JP2006348789A - Controller of internal combustion engine - Google Patents

Controller of internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
JP2006348789A
JP2006348789A JP2005173636A JP2005173636A JP2006348789A JP 2006348789 A JP2006348789 A JP 2006348789A JP 2005173636 A JP2005173636 A JP 2005173636A JP 2005173636 A JP2005173636 A JP 2005173636A JP 2006348789 A JP2006348789 A JP 2006348789A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
fuel cut
value
variable valve
valve mechanism
during
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2005173636A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Takashi Nishigori
貴志 錦織
衛 ▲吉▼岡
Mamoru Yoshioka
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2005173636A priority Critical patent/JP2006348789A/en
Publication of JP2006348789A publication Critical patent/JP2006348789A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0261—Controlling the valve overlap
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/221—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of actuators or electrically driven elements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
    • F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/345—Controlling injection timing
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To detect malfunction of a variable valve train quickly in the case that the malfunction occurs while fuel is cut off at the time of speed reduction, about a controller of an internal combustion engine. <P>SOLUTION: While the fuel is cut off for speed reduction, for both catalyst deterioration prevention and oil consumption suppression, an open valve phase of an intake valve is advanced by the intake valve variable valve train to extend a valve overlap period and increase inner EGR quantity. At this time, for the whole area of speed reduction fuel cut-off, target VVT value is changed with time. After VVT error, the absolute value of deviation of the target VVT value and an actual VVT value, exceeds a malfunction judgement value α, in the case that it is recognized that the actual VVT value does not change in a judgement time β, it is judged that the intake valve variable valve train is mated and locked. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

この発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、フューエルカットを行うフューエルカット手段と、可変動弁機構とを備える内燃機関を制御する装置として好適な内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to an internal combustion engine control apparatus, and more particularly to an internal combustion engine control apparatus suitable as an apparatus for controlling an internal combustion engine that includes a fuel cut means for performing fuel cut and a variable valve mechanism.

従来、吸気弁や排気弁の開弁特性を可変とする可変動弁機構を備えた内燃機関が知られている。このような可変動弁機構によれば、吸気弁開弁期間と排気弁開弁期間とが重なるバルブオーバーラップ期間を可変とすることができる。そして、バルブオーバーラップ期間を変化させることで、内部EGR（排気ガス再循環）量を調整することができる。   2. Description of the Related Art Conventionally, an internal combustion engine having a variable valve mechanism that varies the valve opening characteristics of an intake valve and an exhaust valve is known. According to such a variable valve mechanism, the valve overlap period in which the intake valve opening period and the exhaust valve opening period overlap can be made variable. The internal EGR (exhaust gas recirculation) amount can be adjusted by changing the valve overlap period.

上記可変動弁機構には、可動部の噛み込み等の原因で、バルブオーバーラップ期間が大きくなったまま元に戻らなくなる故障が生じることがある。バルブオーバーラップ期間が大きくなったままの状態、つまり内部EGR量が多いままの状態で、アイドル運転等の低負荷低回転域に入ると、多量の内部EGRガスの影響によって燃焼が不安定となるので、失火、更にはエンジンストールを招くおそれがある。   In the variable valve mechanism described above, there may be a failure in which the valve overlap period does not return to the original state due to the biting of the movable part. Combustion becomes unstable due to the influence of a large amount of internal EGR gas when the valve overlap period remains large, that is, when the internal EGR amount remains large, and when entering a low load low rotation range such as idle operation. Therefore, there is a risk of misfire and further engine stall.

特開平１０−６１４６５号公報（特許文献１）には、可変動弁機構の目標変位角と実変位角との偏差に基づいて可変動弁機構の故障または応答遅れの有無を判定するシステムが開示されている。このシステムでは、可変動弁機構の故障または応答遅れが有ると判定された場合には、スロットルバルブをバイパスするアイドルスピードコントロールバルブの開度を大きくし、アイドル運転時の吸入空気量を増やすことによって、内部EGRの影響によるエンジンストールを回避するようにしている。   Japanese Laid-Open Patent Publication No. 10-61465 (Patent Document 1) discloses a system for determining the presence or absence of a failure or response delay of a variable valve mechanism based on a deviation between a target displacement angle and an actual displacement angle of the variable valve mechanism. Has been. In this system, when it is determined that there is a malfunction or response delay in the variable valve mechanism, the opening of the idle speed control valve that bypasses the throttle valve is increased, and the amount of intake air during idle operation is increased. The engine stall caused by the internal EGR is avoided.

特開平１０−６１４６５号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-61465 特開２０００−７３８０１号公報JP 2000-73801 A 特開２００１−４１０６３号公報JP 2001-41063 A 特開平１１−１４８３８１号公報JP-A-11-148381 特開平４−２８４１３９号公報JP-A-4-284139

ところで、内燃機関においては、スロットルバルブが閉じられた場合に、つまり、運転者によって減速が要求された場合に、一般に、燃費特性の改善のためフューエルカットが実行される。この減速フューエルカットの実行中、機関回転数が所定の復帰回転数まで下がった場合、あるいはアクセルペダルが踏み込まれた場合には、フューエルカットは終了され、燃料噴射が再開される。   By the way, in an internal combustion engine, when the throttle valve is closed, that is, when deceleration is requested by the driver, generally, fuel cut is executed to improve fuel consumption characteristics. If the engine speed is reduced to a predetermined return speed during execution of the deceleration fuel cut, or if the accelerator pedal is depressed, the fuel cut is terminated and fuel injection is resumed.

減速フューエルカット中は、上述したようにスロットルバルブが閉じられているので、吸気管内部が大きく負圧化すると共に、吸気通路から排気通路にかけて燃料を含まない空気が流通する事態が生ずる。   During the deceleration fuel cut, the throttle valve is closed as described above, so that a negative pressure is generated in the intake pipe and air without fuel flows from the intake passage to the exhaust passage.

吸気管内部に大きな負圧が生ずると、その影響により、内燃機関の筒内圧力も負圧化され易い。そして、筒内圧力が負圧化されると、所謂オイル上がりにより、内燃機関におけるオイル消費量が増大する。このため、オイル消費量を抑える観点より、内燃機関の減速時における吸気管圧力は、過度に負圧化させないことが望ましい。   When a large negative pressure is generated in the intake pipe, the in-cylinder pressure of the internal combustion engine is easily reduced to a negative pressure. When the in-cylinder pressure is reduced to a negative pressure, oil consumption in the internal combustion engine increases due to so-called oil rise. For this reason, from the viewpoint of suppressing oil consumption, it is desirable that the intake pipe pressure during deceleration of the internal combustion engine is not excessively negative.

一方、内燃機関の排気通路に配置される触媒は、高温環境化でリーンなガスの供給を受けることにより劣化し易いという特性を有している。このため、減速フューエルカット中における触媒の劣化を抑制する上では、その間の流通空気量を少量とすることが望まれる。   On the other hand, the catalyst disposed in the exhaust passage of the internal combustion engine has a characteristic that it is easily deteriorated by receiving a lean gas supply in a high temperature environment. For this reason, in order to suppress the deterioration of the catalyst during the deceleration fuel cut, it is desired to reduce the amount of circulating air during that time.

減速フューエルカット中に内部EGR量を多くすれば、触媒への流通空気量を増やすことなく、筒内圧力の過度の負圧化を防止することができる。このため、上述したようなオイル消費量抑制と触媒劣化防止とを両立する方法として、減速フューエルカット中に可変動弁機構によってバルブオーバーラップ期間を大きくし、内部EGR量を多くする方法が有効である。   If the internal EGR amount is increased during the deceleration fuel cut, an excessive negative pressure in the cylinder can be prevented without increasing the amount of air flowing to the catalyst. For this reason, as a method of achieving both the above-described suppression of oil consumption and prevention of catalyst deterioration, a method of increasing the valve overlap period and increasing the internal EGR amount with a variable valve mechanism during the deceleration fuel cut is effective. is there.

減速フューエルカット中にバルブオーバーラップ期間を大きくしていた場合、燃料噴射状態へ復帰するときには、復帰後の燃焼安定を図るため、内部EGRを少なくしてから、つまりバルブオーバーラップ期間を小さくしてから、燃料噴射を再開することが望ましい。ところが、可変動弁機構に、バルブオーバーラップ期間が大きくなったまま固着する故障が生じていた場合には、内部EGRを少なくできない。このため、特にフューエルカットからの復帰が、アクセルペダルの踏み込み量が小さい状態や全く踏まれていない状態で行われた際には、失火、更にはエンジンストールを招くおそれがある。このようなエンジンストールを回避するためには、減速フューエルカット中にも、バルブオーバーラップ期間が大きくなったまま固着する故障が可変動弁機構に生じていないかどうかを検出し、故障が検出された場合には、何らかのエンジンストール防止策を行う必要がある。   If the valve overlap period has been increased during deceleration fuel cut, when returning to the fuel injection state, the internal EGR must be reduced, that is, the valve overlap period must be reduced to stabilize combustion after the return. Therefore, it is desirable to restart the fuel injection. However, if the variable valve mechanism has a failure that is stuck while the valve overlap period is large, the internal EGR cannot be reduced. For this reason, there is a possibility that misfire and further engine stall may occur when the return from the fuel cut is performed in a state where the amount of depression of the accelerator pedal is small or not depressed at all. In order to avoid such an engine stall, it is detected whether or not the variable valve mechanism has a malfunction that is stuck while the valve overlap period is large even during deceleration fuel cut. If this happens, it is necessary to take some measures to prevent engine stalls.

しかしながら、上述した特許文献１に記載された可変動弁機構の故障検出方法を減速フューエルカット中に適用した場合には、次のような理由から、故障の検出が遅れることが考えられる。一般に、減速フューエルカット中は、可変動弁機構の目標変位角は一定とされる。一方、特許文献１に記載の故障検出方法では、目標変位角と実変位角との間に判定値以上の偏差がなければ、故障と判定されることはない。このため、実変位角が目標変位角の近傍にある状態で可変動弁機構の故障が生じていた場合には、次に目標変位角が変更されるときまで、つまり、フューエルカット復帰要求に基づいてバルブオーバーラップ期間を小さくする命令がくるまで、可変動弁機構の故障を検出することができない。このようにしてフューエルカット復帰時になって可変動弁機構の故障が検出されても、その後にエンジンストール防止策を行ったのでは手遅れとなり、エンジンストールを回避できないおそれがある。   However, when the failure detection method for the variable valve mechanism described in Patent Document 1 described above is applied during the deceleration fuel cut, the failure detection may be delayed for the following reason. Generally, during the deceleration fuel cut, the target displacement angle of the variable valve mechanism is constant. On the other hand, in the failure detection method described in Patent Document 1, a failure is not determined if there is no deviation greater than a determination value between the target displacement angle and the actual displacement angle. For this reason, if the variable valve mechanism has failed with the actual displacement angle in the vicinity of the target displacement angle, the next time the target displacement angle is changed, that is, based on the fuel cut return request. Until the command for reducing the valve overlap period is received, the failure of the variable valve mechanism cannot be detected. Thus, even if a failure of the variable valve mechanism is detected at the time of returning from the fuel cut, if an engine stall prevention measure is taken after that, it may be too late to avoid engine stall.

この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、減速時のフューエルカット中に可変動弁機構の故障が発生した場合にその故障を迅速に検出することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and is an internal combustion engine capable of quickly detecting a failure of a variable valve mechanism during a fuel cut during deceleration. An object is to provide a control device.

第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
内燃機関の減速時にフューエルカットを行うフューエルカット手段と、
吸気弁開弁期間と排気弁開弁期間とが重なるバルブオーバーラップ期間を可変とする可変動弁機構と、
前記可変動弁機構の作動量の現実値を検出する検出手段と、
前記可変動弁機構の作動量の目標値を、前記フューエルカット中の全域に渡って、かつ、前記バルブオーバーラップ期間がアイドル運転時の目標期間よりも大きくなる範囲内で、変動させる目標値変動手段と、
前記フューエルカット中に前記現実値を前記目標値に向けて追従させるように前記可変動弁機構を駆動する駆動手段と、
前記フューエルカット中に前記現実値が前記目標値に追従しているか否かを判断する判断手段と、
前記判断手段により前記現実値が前記目標値に追従していないと判断された場合に、前記可変動弁機構が故障したと判定する故障判定手段と、
を備えることを特徴とする。 In order to achieve the above object, a first invention is a control device for an internal combustion engine,
Fuel cut means for performing fuel cut during deceleration of the internal combustion engine;
A variable valve mechanism for varying a valve overlap period in which an intake valve opening period and an exhaust valve opening period overlap;
Detecting means for detecting an actual value of the operation amount of the variable valve mechanism;
Target value fluctuation for varying the target value of the operation amount of the variable valve mechanism over the entire area during the fuel cut and within a range in which the valve overlap period is longer than the target period during idle operation. Means,
Driving means for driving the variable valve mechanism so that the actual value follows the target value during the fuel cut;
Determining means for determining whether the actual value follows the target value during the fuel cut;
Failure determination means for determining that the variable valve mechanism has failed when the determination means determines that the actual value does not follow the target value;
It is characterized by providing.

第２の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
内燃機関の減速時にフューエルカットを行うフューエルカット手段と、
前記フューエルカット中に、吸入空気量をアイドル運転時に比して減量させる吸入空気量制御手段と、
吸気弁開弁期間と排気弁開弁期間とが重なるバルブオーバーラップ期間を可変とする可変動弁機構と、
前記可変動弁機構の作動量の現実値を検出する検出手段と、
前記可変動弁機構の作動量の目標値を、前記フューエルカット中の全域に渡って、かつ、前記バルブオーバーラップ期間がアイドル運転時の目標期間よりも大きくなる範囲内で、変動させる目標値変動手段と、
前記フューエルカット中に前記現実値を前記目標値に向けて追従させるように前記可変動弁機構を駆動する駆動手段と、
前記フューエルカット中に前記現実値が前記目標値に追従しているか否かを判断する判断手段と、
前記判断手段により前記現実値が前記目標値に追従していないと判断された場合に、前記可変動弁機構が故障したと判定する故障判定手段と、
を備えることを特徴とする。 In order to achieve the above object, a second invention is a control device for an internal combustion engine,
Fuel cut means for performing fuel cut during deceleration of the internal combustion engine;
During the fuel cut, intake air amount control means for reducing the intake air amount as compared to during idle operation,
A variable valve mechanism for varying a valve overlap period in which an intake valve opening period and an exhaust valve opening period overlap;
Detecting means for detecting an actual value of the operation amount of the variable valve mechanism;
Target value fluctuation for varying the target value of the operation amount of the variable valve mechanism over the entire area during the fuel cut and within a range in which the valve overlap period is longer than the target period during idle operation. Means,
Driving means for driving the variable valve mechanism so that the actual value follows the target value during the fuel cut;
Determining means for determining whether the actual value follows the target value during the fuel cut;
Failure determination means for determining that the variable valve mechanism has failed when the determination means determines that the actual value does not follow the target value;
It is characterized by providing.

また、第３の発明は、第１または第２の発明において、
前記故障判定手段により前記可変動弁機構が故障したと判定された場合、前記フューエルカットからの復帰時にエンジンストールが起きにくくなるように所定の制御パラメータを補正するストール防止手段を更に備えることを特徴とする。 The third invention is the first or second invention, wherein
When it is determined by the failure determination means that the variable valve mechanism has failed, it further comprises a stall prevention means for correcting a predetermined control parameter so that an engine stall is less likely to occur when returning from the fuel cut. And

第１の発明によれば、減速フューエルカット中の全域に渡って、可変動弁機構の作動量の目標値が変動させられる。このため、可変動弁機構の故障が発生した場合には、可変動弁機構の作動量の目標値と現実値との間には、迅速に、かつ必然的に大きな誤差が生じる。このため、減速フューエルカット中に可変動弁機構の故障が発生した場合、その故障を迅速に、つまり燃料噴射状態への復帰要求が出る前に検出することができる。その結果、可変動弁機構の故障に起因する弊害を防止するための処理を、迅速に、つまり手遅れにならないうちに、行うことが可能となる。   According to the first aspect of the invention, the target value of the operation amount of the variable valve mechanism is varied over the entire area during the deceleration fuel cut. For this reason, when a failure of the variable valve mechanism occurs, a large error occurs swiftly and inevitably between the target value and the actual value of the operation amount of the variable valve mechanism. For this reason, when a failure of the variable valve mechanism occurs during the deceleration fuel cut, the failure can be detected promptly, that is, before a request for returning to the fuel injection state is issued. As a result, it is possible to perform the processing for preventing the adverse effects caused by the failure of the variable valve mechanism quickly, that is, before it is too late.

第２の発明によれば、減速フューエルカット中の全域に渡って、可変動弁機構の作動量の目標値が変動させられる。このため、可変動弁機構の故障が発生した場合には、可変動弁機構の作動量の目標値と現実値との間には、迅速に、かつ必然的に大きな誤差が生じる。このため、減速フューエルカット中に可変動弁機構の故障が発生した場合、その故障を迅速に、つまり燃料噴射状態への復帰要求が出る前に検出することができる。その結果、可変動弁機構の故障に起因する弊害を防止するための処理を、迅速に、つまり手遅れにならないうちに、行うことが可能となる。また、本発明では、減速フューエルカット中に吸入空気量をアイドル運転時に比して減量させる。本発明によれば、このことと、バルブオーバーラップ期間の拡大による内部EGR増大とが相まって、減速フューエルカット中のオイル消費量抑制と触媒劣化防止とを両立することができる。   According to the second aspect of the invention, the target value of the operation amount of the variable valve mechanism is varied over the entire region during the deceleration fuel cut. For this reason, when a failure of the variable valve mechanism occurs, a large error occurs swiftly and inevitably between the target value and the actual value of the operation amount of the variable valve mechanism. For this reason, when a failure of the variable valve mechanism occurs during the deceleration fuel cut, the failure can be detected promptly, that is, before a request for returning to the fuel injection state is issued. As a result, it is possible to perform the processing for preventing the adverse effects caused by the failure of the variable valve mechanism quickly, that is, before it is too late. In the present invention, the intake air amount is reduced during the deceleration fuel cut as compared with the idling operation. According to the present invention, this can be combined with the increase in internal EGR due to the expansion of the valve overlap period, and it is possible to achieve both suppression of oil consumption during deceleration fuel cut and prevention of catalyst deterioration.

第３の発明によれば、減速フューエルカット中に可変動弁機構の故障が発生した場合、燃料噴射状態への復帰に備えて、エンジンストールを起きにくくする処理を予め行っておくことができる。このため、可変動弁機構の故障によって多量の内部EGRがある状態で減速フューエルカットからの復帰が行われた場合であっても、復帰後にエンジンストールを起こすことを確実に回避することができる。   According to the third invention, when a failure of the variable valve mechanism occurs during the deceleration fuel cut, it is possible to perform in advance a process that makes it difficult to cause an engine stall in preparation for returning to the fuel injection state. For this reason, even when the return from the deceleration fuel cut is performed in a state where there is a large amount of internal EGR due to a failure of the variable valve mechanism, it is possible to reliably avoid an engine stall after the return.

実施の形態１．
［システム構成の説明］
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。図１に示すように、本実施形態のシステムは、内燃機関１０を備えている。内燃機関１０の筒内には、燃焼室１２が形成されている。燃焼室１２には、吸気通路１４および排気通路１６が連通している。 Embodiment 1 FIG.
[Description of system configuration]
FIG. 1 is a diagram for explaining a system configuration according to the first embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the system of the present embodiment includes an internal combustion engine 10. A combustion chamber 12 is formed in the cylinder of the internal combustion engine 10. An intake passage 14 and an exhaust passage 16 communicate with the combustion chamber 12.

吸気通路１４には、スロットルバルブ１８が配置されている。スロットルバルブ１８は、アクセル開度に基づいてスロットルモータにより駆動される電子制御式のバルブである。スロットルバルブ１８の近傍には、スロットル開度TAを検出するためのスロットルポジションセンサ２０が配置されている。   A throttle valve 18 is disposed in the intake passage 14. The throttle valve 18 is an electronically controlled valve that is driven by a throttle motor based on the accelerator opening. A throttle position sensor 20 for detecting the throttle opening degree TA is disposed in the vicinity of the throttle valve 18.

内燃機関１０は、複数の気筒を有する多気筒式の機関であり、図１は、そのうちの一気筒の断面を示している。内燃機関１０が備える個々の気筒には、吸気通路１４に通じる吸気ポート、および排気通路１６に通じる排気ポートが設けられている。吸気ポートには、その内部に燃料を噴射するための燃料噴射弁２２が配置されている。また、吸気ポートおよび排気ポートには、それぞれ、燃焼室１２と吸気通路１４、或いは燃焼室１２と排気通路１６を導通状態または遮断状態とするための吸気弁２４および排気弁２６が設けられている。なお、本発明は、図示の構成と異なり、燃料を内燃機関１０の筒内へ直接噴射するようにしたシステムにも適用することができる。   The internal combustion engine 10 is a multi-cylinder engine having a plurality of cylinders, and FIG. 1 shows a cross section of one of the cylinders. Each cylinder included in the internal combustion engine 10 is provided with an intake port that communicates with the intake passage 14 and an exhaust port that communicates with the exhaust passage 16. A fuel injection valve 22 for injecting fuel into the intake port is disposed in the intake port. The intake port and the exhaust port are provided with an intake valve 24 and an exhaust valve 26 for bringing the combustion chamber 12 and the intake passage 14 or the combustion chamber 12 and the exhaust passage 16 into a conductive state or a cut-off state, respectively. . Note that the present invention can also be applied to a system in which fuel is directly injected into the cylinder of the internal combustion engine 10 unlike the illustrated configuration.

吸気弁２４および排気弁２６は、それぞれ吸気可変動弁（VVT）機構２８および排気可変動弁（VVT）機構３０により駆動される。可変動弁機構２８、３０は、それぞれ、クランク軸の回転と同期して吸気弁２４および排気弁２６を開閉させると共に、それらの開弁特性（開弁時期、作用角、リフト量など）を変更することができる。   The intake valve 24 and the exhaust valve 26 are driven by an intake variable valve operating (VVT) mechanism 28 and an exhaust variable valve operating (VVT) mechanism 30, respectively. The variable valve mechanisms 28 and 30 respectively open and close the intake valve 24 and the exhaust valve 26 in synchronization with the rotation of the crankshaft, and change their valve opening characteristics (valve opening timing, operating angle, lift amount, etc.). can do.

内燃機関１０は、クランク軸の近傍にクランク角センサ３２を備えている。クランク角センサ３２は、クランク軸が所定回転角だけ回転する毎に、Hi出力とLo出力を反転させるセンサである。クランク角センサ３２の出力によれば、クランク軸の回転位置や回転速度、更には、機関回転数NEなどを検知することができる。また、内燃機関１０は、吸気カム軸の近傍にカム角センサ３４を備えている。カム角センサ３４は、クランク角センサ３２と同様の構成を有するセンサである。カム角センサ３４の出力によれば、吸気カム軸の回転位置（実進角値）などを検知することができる。   The internal combustion engine 10 includes a crank angle sensor 32 in the vicinity of the crankshaft. The crank angle sensor 32 is a sensor that reverses the Hi output and the Lo output each time the crankshaft rotates by a predetermined rotation angle. According to the output of the crank angle sensor 32, it is possible to detect the rotational position and rotational speed of the crankshaft, and the engine rotational speed NE. The internal combustion engine 10 also includes a cam angle sensor 34 in the vicinity of the intake camshaft. The cam angle sensor 34 is a sensor having the same configuration as the crank angle sensor 32. According to the output of the cam angle sensor 34, the rotational position (actual advance value) of the intake camshaft can be detected.

内燃機関１０の排気通路１６には、排気ガスを浄化するための上流触媒(SC)３６および下流触媒(UF)３８が直列に配置されている。また、上流触媒３６の上流には、その位置で排気空燃比を検出するための空燃比センサ４０が配置されている。更に、上流触媒３６と下流触媒３８との間には、その位置の空燃比がリッチであるかリーンであるかに応じた信号を発生する酸素センサ４２が配置されている。   An upstream catalyst (SC) 36 and a downstream catalyst (UF) 38 for purifying exhaust gas are arranged in series in the exhaust passage 16 of the internal combustion engine 10. An air-fuel ratio sensor 40 for detecting the exhaust air-fuel ratio at that position is disposed upstream of the upstream catalyst 36. Further, an oxygen sensor 42 that generates a signal corresponding to whether the air-fuel ratio at that position is rich or lean is disposed between the upstream catalyst 36 and the downstream catalyst 38.

図１に示すシステムは、ECU(Electronic Control Unit)５０を備えている。ECU５０には、上述した各種センサに加え、アクセル開度PAを検出するためのアクセルポジションセンサ５２や、上述した各種アクチュエータが接続されている。ECU５０は、それらのセンサ出力に基づいて、内燃機関１０の運転状態を制御することができる。   The system shown in FIG. 1 includes an ECU (Electronic Control Unit) 50. In addition to the various sensors described above, the ECU 50 is connected to an accelerator position sensor 52 for detecting the accelerator pedal opening PA and the various actuators described above. The ECU 50 can control the operating state of the internal combustion engine 10 based on those sensor outputs.

［触媒劣化抑制制御の概要］
上記のように構成された本実施形態のシステムは、内燃機関１０の運転中、機関回転数NEが設定値以上で、かつスロットル開度TAがアイドル開度TA0とされた場合に、燃料の噴射を停止する処理、つまり、フューエルカットを実行する。以下、このフューエルカットを「減速フューエルカット」と称する。減速フューエルカット時は、上述のようにスロットル開度TAが閉じられるため、吸気管圧力PMが大きく負圧化し易い状態が形成される。吸気管圧力PMが大きく負圧化すると、内燃機関１０においてオイル上がり（ピストン周囲から燃焼室１２へのオイルの進入）やオイル下がり（バルブステム周囲から燃焼室１２へのオイルの進入）が発生し易くなり、オイル消費量が増大し易い事態が生ずる。 [Overview of catalyst deterioration suppression control]
The system of the present embodiment configured as described above is configured to inject fuel when the engine speed NE is equal to or higher than a set value and the throttle opening degree TA is set to the idle opening degree TA0 during operation of the internal combustion engine 10. A process for stopping the operation, that is, a fuel cut is executed. Hereinafter, this fuel cut is referred to as “deceleration fuel cut”. At the time of deceleration fuel cut, the throttle opening degree TA is closed as described above, so that a state is formed in which the intake pipe pressure PM is large and easily becomes negative. When the intake pipe pressure PM is greatly reduced to negative pressure, the internal combustion engine 10 is subject to oil rise (ingress of oil from the periphery of the piston into the combustion chamber 12) and oil drop (ingress of oil from around the valve stem to the combustion chamber 12). It becomes easy and the situation which oil consumption tends to increase occurs.

ところで、吸気管圧力PMの負圧化は、スロットル開度TAを大きくすることにより回避することができる。従って、減速フューエルカットの開始後、スロットル開度TAを、基本のアイドル開度TA0より大きな開度に保てば、吸気管圧力PMが過大に負圧化するのを防ぐことが可能、すなわち、オイル上がりやオイル下がりの発生を防ぐことが可能である。しかしながら、減速フューエルカットの実行中は、燃料噴射が行われないことから、触媒（上流触媒３６および下流触媒３８）に流れ込むガスは極端にリーンに偏ったものとなる。そして、高温の触媒にリーンなガスが流入すると、触媒の劣化が進行し易い。このため、減速フューエルカットの開始後にスロットル開度TAを開いてリーンガスの流通量を増やすと、オイル消費量の増加は防げるものの、上流触媒３６および下流触媒３８の劣化は促進されることとなる。   Incidentally, the negative pressure of the intake pipe pressure PM can be avoided by increasing the throttle opening degree TA. Therefore, if the throttle opening TA is maintained at an opening larger than the basic idle opening TA0 after the start of the deceleration fuel cut, it is possible to prevent the intake pipe pressure PM from becoming excessively negative, that is, It is possible to prevent the oil from rising or falling. However, since fuel injection is not performed during the deceleration fuel cut, the gas flowing into the catalyst (upstream catalyst 36 and downstream catalyst 38) is extremely lean. When a lean gas flows into the high-temperature catalyst, the catalyst tends to deteriorate. For this reason, if the throttle opening TA is opened after the deceleration fuel cut is started and the amount of lean gas flow is increased, the increase in the oil consumption can be prevented, but the deterioration of the upstream catalyst 36 and the downstream catalyst 38 is promoted.

図１に示すシステムによれば、吸気可変動弁機構２８により吸気弁２４の開弁位相を進角（より具体的には開弁タイミングを進角）することにより、バルブオーバーラップ期間、つまり、吸気弁２４と排気弁２６が共に開弁状態となる期間を延ばすことができる。そして、吸気管圧力PMが負圧状況下にある減速フューエルカット中に、バルブオーバーラップ期間が延びれば、吸気弁２４の開弁後に吸気通路１４に逆流する既燃ガス量、つまり、内部EGR量が増加する。   According to the system shown in FIG. 1, the valve opening phase of the intake valve 24 is advanced by the intake variable valve mechanism 28 (more specifically, the valve opening timing is advanced). The period during which both the intake valve 24 and the exhaust valve 26 are open can be extended. If the valve overlap period is extended during the deceleration fuel cut in which the intake pipe pressure PM is under a negative pressure condition, the amount of burned gas that flows back into the intake passage 14 after the intake valve 24 is opened, that is, the internal EGR The amount increases.

吸気管圧力PMは、スロットルバルブ１８の下流におけるガス量が多いほど大気圧に近づく。そして、そのガス量は、スロットルバルブ１８を通過した新気ガスの量と、バルブオーバーラップの期間中に生じた内部EGRガス量との和である。このため、内部EGR量が十分に多量であれば、スロットル開度TAが如何に小さくても、吸気管圧力PMが過度に負圧化することはない。   The intake pipe pressure PM approaches the atmospheric pressure as the amount of gas downstream of the throttle valve 18 increases. The amount of gas is the sum of the amount of fresh gas that has passed through the throttle valve 18 and the amount of internal EGR gas generated during the valve overlap period. For this reason, if the internal EGR amount is sufficiently large, the intake pipe pressure PM will not be excessively negative, no matter how small the throttle opening TA is.

以上説明した通り、図１に示すシステムによれば、十分なバルブオーバーラップを発生させた状態でスロットル開度TAをアイドル開度TA0より小さく絞ることとすれば、十分な内部EGR量を生じさせることができ、オイル上がりやオイル下がりの発生を防ぎつつ、上流触媒３６および下流触媒３８の劣化進行を有効に抑制することが可能である。以下、そのような制御、すなわち、減速フューエルカット中に筒内にEGRガスを導入し、かつスロットル開度TAをアイドル開度TA0より小さくすることにより、触媒３６、３８の劣化を抑制させる制御を、「触媒劣化抑制制御」と称する。   As described above, according to the system shown in FIG. 1, if the throttle opening TA is reduced to be smaller than the idle opening TA0 in a state where a sufficient valve overlap is generated, a sufficient internal EGR amount is generated. Therefore, it is possible to effectively suppress the deterioration of the upstream catalyst 36 and the downstream catalyst 38 while preventing the oil from rising or falling. Hereinafter, such control, that is, control for suppressing deterioration of the catalysts 36 and 38 by introducing EGR gas into the cylinder during the deceleration fuel cut and making the throttle opening TA smaller than the idle opening TA0. This is referred to as “catalyst deterioration suppression control”.

なお、本実施形態のシステムにおいて、内燃機関１０のアイドル運転時は、バルブオーバーラップ期間がほとんど無くなるか、または全く無くなるように制御される。これにより、アイドル運転時、内部EGRが生じるのが防止されることによって燃焼が安定化される。   In the system of the present embodiment, during the idling operation of the internal combustion engine 10, control is performed so that the valve overlap period is almost eliminated or not at all. Thereby, during idling, combustion is stabilized by preventing the occurrence of internal EGR.

これに対し、上記触媒劣化抑制制御においては、バルブオーバーラップ期間をアイドル運転時の目標期間よりも大きくすることにより、吸気管圧力PMが過大に負圧化するのを防止するに足る内部EGR量が確保される。   In contrast, in the catalyst deterioration suppression control, the internal EGR amount is sufficient to prevent the intake pipe pressure PM from becoming excessively negative by making the valve overlap period longer than the target period during idle operation. Is secured.

［実施の形態１の特徴部分］
吸気可変動弁機構２８は、内燃機関１０に設けられたオイルポンプが発生する油圧によって駆動される。以下では、吸気可変動弁機構２８による吸気弁２４の開弁位相の目標進角量および実進角量をそれぞれ「目標VVT値」および「実VVT値」と称する。 [Characteristics of Embodiment 1]
The intake variable valve mechanism 28 is driven by hydraulic pressure generated by an oil pump provided in the internal combustion engine 10. Hereinafter, the target advance angle amount and the actual advance angle amount of the valve opening phase of the intake valve 24 by the intake variable valve mechanism 28 are referred to as “target VVT value” and “actual VVT value”, respectively.

吸気可変動弁機構２８の作動は、ECU５０によって制御される。すなわち、ECU５０は、内燃機関１０の運転状態との関係で予め定められた規則に基づいて、目標VVT値を設定する。そして、ECU５０は、この目標VVT値に、カム角センサ３４の出力に基づいて取得される実VVT値が追従するように、吸気可変動弁機構２８に作用する油圧を制御することによって、吸気可変動弁機構２８の作動を制御する。   The operation of the intake variable valve mechanism 28 is controlled by the ECU 50. That is, the ECU 50 sets the target VVT value based on a rule determined in advance in relation to the operating state of the internal combustion engine 10. Then, the ECU 50 controls the oil pressure acting on the intake variable valve mechanism 28 so that the actual VVT value acquired based on the output of the cam angle sensor 34 follows the target VVT value. The operation of the variable valve mechanism 28 is controlled.

本実施形態では、上記触媒劣化抑制制御が行われることにより、減速フューエルカット中、大きな目標VVT値が設定され、吸気弁２４の開弁位相が大きく進角した状態が実現される。このような減速フューエルカット中に、機関回転数NEが所定の復帰回転数まで下がった場合、あるいはアクセルペダルが踏まれた場合には、減速フューエルカットからの復帰、つまり燃料噴射の再開が行われる。この際には、復帰後の燃焼を安定化させるために、内部EGRを少なくしてから、つまり、吸気弁２４の開弁位相を最も遅角した状態に戻すように吸気弁可変動弁機構２８を作動させてから、燃料噴射を再開することとされる。   In the present embodiment, by performing the catalyst deterioration suppression control, a large target VVT value is set during the deceleration fuel cut, and a state in which the valve opening phase of the intake valve 24 is greatly advanced is realized. If the engine speed NE falls to a predetermined return speed during such a deceleration fuel cut, or if the accelerator pedal is depressed, the recovery from the deceleration fuel cut, that is, the fuel injection is resumed. . At this time, in order to stabilize the combustion after the return, the internal EGR is decreased, that is, the intake valve variable valve mechanism 28 is set so that the valve opening phase of the intake valve 24 is returned to the most retarded state. The fuel injection is resumed after the operation is started.

しかしながら、吸気弁可変動弁機構２８には、可動部の噛み込み等の原因によって、動作不能となったり動作速度が極端に低下したりする故障が発生する場合がある。以下、この故障を「噛み込みロック」と称する。この噛み込みロックが、触媒劣化抑制制御が行われている減速フューエルカット中に発生した場合には、復帰時にバルブオーバーラップ期間を小さくすることができなくなるので、復帰後、多量の内部EGRガスによって燃焼が不安定化する。このため、減速フューエルカットからの復帰が、アクセルペダルの踏み込み量が小さい状態や全く踏まれていない状態のように吸入空気量が少ない状態で行われた際には、失火を生じ、更にはエンジンストールを招くおそれがある。   However, in the intake valve variable valve mechanism 28, there may be a failure in which the operation becomes impossible or the operation speed is extremely reduced due to the biting of the movable part. Hereinafter, this failure is referred to as “biting lock”. If this bite lock occurs during deceleration fuel cut when the catalyst deterioration suppression control is being performed, the valve overlap period cannot be reduced at the time of return. Combustion becomes unstable. For this reason, when the return from the deceleration fuel cut is performed in a state where the amount of intake air is small, such as when the amount of depression of the accelerator pedal is small or not depressed at all, misfire occurs, and further May cause a stall.

このような減速フューエルカットからの復帰時のエンジンストールを回避するためは、減速フューエルカット中に噛み込みロックの有無を検出し、噛み込みロックが検出された場合には、何らかのエンジンストール防止策、例えばアイドル運転時の吸入空気量増大や燃料噴射量増大などの制御を行う必要がある。   In order to avoid such an engine stall at the time of return from the deceleration fuel cut, the presence or absence of a biting lock is detected during the deceleration fuel cut, and if a biting lock is detected, some engine stall prevention measures, For example, it is necessary to perform control such as an increase in intake air amount and an increase in fuel injection amount during idle operation.

吸気弁可変動弁機構２８の噛み込みロックの検出は、一般に、目標VVT値に対する実VVT値の偏差に基づいて行われる。一方、減速フューエルカット中の目標VVT値は、従来、一定値に保たれるのが普通である。このため、実VVT値が目標VVT値にほぼ一致した状態で噛み込みロックが発生していた場合には、通常の方法では減速フューエルカットの継続中には噛み込みロックを検出することができない。この場合、その後に減速フューエルカットからの復帰要求が出て、吸気弁２４の開弁位相を遅角するべく目標VVT値が小さくされた段階になって初めて、噛み込みロックの発生が検出される。このため、噛み込みロックの検出後にエンジンストール防止策をとっても、手遅れとなり、エンジンストールを回避できないおそれがある。   Detection of the biting lock of the intake valve variable valve mechanism 28 is generally performed based on the deviation of the actual VVT value from the target VVT value. On the other hand, the target VVT value during deceleration fuel cut has conventionally been maintained at a constant value. For this reason, when the biting lock is generated in a state where the actual VVT value substantially coincides with the target VVT value, the biting lock cannot be detected while the deceleration fuel cut is continued by the normal method. In this case, the occurrence of the biting lock is detected only when the return request from the deceleration fuel cut is subsequently issued and the target VVT value is reduced to retard the valve opening phase of the intake valve 24. . For this reason, even if an engine stall prevention measure is taken after detection of the biting lock, it may be too late to avoid engine stall.

そこで、本実施形態では、減速フューエルカット中に吸気弁可変動弁機構２８の噛み込みロックが発生した場合にその噛み込みロックを迅速に検出可能とするために、減速フューエルカット中の全域に渡って目標VVT値を敢えて経時的に変動させることとした。そして、実VVT値が目標VVT値に追従しているか否かを継続的に判断することによって、噛み込みロックの有無を判定することとした。   Therefore, in the present embodiment, when the biting lock of the intake valve variable valve mechanism 28 is generated during the deceleration fuel cut, the biting lock can be detected quickly so that the biting lock can be detected quickly. The target VVT value was intentionally changed over time. Then, by continuously determining whether or not the actual VVT value follows the target VVT value, the presence or absence of the biting lock is determined.

図２は、本実施形態における減速フューエルカット中の目標VVT値および実VVT値の経時的な変化の一例を示すグラフである。なお、図２中の（Ｂ）は、図２中の（Ａ）の一部を拡大して示すものである。
図２（Ａ）に示す例は、吸気弁２４の開弁位相が最も遅角された状態、つまり実VVT値が０°CAの状態から減速フューエルカットが開始された場合の例である。この例では、減速フューエルカットが開始されると、バルブオーバーラップ期間を大きくするべく、目標VVT値が急峻に立ち上がるように増大され、これに追従して、実VVT値が急激に大きくなっている。 FIG. 2 is a graph showing an example of a change with time of the target VVT value and the actual VVT value during the deceleration fuel cut in the present embodiment. 2B is an enlarged view of a part of FIG. 2A.
The example shown in FIG. 2 (A) is an example in which the deceleration fuel cut is started from the state where the valve opening phase of the intake valve 24 is most retarded, that is, the actual VVT value is 0 ° CA. In this example, when the deceleration fuel cut is started, the target VVT value is increased so as to rise steeply in order to increase the valve overlap period, and the actual VVT value increases rapidly following this. .

図２（Ａ）に示す例では、目標VVT値は、その後、最大値を過ぎて緩やかに減少に転じ、これに追従して、実VVT値も緩やかに減少している。図２（Ａ）に示す例では、この緩やかな減少の途中で、噛み込みロックが発生した場合を示している。同図に示されるように、噛み込みロックが発生すると、実VVT値が一定値を維持するようになる。その一方、目標VVT値は経時的な変動を続けるので、目標VVT値と実VVT値との偏差の絶対値が拡大する。本実施形態では、このような現象を捉えることで、噛み込みロックの有無を判定する。   In the example shown in FIG. 2A, the target VVT value thereafter gradually decreases after passing the maximum value, and the actual VVT value also decreases gradually following this. In the example shown in FIG. 2A, a case where the bite lock occurs during the gentle decrease is shown. As shown in the figure, when biting lock occurs, the actual VVT value maintains a constant value. On the other hand, since the target VVT value continues to change over time, the absolute value of the deviation between the target VVT value and the actual VVT value increases. In this embodiment, the presence or absence of the biting lock is determined by capturing such a phenomenon.

図２（Ａ）に示す例では、目標VVT値は、上記の緩やかな減少の後、大局的にみると概ね一定の値とされているが、この範囲においては、図２（Ｂ）に示すように、比較的小刻みに周期的に変動するようにされている。この周期的変動の振幅は、特に限定されないが、例えば±３°CA程度とすることができる。図２（Ｂ）に示す例では、目標VVT値の上記周期的変動に実VVT値が追従しているときに噛み込みロックが発生した場合が示されている。この場合にも、上述した緩やかな減少の途中で噛み込みロックが発生した場合と同様にして、噛み込みロックの有無を判定することができる。   In the example shown in FIG. 2 (A), the target VVT value is generally constant after the above-mentioned gradual decrease, but in this range, it is shown in FIG. 2 (B). Thus, it is made to change periodically in a relatively small increment. The amplitude of this periodic variation is not particularly limited, but can be, for example, about ± 3 ° CA. In the example shown in FIG. 2B, the case where the biting lock is generated when the actual VVT value follows the periodic fluctuation of the target VVT value is shown. Also in this case, the presence / absence of the biting lock can be determined in the same manner as in the case where the biting lock occurs during the above-described gentle decrease.

なお、図２に示すような目標VVT値の経時的な変動は、オイル消費量を抑制するのに足る内部EGR量が確保されるようなバルブオーバーラップ期間が実現される範囲内での変動とされる。   It should be noted that the change over time in the target VVT value as shown in FIG. 2 is a change within a range in which a valve overlap period that ensures an internal EGR amount sufficient to suppress oil consumption is achieved. Is done.

以上説明したように、本実施形態では、減速フューエルカット中の全域に渡って目標VVT値を経時的に変動させることにより、噛み込みロックが発生した場合にその噛み込みロックを迅速に検出することができる。このため、噛み込みロックが発生した場合には、減速フューエルカットからの復帰時に至る前に、前もってエンジンストール防止策をとることができる。よって、減速フューエルカットからの復帰後のエンジンストールを確実に回避することができる。   As described above, in the present embodiment, when the biting lock occurs, the biting lock can be detected quickly by changing the target VVT value over time during the deceleration fuel cut. Can do. For this reason, when the biting lock occurs, the engine stall prevention measure can be taken in advance before returning from the deceleration fuel cut. Therefore, it is possible to reliably avoid engine stall after returning from the deceleration fuel cut.

ここで、バルブタイミングは内燃機関１０の出力に大きく影響する。このため、一般には、定常運転状態等の、VVT値を一定に保つべき運転状態において敢えてVVT値を変動させることは、運転者の意思によらずに出力が変動することにつながるので、好ましくない。しかしながら、本実施形態では、VVT値を変動させるのは燃焼のない減速フューエルカット中であるので、VVT値を変動させた場合であっても、特に図２（Ａ）に示すグラフの時間軸の前半部分のようにVVT値を比較的大きく動かした場合であっても、内燃機関１０の出力（減速中なので負トルク）にほとんど影響を及ぼさず、ドライバビリティの悪化や運転者が意図しない出力の変動といった弊害が生じることはない。   Here, the valve timing greatly affects the output of the internal combustion engine 10. For this reason, in general, it is not preferable to change the VVT value in an operating state in which the VVT value should be kept constant, such as in a steady operation state, because the output will change regardless of the driver's intention. . However, in the present embodiment, the VVT value is varied during deceleration fuel cut without combustion. Therefore, even when the VVT value is varied, the time axis of the graph shown in FIG. Even when the VVT value is moved relatively large as in the first half, the output of the internal combustion engine 10 (negative torque because it is decelerating) is hardly affected. There will be no adverse effects such as fluctuations.

なお、図２に示す例では、図２（Ａ）のグラフの時間軸の前半部分のように目標VVT値を経時的に比較的大きく動かすパターンと、同グラフの時間軸の後半部分のように目標VVT値を概ね一定としたまま比較的小刻みに周期的に変動させるパターンとの両方を含んでいるが、本発明における減速フューエルカット中の目標VVT値は、それらのいずれか一方のパターンのみのものでもよい。   In the example shown in FIG. 2, a pattern in which the target VVT value is moved relatively with time as in the first half of the time axis of the graph in FIG. 2A and a second half of the time axis in the graph. The target VVT value in the deceleration fuel cut according to the present invention is only the pattern of either one of them, although both include a pattern in which the target VVT value is approximately constant and is periodically changed in a relatively small increment. It may be a thing.

また、本実施形態では、噛み込みロックの有無の判定は目標VVT値に対する実VVT値の偏差をモニターすることで行われるので、目標VVT値が一定に近いほどその偏差に基づく判定が困難となり易い。このため、本実施形態では、目標VVT値が大局的に見て一定に近い場合ほど、目標VVT値を図２（Ｂ）に示すように細かく（短い周期で）変動させるのが好ましい。   Further, in the present embodiment, whether or not there is a biting lock is determined by monitoring the deviation of the actual VVT value with respect to the target VVT value. Therefore, the determination based on the deviation is more difficult as the target VVT value is closer to a constant value. . For this reason, in the present embodiment, it is preferable that the target VVT value is changed more finely (with a short period) as shown in FIG.

［実施の形態１における具体的処理］
図３は、上記の機能を実現するために本実施形態においてECU５０が実行するルーチンのフローチャートである。なお、本ルーチンは、所定時間毎に周期的に実行されるものとする。図３に示すルーチンによれば、まず、減速フューエルカットの実行中であるか否かが判別される（ステップ１００）。その結果、減速フューエルカットの実行中ではないと判別された場合には、触媒劣化抑制制御を行う必要はないので、バルブオーバーラップ期間をなくすべく吸気可変動弁機構２８のVVT値が最も遅角した状態に制御される（ステップ１０２）。その後、今回の処理サイクルを終了する。 [Specific Processing in Embodiment 1]
FIG. 3 is a flowchart of a routine executed by the ECU 50 in the present embodiment in order to realize the above function. Note that this routine is periodically executed at predetermined time intervals. According to the routine shown in FIG. 3, it is first determined whether or not a deceleration fuel cut is being executed (step 100). As a result, when it is determined that the deceleration fuel cut is not being executed, it is not necessary to perform the catalyst deterioration suppression control, so that the VVT value of the intake variable valve mechanism 28 is the most retarded so as to eliminate the valve overlap period. The controlled state is controlled (step 102). Thereafter, the current processing cycle is terminated.

上記ステップ１００において、減速フューエルカットの実行中であると判別された場合には、次に、フューエルカット復帰要求があったか否かが判別される（ステップ１０４）。具体的には、アクセルペダルが踏み込まれたか否かがアクセル開度PAに基づいて判断されるとともに、機関回転数NEが所定の復帰回転数まで下がっているか否かが判断される。そして、その二つの判断の少なくとも一方が肯定されたことが認められた場合には、フューエルカット復帰要求があったものと判別される。この場合には、次に、燃料噴射再開に向けて、バルブオーバーラップ期間をなくすべく吸気可変動弁機構２８のVVT値が最も遅角した状態に制御される（ステップ１０２）。その後、今回の処理サイクルを終了する。   If it is determined in step 100 that the deceleration fuel cut is being executed, it is next determined whether or not a fuel cut return request has been made (step 104). Specifically, it is determined whether or not the accelerator pedal is depressed based on the accelerator opening PA, and it is determined whether or not the engine speed NE has decreased to a predetermined return speed. When it is determined that at least one of the two determinations is affirmed, it is determined that a fuel cut return request has been made. In this case, next, the VVT value of the intake variable valve mechanism 28 is controlled to the most retarded state so as to eliminate the valve overlap period in order to resume fuel injection (step 102). Thereafter, the current processing cycle is terminated.

一方、上記ステップ１０４において、アクセルペダルの踏み込みがなく、かつ機関回転数NEが未だ復帰回転数までは低下していないことが認められた場合には、フューエルカット復帰要求がないと判別される。この場合には、触媒劣化抑制制御を行うべく、吸気弁２４の開弁位相を進角して大きいバルブオーバーラップ期間を確保するための目標VVT値が設定される（ステップ１０６）。ECU５０は、上述した図２中の破線で示すような目標VVT値の経時的変動の波形を記憶している。ここでは、その波形に基づいて、その時点の目標VVT値が設定される。   On the other hand, if it is determined in step 104 that the accelerator pedal is not depressed and the engine speed NE has not yet decreased to the return speed, it is determined that there is no fuel cut return request. In this case, a target VVT value for ensuring a large valve overlap period by advancing the valve opening phase of the intake valve 24 is set in order to perform catalyst deterioration suppression control (step 106). The ECU 50 stores a waveform of the temporal variation of the target VVT value as indicated by the broken line in FIG. Here, the target VVT value at that time is set based on the waveform.

目標VVT値が設定された後は、カム角センサ３４の出力に基づいて、実VVT値が取得される（ステップ１０８）。次に、ステップ１０６で設定された目標VVT値と、ステップ１０８で取得された実VVT値との偏差の絶対値が算出される（ステップ１１０）。以下、この算出値を「VVT誤差」と称する。噛み込みロックが発生すると、経時的に変動する目標VVT値に実VVT値が追従しなくなるので、VVT誤差が大きくなる。本実施形態では、VVT誤差が所定の故障判定値α以下である場合には、実VVT値が目標VVT値に正常に追従しているものと判断され、VVT誤差が故障判定値αより大きくなった場合には、実VVT値が目標VVT値に追従しなくなっているものと判断される。   After the target VVT value is set, the actual VVT value is acquired based on the output of the cam angle sensor 34 (step 108). Next, the absolute value of the deviation between the target VVT value set in step 106 and the actual VVT value acquired in step 108 is calculated (step 110). Hereinafter, this calculated value is referred to as “VVT error”. When biting lock occurs, the actual VVT value does not follow the target VVT value that changes over time, and the VVT error increases. In this embodiment, when the VVT error is equal to or less than the predetermined failure determination value α, it is determined that the actual VVT value normally follows the target VVT value, and the VVT error becomes larger than the failure determination value α. If it is determined that the actual VVT value does not follow the target VVT value.

上記ステップ１１０でVVT誤差が算出された後は、フラグFの値が１であるか否かが判別される（ステップ１１２）。このフラグFは、現在実行中の減速フューエルカットにおいてVVT誤差が過去に故障判定値αを超えたことがあるか否かを示すためのものである。フラグFは、減速フューエルカットの終了後に０にリセットされる。よって、現在実行中の減速フューエルカットにおいて実VVT値が目標VVT値に正常に追従している間は、フラグF＝０が認められる。この場合は、次に、VVT誤差が故障判定値αより大きいか否かが判別される（ステップ１１４）。   After the VVT error is calculated in step 110, it is determined whether or not the value of the flag F is 1 (step 112). This flag F is used to indicate whether or not the VVT error has previously exceeded the failure determination value α in the deceleration fuel cut currently being executed. The flag F is reset to 0 after the deceleration fuel cut ends. Therefore, the flag F = 0 is recognized while the actual VVT value normally follows the target VVT value in the currently executed deceleration fuel cut. In this case, it is next determined whether or not the VVT error is larger than the failure determination value α (step 114).

上記ステップ１１４においてVVT誤差が故障判定値α以下であることが認められた場合には、実VVT値が目標VVT値に正常に追従しており、噛み込みロックは発生していないと判断できる。この場合には、今回の処理サイクルを終了する。   When it is determined in step 114 that the VVT error is equal to or less than the failure determination value α, it can be determined that the actual VVT value normally follows the target VVT value and that the biting lock has not occurred. In this case, the current processing cycle ends.

一方、上記ステップ１１４においてVVT誤差が故障判定値αより大きくなっていることが認められた場合には、実VVT値が目標VVT値に追従しなくなっているものと判断される。この場合には、VVT誤差が故障判定値αを超えた履歴があることを示すべく、フラグFに１がセットされる（ステップ１１６）。   On the other hand, if it is determined in step 114 that the VVT error is larger than the failure determination value α, it is determined that the actual VVT value no longer follows the target VVT value. In this case, 1 is set in the flag F to indicate that there is a history that the VVT error exceeds the failure determination value α (step 116).

本実施形態では、VVT誤差が故障判定値αより大きくなっていることが認められた場合に、噛み込みロックが発生したものと直ちに判定するのではなく、その後に実VVT値が変化しないことが所定の判定時間βに渡って認められた場合になって初めて、噛み込みロックが発生したものと判定することとした。これにより、誤判定をより確実に防止することができる。   In this embodiment, when it is recognized that the VVT error is larger than the failure determination value α, it is not determined immediately that the biting lock has occurred, but the actual VVT value may not change thereafter. It is determined that the bite lock has occurred only when it is recognized over a predetermined determination time β. Thereby, erroneous determination can be prevented more reliably.

本ルーチンによれば、ステップ１１６でフラグFに１がセットされた後は、実VVT値が変化しないかどうかを判断するべく、VVT変化量ΔVVTの値が０であるか否かが判別される（ステップ１１８）。このΔVVTは、今回の処理サイクルのステップ１０８で取得された実VVT値と、前回の処理サイクルのステップ１０８で取得された実VVT値との差である。ステップ１１８においてΔVVTが０でないことが認められた場合には、VVT誤差が故障判定値αを一旦は超えたものの、吸気弁可変動弁機構２８は未だ動作しており、噛み込みロックは発生していないと判断できる。この場合には、今回の処理サイクルを終了する。   According to this routine, after the flag F is set to 1 in step 116, it is determined whether or not the value of the VVT change amount ΔVVT is 0 in order to determine whether or not the actual VVT value does not change. (Step 118). This ΔVVT is the difference between the actual VVT value acquired in step 108 of the current processing cycle and the actual VVT value acquired in step 108 of the previous processing cycle. If it is determined in step 118 that ΔVVT is not zero, although the VVT error has once exceeded the failure determination value α, the intake valve variable valve mechanism 28 is still operating, and the bite lock is generated. It can be judged that it is not. In this case, the current processing cycle ends.

一方、ステップ１１８においてΔVVTが０であることが認められた場合には、噛み込みロックが発生しているおそれが未だあると判断できる。この場合には、噛み込みロックの有無の最終的な判定へ向け、VVT誤差が故障判定値αを超えた後の経過時間を示すカウンタ値Ｘがカウントアップされる（ステップ１２０）。   On the other hand, if it is determined in step 118 that ΔVVT is 0, it can be determined that there is still a possibility that the biting lock has occurred. In this case, a counter value X indicating the elapsed time after the VVT error exceeds the failure determination value α is counted up toward the final determination of the presence or absence of the biting lock (step 120).

本ルーチンによれば、ステップ１１２においてフラグFの値が１であることが認められた場合には、VVT誤差が故障判定値αより大きいか否かの判断（上記ステップ１１４）は飛ばされ、次に、実VVT値が変化しないかどうかを判断（上記ステップ１１８）が行われる。本実施形態では、目標VVT値が経時的に変動するので、噛み込みロックの発生によって実VVT値が一定に保持されていたとしても、VVT誤差が故障判定値α以下となる時点が到来することがある。そこで、上記のような処理により、VVT誤差が一旦故障判定値αを超えた後は、実VVT値が変化しない状態が判定時間βに渡って継続するか否かだけを判断することにより、最終的な故障判定を行うこととした。   According to this routine, when it is determined in step 112 that the value of the flag F is 1, the determination as to whether or not the VVT error is greater than the failure determination value α (step 114 above) is skipped. Then, it is determined whether the actual VVT value does not change (step 118). In this embodiment, since the target VVT value varies with time, even when the actual VVT value is held constant due to the occurrence of the biting lock, the time point at which the VVT error becomes equal to or less than the failure determination value α has arrived. There is. Therefore, by the above processing, after the VVT error once exceeds the failure determination value α, the final VVT error is determined only by determining whether or not the state where the actual VVT value does not change continues for the determination time β. Failure determination was performed.

上記ステップ１２０でカウンタ値Ｘがカウントアップされた後は、そのカウンタ値Ｘが判定時間βを超えたか否かが判別される。その結果、カウンタ値Ｘが未だ判定時間βを超えていない場合には、最終判定をすることなく、今回の処理サイクルを終了する。   After the counter value X is counted up in step 120, it is determined whether or not the counter value X has exceeded the determination time β. As a result, if the counter value X has not yet exceeded the determination time β, the current processing cycle is terminated without making a final determination.

VVT誤差が一旦故障判定値αを超えた後に実VVT値が変化しない状態が継続している場合には、本ルーチンが所定時間毎に周期的に実行される度に、カウンタ値Ｘがカウントアップされていき、やがて、カウンタ値Ｘが判定時間βを超える。このことが上記ステップ１２０で認められた場合には、噛み込みロックが発生したものと最終的に判定される（ステップ１２４）。   When the actual VVT value does not change after the VVT error once exceeds the failure judgment value α, the counter value X is incremented every time this routine is executed periodically at predetermined intervals. Eventually, the counter value X exceeds the determination time β. If this is found in step 120, it is finally determined that a bite lock has occurred (step 124).

上記ステップ１２４で噛み込みロックが発生したものと判定された場合には、次に、減速フューエルカットからの復帰時にエンジンストールが起こりにくくするためのストール防止処理が行われる（ステップ１２６）。このストール防止処理では、具体的には、下記（ｉ）〜（iii）の処理のうちの一つ、または二つ以上が組み合わされて、行われる。   If it is determined in step 124 that a biting lock has occurred, then a stall prevention process is performed to make it difficult for engine stall to occur when returning from the deceleration fuel cut (step 126). Specifically, the stall prevention process is performed by combining one or more of the following processes (i) to (iii).

（ｉ）アイドル運転時および低負荷時の目標スロットル開度を増大補正する。なお、スロットルバルブ１８をバイパスするアイドルスピードコントロールバルブ（ISCV）を備えたシステムの場合には、そのアイドルスピードコントロールバルブの目標開度を増大補正するようにしてもよい。
（ii）アイドル運転時および低負荷時の目標燃料噴射量を増大補正する。
（iii）アイドル運転時および低負荷時の目標燃料噴射時期を遅らすように補正し、吸気行程に同期させる。この処理によれば、燃料噴射時期が、バルブオーバーラップ時の既燃ガスの吹き戻し（バックブロー）が終わった後になる。このため、噴射された燃料を高効率で筒内に吸入させることができるので、燃焼が安定化する。 (I) The target throttle opening during idle operation and low load is corrected to increase. In the case of a system including an idle speed control valve (ISCV) that bypasses the throttle valve 18, the target opening degree of the idle speed control valve may be corrected to be increased.
(Ii) Increase correction of the target fuel injection amount during idle operation and low load.
(Iii) The target fuel injection timing during idle operation and low load is corrected to be delayed and synchronized with the intake stroke. According to this processing, the fuel injection timing comes after the burned-back gas (back blow) at the time of valve overlap is finished. For this reason, since the injected fuel can be sucked into the cylinder with high efficiency, the combustion is stabilized.

噛み込みロックが発生している場合には、減速フューエルカットからの復帰時にも内部EGR量が多い状態が維持されてしまう。上記ストール防止処理によれば、減速フューエルカットからの復帰が、このように内部EGRの多い状況下で、かつアクセルペダルの踏み込み量が小さい状態や全く踏まれていない状態で行われた場合であっても、失火を確実に防止することができる。よって、減速フューエルカットからの復帰時にエンジンストールを起こすことを確実に防止することができる。   When the biting lock is generated, the state in which the amount of internal EGR is large is maintained even when returning from the deceleration fuel cut. According to the stall prevention process described above, the return from the deceleration fuel cut is performed in such a state where the internal EGR is large and the accelerator pedal is depressed in a small amount or not depressed at all. However, misfire can be surely prevented. Therefore, it is possible to reliably prevent an engine stall when returning from the deceleration fuel cut.

以上説明したように、図３に示すルーチンによれば、減速フューエルカット中に噛み込みロックが発生した場合、これを迅速に検出することができるので、上記ストール防止処理を事前に行っておくことができる。このため、噛み込みロックが発生した場合に、減速フューエルカットからの復帰時のストール防止処理が手遅れになることがなく、よって、エンジンストールを確実に防止することができる。   As described above, according to the routine shown in FIG. 3, when the biting lock occurs during the deceleration fuel cut, this can be detected quickly, so that the stall prevention process is performed in advance. Can do. For this reason, when the biting lock occurs, the stall prevention process at the time of return from the deceleration fuel cut does not become too late, so that the engine stall can be surely prevented.

なお、上記ステップ１２４で噛み込みロックが発生したものと判定された場合には、その後、図２（Ａ）中の一点鎖線で示すようにして、目標VVT値を０（最遅角）に戻しておくようにしてもよい。これにより、一旦発生した噛み込みロックが偶然に解消された場合、復帰時に備えて、内部EGRがない状態に戻しておくことができる。   If it is determined in step 124 that the biting lock has occurred, then the target VVT value is returned to 0 (the most retarded angle) as shown by the one-dot chain line in FIG. You may make it leave. As a result, when the bite lock once generated is accidentally released, it can be returned to the state without the internal EGR in preparation for return.

ところで、上述した実施の形態１においては、吸気可変動弁機構２８の状態を変えることによりバルブオーバーラップ期間を変化させ、その結果として内部EGR量を変化させることとしているが、本発明では、排気可変動弁機構３０の状態を変えることによってバルブオーバーラップ期間を変化させることとしてもよい。また、吸気可変動弁機構２８と排気可変動弁機構３０との双方の状態を変えることによってバルブオーバーラップ期間を変化させることとしてもよい。   In the first embodiment described above, the valve overlap period is changed by changing the state of the intake variable valve mechanism 28, and as a result, the internal EGR amount is changed. The valve overlap period may be changed by changing the state of the variable valve mechanism 30. Further, the valve overlap period may be changed by changing the states of both the intake variable valve mechanism 28 and the exhaust variable valve mechanism 30.

また、上述した実施の形態１においては、触媒劣化抑制制御時に吸入空気量をアイドル運転時に比して減量させる手法として、スロットルバルブ１８の開度をアイドル開度TA0より小さくすることとしているが、このような手法に限定されるものではない。例えば、スロットルバルブ１８をバイパスするアイドルスピードコントロールバルブを備えたシステムの場合には、触媒劣化抑制制御時に、そのアイドルスピードコントロールバルブの開度をアイドル運転時の開度より小さくする手法によって、吸入空気量をアイドル運転時に比して減量させるようにしてもよい。   Further, in the first embodiment described above, as a technique for reducing the intake air amount in the catalyst deterioration suppression control as compared with the idle operation, the opening of the throttle valve 18 is made smaller than the idle opening TA0. It is not limited to such a method. For example, in the case of a system equipped with an idle speed control valve that bypasses the throttle valve 18, the intake air is reduced by a technique in which the opening of the idle speed control valve is made smaller than the opening during idle operation during catalyst deterioration suppression control. The amount may be decreased as compared with the idling operation.

なお、上述した実施の形態１においては、吸気可変動弁機構２８が前記第１および第２の発明における「可変動弁機構」に、カム角センサ３４が前記第１および第２の発明における「検出手段」に、実VVT値が前記第１および第２の発明における「現実値」に、目標VVT値が前記第１および第２の発明における「目標値」に、それぞれ相当している。   In the first embodiment described above, the intake variable valve mechanism 28 is the “variable valve mechanism” in the first and second inventions, and the cam angle sensor 34 is the “variable valve mechanism” in the first and second inventions. In the “detecting means”, the actual VVT value corresponds to the “real value” in the first and second inventions, and the target VVT value corresponds to the “target value” in the first and second inventions.

また、上述した実施の形態１においては、ECU５０が、内燃機関の減速時にフューエルカットを実行することにより前記第１および第２の発明における「フューエルカット手段」が、上記ステップ１０６の処理を実行することにより前記第１および第２の発明における「目標値変動手段」が、目標VVT値に実VVT値を追従させるように吸気可変動弁機構２８を駆動することにより前記第１および第２の発明における「駆動手段」が、上記ステップ１１４，１１８，１２０および１２２の処理を実行することにより前記第１および第２の発明における「検出手段」が、上記ステップ１２４の処理を実行することにより前記第１および第２の発明における「故障判定手段」が、それぞれ実現されている。   In the first embodiment described above, the ECU 50 executes the fuel cut when the internal combustion engine is decelerated, so that the “fuel cut means” in the first and second inventions executes the process of step 106. Thus, the "target value changing means" in the first and second inventions drives the intake variable valve mechanism 28 so that the actual VVT value follows the target VVT value, thereby the first and second inventions. The “driving means” in the above-mentioned steps 114, 118, 120 and 122 executes the processing of the above steps 114, 118, 120 and 122. The “failure determination means” in the first and second inventions are realized.

また、上述した実施の形態１においては、ECU５０が、減速フューエルカット中にスロットル開度TAをアイドル開度TA0より小さく制御することにより、前記第２の発明における「吸入空気量制御手段」が実現されている。
また、ECU５０が、上記ステップ１２６の処理を実行することにより前記第３の発明における「ストール防止手段」が実現されている。 In the first embodiment described above, the “intake air amount control means” in the second aspect of the present invention is realized by the ECU 50 controlling the throttle opening TA smaller than the idle opening TA0 during the deceleration fuel cut. Has been.
Further, the “stall prevention means” according to the third aspect of the present invention is implemented when the ECU 50 executes the processing of step 126 described above.

本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the system configuration | structure of Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施の形態１における減速フューエルカット中の目標VVT値および実VVT値の経時的な変化の一例を示すグラフである。It is a graph which shows an example of a time-dependent change of the target VVT value in the deceleration fuel cut in Embodiment 1 of this invention, and an actual VVT value. 本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of the routine performed in Embodiment 1 of the present invention.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 内燃機関
１４ 吸気通路
１６ 排気通路
１８ 電子制御式スロットルバルブ
２０ スロットルポジションセンサ
２８ 吸気可変動弁（VVT）機構
３０ 排気可変動弁（VVT）機構
３２ クランク角センサ
３４ カム角センサ
５０ ECU(Electronic Control Unit)
５２ アクセルポジションセンサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Internal combustion engine 14 Intake passage 16 Exhaust passage 18 Electronically controlled throttle valve 20 Throttle position sensor 28 Intake variable valve mechanism (VVT) mechanism 30 Exhaust variable valve mechanism (VVT) mechanism 32 Crank angle sensor 34 Cam angle sensor 50 ECU (Electronic Control) Unit)
52 Accelerator position sensor

Claims (3)

内燃機関の減速時にフューエルカットを行うフューエルカット手段と、
吸気弁開弁期間と排気弁開弁期間とが重なるバルブオーバーラップ期間を可変とする可変動弁機構と、
前記可変動弁機構の作動量の現実値を検出する検出手段と、
前記可変動弁機構の作動量の目標値を、前記フューエルカット中の全域に渡って、かつ、前記バルブオーバーラップ期間がアイドル運転時の目標期間よりも大きくなる範囲内で、変動させる目標値変動手段と、
前記フューエルカット中に前記現実値を前記目標値に向けて追従させるように前記可変動弁機構を駆動する駆動手段と、
前記フューエルカット中に前記現実値が前記目標値に追従しているか否かを判断する判断手段と、
前記判断手段により前記現実値が前記目標値に追従していないと判断された場合に、前記可変動弁機構が故障したと判定する故障判定手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 Fuel cut means for performing fuel cut during deceleration of the internal combustion engine;
A variable valve mechanism for varying a valve overlap period in which an intake valve opening period and an exhaust valve opening period overlap;
Detecting means for detecting an actual value of the operation amount of the variable valve mechanism;
Target value fluctuation for varying the target value of the operation amount of the variable valve mechanism over the entire area during the fuel cut and within a range in which the valve overlap period is longer than the target period during idle operation. Means,
Driving means for driving the variable valve mechanism so that the actual value follows the target value during the fuel cut;
Determining means for determining whether the actual value follows the target value during the fuel cut;
Failure determination means for determining that the variable valve mechanism has failed when the determination means determines that the actual value does not follow the target value;
A control device for an internal combustion engine, comprising: 内燃機関の減速時にフューエルカットを行うフューエルカット手段と、
前記フューエルカット中に、吸入空気量をアイドル運転時に比して減量させる吸入空気量制御手段と、
吸気弁開弁期間と排気弁開弁期間とが重なるバルブオーバーラップ期間を可変とする可変動弁機構と、
前記可変動弁機構の作動量の現実値を検出する検出手段と、
前記可変動弁機構の作動量の目標値を、前記フューエルカット中の全域に渡って、かつ、前記バルブオーバーラップ期間がアイドル運転時の目標期間よりも大きくなる範囲内で、変動させる目標値変動手段と、
前記フューエルカット中に前記現実値を前記目標値に向けて追従させるように前記可変動弁機構を駆動する駆動手段と、
前記フューエルカット中に前記現実値が前記目標値に追従しているか否かを判断する判断手段と、
前記判断手段により前記現実値が前記目標値に追従していないと判断された場合に、前記可変動弁機構が故障したと判定する故障判定手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 Fuel cut means for performing fuel cut during deceleration of the internal combustion engine;
During the fuel cut, intake air amount control means for reducing the intake air amount as compared to during idle operation,
A variable valve mechanism for varying a valve overlap period in which an intake valve opening period and an exhaust valve opening period overlap;
Detecting means for detecting an actual value of the operation amount of the variable valve mechanism;
Target value fluctuation for varying the target value of the operation amount of the variable valve mechanism over the entire area during the fuel cut and within a range in which the valve overlap period is longer than the target period during idle operation. Means,
Driving means for driving the variable valve mechanism so that the actual value follows the target value during the fuel cut;
Determining means for determining whether the actual value follows the target value during the fuel cut;
Failure determination means for determining that the variable valve mechanism has failed when the determination means determines that the actual value does not follow the target value;
A control device for an internal combustion engine, comprising: 前記故障判定手段により前記可変動弁機構が故障したと判定された場合、前記フューエルカットからの復帰時にエンジンストールが起きにくくなるように所定の制御パラメータを補正するストール防止手段を更に備えることを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。   When it is determined by the failure determination means that the variable valve mechanism has failed, it further comprises a stall prevention means for correcting a predetermined control parameter so that an engine stall is less likely to occur when returning from the fuel cut. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 or 2.
JP2005173636A 2005-06-14 2005-06-14 Controller of internal combustion engine Pending JP2006348789A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005173636A JP2006348789A (en) 2005-06-14 2005-06-14 Controller of internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005173636A JP2006348789A (en) 2005-06-14 2005-06-14 Controller of internal combustion engine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2006348789A true JP2006348789A (en) 2006-12-28

Family

ID=37644907

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2005173636A Pending JP2006348789A (en) 2005-06-14 2005-06-14 Controller of internal combustion engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2006348789A (en)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008280915A (en) * 2007-05-10 2008-11-20 Toyota Motor Corp Intake and exhaust valve control device of internal combustion engine
CN106460684A (en) * 2014-07-11 2017-02-22 本田技研工业株式会社 Control device for internal combustion engine

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008280915A (en) * 2007-05-10 2008-11-20 Toyota Motor Corp Intake and exhaust valve control device of internal combustion engine
CN106460684A (en) * 2014-07-11 2017-02-22 本田技研工业株式会社 Control device for internal combustion engine
CN106460684B (en) * 2014-07-11 2019-08-27 本田技研工业株式会社 The control device of internal combustion engine

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7349791B2 (en) Control apparatus for internal combustion engine
US7287500B2 (en) Start controller for internal combustion engine
JP4277897B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2008248769A (en) Air fuel ratio control device for internal combustion engine
JP4375271B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP5052547B2 (en) Internal combustion engine, control device for internal combustion engine
US20080149073A1 (en) Fuel injection control apparatus
JP2010121505A (en) Fuel injection control device for internal combustion engine
JP2009235946A (en) Control device of internal combustion engine
JP2009216051A (en) Blowby gas reduction device for internal combustion engine
JP2006283701A (en) Control device for internal combustion engine
JP4841382B2 (en) Internal combustion engine
JP2006348789A (en) Controller of internal combustion engine
JP5267728B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP4003182B2 (en) Variable valve control device for internal combustion engine
JP4389771B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2012255398A (en) Internal combustion engine control device
JP2006161575A (en) Control device for internal combustion engine
JP2006307784A (en) Control device for internal combustion engine
JP2006194146A (en) Control device of internal combustion engine
JP2006194115A (en) Control device of internal combustion engine
JP4075056B2 (en) Variable valve control device for internal combustion engine
WO2018074276A1 (en) Control device and control method for variable cylinder engine
JP2006161588A (en) Control device of internal combustion engine
JP2007009869A (en) Control device for internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20070416

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20081224

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20081225

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20090602