during execution of the deceleration fuel cut.

逆に、上流触媒４０および下流触媒４１が酸化状態にある場合には、硫化水素が生成しにくいので、減速フューエルカット実行中にスロットル開き制御を行う必要性は低い。むしろ、このような場合には、上流触媒４０および下流触媒４１の劣化が進むのを防止するために、スロットル弁１８をアイドル開度に閉じて、上流触媒４０および下流触媒４１にリーンなガスが供給されないようにするのが好ましい。そこで、本実施形態では、燃料増量制御の影響によって上流触媒４０および下流触媒４１が高温かつ還元状態にあることを示す増量履歴がある場合にのみ、減速フューエルカット実行中にスロットル開き制御を行うこととし、増量履歴がない場合における減速フューエルカット時には、スロットル開き制御を行わないこととした。 On the other hand, when the upstream catalyst 40 and the downstream catalyst 41 are in an oxidized state, hydrogen sulfide is not easily generated, so that it is not necessary to perform throttle opening control during execution of the deceleration fuel cut. Rather, in such a case, in order to prevent the deterioration of the upstream catalyst 40 and the downstream catalyst 41, the throttle valve 18 is closed to the idle opening, and lean gas is supplied to the upstream catalyst 40 and the downstream catalyst 41. It is preferable not to supply. Therefore, in the present embodiment, the throttle opening control is performed during the deceleration fuel cut only when there is an increase history indicating that the upstream catalyst 40 and the downstream catalyst 41 are in a high temperature and reduced state due to the influence of the fuel increase control. The throttle opening control is not performed at the time of deceleration fuel cut when there is no increase history.

ところで、減速フューエルカット実行中は、燃料を噴射していないので、当然ながら筒内での燃焼は発生しない。このため、内燃機関１０は、負トルク（制動力）を発生している。しかし、パージＶＳＶ３３が開故障していた場合には、蒸発燃料を含んだパージガスが多量に吸気通路１２に導入されるので、筒内で燃焼が発生するおそれがある。スロットル弁１８がアイドル開度とされた通常のフューエルカット時であれば、筒内で燃焼が発生しても、負トルクの低下度合いは小さいので、問題はない。 By the way, during execution of the deceleration fuel cut, since fuel is not injected, naturally combustion in the cylinder does not occur. For this reason, the internal combustion engine 10 generates negative torque (braking force). However, if the purge VSV 33 has an open failure, a large amount of purge gas containing evaporated fuel is introduced into the intake passage 12, and combustion may occur in the cylinder. At the time of a normal fuel cut with the throttle valve 18 at the idle opening, there is no problem even if combustion occurs in the cylinder because the degree of decrease in the negative torque is small.

しかしながら、減速フューエルカット実行中にスロットル開き制御を行っている場合には、吸入空気量が多くなっているので、筒内で燃焼が発生すると、負トルクの低下度合いが大きく、更には正トルク（加速力）が発生することも考えられる。このような現象は、運転者の減速要求に反することとなるので、回避しなければならない。そこで、本実施形態では、パージＶＳＶ３３の開故障の有無を検出し、パージＶＳＶ３３の開故障が検出された場合には、筒内燃焼発生に起因する減速性不良が生ずるのを確実に防止するために、減速フューエルカット実行中のスロットル開き制御を行わないこととした。 However, when the throttle opening control is performed during the deceleration fuel cut, the intake air amount is large. Therefore, when combustion occurs in the cylinder, the degree of decrease in the negative torque is large, and the positive torque ( (Acceleration force) may be generated. Such a phenomenon is against the driver's deceleration request and must be avoided. Therefore, in the present embodiment, the presence or absence of the open failure of the purge VSV 33 is detected, and when the open failure of the purge VSV 33 is detected, it is possible to reliably prevent the occurrence of a deceleration deterioration due to the occurrence of in-cylinder combustion. In addition, the throttle opening control during the deceleration fuel cut is not performed.

［実施の形態１における具体的処理］
図２は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。ＥＣＵ５０は、他のルーチンにより、減速フューエルカットの実行条件の成立を監視している。減速フューエルカットの実行条件は、スロットル弁１８の開度がアイドル開度で、かつ機関回転数が設定値以上であることとされる。つまり、運転者がアクセルペダルを放したことによってスロットル弁１８がアイドル開度に閉じられたこと、および、機関回転数が設定値以上であることが検出された場合には、ＥＣＵ５０は、フューエルカットを開始する。また、ＥＣＵ５０は、このフューエルカットを開始したら、減速フューエルカット実行中であることを示すべく、減速F/Cフラグを１にセットする。 [Specific Processing in Embodiment 1]
FIG. 2 is a flowchart of a routine executed by the ECU 50 in the present embodiment in order to realize the above function. The ECU 50 monitors the establishment of the deceleration fuel cut execution condition by another routine. The execution condition of the deceleration fuel cut is that the opening degree of the throttle valve 18 is an idle opening degree, and the engine speed is not less than a set value. That is, when it is detected that the throttle valve 18 is closed to the idle opening degree by releasing the accelerator pedal and the engine speed is equal to or higher than the set value, the ECU 50 determines that the fuel cut To start. Further, when the fuel cut is started, the ECU 50 sets a deceleration F / C flag to 1 to indicate that the deceleration fuel cut is being executed.

図２に示すルーチンでは、まず、減速フューエルカットの実行中であるか否かが、上記減速F/Cフラグの値に基づいて判別される（ステップ１００）。減速フューエルカット実行中であることが認められた場合には、次に、燃料増量履歴の有無が判別される（ステップ１０２）。燃料増量履歴の有無は、増量履歴フラグの値に基づいて判別される。 In the routine shown in FIG. 2, it is first determined whether or not the deceleration fuel cut is being executed based on the value of the deceleration F / C flag (step 100). If it is determined that the deceleration fuel cut is being executed, it is next determined whether or not there is a fuel increase history (step 102). The presence / absence of the fuel increase history is determined based on the value of the increase history flag.

この増量履歴フラグは、高負荷時等に燃料増量制御が行われた場合に、上流触媒４０および下流触媒４１が高温かつ還元状態にあることを示すべく、１にセットされる。増量履歴フラグは、燃料増量制御の終了後、上流触媒４０および下流触媒４１が十分に酸化状態になるような条件が成立した場合に、０にリセットされる。例えば、燃料増量制御の終了後の吸入空気量の積算値が所定値を超えた場合に、増量履歴フラグがリセットされる。 This increase history flag is set to 1 to indicate that the upstream catalyst 40 and the downstream catalyst 41 are in a high temperature and reduced state when the fuel increase control is performed at a high load or the like. The increase history flag is reset to 0 when the condition that the upstream catalyst 40 and the downstream catalyst 41 are sufficiently oxidized after the fuel increase control is completed. For example, the increase history flag is reset when the integrated value of the intake air amount after completion of the fuel increase control exceeds a predetermined value.

上記ステップ１０２において燃料増量履歴がないことが認められた場合には、硫化水素が発生しにくい状態であると判断できる。そこで、この場合には、スロットル開き制御を行わず（ステップ１０４）、スロットル弁１８をアイドル開度に閉じたまま減速フューエルカットを継続する。これにより、不必要にスロットル開き制御を行うことを回避することができるので、上流触媒４０および下流触媒４１の劣化が進むのを防止することができる。 If it is determined in step 102 that there is no fuel increase history, it can be determined that hydrogen sulfide is unlikely to be generated. In this case, therefore, throttle opening control is not performed (step 104), and the deceleration fuel cut is continued while the throttle valve 18 is closed at the idle opening. Accordingly, it is possible to avoid performing the throttle opening control unnecessarily, and therefore it is possible to prevent the deterioration of the upstream catalyst 40 and the downstream catalyst 41 from proceeding.

一方、上記ステップ１０２において燃料増量履歴があることが認められた場合には、硫化水素が発生し易い状態、つまりスロットル開き制御を行う必要がある状態であると判断できる。この場合には、スロットル開き制御を行うに当たって減速性不良が発生するおそれがないかどうかを判断するべく、パージＶＳＶ３３の開故障がないかどうかが判別される（ステップ１０６）。本実施形態のシステムにおいて、パージＶＳＶ３３の開故障は、公知の手法（例えば特開２００３−１４８２０５号公報に開示された手法）によって検出することができる。 On the other hand, when it is recognized in step 102 that there is a fuel increase history, it can be determined that hydrogen sulfide is likely to be generated, that is, it is necessary to perform throttle opening control. In this case, it is determined whether or not there is an open failure of the purge VSV 33 in order to determine whether or not there is a possibility that a poor deceleration performance may occur when performing throttle opening control (step 106). In the system of this embodiment, the open failure of the purge VSV 33 can be detected by a known method (for example, the method disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-148205).

上記ステップ１０６においてパージＶＳＶ３３の開故障のないことが認められた場合には、スロットル開き制御を実行しても筒内で燃焼が発生するおそれはない、つまり減速性不良が発生するおそれはないと判断できる。よって、この場合には、スロットル弁１８の開度をアイドル開度よりも大きくするスロットル開き制御を実行する（ステップ１０８）。スロットル開き制御実行中のスロットル弁１８の開度は、減速中に上流触媒４０および下流触媒４１を十分に酸化することができるような流量が確保される開度とされる。このスロットル開き制御を行うことにより、減速中に上流触媒４０および下流触媒４１が十分に酸化されるので、硫化水素の生成を防止することができる。このため、その後に車両が停止した場合であっても、触媒排気臭が発生することを有効に抑制することができる。 If it is determined in step 106 that there is no opening failure of the purge VSV 33, there is no possibility that combustion will occur in the cylinder even if the throttle opening control is executed, that is, there is no possibility that poor deceleration performance will occur. I can judge. Therefore, in this case, throttle opening control is executed to make the opening degree of the throttle valve 18 larger than the idle opening degree (step 108). The opening degree of the throttle valve 18 during the throttle opening control is set to an opening degree that ensures a flow rate that can sufficiently oxidize the upstream catalyst 40 and the downstream catalyst 41 during deceleration. By performing the throttle opening control, the upstream catalyst 40 and the downstream catalyst 41 are sufficiently oxidized during the deceleration, so that generation of hydrogen sulfide can be prevented. For this reason, even if it is a case where a vehicle stops after that, it can suppress effectively that catalyst exhaust odor generate | occur | produces.

一方、上記ステップ１０６においてパージＶＳＶ３３が開故障していることが認められた場合には、スロットル開き制御を実行すると筒内で燃焼が発生するおそれがある、つまり減速性不良が発生するおそれがあると判断できる。よって、この場合には、スロットル開き制御を行わず（ステップ１０４）、スロットル弁１８をアイドル開度に閉じたまま減速フューエルカットを継続する。これにより、減速時における減速性不良の発生を確実に防止することができるので、ドライバビリティの悪化を回避することができる。 On the other hand, if it is determined in step 106 that the purge VSV 33 has an open failure, there is a risk that combustion may occur in the cylinder when throttle opening control is performed, that is, there is a risk of poor deceleration performance. It can be judged. Therefore, in this case, throttle opening control is not performed (step 104), and the deceleration fuel cut is continued while the throttle valve 18 is closed to the idle opening. As a result, it is possible to reliably prevent the occurrence of poor deceleration at the time of deceleration, thereby avoiding deterioration in drivability.

ところで、上述した実施の形態１では、燃料を吸気通路１２の吸気ポートに噴射するシステムについて説明したが、燃料を筒内に直接噴射するシステムを用いてもよい。 In the first embodiment described above, the system for injecting fuel into the intake port of the intake passage 12 has been described. However, a system for injecting fuel directly into the cylinder may be used.

また、本発明は、スロットル弁をバイパスするアイドルスピードコントロール弁（ISCV）を備え、このアイドルスピードコントロール弁の開度によってアイドル時の吸入空気量を調整するようにしたシステムにも適用することができる。その場合には、内燃機関１０の減速中に上流触媒４０および下流触媒４１を酸化するために吸入空気量を通常減速時よりも増大する方法として、スロットル弁１８の開度を大きくする方法によらず、上記アイドルスピードコントロール弁の開度をアイドル時より大きくする方法を採用しても良い。 The present invention can also be applied to a system that includes an idle speed control valve (ISCV) that bypasses the throttle valve, and that adjusts the intake air amount during idling based on the opening of the idle speed control valve. . In that case, as a method of increasing the intake air amount in order to oxidize the upstream catalyst 40 and the downstream catalyst 41 during deceleration of the internal combustion engine 10 as compared with normal deceleration, a method of increasing the opening of the throttle valve 18 is used. Instead, a method may be employed in which the opening degree of the idle speed control valve is made larger than that during idling.

また、上述した実施の形態１では、通常の減速フューエルカット時にアイドル開度（アイドル流量）を確保することとしているが、本発明は、通常の減速フューエルカット時にスロットルを全閉することによって上流触媒４０および下流触媒４１の劣化が進むのを更に抑制するようにしたシステムにも適用することができる。 In the first embodiment described above, the idle opening (idle flow rate) is ensured at the time of normal deceleration fuel cut. However, the present invention provides the upstream catalyst by fully closing the throttle at the time of normal deceleration fuel cut. The present invention can also be applied to a system in which the deterioration of the 40 and the downstream catalyst 41 is further suppressed.

また、上述した実施の形態１では、減速時にフューエルカットを行うこととしているが、本発明では、減速時にフューエルカットを行わなくてもよい。すなわち、スロットル開き制御の実行中を含め、減速時に、筒内で燃焼が発生しないと想定される程度の少量の燃料を噴射することとしてもよい。
なお、以上述べたような各変形例は、後述する各実施の形態においても同様に適用可能である。 In the first embodiment described above, the fuel cut is performed at the time of deceleration. However, in the present invention, the fuel cut need not be performed at the time of deceleration. That is, it is possible to inject a small amount of fuel to the extent that it is assumed that combustion does not occur in the cylinder during deceleration, including during execution of throttle opening control.
It should be noted that each modification as described above can be similarly applied to each embodiment described later.

また、上述した実施の形態１においては、パージＶＳＶ３３が前記第１の発明における「パージ制御弁」に相当している。また、ＥＣＵ５０が、所定の手法によりパージＶＳＶ３３の開故障を検出することにより、前記第１の発明における「開故障検出手段」が実現されている。また、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１０８の処理を実行することにより、前記第２の発明における「スロットル開度制御手段」が実現されている。また、ＥＣＵ５０が、内燃機関１０の減速時にフューエルカットを実行することにより、前記第３の発明における「フューエルカット手段」が実現されている。 In the first embodiment described above, the purge VSV 33 corresponds to the “purge control valve” in the first aspect of the present invention. Further, the “open failure detection means” in the first aspect of the present invention is realized by the ECU 50 detecting an open failure of the purge VSV 33 by a predetermined method. Further, the “throttle opening control means” according to the second aspect of the present invention is realized by the ECU 50 executing the processing of step 108. Further, the ECU 50 executes the fuel cut when the internal combustion engine 10 is decelerated, whereby the “fuel cut means” according to the third aspect of the present invention is realized.

実施の形態２．
［実施の形態２の特徴］
次に、図３を参照して、本発明の実施の形態２について説明するが、上述した実施の形態１との相違点を中心に説明し、同様の事項についてはその説明を省略または簡略する。本実施形態のシステムは、図１に示すハードウェア構成を用いて、ＥＣＵ５０に、後述する図３に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。 Embodiment 2. FIG.
[Features of Embodiment 2]
Next, the second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 3. The description will focus on the differences from the first embodiment described above, and the description of the same matters will be omitted or simplified. . The system of the present embodiment can be realized by causing the ECU 50 to execute a routine shown in FIG. 3 to be described later using the hardware configuration shown in FIG.

上述した実施の形態１では、パージＶＳＶ３３が開故障している場合には、パージガスの燃焼に起因する減速性不良の発生を防止するべく、減速フューエルカット中のスロットル開き制御を常に禁止することとしている。しかしながら、キャニスタ３４に蓄えられた蒸発燃料が既にパージし尽されている場合や、寒冷環境下などで燃料タンク３６で発生する蒸発燃料が元々少ない場合などには、パージガス中の燃料濃度が低くなる。パージガス中の燃料濃度が十分に低ければ、パージＶＳＶ３３の開故障によって多量のパージガスが吸気通路１２に流入したとしても、燃焼発生のおそれ、つまり、減速性不良発生のおそれはない。このような場合には、スロットル開き制御を行っても問題ない。 In the first embodiment described above, when the purge VSV 33 is in an open failure, the throttle opening control during the deceleration fuel cut is always prohibited in order to prevent the occurrence of a deceleration deterioration due to the combustion of the purge gas. Yes. However, when the evaporated fuel stored in the canister 34 is already purged, or when the evaporated fuel generated in the fuel tank 36 is originally low in a cold environment, the fuel concentration in the purge gas becomes low. . If the fuel concentration in the purge gas is sufficiently low, even if a large amount of purge gas flows into the intake passage 12 due to the open failure of the purge VSV 33, there is no possibility of combustion, that is, there is no risk of poor deceleration performance. In such a case, there is no problem even if the throttle opening control is performed.

そこで、本実施形態では、パージＶＳＶ３３が開故障しているときであっても、ベーパ濃度センサ３８によって検出されるパージガス中の燃料濃度が低く、燃焼発生のおそれがないと判断できる場合には、減速フューエルカット中のスロットル開き制御を禁止せず、スロットル開き制御を実行することとした。 Therefore, in this embodiment, even when the purge VSV 33 is in an open failure state, when it can be determined that the fuel concentration in the purge gas detected by the vapor concentration sensor 38 is low and there is no risk of combustion, Throttle opening control is executed without prohibiting throttle opening control during deceleration fuel cut.

［実施の形態２における具体的処理］
図３は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。以下、図３において、図２に示すステップと同様のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。 [Specific Processing in Second Embodiment]
FIG. 3 is a flowchart of a routine executed by the ECU 50 in the present embodiment in order to realize the above function. In FIG. 3, the same steps as those shown in FIG. 2 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted or simplified.

図３に示すルーチンによれば、パージＶＳＶ３３の開故障の有無の判別までは、図２に示すルーチンの場合と同様に、ステップ１００〜１０６の処理が実行される。図３に示すルーチン中、ステップ１０６においてパージＶＳＶ３３の開故障のないことが認められた場合には、図２に示すルーチンの場合と同様に、スロットル開き制御を実行する（ステップ１０８）。 According to the routine shown in FIG. 3, the processing of steps 100 to 106 is executed in the same manner as in the routine shown in FIG. 2 until it is determined whether or not the purge VSV 33 has an open failure. In the routine shown in FIG. 3, when it is determined in step 106 that there is no open failure of the purge VSV 33, the throttle opening control is executed as in the routine shown in FIG. 2 (step 108).

一方、上記ステップ１０６においてパージＶＳＶ３３が開故障していることが認められた場合には、次に、ベーパ濃度センサ３８によって検出されたパージガス中の燃料濃度が判定値より大きいか否かが判別される（ステップ１１０）。この判定値は、スロットル開き制御を実行したと仮定した場合にパージガス中の燃料濃度がこの値より大きいと筒内で燃焼が発生する可能性が高いと判断できるような値とされる。 On the other hand, if it is determined in step 106 that the purge VSV 33 has an open failure, it is next determined whether or not the fuel concentration in the purge gas detected by the vapor concentration sensor 38 is greater than the determination value. (Step 110). When it is assumed that the throttle opening control has been executed, this determination value is set to such a value that it can be determined that there is a high possibility that combustion will occur in the cylinder if the fuel concentration in the purge gas is greater than this value.

上記ステップ１１０においてパージガス中の燃料濃度が判定値以下であることが認められた場合には、スロットル開き制御を実行しても燃焼は発生しない、つまり、減速性不良は発生しないと判断できるので、スロットル開き制御を実行する（ステップ１０８）。 If it is determined in step 110 that the fuel concentration in the purge gas is equal to or less than the determination value, it can be determined that combustion does not occur even when the throttle opening control is executed, that is, no deceleration failure occurs. Throttle opening control is executed (step 108).

これに対し、上記ステップ１１０においてパージガス中の燃料濃度が判定値より大きいことが認められた場合には、スロットル開き制御を実行すると燃焼が発生して減速性不良を招くと判断できる。よって、この場合には、スロットル開き制御を行わず（ステップ１０４）、スロットル弁１８をアイドル開度に閉じたまま減速フューエルカットを継続する。 On the other hand, if it is determined in step 110 that the fuel concentration in the purge gas is greater than the determination value, it can be determined that if throttle opening control is performed, combustion occurs and a poor deceleration performance is caused. Therefore, in this case, throttle opening control is not performed (step 104), and the deceleration fuel cut is continued while the throttle valve 18 is closed to the idle opening.

以上説明した処理によれば、パージＶＳＶ３３が開故障している場合であっても、減速時の減速性不良を招かない範囲において、スロットル開き制御を実行する機会を作ることができる。このため、ドライバビリティの悪化を回避しつつ、更に広範な状況下において触媒排気臭の発生を有効に抑制することができる。 According to the processing described above, even when the purge VSV 33 is in an open failure, an opportunity to execute the throttle opening control can be made within a range that does not cause a poor deceleration performance during deceleration. For this reason, generation | occurrence | production of a catalyst exhaust odor can be effectively suppressed under a wider condition, avoiding the deterioration of drivability.

ところで、上述した実施の形態２においては、ベーパ濃度センサ３８をベーパ通路３２に配置しているが、ベーパ濃度センサ３８を吸気通路１２に配置する構成としてもよい。 In the second embodiment described above, the vapor concentration sensor 38 is disposed in the vapor passage 32. However, the vapor concentration sensor 38 may be disposed in the intake passage 12.

なお、上述した実施の形態２においては、「パージガス中の燃料濃度」が前記第４の発明における「燃焼が発生するおそれに関する指標」に、「ベーパ濃度センサ３８」が前記第４の発明における「指標検出手段」および前記第５の発明における「ベーパ濃度検出手段」に、それぞれ相当している。 In the second embodiment described above, “the fuel concentration in the purge gas” is the “index for the possibility of combustion” in the fourth invention, and “the vapor concentration sensor 38” is “ It corresponds to “index detecting means” and “vapor concentration detecting means” in the fifth aspect of the invention.

実施の形態３．
［実施の形態３の特徴］
次に、図４を参照して、本発明の実施の形態３について説明するが、上述した実施の形態との相違点を中心に説明し、同様の事項についてはその説明を省略または簡略する。本実施形態のシステムは、図１に示すハードウェア構成を用いて、ＥＣＵ５０に、後述する図４に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。 Embodiment 3 FIG.
[Features of Embodiment 3]
Next, the third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 4. The description will focus on the differences from the above-described embodiment, and the description of the same matters will be omitted or simplified. The system of the present embodiment can be realized by causing the ECU 50 to execute a routine shown in FIG. 4 to be described later using the hardware configuration shown in FIG.

本実施形態では、上述した実施の形態２と同様に、パージＶＳＶ３３が開故障しているときであっても、燃焼発生のおそれがないと判断できる場合には、減速フューエルカット中のスロットル開き制御を禁止せず、スロットル開き制御を実行することとした。上述した実施の形態２との相違点は、燃焼が発生するおそれの有無を、空燃比センサ４２によって検出される排気ガスの空燃比に基づいて判断するようにしたことにある。 In the present embodiment, as in the above-described second embodiment, when it is determined that there is no possibility of combustion even when the purge VSV 33 has an open failure, the throttle opening control during the deceleration fuel cut is performed. The throttle opening control is executed without prohibiting the above. The difference from the second embodiment described above is that the presence or absence of the possibility of combustion is determined based on the air-fuel ratio of the exhaust gas detected by the air-fuel ratio sensor 42.

［実施の形態３における具体的処理］
図４は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。以下、図４において、図２に示すステップと同様のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。 [Specific Processing in Embodiment 3]
FIG. 4 is a flowchart of a routine executed by the ECU 50 in the present embodiment in order to realize the above function. Hereinafter, in FIG. 4, the same steps as those shown in FIG. 2 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted or simplified.

図４に示すルーチンによれば、まず、減速フューエルカットの実行中であるか否かが判別され（ステップ１００）、減速フューエルカット実行中であることが認められた場合には、次に、空燃比センサ４２の出力に基づいて、排気ガスの空燃比（Ａ／Ｆ）を取得する（ステップ１１２）。その後、上述した実施の形態と同様に、燃料増量履歴の有無（ステップ１０２）と、パージＶＳＶ３３の開故障の有無（ステップ１０６）とが順次判別される。図４に示すルーチン中、ステップ１０６においてパージＶＳＶ３３の開故障のないことが認められた場合には、図２に示すルーチンの場合と同様に、スロットル開き制御を実行する（ステップ１０８）。 According to the routine shown in FIG. 4, it is first determined whether or not the deceleration fuel cut is being executed (step 100). Based on the output of the fuel ratio sensor 42, the air-fuel ratio (A / F) of the exhaust gas is acquired (step 112). Thereafter, similarly to the above-described embodiment, the presence / absence of a fuel increase history (step 102) and the presence / absence of an open failure of the purge VSV 33 (step 106) are sequentially determined. In the routine shown in FIG. 4, when it is determined in step 106 that there is no open failure of the purge VSV 33, the throttle opening control is executed as in the routine shown in FIG. 2 (step 108).

一方、上記ステップ１０６においてパージＶＳＶ３３が開故障していることが認められた場合には、次に、上記ステップ１１２の処理で取得された減速時の空燃比の値が、判定値より小さいか否かが判別される（ステップ１１４）。この判定値は、スロットル開き制御を実行したと仮定した場合に空燃比がこの値より小さいと筒内で燃焼が発生する可能性が高いと判断できるような値とされる。 On the other hand, if it is determined in step 106 that the purge VSV 33 has an open failure, then the value of the air-fuel ratio at the time of deceleration acquired in the processing of step 112 is smaller than a determination value. Is determined (step 114). If it is assumed that the throttle opening control has been executed, this determination value is set to such a value that it can be determined that there is a high possibility that combustion will occur in the cylinder if the air-fuel ratio is smaller than this value.

上記ステップ１１４において空燃比が判定値以上であることが認められた場合には、スロットル開き制御を実行しても燃焼は発生しない、つまり、減速性不良は発生しないと判断できるので、スロットル開き制御を実行する（ステップ１０８）。 If it is determined in step 114 that the air-fuel ratio is equal to or greater than the determination value, it can be determined that combustion does not occur even if the throttle opening control is executed, that is, it is determined that no poor deceleration performance occurs. Is executed (step 108).

これに対し、上記ステップ１１４において空燃比が判定値より小さいことが認められた場合には、スロットル開き制御を実行すると燃焼が発生して減速性不良を招くと判断できる。よって、この場合には、スロットル開き制御を行わず（ステップ１０４）、スロットル弁１８の開度をアイドル開度に閉じたまま減速フューエルカットを継続する。 On the other hand, if it is determined in step 114 that the air-fuel ratio is smaller than the determination value, it can be determined that if throttle opening control is executed, combustion occurs and a deceleration performance failure is caused. Therefore, in this case, the throttle opening control is not performed (step 104), and the deceleration fuel cut is continued while the opening of the throttle valve 18 is closed to the idle opening.

なお、上述した実施の形態３においては、「排気ガスの空燃比」が前記第４の発明における「燃焼が発生するおそれに関する指標」に、「空燃比センサ４２」が前記第４の発明における「指標検出手段」および前記第６の発明における「空燃比検出手段」に、それぞれ相当している。 In the third embodiment described above, the “air-fuel ratio of the exhaust gas” is the “index related to the possibility of combustion” in the fourth invention, and the “air-fuel ratio sensor 42” is “ It corresponds to “index detecting means” and “air-fuel ratio detecting means” in the sixth aspect of the invention.

実施の形態４．
［実施の形態４の特徴］
次に、図５を参照して、本発明の実施の形態４について説明するが、上述した実施の形態との相違点を中心に説明し、同様の事項についてはその説明を省略または簡略する。本実施形態のシステムは、図１に示すハードウェア構成を用いて、ＥＣＵ５０に、後述する図５に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。 Embodiment 4 FIG.
[Features of Embodiment 4]
Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 5. The description will focus on the differences from the above-described embodiment, and the description of the same matters will be omitted or simplified. The system of the present embodiment can be realized by causing the ECU 50 to execute a routine shown in FIG. 5 described later using the hardware configuration shown in FIG.

本実施形態では、減速フューエルカット中にスロットル開き制御を行ったと仮定した場合に燃焼が発生するおそれの有無を、空燃比センサ４２によって検出される排気ガスの空燃比に基づいて判断する点では、上述した実施の形態３と同様である。実施の形態３との相違点は、パージＶＳＶ３３の開故障の有無の判別を行わないことにある。つまり、本実施形態では、減速フューエルカット中にスロットル開き制御が要求される場合において、スロットル開き制御を実行するか否かを、排気ガスの空燃比のみによって決定することとした。 In the present embodiment, it is determined based on the air-fuel ratio of the exhaust gas detected by the air-fuel ratio sensor 42 whether or not there is a possibility of combustion when the throttle opening control is performed during the deceleration fuel cut. This is similar to the third embodiment described above. The difference from the third embodiment is that it is not determined whether or not there is an open failure of the purge VSV 33. That is, in the present embodiment, when throttle opening control is required during deceleration fuel cut, whether to perform throttle opening control is determined only by the air-fuel ratio of the exhaust gas.

［実施の形態４における具体的処理］
図５は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。以下、図５において、図４に示すステップと同様のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。 [Specific Processing in Embodiment 4]
FIG. 5 is a flowchart of a routine executed by the ECU 50 in the present embodiment in order to realize the above function. In FIG. 5, the same steps as those shown in FIG. 4 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted or simplified.

図５に示すルーチンによれば、燃料増量履歴の有無の判別（ステップ１０２）までは、図４に示すルーチンと同様の処理が実行される。そして、ステップ１０２において、燃料増量履歴のあることが認められた場合には、次に、ステップ１１２の処理で取得された減速時の空燃比の値が、判定値より小さいか否かが判別される（ステップ１１６）。この判定値は、スロットル開き制御を実行したと仮定した場合に空燃比がこの値より小さいと筒内で燃焼が発生する可能性が高いと判断できるような値とされる。 According to the routine shown in FIG. 5, the same processing as the routine shown in FIG. 4 is executed until the determination of the presence or absence of the fuel increase history (step 102). If it is determined in step 102 that there is a fuel increase history, it is next determined whether or not the value of the air-fuel ratio at the time of deceleration acquired in the process of step 112 is smaller than the determination value. (Step 116). If it is assumed that the throttle opening control has been executed, this determination value is set to such a value that it can be determined that there is a high possibility that combustion will occur in the cylinder if the air-fuel ratio is smaller than this value.

上記ステップ１１６において空燃比が判定値以上であることが認められた場合には、スロットル開き制御を実行しても燃焼は発生しない、つまり、減速性不良は発生しないと判断できるので、スロットル開き制御を実行する（ステップ１０８）。 If it is determined in step 116 that the air-fuel ratio is greater than or equal to the determination value, it can be determined that combustion does not occur even if the throttle opening control is executed, that is, it is determined that no poor deceleration performance occurs. Is executed (step 108).

以上説明した処理によれば、パージＶＳＶ３３の開故障の有無の判別を行わないので、パージＶＳＶ３３の開故障検出手段を備えないシステムへの適用が可能となる。そして、そのようなシステムにおいても、減速時の減速性不良を招くことなく、広範な状況下においてスロットル開き制御を実行する機会を作ることができる。このため、ドライバビリティの悪化を回避しつつ、触媒排気臭の発生を有効に抑制することができる。 According to the processing described above, since it is not determined whether or not there is an open failure of the purge VSV 33, application to a system that does not include an open failure detection means of the purge VSV 33 is possible. Even in such a system, it is possible to create an opportunity to execute the throttle opening control under a wide range of conditions without causing a poor deceleration performance during deceleration. For this reason, generation | occurrence | production of a catalyst exhaust odor can be suppressed effectively, avoiding the deterioration of drivability.

ただし、パージＶＳＶ３３の開故障が無かった場合でも、排気ガスの空燃比は減速フューエルカットの開始後すぐに増大するものではなく、タイムラグがある。このため、本実施形態では、上述した実施の形態３と比べて、スロットル開き制御を開始できるタイミングがやや遅くなる。 However, even if there is no open failure of the purge VSV 33, the air-fuel ratio of the exhaust gas does not increase immediately after the start of the deceleration fuel cut, and there is a time lag. For this reason, in this embodiment, the timing which can start throttle opening control becomes a little late | slow compared with Embodiment 3 mentioned above.

換言すれば、実施の形態３では、本実施の形態４と比べて、パージＶＳＶ３３の開故障が無いことが検出されていれば減速フューエルカットの開始後すぐにスロットル開き制御を開始することができるという利点がある。このため、実施の形態３では、減速フューエルカットの継続時間が短かった場合であっても上流触媒４０および下流触媒４１を本実施の形態４の場合よりも十分に酸化することができる。よって、このような観点からは、実施の形態３のように、パージＶＳＶ３３の開故障の有無を判別する処理を含めるのが好ましい。 In other words, in the third embodiment, the throttle opening control can be started immediately after the start of the deceleration fuel cut if it is detected that there is no open failure of the purge VSV 33 as compared with the fourth embodiment. There is an advantage. For this reason, in the third embodiment, the upstream catalyst 40 and the downstream catalyst 41 can be oxidized more sufficiently than in the case of the fourth embodiment even when the duration of the deceleration fuel cut is short. Therefore, from such a viewpoint, it is preferable to include processing for determining whether or not there is an open failure of the purge VSV 33 as in the third embodiment.

なお、上述した実施の形態４においては、「空燃比センサ４２」が前記第７および第８の発明における「空燃比検出手段」に相当している。また、ＥＣＵ５０が、また、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１０８の処理を実行することにより、前記第８の発明における「スロットル開度制御手段」が実現されている。 In the above-described fourth embodiment, the “air-fuel ratio sensor 42” corresponds to the “air-fuel ratio detection means” in the seventh and eighth inventions. Further, the “throttle opening control means” according to the eighth aspect of the present invention is realized by the ECU 50 and the ECU 50 executing the processing of step 108 described above.

本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the system configuration | structure of Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of the routine performed in Embodiment 1 of the present invention. 本発明の実施の形態２において実行されるルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of the routine performed in Embodiment 2 of this invention. 本発明の実施の形態３において実行されるルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of the routine performed in Embodiment 3 of the present invention. 本発明の実施の形態４において実行されるルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of the routine performed in Embodiment 4 of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１０内燃機関
１２吸気通路
１４排気通路
１８スロットル弁
２０スロットルモータ
２２スロットルポジションセンサ
２４アクセルポジションセンサ
２６燃料噴射弁
３２パージ通路
３３パージＶＳＶ
３４キャニスタ
３８ベーパ濃度センサ
４０上流触媒
４１下流触媒
４２空燃比センサ
４４酸素センサ
５０ＥＣＵ 10 internal combustion engine 12 intake passage 14 exhaust passage 18 throttle valve 20 throttle motor 22 throttle position sensor 24 accelerator position sensor 26 fuel injection valve 32 purge passage 33 purge VSV
34 canister 38 vapor concentration sensor 40 upstream catalyst 41 downstream catalyst 42 air-fuel ratio sensor 44 oxygen sensor 50 ECU

Claims

排気系に触媒が設けられ、内燃機関の減速時に通常の減速時に比して内燃機関への吸入空気量を増量する内燃機関の制御装置であって、
蒸発燃料を蓄えるキャニスタと、
該キャニスタと前記内燃機関の吸気通路とを連通するパージ通路の導通状態を制御するパージ制御弁と、
該パージ制御弁の開故障を検出する開故障検出手段と、を更に備え
前記パージ制御弁の開故障が検出された場合、前記減速時における前記内燃機関への吸入空気量の増量を禁止することを特徴とする、
内燃機関の制御装置。 A control device for an internal combustion engine, wherein a catalyst is provided in an exhaust system, and the amount of intake air to the internal combustion engine is increased when the internal combustion engine is decelerated compared to a normal deceleration,
A canister that stores evaporative fuel;
A purge control valve for controlling a conduction state of a purge passage communicating the canister and the intake passage of the internal combustion engine;
An open failure detection means for detecting an open failure of the purge control valve; and prohibiting an increase in the amount of intake air to the internal combustion engine during the deceleration when the open failure of the purge control valve is detected. Characterized by the
Control device for internal combustion engine.

排気系に触媒が設けられ、内燃機関の減速時にスロットル弁の開度をアイドル開度より大きくするスロットル開度制御手段を備える内燃機関の制御装置であって、
蒸発燃料を蓄えるキャニスタと、
該キャニスタと前記内燃機関の吸気通路とを連通するパージ通路の導通状態を制御するパージ制御弁と、
該パージ制御弁の開故障を検出する開故障検出手段と、を更に備え
前記パージ制御弁の開故障が検出された場合、前記スロットル開度制御手段によるスロットル弁の開度の増大を禁止することを特徴とする、
内燃機関の制御装置。 A control device for an internal combustion engine provided with a catalyst in an exhaust system and provided with throttle opening control means for making the opening of the throttle valve larger than the idle opening when the internal combustion engine is decelerated,
A canister that stores evaporative fuel;
A purge control valve for controlling a conduction state of a purge passage communicating the canister and the intake passage of the internal combustion engine;
An open failure detecting means for detecting an open failure of the purge control valve; and when the open failure of the purge control valve is detected, prohibiting an increase in the opening of the throttle valve by the throttle opening control means. Characterized by the
Control device for internal combustion engine.

前記減速時にフューエルカットを行うフューエルカット手段を備えることを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。 3. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising fuel cut means for performing fuel cut during the deceleration.

前記減速時に、燃焼が発生するおそれに関する指標を検出する指標検出手段を備え、
前記指標検出手段により検出された指標が、判定値と比べて、燃焼発生のおそれが少ない側の値である場合には、前記禁止を行わないことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。 An indicator detecting means for detecting an indicator relating to the possibility of combustion during the deceleration;
4. The prohibition is not performed when the index detected by the index detection means is a value that is less likely to cause combustion than the determination value. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1.

前記パージ通路内または前記吸気通路内の気体中の燃料濃度を検出するベーパ濃度検出手段を備え、
前記ベーパ濃度検出手段により検出された濃度が判定値以下である場合には、前記禁止を行わないことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。 A vapor concentration detecting means for detecting a fuel concentration in a gas in the purge passage or in the intake passage;
The control apparatus for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4, wherein the prohibition is not performed when the concentration detected by the vapor concentration detection means is equal to or less than a determination value.

排気ガスの空燃比を検出する空燃比検出手段を備え、
前記空燃比検出手段により検出された前記減速時の空燃比が判定値以上である場合には、前記禁止を行わないことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。 Air-fuel ratio detection means for detecting the air-fuel ratio of the exhaust gas,
6. The internal combustion engine according to claim 1, wherein the prohibition is not performed when the air-fuel ratio at the time of deceleration detected by the air-fuel ratio detection unit is equal to or greater than a determination value. Control device.

排気系に触媒が設けられ、内燃機関の減速時に通常の減速時に比して内燃機関への吸入空気量を増量する内燃機関の制御装置であって、
排気ガスの空燃比を検出する空燃比検出手段を更に備え、
該空燃比検出手段により検出された前記減速時の空燃比が判定値より小さい場合、前記減速時における前記内燃機関への吸入空気量の増量を禁止することを特徴とする、
内燃機関の制御装置。 A control device for an internal combustion engine, in which a catalyst is provided in an exhaust system, and the amount of intake air to the internal combustion engine is increased when the internal combustion engine is decelerated compared to a normal deceleration,
An air-fuel ratio detecting means for detecting the air-fuel ratio of the exhaust gas;
When the air-fuel ratio at the time of deceleration detected by the air-fuel ratio detection means is smaller than a determination value, an increase in the amount of intake air to the internal combustion engine at the time of deceleration is prohibited.
Control device for internal combustion engine.

排気系に触媒が設けられ、内燃機関の減速時にスロットル弁の開度をアイドル開度より大きくするスロットル開度制御手段を備える内燃機関の制御装置であって、
排気ガスの空燃比を検出する空燃比検出手段を更に備え、
該空燃比検出手段により検出された前記減速時の空燃比が判定値より小さい場合、前記スロットル開度制御手段によるスロットル弁の開度の増大を禁止することを特徴とする、
内燃機関の制御装置。 A control device for an internal combustion engine provided with a catalyst in an exhaust system and provided with throttle opening control means for making the opening of the throttle valve larger than the idle opening when the internal combustion engine is decelerated,
An air-fuel ratio detecting means for detecting the air-fuel ratio of the exhaust gas;
When the air-fuel ratio at the time of deceleration detected by the air-fuel ratio detecting means is smaller than a determination value, an increase in the throttle valve opening by the throttle opening control means is prohibited.
Control device for internal combustion engine.