JP2006347526A - Controller for operating device - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a controller of an operating device for adjusting the operability of the operating device according to the skill or the like of an operator, and simplifying the operation of a vehicle. <P>SOLUTION: This operating device is provided with an operating device 10 including an operation lever 20 for outputting the operating position of the operation lever 20 and driving systems 60 and 70 for operating the brake and acceleration of a vehicle, and this controller 50 is configured to determine and control controlled variables of the driving systems 60 and 70 according to the operation position. In this case, a relation between the operation position and the controlled variables of the driving systems 60 and 70 is formed so as to be changeable. Thus, it is possible to adjust the operability of the operating device 10 according to the skill or taste of a user or the status of the vehicle. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、アクセルペダル及びブレーキペダルを駆動源により駆動して車両の運転を補助する運転装置の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a driving device that assists driving of a vehicle by driving an accelerator pedal and a brake pedal with a driving source.

身体障害者による車両の運転を補助するための装置としては、車両のブレーキペダル及びアクセルペダルの制御量を指示すべく運転者により手動で操作される操作レバーを含む操作装置、ブレーキペダルを駆動するブレーキ駆動系、アクセルペダルを駆動するアクセル駆動系、操作レバーの操作量に応じてブレーキ駆動系及びアクセル駆動系の制御量を制御する制御装置等から構成された運転補助装置（運転装置）が知られている（特許文献１参照）。
特開平８−２１６７３７号公報 As a device for assisting the driving of a vehicle by a physically handicapped person, an operation device including an operation lever that is manually operated by a driver to indicate the control amount of a brake pedal and an accelerator pedal of the vehicle, and a brake pedal are driven. A driving assistance device (driving device) composed of a brake driving system, an accelerator driving system that drives an accelerator pedal, a control device that controls the control amount of the brake driving system and the accelerator driving system according to the amount of operation of the operating lever, etc. (See Patent Document 1).
JP-A-8-216737

ところで、上記のような運転補助装置では、操作レバーの操作力は電気信号に変換されて制御装置へ出力されるので、操作レバーの操作には特に大きな力を要せず、非力なユーザでも容易に操作できる反面、操作レバーにはブレーキの制御量等に応じた反力が作用しないため、感覚的に車両のコントロールをするのが難しい。また、従来においては、障害者の障害の度合い、身体的能力、熟練度、好み等に応じて操作レバーの操作量に対してアクセルやブレーキの制御量を調整することができず、操作レバーの操作による車両の運転を難しくさせている一因となっていた。さらに、従来においては、降雨や降雪時、高速走行時、駐車場へ駐車する時等の条件によっては、身体障害者等にとっては難しい場面もあり、このような状況で運転をアシストする技術が望まれていた。   By the way, in the driving assistance device as described above, the operation force of the operation lever is converted into an electric signal and output to the control device. However, since the reaction force according to the control amount of the brake does not act on the operation lever, it is difficult to control the vehicle sensuously. Conventionally, the control amount of the accelerator or the brake cannot be adjusted with respect to the operation amount of the operation lever according to the degree of disability, physical ability, skill level, preference, etc. of the disabled person. This was one of the factors that made it difficult to operate the vehicle. Furthermore, depending on conditions such as rain / snow, high-speed driving, parking at a parking lot, etc., there are situations where it is difficult for people with physical disabilities and the like, and technology to assist driving in such situations is desired. It was rare.

本発明は、上記の事情に鑑みて成されたものであり、その目的とするところは、運転者等の能力や走行状況に合わせて操作装置の操作性を調整できて車両の運転を容易化することが可能な運転装置の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to facilitate the driving of the vehicle by adjusting the operability of the operating device in accordance with the ability of the driver and the driving situation. It is an object of the present invention to provide a control device for an operation device that can be used.

本発明に係る運転装置の制御装置は、運転者により手動で操作されて車両の制動系又は加速系の動作を指示するための操作レバーを含み前記操作レバーの操作位置を出力する操作装置を備える運転装置において、前記操作装置の操作量に応じて前記車両の制動系又は加速系を制御する制御装置であって、前記操作位置と前記制動系又は加速系の制御量との関係を変更可能に形成されている、ことを特徴としている。
この構成によれば、操作装置の操作位置と制動系又は加速系の制御量との関係を変更できるので、ユーザの能力、好みや車両の状況に合わせて操作装置の操作性を調整でき、車両の運転し易さを向上させることができる。 A control device for a driving device according to the present invention includes an operation device that includes an operation lever that is manually operated by a driver to instruct an operation of a braking system or an acceleration system of a vehicle and that outputs an operation position of the operation lever. In the driving device, the control device controls the braking system or the acceleration system of the vehicle according to the operation amount of the operation device, and the relationship between the operation position and the control amount of the braking system or the acceleration system can be changed. It is characterized by being formed.
According to this configuration, since the relationship between the operation position of the operating device and the control amount of the braking system or the acceleration system can be changed, the operability of the operating device can be adjusted according to the user's ability, preference, and vehicle situation. The ease of driving can be improved.

上記構成において、前記操作位置と前記制御量との関係を規定するマップを変更可能に保持している、構成を採用できる。
この構成によれば、ユーザの能力、好みや車両の状況に合わせてマップを変更することができるので、より精密な運転補助制御が可能となる。 The said structure WHEREIN: The structure which hold | maintains the map which prescribes | regulates the relationship between the said operation position and the said control amount so that change is possible is employable.
According to this configuration, the map can be changed in accordance with the user's ability, preference, and vehicle situation, so that more precise driving assistance control is possible.

上記構成において、前記制動系の最大制御量については前記マップを変更不能に保持している、構成を採用できる。
この構成によれば、マップを変更しても最大制動力は確保できる。 The said structure WHEREIN: The structure which is keeping the said map unchangeable about the maximum control amount of the said braking system is employable.
According to this configuration, the maximum braking force can be secured even if the map is changed.

上記構成において、前記マップと現在の操作レバーの操作位置及びこれに対応する制御量とをグラフ化して表示装置へ表示可能に形成されている、構成を採用できる。
この構成によれば、マップをグラフ化して表示装置へ表示することにより、ユーザは視覚的にマップがどのように変化したかを把握できると共に、操作レバーの操作位置及び対応する制御量を表示することにより、この後の操作により制御量がどのように変化するのかを容易に把握できる。 In the above-described configuration, it is possible to adopt a configuration in which the map, the current operation position of the operation lever, and the control amount corresponding thereto are graphed and displayed on the display device.
According to this configuration, by displaying the map in a graph and displaying it on the display device, the user can visually grasp how the map has changed and display the operation position of the operation lever and the corresponding control amount. Thus, it is possible to easily grasp how the control amount is changed by the subsequent operation.

上記構成において、前記操作位置と前記制御量との関係を変更するための外部操作手段を有する、構成を採用できる。
この構成によれば、ユーザは外部操作手段を操作することにより、運転者の能力、好み等に合わせて操作性を調整することができる。 The said structure WHEREIN: The structure which has an external operation means for changing the relationship between the said operation position and the said control amount is employable.
According to this configuration, the user can adjust the operability according to the driver's ability, preference, etc. by operating the external operation means.

上記構成において、例えば、車速、積載量等の車両情報に応じて、操作位置と制御量との関係を変更可能となっている、構成を採用できる。
この構成によれば、例えば、車速の低い時と高い時とで必要とされるブレーキの効き具合を調整したり、積載量に応じてブレーキの効き具合を調整したりすることが自動で行われる。 In the above configuration, for example, a configuration in which the relationship between the operation position and the control amount can be changed according to vehicle information such as the vehicle speed and the loading amount can be adopted.
According to this configuration, for example, the braking effectiveness required when the vehicle speed is low or high is automatically adjusted, or the braking effectiveness is adjusted according to the load amount. .

上記構成において、ユーザによる前記操作レバーの操作範囲に合わせて前記操作位置と前記制御量との関係を補正すべく、ユーザによる前記操作レバーの操作範囲を学習可能となっている、構成を採用できる。
この構成によれば、ユーザの身体的能力に合わせて操作レバーの操作性を自動的に最適化することができる。 In the above configuration, it is possible to adopt a configuration in which the operation range of the operation lever by the user can be learned in order to correct the relationship between the operation position and the control amount in accordance with the operation range of the operation lever by the user. .
According to this structure, the operativity of an operation lever can be automatically optimized according to a user's physical ability.

上記構成において、ユーザに所定操作に応じて前記学習を開始する、構成を採用できる。
この構成によれば、ユーザの操作レバーの操作により学習処理を起動できるので、ユーザの負担を軽減できる。 The said structure WHEREIN: The structure which starts the said learning according to predetermined operation to a user is employable.
According to this configuration, since the learning process can be activated by the operation of the user's operation lever, the burden on the user can be reduced.

上記構成において、ユーザが操作レバーを複数回操作して得られる複数の操作範囲に所定の統計的処理を施してユーザが操作可能な操作範囲を決定する、構成を採用できる。
この構成によれば、統計的処理を行うので、学習値にばらつきが発生するのを抑制できて、適正な補正が可能となる。 In the above configuration, a configuration in which a predetermined statistical process is performed on a plurality of operation ranges obtained by the user operating the operation lever a plurality of times to determine an operation range that can be operated by the user can be adopted.
According to this configuration, since statistical processing is performed, it is possible to suppress variation in the learning value and to perform appropriate correction.

上記構成において、ユーザによる操作レバーの所定操作からユーザが学習を終了させようとしていることを判断し、ユーザによる学習の終了のための操作が所定時間内に行われなかった場合には、学習を失敗したと判断する、構成を採用できる。
この構成によれば、ユーザの操作レバーの操作により学習処理を終了させることができると共に確実な学習が行われたかを自動的に判断するので、ユーザの負担を軽減できる。 In the above configuration, when it is determined that the user intends to end the learning from a predetermined operation of the operation lever by the user, and the operation for the end of the learning by the user is not performed within a predetermined time, the learning is performed. It is possible to adopt a configuration that determines that a failure has occurred.
According to this configuration, the learning process can be ended by the operation of the operation lever of the user, and it is automatically determined whether the reliable learning has been performed, so that the burden on the user can be reduced.

上記構成において、学習の開始、学習の正常完了、及び、学習の失敗の少なくいずれかをユーザに通知する処理を行う、構成を採用できる。
この構成によれば、学習処理が実行されたかをユーザが確実に認識することができる。 In the above configuration, it is possible to employ a configuration in which a process of notifying the user of any of the start of learning, normal completion of learning, and learning failure is employed.
According to this configuration, the user can surely recognize whether the learning process has been executed.

上記構成において、複数のモードを有し、各モード毎に車両の走行状態に適した前記操作位置と前記制御量との関係を選択及び／又は設定可能である、構成を採用できる。
この構成によれば、車両の走行状況等に合わせてユーザの運転を自動的に補助することが可能となる。 In the above configuration, it is possible to employ a configuration that has a plurality of modes and that can select and / or set the relationship between the operation position and the control amount suitable for the driving state of the vehicle for each mode.
According to this configuration, it is possible to automatically assist the user's driving in accordance with the traveling state of the vehicle.

上記構成において、前記モードは、渋滞走行に適した渋滞モード、高速走行に適した高速モード、坂道走行に適した坂道モード、降雨時の走行に適した雨モード、及び、車両の駐車停に適した駐停車モードの少なくともいずれかのモードを含む、構成を採用できる。
この構成によれば、路面状況、速度状況、天候状況等に合わせてユーザの運転を補助することが可能となる。 In the above configuration, the mode is suitable for a traffic jam mode suitable for a traffic jam, a high speed mode suitable for a high speed vehicle, a hill mode suitable for a hill vehicle, a rain mode suitable for a rain vehicle, and a parking stop of a vehicle. A configuration including at least one of the parking and stopping modes can be adopted.
According to this structure, it becomes possible to assist a user's driving | running according to a road surface condition, a speed condition, a weather condition, etc.

上記構成において、車両が走行している道路の傾斜情報から坂道であるかを判断し、坂道であると判断した場合には、前記坂道モードを選択する、構成を採用できる。
この構成によれば、道路の傾斜に合わせて自動的にスムーズな車両の運転が可能となる。 In the above configuration, it is possible to adopt a configuration in which it is determined whether the road is a slope from the inclination information of the road on which the vehicle is traveling, and the slope mode is selected when it is determined that the road is a slope.
According to this configuration, it is possible to automatically drive the vehicle automatically according to the inclination of the road.

上記構成において、坂道モード用の運転補助制御中に車速が略零になったと判断した場合には、前記制動系を制御して車両を制動するように制御する、構成を採用できる。
この構成によれば、坂道で車速が零となった場合に自動的にブレーキが作動して車両が前進、後退するのを防止できてユーザの負担が軽減されると共に、発進時には、ユーザは操作レバーをアクセル側に操作するだけでよいので、ユーザの登坂路における操作を簡略化できる。特に、登坂路で一度止まったあと再発進する、いわゆる「坂道発進」に最適な操作性を提供することができる。 In the above configuration, when it is determined that the vehicle speed has become substantially zero during the driving assistance control for the slope mode, a configuration can be adopted in which the braking system is controlled to brake the vehicle.
According to this configuration, when the vehicle speed becomes zero on the slope, the brake is automatically operated to prevent the vehicle from moving forward and backward, reducing the burden on the user and, at the start, the user can operate Since it is only necessary to operate the lever to the accelerator side, the user's operation on the uphill road can be simplified. In particular, it is possible to provide optimal operability for the so-called “starting on a slope” in which the vehicle restarts after stopping once on the uphill road.

上記構成において、前記雨モード選択中に前記外気温が所定温度以下と判断した場合には、降雪時の走行に適した雪モードを選択する、構成を採用できる。
この構成によれば、降雨状態から降雪状態へ変化するとそれに応じた運転補助制御が自動的に実行されるので、ユーザは路面状況等に応じて意識して操作レバーを操作しなくても、より安全な運転が可能となる。 The said structure WHEREIN: When it is judged that the said external temperature is below predetermined temperature during the said rain mode selection, the structure which selects the snow mode suitable for the driving | running | working at the time of snowfall is employable.
According to this configuration, since the driving assistance control corresponding to the change from the raining state to the snowing state is automatically executed, the user can operate more easily without having to operate the operation lever consciously according to the road surface condition or the like. Safe driving is possible.

上記構成において、前記操作レバーには、ユーザの接触状態及び非接触状態を検出する検出手段が設けられており、車両の走行中に前記検出手段が非接触を検出した場合には、車両の走行速度を一定に保持するように制御する、構成を採用できる。
この構成によれば、高速走行状態において、ユーザが操作レバーから手を離した時点における車速が維持されるので、ユーザは常に操作レバーを握っている必要がなく、高速運転におけるユーザの負担を軽減できる。 In the above configuration, the operation lever is provided with detection means for detecting a contact state and a non-contact state of a user. When the detection means detects non-contact while the vehicle is traveling, the vehicle travels. A configuration in which the speed is controlled to be kept constant can be adopted.
According to this configuration, the vehicle speed at the time when the user releases the operation lever is maintained in a high-speed traveling state, so that the user does not always have to hold the operation lever, reducing the burden on the user in high-speed driving. it can.

上記構成において、前記渋滞モードが選択されている場合には、車速を所定以下に制限しつつ一定に維持するように制御する、構成を採用できる。
この構成によれば、渋滞時に車両を移動する際に、車速が所定以下に規制されつつ一定に維持されるので、操作ミスによる車両の暴走等を防止できると共に、操作負担を軽減できる。 The said structure WHEREIN: When the said traffic congestion mode is selected, the structure which controls to maintain constant, restrict | limiting a vehicle speed to below predetermined | prescribed can be employ | adopted.
According to this configuration, when the vehicle is moved in a traffic jam, the vehicle speed is kept constant while being regulated to a predetermined value or less, so that the vehicle can be prevented from being runaway due to an operation error and the operation burden can be reduced.

上記構成において、前記駐車モードが選択されている場合には、前記操作レバーのブレーキ側への操作により車両を後退させ、アクセル側への操作により車両を前進させ、ブレーキ側とアクセル側との中間領域でブレーキを動作させる処理を行う、構成を採用できる。
この構成によれば、駐車モードが選択されている場合に、操作装置により、車両の前進、後退、ブレーキ操作を可能にすることで、スムーズかつ安全な駐車、切り替えしが可能となる。 In the above configuration, when the parking mode is selected, the vehicle is moved backward by the operation of the brake on the operation lever, the vehicle is moved forward by the operation on the accelerator side, and an intermediate between the brake side and the accelerator side. It is possible to adopt a configuration that performs processing for operating a brake in a region.
According to this configuration, when the parking mode is selected, smooth and safe parking and switching can be performed by enabling the vehicle to move forward, backward, and brake by the operation device.

上記構成において、ユーザによる前記操作レバーの操作範囲の学習の際に操作レバーの限界操作位置を算出し、その後、該限界操作位置を用い前記操作位置と前記制御量との関係を補正する補正手段を有する、構成を採用することができる。この構成によれば、ユーザの身体的能力に合わせて操作レバーの操作性を自動的に最適化することができる。   In the above configuration, a correction unit that calculates a limit operation position of the operation lever when the user learns an operation range of the operation lever, and then corrects a relationship between the operation position and the control amount using the limit operation position. A configuration having the following can be adopted. According to this structure, the operativity of an operation lever can be automatically optimized according to a user's physical ability.

上記構成において、前記補正手段は、学習時に操作された前記操作レバーの最大操作位置を前記限界操作位置とする、構成とすることができる。この構成によれば、ユーザが操作レバーを、より無理なく操作可能な操作範囲とすることができる。   The said structure WHEREIN: The said correction | amendment means can be set as the structure which makes the maximum operation position of the said operation lever operated at the time of learning the said limit operation position. According to this configuration, an operation range in which the user can operate the operation lever more easily can be set.

上記構成において、前記補正手段は、学習時に複数回操作された前記操作レバーのそれぞれの最大操作位置の平均値を前記限界操作位置とする、構成とすることができる。この構成によれば、より運転者の操作範囲に近い限界操作位置を算出することができる。   In the above configuration, the correction means may be configured such that an average value of the maximum operation positions of the operation levers operated a plurality of times during learning is set as the limit operation position. According to this configuration, it is possible to calculate the limit operation position that is closer to the operation range of the driver.

上記構成において、前記補正手段は、学習時に操作された前記操作レバーの最大操作位置は、ユーザがスイッチを操作する信号が入力したときの前記操作レバー位置とする、構成とすることができる。この構成によれば、ユーザが操作レバーを操作しながら限界操作位置を決めることができる。   In the above configuration, the correction means may be configured such that the maximum operation position of the operation lever operated during learning is the operation lever position when a signal for operating a switch is input by a user. According to this configuration, the user can determine the limit operation position while operating the operation lever.

上記構成において、前記操作位置と前記制御量との関係または前記限界操作位置の少なくとも一方を含む学習情報を格納する記憶手段を有する、構成とすることができる。この構成によれば、学習した学習情報を記憶しておき、運転時に学習情報を取得し、ユーザに合った操作位置と制御量との関係を用い運転を行うことができる。   The said structure WHEREIN: It can be set as the structure which has a memory | storage means to store the learning information containing at least one of the relationship between the said operation position and the said control amount, or the said limit operation position. According to this configuration, learned learning information can be stored, learning information can be acquired during driving, and driving can be performed using the relationship between the operation position and the control amount suitable for the user.

上記構成において、前記記憶手段は、前記前記操作位置と前記制御量との関係または前記限界操作位置の少なくとも一方を含む学習情報を、ユーザ情報とともに格納し、前記ユーザ情報に対応し前記補正手段が補正した前記操作位置と前記制御量との関係を用い、前記制動系または前記加速系を制御する駆動制御手段を具備する、構成とすることができる。この構成によれば、運転するユーザは、各自の操作範囲に合ったマップをもとに運転を行うことができる。   In the above configuration, the storage unit stores learning information including at least one of a relationship between the operation position and the control amount or the limit operation position together with user information, and the correction unit corresponds to the user information. Drive control means for controlling the braking system or the acceleration system using the corrected relationship between the operation position and the control amount can be provided. According to this configuration, a driving user can drive based on a map that matches his / her operation range.

上記構成によれば、前記補正手段は、前記限界操作位置に応じ、前記制動系または前記加速系の制御のための伝達関数の少なくとも一部を算出し、駆動制御手段は、前記マップおよび前記伝達関数の少なくとも一部を用い前記制動系または前記加速系を制御する、構成とすすることができる。この構成によれば、例えば、操作レバーの少しの変化で制動系、加速系が大きく反応すると危険となる場合もありうる。そこで、ユーザの限界操作位置に対応し、伝達関数を変更する。これにより、操作レバーの操作に対する加速系または制動系の反応をユーザによって変更することができる。   According to the above configuration, the correction unit calculates at least a part of a transfer function for controlling the braking system or the acceleration system according to the limit operation position, and the drive control unit is configured to calculate the map and the transmission. The brake system or the acceleration system may be controlled using at least a part of the function. According to this configuration, for example, it may be dangerous if the braking system and the acceleration system react greatly with a slight change in the operation lever. Therefore, the transfer function is changed corresponding to the limit operation position of the user. Thereby, the response of the acceleration system or the braking system to the operation of the operation lever can be changed by the user.

上記構成において、前記補正手段は、前記操作位置と前記制御量との関係を用い運転時に、前記操作レバー位置が前記限界操作位置を超えた場合、前記限界操作位置を変更し、再度前記操作位置と前記制御量との関係を補正する、構成とすることができる。この構成によれば、ユーザの限界操作位置を適切に設定することができる。   In the above configuration, when the operation lever position exceeds the limit operation position during operation using the relationship between the operation position and the control amount, the correction unit changes the limit operation position and again performs the operation position. And the control amount can be corrected. According to this configuration, the user's limit operation position can be set appropriately.

上記構成において、ユーザが学習を開始させる所定操作を行った場合、かつシフトレバーがパーキングの場合に前記学習を開始する、構成とすることができる。この構成によれば、確実に車両の停止時に学習を行うことができる。   In the above-described configuration, the learning may be started when the user performs a predetermined operation for starting learning and when the shift lever is parked. According to this configuration, learning can be performed reliably when the vehicle is stopped.

上記構成において、ユーザが学習を終了させる所定操作を行った場合、またはシフトレバーがパーキングから移動した場合、学習を終了させる、構成とすることができる。この構成によれば、確実に車両の停止時に学習を行うことができる。   In the above configuration, when the user performs a predetermined operation for ending learning, or when the shift lever moves from parking, the learning can be ended. According to this configuration, learning can be performed reliably when the vehicle is stopped.

本発明に係る運転装置の制御装置によれば、身体障害者等の運転者の能力に合わせて操作装置の操作性を調整できると共に、各種条件に応じて運転を補助するので、車両の運転を容易化でき、安全性を高めることができる。   According to the control device for a driving device according to the present invention, the operability of the operating device can be adjusted in accordance with the ability of the driver such as a disabled person, and the driving is assisted according to various conditions. It can be simplified and safety can be improved.

以下、本発明の最良の実施形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１及び図２は、本発明の一実施形態を示すものであり、図１は制御装置を含む運転補助装置（運転装置）の構成図、図２は制御装置を含む運転補助装置の基本的機能を説明するための図である。
この運転補助装置は、図１に示すように、操作装置１０、制御装置５０、駆動系としてのブレーキペダル８０を駆動する制動系としてのブレーキ駆動系６０及びアクセルペダル９０を駆動する加速系としてのアクセル駆動系７０等を備えている。 DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, exemplary embodiments of the invention will be described with reference to the accompanying drawings.
1 and 2 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a configuration diagram of a driving assistance device (driving device) including a control device, and FIG. 2 is a basic diagram of the driving assistance device including a control device. It is a figure for demonstrating a function.
As shown in FIG. 1, the driving assist device includes an operating device 10, a control device 50, a brake driving system 60 as a braking system that drives a brake pedal 80 as a driving system, and an acceleration system that drives an accelerator pedal 90. An accelerator driving system 70 and the like are provided.

操作装置１０は、運転者により手動で操作されて車両のアクセルペダル９０及びブレーキペダル８０の制御量を指示するために設けられており、運転者により手動で操作されて車両の制動系及び加速系の動作を指示するための操作レバー２０及び角度検出器３０を備えている。
操作レバー２０は、ブレーキ領域側及びアクセル領域側へ図示しない支持機構により揺動自在に支持されている。また、操作レバー２０は、図示しないばね等の付勢手段によりブレーキ領域側及びアクセル領域側の双方から付勢されて、非操作時にはブレーキ領域とアクセル領域との間のニュートラル領域に保持される。さらに、操作レバー２０には、運転者が操作レバー２０を把持しているか否かを検出する接触センサ４０が設けられており、接触センサ４０の検出信号は、制御装置５０へ出力される。
角度検出器３０は、制御装置５０とケーブルにより電気的に接続されており、操作レバー２０の操作位置を検出し、これを電気信号に変換して制御装置５０へ出力する。尚、角度検出器３０の検出する操作レバー２０の操作位置に応じてアクセルペダル９０及びブレーキペダル８０の制御量が決定される。 The operating device 10 is provided for instructing the control amounts of the accelerator pedal 90 and the brake pedal 80 of the vehicle by being manually operated by the driver, and is manually operated by the driver to be a braking system and an acceleration system of the vehicle. The operation lever 20 and the angle detector 30 for instructing the operation are provided.
The operation lever 20 is swingably supported by a support mechanism (not shown) toward the brake region side and the accelerator region side. The operation lever 20 is biased from both the brake region side and the accelerator region side by a biasing means such as a spring (not shown), and is held in a neutral region between the brake region and the accelerator region when not operated. Further, the operation lever 20 is provided with a contact sensor 40 that detects whether or not the driver is holding the operation lever 20, and a detection signal of the contact sensor 40 is output to the control device 50.
The angle detector 30 is electrically connected to the control device 50 through a cable, detects the operation position of the operation lever 20, converts it into an electrical signal, and outputs it to the control device 50. The control amounts of the accelerator pedal 90 and the brake pedal 80 are determined according to the operation position of the operation lever 20 detected by the angle detector 30.

ブレーキ駆動系６０は、図１に示すように、モータ６１、モータ６１の回転量を検出する回転量検出センサ６２、モータ６１を駆動する駆動回路６３、モータ６１の出力軸とブレーキペダル８０とを連結する連結部材６４等を備えており、ブレーキペダル８０を駆動することにより車両に備わるブレーキを動作させる。モータ６１は、連結部材６４を回動してブレーキペダル８０を駆動する。駆動回路６３は、制御装置５０からの指令及び回転量検出センサ６２からの情報に基づいてモータ６１をフィードバック制御する。   As shown in FIG. 1, the brake drive system 60 includes a motor 61, a rotation amount detection sensor 62 that detects the rotation amount of the motor 61, a drive circuit 63 that drives the motor 61, an output shaft of the motor 61, and a brake pedal 80. A connecting member 64 to be connected is provided, and a brake provided in the vehicle is operated by driving the brake pedal 80. The motor 61 rotates the connecting member 64 to drive the brake pedal 80. The drive circuit 63 feedback-controls the motor 61 based on a command from the control device 50 and information from the rotation amount detection sensor 62.

アクセル駆動系７０は、図１に示すように、モータ７１、モータ７１の回転量を検出する回転量検出センサ７２、モータ７１を駆動する駆動回路７３、モータ７１の出力軸とアクセルペダル９０とを連結する連結部材７４等を備えている。 モータ７１は、連結部材７４を回動させてアクセルペダル９０を駆動する。駆動回路７３は、制御装置５０からの指令及び回転量検出センサ７２からの情報に基づいてモータ７１をフィードバック制御する。   As shown in FIG. 1, the accelerator drive system 70 includes a motor 71, a rotation amount detection sensor 72 that detects the rotation amount of the motor 71, a drive circuit 73 that drives the motor 71, an output shaft of the motor 71, and an accelerator pedal 90. A connecting member 74 to be connected is provided. The motor 71 rotates the connecting member 74 to drive the accelerator pedal 90. The drive circuit 73 feedback-controls the motor 71 based on a command from the control device 50 and information from the rotation amount detection sensor 72.

アクセルペダル９０には、図２に示すように、アクセル開度センサ３１０が接続されており、このアクセル開度センサ３１０によりアクセルペダル９０の制御量が検出され、検出された制御量はエンジン制御装置３００へ出力される。   As shown in FIG. 2, an accelerator opening sensor 310 is connected to the accelerator pedal 90, and a control amount of the accelerator pedal 90 is detected by the accelerator opening sensor 310, and the detected control amount is an engine control device. 300 is output.

ここで、車両のエンジンは、図２に示すように、シリンダ３２０、シリンダ３２０に嵌め込まれたピストン３２１、ピストン３２１と連結されたクランクシャフト３２２、シリンダ３２０の上方の吸気路３２３に設けられて、吸気量を調整するためのスロットルバルブ３２４、スロットルバルブ３２４を駆動する駆動系３２７、燃料を噴射するためのインジェクタ３２５及び吸気路３２３を開閉する吸気弁３２６、ピストン３２１の上方に配置された点火プラグ３４０、シリンダ３２０の上方の排気路３３０に設けられて排気路３３０を開閉する排気弁３３１等を備えている。そして、エンジン制御装置３００はアクセルペダル９０の制御量に応じてスロットル駆動系３２７を駆動して吸気量を調整する。これにより、エンジンの出力がアクセルペダル９０の制御量に応じて制御される。   Here, the vehicle engine is provided in a cylinder 320, a piston 321 fitted in the cylinder 320, a crankshaft 322 connected to the piston 321 and an intake passage 323 above the cylinder 320, as shown in FIG. A throttle valve 324 for adjusting the amount of intake air, a drive system 327 for driving the throttle valve 324, an injector 325 for injecting fuel, an intake valve 326 for opening and closing the intake passage 323, and an ignition plug disposed above the piston 321 340, an exhaust valve 331 provided in the exhaust passage 330 above the cylinder 320 to open and close the exhaust passage 330, and the like. The engine control device 300 adjusts the intake air amount by driving the throttle drive system 327 according to the control amount of the accelerator pedal 90. Thereby, the output of the engine is controlled according to the control amount of the accelerator pedal 90.

ブレーキペダル８０には、図２に示すように、車両のブレーキシステム４００のブレーキシリンダ４４０が接続されている。車両のブレーキシステム４００は、ブレーキシリンダ４４０に管路で接続された複数のシリンダ４１０、シリンダ４１０により駆動される複数のブレーキパッド４２０、複数のブレーキパッド４２０の間に配置され図示しない車両のホイールと連結されたブレーキディスク４３０等を備えている。ブレーキペダル８０がモータ６１により駆動されると、ブレーキシリンダ４４０で発生した液圧（油圧）によりブレーキパッド４２０が駆動されてブレーキディスク４３０に制動力が作用する。   As shown in FIG. 2, a brake cylinder 440 of a vehicle brake system 400 is connected to the brake pedal 80. The vehicle brake system 400 includes a plurality of cylinders 410 connected to a brake cylinder 440 by pipes, a plurality of brake pads 420 driven by the cylinders 410, and a vehicle wheel (not shown) disposed between the plurality of brake pads 420. A brake disc 430 and the like are provided. When the brake pedal 80 is driven by the motor 61, the brake pad 420 is driven by the hydraulic pressure (hydraulic pressure) generated in the brake cylinder 440 and a braking force is applied to the brake disc 430.

制御装置５０は、プロセッサ、メモリ、記憶装置等のハードウエア及び所要のソフトウエアで構成されており、基本的には、操作レバー２０の操作位置に応じて、ブレーキ駆動系６０及びアクセル駆動系７０の制御量を決定し、ブレーキ駆動系６０及びアクセル駆動系７０を制御する。また、制御装置５０は、後述するように、操作レバー２０の操作位置とブレーキ駆動系６０及びアクセル駆動系７０の制御量（制御量）との関係を規定するマップ（制御データ）をメモリに保持しており、このマップに従ってブレーキ駆動系６０及びアクセル駆動系７０の制御量を決定すると共に、このマップを変更可能に保持している。   The control device 50 includes hardware such as a processor, a memory, and a storage device, and necessary software. Basically, the brake drive system 60 and the accelerator drive system 70 correspond to the operation position of the operation lever 20. And the brake drive system 60 and the accelerator drive system 70 are controlled. Further, as will be described later, the control device 50 holds, in a memory, a map (control data) that defines the relationship between the operation position of the operation lever 20 and the control amounts (control amounts) of the brake drive system 60 and the accelerator drive system 70. The control amounts of the brake drive system 60 and the accelerator drive system 70 are determined according to this map, and this map is held in a changeable manner.

制御装置５０には、ブレーキコントローラ５１、アクセルコントローラ５２、車速センサ５３、積載量センサ５４、運転補助制御用スイッチ５５、温度センサ５６、トランスミッションＥＣＵ２００、報知装置５００、ナビゲーションシステム６００等が接続されている。尚、ブレーキコントローラ５１、アクセルコントローラ５２及びナビゲーションシステム６００は、外部操作手段を構成している。   The control device 50 is connected to a brake controller 51, an accelerator controller 52, a vehicle speed sensor 53, a load sensor 54, a driving assistance control switch 55, a temperature sensor 56, a transmission ECU 200, a notification device 500, a navigation system 600, and the like. . The brake controller 51, the accelerator controller 52, and the navigation system 600 constitute external operation means.

ブレーキコントローラ５１は、ユーザによって操作可能に設けられており、操作レバー２０の操作位置とブレーキ駆動系６０の制御量との関係を規定するマップを補正するための補正係数を決定する。
アクセルコントローラ５２は、ユーザによって操作可能に設けられており、操作レバー２０の操作位置とアクセル駆動系７０の制御量との関係を規定するマップを補正するための補正係数を決定する。 The brake controller 51 is provided so as to be operable by the user, and determines a correction coefficient for correcting a map that defines the relationship between the operation position of the operation lever 20 and the control amount of the brake drive system 60.
The accelerator controller 52 is provided so as to be operable by the user, and determines a correction coefficient for correcting a map that defines the relationship between the operation position of the operation lever 20 and the control amount of the accelerator drive system 70.

車速センサ５３は、車速を検出して制御装置５０へ出力する。
積載量センサ５４は、乗車人数や搭載した荷物に応じて変化する車両の積載量を検出し、制御装置５０へ出力する。積載量センサ５４は、例えば、車両のサスペンションの沈み込み量等から積載量を検出する。 The vehicle speed sensor 53 detects the vehicle speed and outputs it to the control device 50.
The load sensor 54 detects the vehicle load that changes according to the number of passengers and the loaded luggage, and outputs the detected load to the control device 50. The load amount sensor 54 detects the load amount from, for example, the amount of depression of the vehicle suspension.

運転補助制御用スイッチ５５は、後述する運転補助制御を起動、停止する起動停止釦５５Ａと各モードを選択する複数の選択釦５５Ｂを備えている。具体的には、選択釦５５Ｂは、後述するように、高速モード、渋滞モード、駐車モード、坂道モード及び雨モードのいずれかを選択可能となっている。   The driving assistance control switch 55 includes a start / stop button 55A for starting and stopping driving assistance control, which will be described later, and a plurality of selection buttons 55B for selecting each mode. Specifically, as will be described later, the selection button 55B can select any one of a high speed mode, a traffic jam mode, a parking mode, a slope mode, and a rain mode.

ナビゲーションシステム６００は、図示しない処理装置、記憶装置、表示装置、操作装置、スピーカなどの報知装置等から構成され、ＧＰＳにより取得した道路情報を表示装置に表示したり、スピーカを通じて通知したりする。また、ナビゲーションシステム６００の表示装置には、後述するように、操作レバー２０の操作位置とブレーキ駆動系６０及びアクセル駆動系７０の制御量との関係を規定するマップ等が表示可能となっていると共に、ナビゲーションシステム６００は、マップを変更するための外部操作手段としても機能する。
報知装置５００は、車両に設けられたスピーカ、インジケータ等から構成される、運転者に各種情報を知らせるための装置であり、例えば、制御装置５０から受けた情報に応じて、運転者へ当該情報を知らせる。
トランスミッションＥＣＵは、車両のトランスミッション２１０を制御するためのものであり、トランスミッション２１０により車両の変速及び前進／後退の切替が行われる。 The navigation system 600 includes a processing device (not shown), a storage device, a display device, an operation device, a notification device such as a speaker, and the like, and displays road information acquired by GPS on the display device or notifies it through the speaker. Further, the display device of the navigation system 600 can display a map that defines the relationship between the operation position of the operation lever 20 and the control amounts of the brake drive system 60 and the accelerator drive system 70, as will be described later. At the same time, the navigation system 600 also functions as an external operation means for changing the map.
The notification device 500 is a device for notifying the driver of various types of information, which is composed of a speaker, an indicator, and the like provided in the vehicle. For example, the information is sent to the driver according to information received from the control device 50. To inform.
The transmission ECU is for controlling the transmission 210 of the vehicle, and the transmission 210 is used to change the speed of the vehicle and to switch between forward / reverse.

次に、制御装置５０における操作レバーの操作位置とブレーキ駆動系６０及びアクセル駆動系７０の制御量との関係を変更する処理の一例について図３ないし図５を参照して説明する。
尚、図３は制御装置５０の処理の一例を示すフローチャートであり、図４はマップの例を示す図であり、図５はマップ及び現在の制御量の表示例を示す図である。 Next, an example of a process for changing the relationship between the operation position of the operation lever in the control device 50 and the control amounts of the brake drive system 60 and the accelerator drive system 70 will be described with reference to FIGS.
3 is a flowchart showing an example of processing of the control device 50, FIG. 4 is a diagram showing an example of a map, and FIG. 5 is a diagram showing a display example of the map and the current control amount.

先ず、制御装置５０は、図３に示すように、操作レバー２０の操作位置がアクセル側かブレーキ側かを判断し（ステップＳＴ１）、アクセル側と判断した場合には、操作レバー２０の操作位置と予め保持している基本マップとに基づいて、アクセルペダル９０の制御量を算出する（ステップＳＴ２）。ブレーキ側と判断した場合には、操作レバー２０の操作位置と予め保持している基本マップとに基づいて、ブレーキペダル８０の制御量を算出する（ステップＳＴ６）。尚、基本マップは、通常の制御において操作レバー２０の操作位置とブレーキペダル８０及びアクセルペダル９０の制御量との関係を規定する制御データである。   First, as shown in FIG. 3, the control device 50 determines whether the operation position of the operation lever 20 is the accelerator side or the brake side (step ST1), and when determining that the operation position is the accelerator side, the operation position of the operation lever 20 is determined. And the control amount of the accelerator pedal 90 is calculated based on the basic map held in advance (step ST2). If the brake side is determined, the control amount of the brake pedal 80 is calculated based on the operation position of the operation lever 20 and the basic map held in advance (step ST6). The basic map is control data that defines the relationship between the operation position of the operation lever 20 and the control amounts of the brake pedal 80 and the accelerator pedal 90 in normal control.

次いで、制御装置５０は、車速センサ５３及び積載量センサ５４から得られる車速及び積載量から決まる補正係数に基づいて、基本マップにより算出されたアクセルペダル制御量（又はブレーキペダル制御量）を補正する（ステップＳＴ３又はＳＴ７）。この際の補正は、例えば、図４に示すように、積載量に応じて補正係数を予め決めておき、操作レバー２０の操作位置と制御量との関係を規定する直線の傾きを補正係数で補正する。例えば、図４（ａ）に示すように低積載量の場合には、傾きは基本マップと同じにし、中積載量（図４（ｂ））、高積載量（図４（ｃ））になるにしたがって、補正係数を大きくとり、上記直線の傾きを急峻にする。このとき、図４（ｂ）及び（ｃ）に示すように、最大駆動（制御）量については不変とすることが好ましい。特に、ブレーキ側の最大制御量を不変とすることにより、最大制動力を常に確保することができる。
また、車速に応じて必要とされる制動力は異なるため、車速に応じて予め補正係数を予め設定しておき、実際の車速に応じて、ブレーキペダルの制御量を補正することができる。 Next, the control device 50 corrects the accelerator pedal control amount (or brake pedal control amount) calculated from the basic map based on the correction coefficient determined from the vehicle speed and the load amount obtained from the vehicle speed sensor 53 and the load amount sensor 54. (Step ST3 or ST7). For example, as shown in FIG. 4, a correction coefficient is determined in advance according to the loading amount, and the straight line slope that defines the relationship between the operation position of the operation lever 20 and the control amount is used as the correction coefficient. to correct. For example, as shown in FIG. 4A, in the case of a low load amount, the inclination is the same as that of the basic map, and the medium load amount (FIG. 4B) and the high load amount (FIG. 4C) are obtained. Accordingly, the correction coefficient is increased to make the slope of the straight line steep. At this time, as shown in FIGS. 4B and 4C, the maximum drive (control) amount is preferably unchanged. In particular, the maximum braking force can always be ensured by making the maximum control amount on the brake side unchanged.
Further, since the required braking force differs depending on the vehicle speed, a correction coefficient can be set in advance in accordance with the vehicle speed, and the control amount of the brake pedal can be corrected in accordance with the actual vehicle speed.

次いで、制御装置５０は、アクセルコントローラ５２（又はブレーキコントローラ５１）の操作量により決まる補正係数により、上記の制御量を補正する（ステップＳＴ４又はＳＴ８）。この際の補正は、上記と同様である。また、少なくともブレーキ側の最大制御量は不変とする。
そして、制御装置５０は、算出した制御量に基づいてアクセルペダル９０又はブレーキペダル８０の駆動制御を行う（ステップＳＴ５又はＳＴ９）。 Next, the control device 50 corrects the control amount by a correction coefficient determined by the operation amount of the accelerator controller 52 (or the brake controller 51) (step ST4 or ST8). The correction at this time is the same as described above. At least the maximum control amount on the brake side is unchanged.
And the control apparatus 50 performs drive control of the accelerator pedal 90 or the brake pedal 80 based on the calculated control amount (step ST5 or ST9).

次いで、制御装置５０は、補正されたマップの表示要求があるかを判断し（ステップＳＴ１０）、表示要求のある場合には、上記各補正係数に基づいて基本マップを補正し、補正されたマップをグラフ化し、これを、例えば、図５に示すように、ナビゲーションシステム６００に備わる表示装置へ出力する。さらに、制御装置５０は、現在の操作レバー２０の操作位置と制御量とで規定される制御点ＣＶを、図５に示すように、グラフ化されたマップＭＰに重ねて出力する（ステップＳＴ１２）。このとき、操作レバー２０の現在の操作位置を棒グラフ状に表示して視覚的に認識できるようにしてもよい。
次いで、制御装置５０は、処理を終了するか否かを判断し（ステップＳＴ１３）、終了しない場合には、ステップＳＴ１に戻って上記と同様の処理を行う。 Next, the control device 50 determines whether or not there is a display request for the corrected map (step ST10). If there is a display request, the control device 50 corrects the basic map based on each of the correction coefficients and corrects the corrected map. And is output to a display device provided in the navigation system 600, for example, as shown in FIG. Further, the control device 50 outputs the control point CV defined by the current operation position and control amount of the operation lever 20 so as to overlap the graph MP shown in FIG. 5 (step ST12). . At this time, the current operation position of the operation lever 20 may be displayed in a bar graph so that it can be visually recognized.
Next, the control device 50 determines whether or not to end the processing (step ST13). If not, the control device 50 returns to step ST1 and performs the same processing as described above.

一方、制御装置５０は、補正したマップの表示要求がないと判断した場合には、処理を終了するか否かを判断し（ステップＳＴ１４）、終了しない場合には、ステップＳＴ１に戻って上記と同様の処理を行う。   On the other hand, if it is determined that there is no display request for the corrected map, the control device 50 determines whether or not to end the process (step ST14), and if not, returns to step ST1 and returns to the above. Similar processing is performed.

次に、ナビゲーションシステム６００を外部操作手段として用いた場合の制御装置５０でのマップの選択、編集処理の一例について図６ないし図９を参照して説明する。
ここで、図６は制御装置５０におけるマップ変更処理の一例を示すフローチャートであり、図７ないし図９はマップ変更処理に付随する表示装置の表示例を示している。 Next, an example of map selection and editing processing in the control device 50 when the navigation system 600 is used as an external operation means will be described with reference to FIGS.
Here, FIG. 6 is a flowchart showing an example of the map change process in the control device 50, and FIGS. 7 to 9 show display examples of the display device accompanying the map change process.

先ず、ナビゲーションシステム６００の表示装置には、図７（ａ）に示すような表示がなされ、この表示画面から設定ボタンが選択されると、図７（ｂ）に示すように、各種機能を設定する複数の設定ボタンが表示される。さらに、これらの設定ボタンのうち、運転補助に関わる手動運転設定ボタンが選択されると、図７（ｃ）に示すように、後述する学習モードを選択するボタン及びマップ変更モードを選択するボタンが表示される。そして、マップ変更モードを選択するボタンが選択されると、図７（ｄ）に示すように、マップ選択モード及びマップ編集モードを選択するためのボタンが表示される。   First, a display as shown in FIG. 7A is made on the display device of the navigation system 600. When a setting button is selected from this display screen, various functions are set as shown in FIG. 7B. A plurality of setting buttons are displayed. Furthermore, when a manual operation setting button related to driving assistance is selected among these setting buttons, a button for selecting a learning mode and a button for selecting a map change mode, which will be described later, are displayed as shown in FIG. Is displayed. When a button for selecting a map change mode is selected, buttons for selecting a map selection mode and a map editing mode are displayed as shown in FIG.

制御装置５０は、図６に示すように、図７（ｃ）に示した表示画面においてマップ変更モード及び後述する学習モードのいずれが選択されたかを判断し（ステップＳＴ２１）、マップ変更モードが選択されたと判断した場合には、さらに、マップ選択モード及びマップ編集モードのいずれが選択されたかを判断する（ステップＳＴ２２）。尚、マップ選択モードは、制御装置５０の記憶装置に予め記憶された複数のマップからユーザの望むマップを選択するモードであり、マップ編集モードは、現在使用しているマップをユーザが望む形態に編集するためのモードである。   As shown in FIG. 6, the control device 50 determines which one of the map change mode and the learning mode described later is selected on the display screen shown in FIG. 7C (step ST21), and the map change mode is selected. If it is determined that the map selection mode has been selected, it is further determined which of the map selection mode and the map editing mode has been selected (step ST22). The map selection mode is a mode for selecting a map desired by the user from a plurality of maps stored in advance in the storage device of the control device 50, and the map editing mode is a mode in which the user desires a map currently used. This is the mode for editing.

制御装置５０は、マップ選択モードが選択されたと判断すると、例えば、図８（ａ）に示すようなマップ選択画面を表示装置へ表示する。
図８（ａ）に示す表示画面では、形態の異なる複数のマップＭＰ１，ＭＰ２，ＭＰ３がグラフ表示されていると共に、操作レバー２０の現在の操作位置が棒グラフ表示されている。この画面では、ユーザが画面上の選択ボタンを操作する毎に、マップＭＰ１，ＭＰ２，ＭＰ３から車両の運転に使用する所望のマップがユーザにより選択できるようになっており、選択されたマップ（図ではマップＭＰ１）は、ハイライト表示される。そして、画面上の決定ボタンを押すと、選択されたマップが確定し、図８（ｂ）に示すように、確認画面が表示され、この確認画面の選択に応じて図８（ｃ）又は図８（ｄ）に示す終了画面が表示される。
制御装置５０では、画面の操作からマップの選択が終了したかを判断し（ステップＳＴ２４）、終了したと判断した場合には、選択されたマップを記憶装置に記憶し（ステップＳＴ２７）、処理を終了する。 When determining that the map selection mode is selected, the control device 50 displays a map selection screen as shown in FIG. 8A on the display device, for example.
On the display screen shown in FIG. 8A, a plurality of maps MP1, MP2, and MP3 having different forms are displayed in a graph, and the current operation position of the operation lever 20 is displayed in a bar graph. In this screen, every time the user operates the selection button on the screen, the user can select a desired map to be used for driving the vehicle from the maps MP1, MP2, and MP3. The map MP1) is highlighted. When the determination button on the screen is pressed, the selected map is confirmed, and a confirmation screen is displayed as shown in FIG. 8B. Depending on the selection of this confirmation screen, FIG. 8C or FIG. An end screen shown in FIG. 8D is displayed.
In the control device 50, it is determined whether the selection of the map has been completed based on the operation on the screen (step ST24). If it is determined that the selection has been completed, the selected map is stored in the storage device (step ST27), and the process is performed. finish.

制御装置５０は、マップ編集モードが選択されたと判断すると、例えば、図９（ａ）に示すようなマップ編集画面を表示装置へ表示する（ステップＳＴ２５）。
図９（ａ）に示す表示画面では、現在使用されているマップＭＰ４がグラフ表示されていると共に、操作レバー２０の現在の操作位置が棒グラフ表示されている。また、制御点ＣＶは、操作レバー２０の操作位置と連動するようになっている。そして、制御点ＣＶは、図９（ａ）に示すように、画面の上下ボタンの操作に応じて画面を上下するようになっており、このとき、マップＭＰ４は制御点ＣＶに引きずられる形でマップＭＰ５やＭＰ６のように変形する。したがって、操作レバー２０の操作位置及び上下ボタンを適宜操作することにより、マップＭＰ４を任意の形状に変形できる。そして、マップＭＰ４を所望の形態に整形したうえで、画面の決定ボタンを操作すると、図９（ｂ）に示した確認画面が表示され、この確認画面の選択に応じて、図８（ｃ）又は図８（ｄ）に示した終了画面が表示される。
制御装置５０では、画面の操作からマップの編集が終了したかを判断し（ステップＳＴ２６）、終了したと判断した場合には、選択されたマップを記憶装置に記憶し（ステップＳＴ２７）、処理を終了する。
このように、予め記憶された複数のマップからユーザが望むマップを選択したり、ユーザが望む形態にマップを変更することにより、ユーザの能力や好み、走行環境などに合わせて操作レバー２０に対するブレーキペダル８０及びアクセルペダル９０の制御量を自由に調整できる。 When determining that the map editing mode is selected, for example, the control device 50 displays a map editing screen as shown in FIG. 9A on the display device (step ST25).
In the display screen shown in FIG. 9A, the currently used map MP4 is displayed in a graph, and the current operation position of the operation lever 20 is displayed in a bar graph. Further, the control point CV is interlocked with the operation position of the operation lever 20. As shown in FIG. 9A, the control point CV moves up and down according to the operation of the up and down buttons on the screen. At this time, the map MP4 is dragged to the control point CV. It is transformed like maps MP5 and MP6. Therefore, the map MP4 can be transformed into an arbitrary shape by appropriately operating the operation position of the operation lever 20 and the up / down buttons. Then, when the map MP4 is shaped into a desired form and the determination button on the screen is operated, the confirmation screen shown in FIG. 9B is displayed, and according to the selection of this confirmation screen, FIG. Alternatively, the end screen shown in FIG. 8D is displayed.
The control device 50 determines from the screen operation whether the map editing has been completed (step ST26). If it is determined that the map has been completed, the selected map is stored in the storage device (step ST27), and the process is performed. finish.
Thus, by selecting a map desired by the user from a plurality of pre-stored maps or changing the map to a form desired by the user, the brake for the operation lever 20 can be adapted to the user's ability, preference, driving environment, etc. Control amounts of the pedal 80 and the accelerator pedal 90 can be freely adjusted.

次に、制御装置５０の学習モードにおける処理の一例について図１０ないし図１２を参照して説明する。
図１０は制御装置５０の学習モードにおける処理手順を示すフローチャートであり、図１１は操作レバー２０の最大操作可能位置とユーザによる操作レバー２０の限界操作位置との関係を説明するための図であり、図１２は学習前と学習後のマップの一例を示すグラフである。
この学習モードは、ユーザが操作レバー２０を操作可能な操作範囲を学習して、この学習した操作範囲に合わせて操作位置とブレーキ駆動系６０及びアクセル駆動系７０の制御量との関係を規定するマップを補正するためのモードであり、この学習処理は、車両の停止中、好ましくは、車両のエンジンが停止した状態で行われる。 Next, an example of processing in the learning mode of the control device 50 will be described with reference to FIGS.
FIG. 10 is a flowchart showing a processing procedure in the learning mode of the control device 50, and FIG. 11 is a diagram for explaining the relationship between the maximum operable position of the operating lever 20 and the limit operating position of the operating lever 20 by the user. FIG. 12 is a graph showing an example of the map before and after learning.
In this learning mode, an operation range in which the user can operate the operation lever 20 is learned, and the relationship between the operation position and the control amounts of the brake drive system 60 and the accelerator drive system 70 is defined in accordance with the learned operation range. This is a mode for correcting the map, and this learning process is performed while the vehicle is stopped, preferably with the vehicle engine stopped.

制御装置５０は、例えば、図７（ｃ）に示した選択画面において、学習モードが選択された場合には、ユーザによって学習開始のための操作レバー２０の所定操作が行われたかを判断する（ステップＳＴ３１）。この学習開始のための所定操作は、例えば、操作レバー２０をブレーキ側及びアクセル側に連続して往復動させる等の予め決められた操作である。   For example, when the learning mode is selected on the selection screen illustrated in FIG. 7C, the control device 50 determines whether the user has performed a predetermined operation of the operation lever 20 for starting learning ( Step ST31). The predetermined operation for starting learning is, for example, a predetermined operation such as reciprocating the operation lever 20 continuously to the brake side and the accelerator side.

制御装置５０は、学習開始の条件を満足すると判断した場合には、スピーカやインジケータ等の報知装置５００に対して学習開始を通知する（ステップＳＴ３２）。これにより、ユーザは学習が開始されたことを確認することができる。   When determining that the learning start condition is satisfied, the control device 50 notifies the notification device 500 such as a speaker or an indicator of the start of learning (step ST32). Thereby, the user can confirm that learning has started.

次いで、制御装置５０は、ユーザがブレーキ側及びアクセル側に往復動させたときの操作レバー２０の操作範囲を計測し、図１１に示すように操作レバー２０を動かすことができるブレーキ側の最大操作位置Ｆ１及びアクセル側の最大操作位置Ｆ２に対して、ユーザが無理せず操作できるブレーキ側の限界操作位置Ｕ１及びアクセル側の限界操作位置Ｕ２を決定する（ステップＳＴ３３）。これら限界操作位置Ｕ１及びＵ２を決定することによりユーザが操作レバー２０を無理なく操作可能な操作範囲は決まる。また、限界操作位置Ｕ１及びＵ２を決定するには、計測して得られた操作レバー２０の操作範囲を所定の統計処理、例えば、平均値処理することにより得られる。   Next, the control device 50 measures the operation range of the operation lever 20 when the user reciprocates the brake side and the accelerator side, and the maximum operation on the brake side that can move the operation lever 20 as shown in FIG. A brake-side limit operation position U1 and an accelerator-side limit operation position U2 that can be operated by the user without overreaching are determined with respect to the position F1 and the accelerator-side maximum operation position F2 (step ST33). By determining these limit operation positions U1 and U2, an operation range in which the user can operate the operation lever 20 without difficulty is determined. Further, in order to determine the limit operation positions U1 and U2, the operation range of the operation lever 20 obtained by measurement is obtained by performing predetermined statistical processing, for example, average value processing.

次いで、制御装置５０は、ユーザによって学習終了のための操作レバー２０の所定操作が行われたかを判断する（ステップＳＴ３４）。この学習終了のための操作は、例えば、操作レバー２０をブレーキ側に傾けた状態を一定時間保持した等の予め決められた操作である。
そして、制御装置５０は、学習終了の条件を満足すると判断した場合には、マップを補正するための補正係数を算出し（ステップＳＴ３５）、スピーカやインジケータ等の報知装置５００に対して学習終了を通知し（ステップＳＴ３６）、処理を終了する。これにより、補正前のマップＭＰ７は、図１２に示すように、マップＭＰ８のように、限界操作位置Ｕ１及びＵ２で規定されるユーザが操作可能な範囲に合わせて補正され、限界操作位置Ｕ１及びＵ２まで操作レバー２０を動かせば、ブレーキペダル８０及びアクセルペダル９０の最大制御量が得られる。
また、制御装置５０は、所定時間を経過しても、学習終了の条件を満足すると判断できない場合には、報知装置５００に対して学習を失敗した旨を通知し（ステップＳＴ３７）、処理を終了する。これにより、ユーザはマップが補正されなかったことを認識できる。 Next, the control device 50 determines whether a predetermined operation of the operation lever 20 for ending learning has been performed by the user (step ST34). The operation for completing the learning is, for example, a predetermined operation such as holding the state where the operation lever 20 is tilted toward the brake for a certain time.
When determining that the learning end condition is satisfied, the control device 50 calculates a correction coefficient for correcting the map (step ST35), and ends the learning with respect to the notification device 500 such as a speaker or an indicator. Notification is made (step ST36), and the process is terminated. As a result, the map MP7 before correction is corrected in accordance with the range that can be operated by the user defined by the limit operation positions U1 and U2, as shown in the map MP8, as shown in FIG. If the operation lever 20 is moved to U2, the maximum control amounts of the brake pedal 80 and the accelerator pedal 90 can be obtained.
In addition, when it is not possible to determine that the learning end condition is satisfied even after the predetermined time has elapsed, the control device 50 notifies the notification device 500 that learning has failed (step ST37), and ends the processing. To do. As a result, the user can recognize that the map has not been corrected.

次に、制御装置５０の運転補助制御モードにおける処理の一例について図１３ないし図１５を参照して説明する。
図１３は、制御装置５０の運転補助制御モードにおける処理手順を示すフローチャートであり、図１４は各制御モードにおける操作レバー２０の操作位置とアクセルペダル制御量又は車速との関係を示すグラフであり、図１５は高速モードにおける処理の一例を説明するための図である。 Next, an example of processing in the driving assistance control mode of the control device 50 will be described with reference to FIGS.
FIG. 13 is a flowchart illustrating a processing procedure in the driving assistance control mode of the control device 50, and FIG. 14 is a graph illustrating a relationship between the operation position of the operation lever 20 and the accelerator pedal control amount or the vehicle speed in each control mode. FIG. 15 is a diagram for explaining an example of processing in the high-speed mode.

制御装置５０は、先ず、運転補助制御用スイッチ５５の起動停止釦５５Ａの操作状態から運転補助制御が起動されているか否かを判断する（ステップＳＴ４１）。運転補助制御が起動されていると判断した場合には、渋滞モードが選択されているかを判断し（ステップＳＴ４２）、渋滞モードが選択されていると判断した場合には、制御装置５０は、操作レバーの操作量とアクセルの制御量のマップを図１４（ａ）中の「通常」から「渋滞・駐車」に示すように変更する。これにより、操作レバーの操作量が一定以上ではアクセルの制御量が増加しないため、操作レバーを大きく操作しても速度が上がりすぎることがなく、渋滞時に前方の車両に追従して走行する場合に追突の危険を防ぐことができる。
また、別の方法として、図１４（ｃ）に示すように、操作レバーをアクセル側へ操作したときの操作位置に関係なく、車速を所定以下、例えば５ｋｍ／ｈ程度以下に制限しつつ一定の車速に維持するようにアクセルペダル９０の制御量を制御する。これにより、渋滞走行中、ユーザが操作レバーをアクセル側に操作すれば車両が５ｋｍ／ｈ程度で走行し、ブレーキ側へ操作すれば車両が停止するので、ユーザにとっては速度を制御するために微妙なレバー位置の調整が必要なく渋滞走行中に操作性が向上する。
そして、制御装置５０は、起動停止釦５５Ａの操作状態から運転補助制御が停止されたかを判断し（ステップＳＴ４４）、停止されていない場合には、渋滞モードの運転補助制御を継続する。 First, the control device 50 determines whether or not the driving assistance control is activated from the operation state of the start / stop button 55A of the driving assistance control switch 55 (step ST41). If it is determined that the driving assistance control is activated, it is determined whether the traffic congestion mode is selected (step ST42). If it is determined that the traffic congestion mode is selected, the control device 50 performs the operation. The map of the lever operation amount and the accelerator control amount is changed from “normal” to “congestion / parking” in FIG. As a result, the amount of control of the accelerator does not increase if the amount of operation of the operation lever is more than a certain value.Therefore, even if the operation lever is operated greatly, the speed does not increase too much, and the vehicle follows the vehicle ahead in a traffic jam The risk of rear-end collision can be prevented.
As another method, as shown in FIG. 14C, the vehicle speed is limited to a predetermined value, for example, about 5 km / h or less, regardless of the operation position when the operation lever is operated to the accelerator side. The control amount of the accelerator pedal 90 is controlled so as to maintain the vehicle speed. As a result, during traffic jams, if the user operates the operating lever to the accelerator side, the vehicle travels at about 5 km / h, and if the user operates the brake side, the vehicle stops, so it is delicate for the user to control the speed. No need to adjust the lever position, improving operability during heavy traffic.
Then, the control device 50 determines whether or not the driving assistance control has been stopped from the operation state of the start / stop button 55A (step ST44), and if not, continues the driving assistance control in the traffic jam mode.

制御装置５０は、渋滞モードが選択されていない場合には、高速モードが選択されているかを判断し（ステップＳＴ４５）、高速モードが選択されている場合には、制御装置５０は、レバー操作量とアクセル制御量のマップを図１４（ａ）中の「通常」から「高速」に示すように変更する。これにより、レバー操作量に対するアクセルの制御量の変化量が大きくなるため、ユーザは大きく操作レバーを動かさなくても速度を上げることができ、高速走行に適した操作性を実現することができる。さらに、この場合、車速が所定以上、例えば、８０ｋｍ／ｈ以上かを判断する（ステップＳＴ４６）。
車速が所定以上と判断した場合には、運転者が操作レバー２０を離したかを判断する（ステップＳＴ４７）。ここで、図１５（ｂ）に示すように、運転者が操作レバー２０をｔ０時点で離すと、接触センサ４０の出力はｔ０時点で変化する。制御装置５０は、この接触センサ４０の出力の変化から運転者が操作レバー２０を離したかを判断する。そして、制御装置５０は、運転者が操作レバー２０を離したと判断した場合には、図１４（ｂ）に示すように、車速が略一定に維持されるようにアクセルペダル９０の制御量を制御する（ステップＳＴ４８）。これにより、高速道路を高速で運転中に、操作レバー２０を運転者が離したとしても急激に減速することを防止でき、安全性を向上できると共に、運転者の高速運転中における操作負担を軽減できる。 If the traffic congestion mode is not selected, the control device 50 determines whether the high speed mode is selected (step ST45). If the high speed mode is selected, the control device 50 determines the lever operation amount. And the map of the accelerator control amount are changed from “normal” to “high speed” in FIG. Thereby, since the amount of change in the control amount of the accelerator with respect to the lever operation amount becomes large, the user can increase the speed without moving the operation lever greatly, and operability suitable for high-speed traveling can be realized. Further, in this case, it is determined whether the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value, for example, 80 km / h (step ST46).
If it is determined that the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value, it is determined whether the driver has released the operation lever 20 (step ST47). Here, as shown in FIG. 15B, when the driver releases the operation lever 20 at time t0, the output of the contact sensor 40 changes at time t0. The control device 50 determines whether the driver has released the operation lever 20 from the change in the output of the contact sensor 40. When the control device 50 determines that the driver has released the operation lever 20, the control amount of the accelerator pedal 90 is set so that the vehicle speed is maintained substantially constant as shown in FIG. 14 (b). Control (step ST48). As a result, even if the driver releases the control lever 20 while driving on the highway at high speed, it can be prevented from suddenly decelerating, improving safety and reducing the operation burden on the driver during high-speed driving. it can.

ここで、ｔ０時点において運転者が操作レバー２０を離すと、操作レバー２０はニュートラル領域に向けて移動するので、アクセル側の操作量は、図１５（ａ）に示すように、次第に減少し、ニュートラル領域に達すると操作量は零となる。一方、制御装置５０は、運転者が操作レバー２０を離したと判断すると、図１５（ｃ）に示すように、車速を略一定に維持すべく、操作量が減少するのに関わらずアクセル駆動系７０に対して制御量を継続して与える。
次いで、制御装置５０は、接触センサ４０の出力に基づいて、運転者が操作レバー２０を再び握ったかを判断する（ステップＳＴ４９）。ここで、図１５（ａ），（ｂ）に示すように、運転者が操作レバー２０を再び握った時点をｔ１とすると、このｔ１時点の操作量をアクセル駆動系７０の制御量にそのまま反映すると、車両が急減速してしまう可能性がある。このため、制御装置５０は、運転者が操作レバー２０を再び握ったと判断した場合には、図１５（ｃ）に示すように、アクセル駆動系７０に対して車速を維持するための制御量を継続して与えつつ、操作レバー２０の操作量がｔ０時点の操作量に対して所定の割合（例えば、１０％以内）に達したかを判断する（ステップＳＴ５１）。
そして、制御装置５０は、操作レバー２０の操作量が必要な量まで復帰したと判断すると、車速を略一定に維持する制御を解除し（ステップＳＴ５２）、操作レバー２０の操作量に応じてアクセルペダル９０の制御量を制御する。
具体的には、図１５（ａ），（ｃ）に示すように、運転者が操作レバー２０を再び握ったｔ１時点から操作レバー２０の操作量が増加して、ｔ０時点の操作量に対して所定の割合に達するｔ２時点において、制御装置５０は、車速を略一定に維持する制御を解除し、操作レバー２０の操作量に応じてアクセルペダル９０の制御量を制御する。これにより、アクセルペダル９０の制御量が急変するのを防止できる。
また、制御装置５０は、操作レバー２０の操作量が必要な量まで復帰しない場合には、所定時間が経過したかを判断し（ステップＳＴ５１）、経過した場合には、操作レバー２０の操作量が必要な量まで復帰しなくとも、車速を略一定に維持する制御を解除する（ステップＳＴ５２）。 Here, when the driver releases the operation lever 20 at time t0, the operation lever 20 moves toward the neutral region, so that the operation amount on the accelerator side gradually decreases as shown in FIG. When the neutral area is reached, the manipulated variable becomes zero. On the other hand, when the control device 50 determines that the driver has released the operation lever 20, as shown in FIG. 15C, the accelerator is driven regardless of the decrease in the operation amount so as to maintain the vehicle speed substantially constant. A control amount is continuously given to the system 70.
Next, based on the output of the contact sensor 40, the control device 50 determines whether the driver has gripped the operation lever 20 again (step ST49). Here, as shown in FIGS. 15A and 15B, when the time when the driver grasps the operation lever 20 again is t1, the operation amount at the time t1 is reflected in the control amount of the accelerator drive system 70 as it is. Then, the vehicle may decelerate suddenly. For this reason, when the control device 50 determines that the driver has gripped the operation lever 20 again, as shown in FIG. 15 (c), the control device 50 sets a control amount for maintaining the vehicle speed with respect to the accelerator drive system 70. While giving continuously, it is determined whether the operation amount of the operation lever 20 has reached a predetermined ratio (for example, within 10%) with respect to the operation amount at the time t0 (step ST51).
When the control device 50 determines that the operation amount of the operation lever 20 has returned to the required amount, the control device 50 cancels the control to maintain the vehicle speed substantially constant (step ST52), and the accelerator according to the operation amount of the operation lever 20 The control amount of the pedal 90 is controlled.
Specifically, as shown in FIGS. 15A and 15C, the operation amount of the operation lever 20 increases from the time t1 when the driver grips the operation lever 20 again, and the operation amount at the time t0 is increased. At time t2 when the predetermined ratio is reached, the control device 50 releases the control for maintaining the vehicle speed substantially constant, and controls the control amount of the accelerator pedal 90 according to the operation amount of the operation lever 20. Thereby, it is possible to prevent the control amount of the accelerator pedal 90 from changing suddenly.
Further, if the operation amount of the operation lever 20 does not return to the required amount, the control device 50 determines whether a predetermined time has elapsed (step ST51), and if it has elapsed, the operation amount of the operation lever 20 is determined. However, even if the vehicle does not return to the required amount, the control for maintaining the vehicle speed substantially constant is canceled (step ST52).

制御装置５０は、渋滞モード及び高速モードが選択されていない場合には、坂道モードが選択されているかを判断し（ステップＳＴ５３）、坂道モードが選択されていると判断した場合には、車両が走行している道路の傾斜情報を取得する（ステップＳＴ５４）。道路の傾斜情報は、ナビゲーションシステム６００から取得してもよいし、車両に傾斜角度を検出するセンサを設けて検出してもよい。
そして、制御装置５０は、道路の傾斜が所定角度以上の登坂路かを判断し（ステップＳＴ５５）、所定角度以上の登坂路と判断した場合には、図１４（ａ）に示した通常の制御に代えて、坂道モード用の運転補助制御を実行する（ステップＳＴ５６）。この制御は、図１４（ｆ）に示すように、発進時における操作レバー２０の操作量に対するアクセルペダル９０の制御量を通常よりも増加させて容易な坂道発進を可能にする制御である。
次いで、制御装置５０は、車速が零かを判断し（ステップＳＴ５７）、車速が零と判断した場合には、操作レバー２０の操作に関わらずブレーキペダル８０を駆動して自動的に車両のブレーキングを行う（ステップＳＴ５８）。これにより、坂道発進の際に、操作ミスにより車両が後退するのを防いでスムーズな発進を可能とし、運転者の負担を軽減できる。 When the traffic jam mode and the high speed mode are not selected, the control device 50 determines whether the slope mode is selected (step ST53), and when it is determined that the slope mode is selected, the vehicle is The inclination information of the road that is running is acquired (step ST54). The inclination information of the road may be acquired from the navigation system 600 or may be detected by providing a sensor for detecting the inclination angle in the vehicle.
Then, the control device 50 determines whether the slope of the road is an uphill road with a predetermined angle or more (step ST55), and when determining that the road is an uphill road with a predetermined angle or more, the normal control shown in FIG. Instead, the driving assistance control for the slope mode is executed (step ST56). As shown in FIG. 14 (f), this control is a control that enables easy slope start by increasing the control amount of the accelerator pedal 90 with respect to the operation amount of the operation lever 20 at the time of starting than usual.
Next, the control device 50 determines whether or not the vehicle speed is zero (step ST57). If it is determined that the vehicle speed is zero, the brake pedal 80 is driven regardless of the operation of the operation lever 20 to automatically brake the vehicle. (Step ST58). As a result, when the vehicle starts on a slope, the vehicle can be prevented from moving backward due to an operation error, thereby enabling a smooth start and reducing the burden on the driver.

制御装置５０は、渋滞モード、高速モード及び坂道モードが選択されていない場合には、雨モードが選択されているかを判断し（ステップＳＴ５９）、選択されていると判断した場合には、温度センサ５６から検出される外気温が所定温度（例えば０℃）以下かを判断する（ステップＳＴ６０）。
制御装置５０は、外気温が所定温度以下の場合には、雪モード用の運転補助制御を実行し（ステップＳＴ６１）、外気温が所定温度よりも高い場合には、雨モード用の運転補助制御を実行する（ステップＳＴ６２）。
ここで、雨モード用の運転補助制御では、図１４（ｄ）に示すように、通常の制御に比べて、操作レバー２０の操作量とアクセルペダル９０の制御量との関係を規定する直線の傾きを緩やかにする。これにより、雨で濡れた路面でのスリップを抑制できる。また、雪モード用運転補助制御では、図１４（ｅ）に示すように、操作レバー２０の操作量とアクセルペダル９０の制御量との関係を規定する直線の傾きを雨モードの場合よりもさらに緩やかにする。これにより、雪道でのスリップを抑制できる。 When the traffic jam mode, the high speed mode, and the slope mode are not selected, the control device 50 determines whether the rain mode is selected (step ST59). If it is determined that the rain mode is selected, the temperature sensor It is determined whether the outside air temperature detected from 56 is equal to or lower than a predetermined temperature (for example, 0 ° C.) (step ST60).
When the outside air temperature is equal to or lower than the predetermined temperature, the control device 50 executes the driving assistance control for the snow mode (step ST61). When the outside air temperature is higher than the predetermined temperature, the driving assistance control for the rain mode is performed. Is executed (step ST62).
Here, in the driving assistance control for the rain mode, as shown in FIG. 14D, a straight line that defines the relationship between the operation amount of the operation lever 20 and the control amount of the accelerator pedal 90 is compared with the normal control. Decrease the slope. Thereby, the slip on the road surface wet with rain can be suppressed. In the snow mode driving assistance control, as shown in FIG. 14E, the slope of a straight line that defines the relationship between the operation amount of the operation lever 20 and the control amount of the accelerator pedal 90 is further increased than in the rain mode. Relax. Thereby, the slip on a snowy road can be suppressed.

制御装置５０は、渋滞モード、高速モード、坂道モード及び雨モードのいずれも選択されていない場合には、駐車モードと判断して、駐車モード用の運転補助制御を実行する（ステップＳＴ６３）。
駐車モードでは、制御装置５０は、操作レバーの操作量とブレーキの制御量のマップを図１６（ａ）に示すように変更する。これに加えて、制御装置５０は、操作レバー２０がアクセル側へ操作された場合には車両を前進させ、ブレーキ側に操作された場合には車両を後退させ、ブレーキ側とアクセル側との中間領域であるニュートラル領域に移動された場合にはブレーキを動作させる指令を、車両のパワートレーンを制御するトランスミッションＥＣＵ２００等へ出力する。これにより、操作レバーをアクセル側に操作すれば車両を前進させ、操作レバーをブレーキ側に操作すれば車両を後退させ、操作レバーを中立点付近に位置させれば、車両を停止させることができるから、車庫入れなどの際に車両のきりかえしを行う時、ユーザは操作レバーとシフトレバーを何度も持ち替える必要がなく、スムーズで安全なきりかえしや駐車操作が可能となる。
さらに、操作レバーの操作量とアクセルの制御量のマップを図１６（ａ）の点線のようにすることもできる。このようにすれば、渋滞モードと同様、操作レバーの操作量が一定以上ではアクセルの制御量が増加しなくなるため、操作レバーを大きく操作しても速度が上がりすぎることがなく、より安全にきりかえしや駐車操作が可能になる。
また、別の方法として、図１６（ａ）に示すように、操作レバーを走行位置へ操作したときの操作位置に関係なく、車速が所定値以下、例えば、５ｋｍ／ｈ程度以下に制御しつつ一定の速度に維持するようにアクセルの制御量を制御するようにしても良い。こうすることで、ユーザにとっては速度を制御するために微妙な操作レバーの位置の調整が必要なく、きりかえしや駐車の操作性が一層向上する。 If any of the traffic jam mode, the high speed mode, the hill mode, and the rain mode is not selected, the control device 50 determines that the parking mode is selected, and executes driving assistance control for the parking mode (step ST63).
In the parking mode, the control device 50 changes the map of the operation amount of the operation lever and the control amount of the brake as shown in FIG. In addition to this, the control device 50 moves the vehicle forward when the operation lever 20 is operated to the accelerator side, and retracts the vehicle when operated to the brake side, so that the intermediate between the brake side and the accelerator side is performed. When the vehicle is moved to the neutral region, which is a region, a command to operate the brake is output to the transmission ECU 200 that controls the power train of the vehicle. Thus, the vehicle can be advanced by operating the operating lever to the accelerator side, the vehicle can be moved backward by operating the operating lever to the brake side, and the vehicle can be stopped by positioning the operating lever near the neutral point. Therefore, when the vehicle is changed over when entering the garage, the user does not need to change the operation lever and the shift lever many times, and smooth and safe changeover and parking operation are possible.
Further, the map of the operation amount of the operation lever and the control amount of the accelerator can be made as shown by a dotted line in FIG. In this way, as in the traffic jam mode, the amount of control of the accelerator does not increase if the amount of operation of the operation lever exceeds a certain level. And parking operations become possible.
As another method, as shown in FIG. 16A, the vehicle speed is controlled to a predetermined value or less, for example, about 5 km / h or less regardless of the operation position when the operation lever is operated to the travel position. The control amount of the accelerator may be controlled so as to maintain a constant speed. By doing so, it is not necessary for the user to finely adjust the position of the operation lever in order to control the speed, and the operability of repeat and parking is further improved.

制御装置５０の学習モードにおける処理、学習モードで補正した操作レバー２０の位置とブレーキ駆動系６０及びアクセル駆動系７０の制御量の関係を規定するマップの補正の方法、およびこのマップを使用したブレーキ駆動系６０及びアクセル駆動系７０の制御の方法について説明する。図１７はこれらの処理を説明するための構成図である。操作レバー２０にはスイッチ７００が設けられている。制御装置５０には揮発性記憶手段７０２、不揮発性記憶手段７０４、出力装置７０６およびシフトレバー７０８が接続されている。揮発性記憶手段７０２は例えばＳＲＡＭであり、不揮発性記憶手段７０４は例えばＥＥＰＲＯＭである。これらの記憶手段は、制御装置５０の外に記載しているが、制御装置５０に内部の記憶装置であってもよい。出力装置７０６は、例えば、記憶媒体への出力装置、プリンタ、または他の制御装置への出力端子である。内部シフトレバー７０８は、パーキング、ニュートラルおよびドライブモードを設定するレバーであり、シフトレバーの位置を制御装置５０に出力する。制御装置５０は補正手段７１０および駆動制御手段７１２を有している。その他の構成は図１と同じであり、本説明で使用しない構成は省略する。   Process in learning mode of control device 50, map correction method for defining relationship between position of operation lever 20 corrected in learning mode and control amount of brake drive system 60 and accelerator drive system 70, and brake using this map A method for controlling the drive system 60 and the accelerator drive system 70 will be described. FIG. 17 is a configuration diagram for explaining these processes. The operation lever 20 is provided with a switch 700. A volatile storage unit 702, a nonvolatile storage unit 704, an output device 706, and a shift lever 708 are connected to the control device 50. The volatile storage unit 702 is, for example, an SRAM, and the nonvolatile storage unit 704 is, for example, an EEPROM. These storage units are described outside the control device 50, but may be internal storage devices in the control device 50. The output device 706 is, for example, an output terminal to a storage medium, a printer, or another control device. The internal shift lever 708 is a lever that sets parking, neutral, and drive modes, and outputs the position of the shift lever to the control device 50. The control device 50 includes a correction unit 710 and a drive control unit 712. Other configurations are the same as those in FIG. 1, and configurations not used in this description are omitted.

図１８は、補正手段７１０が、学習モードの処理を行う一例を示したフローチャートである。まず、学習モードが設定されているかを確認する（ステップＳＴ１００）。学習モードでなければ処理を終了する。例えば、図１０のステップＳＴ３１で説明した操作レバー２０の所定操作が行われた場合、または操作レバー２０とは別に設けた学習モードのスイッチがオンの場合、学習モードが設定されたと判定する。次に、シフトレバー７０８がパーキングか判定する（ステップＳＴ１０２）。パーキングでなければ処理を終了する。ユーザ情報を入力する（ステップＳＴ１０４）。ユーザ情報は、例えば、ナビゲーションシステム６００からユーザの名前や番号を入力する。ユーザ情報はユーザを識別できるものであれば、例えば、指紋や静脈パーン等であっても良い。次に、学習開始を運転者に通知する（ステップＳＴ１０６）。通知する方法は、図１０のステップＳＴ３１と同様である。アクセル側およびブレーキ側の動作回数のカウンタをクリアするためＩａ＝０、Ｉｂ＝０とする（ステップＳＴ１０７）。   FIG. 18 is a flowchart illustrating an example in which the correction unit 710 performs learning mode processing. First, it is confirmed whether the learning mode is set (step ST100). If not in the learning mode, the process is terminated. For example, when the predetermined operation of the operation lever 20 described in step ST31 of FIG. 10 is performed, or when the learning mode switch provided separately from the operation lever 20 is turned on, it is determined that the learning mode is set. Next, it is determined whether the shift lever 708 is parked (step ST102). If it is not parking, the process ends. User information is input (step ST104). As the user information, for example, a user name or number is input from the navigation system 600. The user information may be, for example, a fingerprint or a vein pattern as long as it can identify the user. Next, the driver is notified of the start of learning (step ST106). The notification method is the same as in step ST31 in FIG. In order to clear the counter of the number of operations on the accelerator side and the brake side, Ia = 0 and Ib = 0 are set (step ST107).

操作レバー２０の位置を操作装置１０より取得する（ステップＳＴ１０８）。操作レバー２０の位置がアクセル側か判定する（ステップＳＴ１１０）。アクセル側の場合、Ｉａ＝Ｉａ＋１とし、アクセル側の動作回数をカウントする（ステップＳＴ１１１）。取得した操作レバー位置をアクセル側の最大操作位置Ａｍａｘ（Ｉａ）とする（ステップＳＴ１１２）。再度、操作レバー２０位置を取得する（ステップＳＴ１１３）。操作レバー２０の位置がアクセル側か判定する（ステップＳＴ１１４）。アクセル側でない場合は、操作レバー２０がアクセル領域から外れたと判断し、ステップＳＴ１２８に進む。ステップＳＴ１１４において、操作レバー２０の位置がアクセル側の場合、Ａｍａｘ（Ｉａ）＜操作レバー位置か判定する。Ｙｅｓの場合、操作レバー位置をアクセル側の最大操作位置Ａｍａｘ（Ｉａ）とし（ステップＳＴ１１６）、ステップＳＴ１１３に戻る。Ｎｏの場合、ステップＳＴ１１３に戻る。このようにして、操作レバー２０がアクセル領域にある間に、操作レバー位置が最大となった場合をアクセル側の最大操作位置Ａｍａｘ（Ｉａ）とする。   The position of the operating lever 20 is acquired from the operating device 10 (step ST108). It is determined whether the position of the operation lever 20 is on the accelerator side (step ST110). In the case of the accelerator side, Ia = Ia + 1 is set, and the number of operations on the accelerator side is counted (step ST111). The acquired operation lever position is set as the maximum operation position Amax (Ia) on the accelerator side (step ST112). The operation lever 20 position is acquired again (step ST113). It is determined whether the position of the operation lever 20 is on the accelerator side (step ST114). If it is not the accelerator side, it is determined that the operation lever 20 has deviated from the accelerator area, and the process proceeds to step ST128. In step ST114, when the position of the operation lever 20 is on the accelerator side, it is determined whether Amax (Ia) <the operation lever position. In the case of Yes, the operation lever position is set to the accelerator-side maximum operation position Amax (Ia) (step ST116), and the process returns to step ST113. In No, it returns to step ST113. In this way, when the operation lever position is maximized while the operation lever 20 is in the accelerator region, the maximum operation position Amax (Ia) on the accelerator side is set.

ステップＳＴ１１０においてＮｏの場合、操作レバー２０の位置がブレーキ側か判定する（ステップＳＴ１２０）。ブレーキ側にでない場合、操作レバー２０はアクセル側にもブレーキ側にもない場合であり、ステップＳＴ１２８に進み、ステップＳＴ１０８に戻る。ステップＳＴ１２０において、ブレーキ側にある場合、Ｉｂ＝Ｉｂ＋１とし、ブレーキ側の動作回数をカウントする（ステップＳＴ１２１）。取得した操作レバー位置をブレーキ側の最大操作位置Ｂｍａｘ（Ｉｂ）とする（ステップＳＴ１２２）。再度、操作レバー２０位置を取得する（ステップＳＴ１２３）。操作レバー２０の位置がブレーキ側か判定する（ステップＳＴ１２４）。ブレーキ側でない場合は、ステップＳＴ１２８に進む。ステップＳＴ１２４において、操作レバー２０の位置がブレーキ側の場合、Ｂｍａｘ（Ｉｂ）＜操作レバー位置か判定する。Ｙｅｓの場合、操作レバー位置をＢｍａｘ（Ｉｂ）とし（ステップＳＴ１２６）、ステップＳＴ１２３に戻る。Ｎｏの場合、ステップＳＴ１２３に戻る。このようにして、アクセル側と同様に、最大操作位置Ｂｍａｘ（Ｉｂ）を決定する。   If No in step ST110, it is determined whether the position of the operation lever 20 is on the brake side (step ST120). If not on the brake side, the control lever 20 is not on the accelerator side or the brake side, and the process proceeds to step ST128 and returns to step ST108. In step ST120, if it is on the brake side, Ib = Ib + 1 is set, and the number of times of operation on the brake side is counted (step ST121). The acquired operation lever position is set as the brake-side maximum operation position Bmax (Ib) (step ST122). The operation lever 20 position is acquired again (step ST123). It is determined whether the position of the operation lever 20 is on the brake side (step ST124). If not on the brake side, the process proceeds to step ST128. In step ST124, if the position of the operation lever 20 is on the brake side, it is determined whether Bmax (Ib) <the operation lever position. In the case of Yes, the operation lever position is set to Bmax (Ib) (step ST126), and the process returns to step ST123. In No, it returns to step ST123. In this way, the maximum operation position Bmax (Ib) is determined in the same manner as on the accelerator side.

ステップＳＴ１２８において、動作回数ＩａまたはＩｂが所定回数以下か判定する。いずれかが所定回数以下の場合、ステップＳＴ１１８に進む。学習モードが解除されているか判定する（ステップＳＴ１１８）。学習モードの解除された場合学習を終了する。例えば、図１０のステップＳＴ３４で説明した操作レバー２０の所定操作が行われた場合、または学習モード設定のスイッチがオフの場合、学習モードが解除されたと判定する。学習モードが解除されていない場合、シフトレバーがパーキングか判定する。Ｎｏの場合、学習を終了する。Ｙｅｓの場合、ステップＳＴ１０８に戻る。ステップＳＴ１２８において、アクセル側およびブレーキ側で、所定回数の動作を終了した場合、ステップＳＴ１３０に進む。アクセル側の最大操作位置Ａｍａｘの各動作回数Ｉａの平均値よりアクセル側の限界操作位置Ｕ２を算出する（ステップＳＴ１３０）。同様に、ブレーキ側の最大操作位置Ｂｍａｘの各動作回数Ｉｂの平均値よりブレーキ側の限界操作位置Ｕ１を算出する（ステップＳＴ１３１）。ＳＲＡＭ（揮発性記憶手段７０２）およびＥＥＰＲＯＭ（不揮発性記憶手段７０４）に限界操作位置Ｕ１、Ｕ２およびユーザ情報を格納する（ステップＳ１３２）。図１０のステップＳＴ３６と同様に、学習終了を運転者に通知する（ステップＳＴ１３４）。   In step ST128, it is determined whether the number of operations Ia or Ib is equal to or less than a predetermined number. If either is less than the predetermined number, the process proceeds to step ST118. It is determined whether the learning mode has been canceled (step ST118). When the learning mode is canceled, the learning is terminated. For example, when the predetermined operation of the operation lever 20 described in step ST34 of FIG. 10 is performed, or when the learning mode setting switch is off, it is determined that the learning mode is released. If the learning mode is not released, it is determined whether the shift lever is parked. In No, learning is complete | finished. In the case of Yes, it returns to step ST108. In step ST128, when the predetermined number of operations are completed on the accelerator side and the brake side, the process proceeds to step ST130. The accelerator side limit operation position U2 is calculated from the average value of the respective operation times Ia of the accelerator side maximum operation position Amax (step ST130). Similarly, the brake side limit operation position U1 is calculated from the average value of the respective operation times Ib of the brake side maximum operation position Bmax (step ST131). Limit operation positions U1 and U2 and user information are stored in SRAM (volatile storage means 702) and EEPROM (nonvolatile storage means 704) (step S132). Similarly to step ST36 of FIG. 10, the driver is notified of the end of learning (step ST134).

このように、補正手段は、ユーザによる前記操作レバーの操作範囲の学習の際に、操作レバー２０の限界操作位置Ｕ１、Ｕ２を算出する。そして後述するように、限界操作位置より、操作位置と制御量との関係を規定するマップを補正する。これにより、ユーザの身体的能力に合わせて操作レバーの操作性を自動的に最適化することができる。   As described above, the correction unit calculates the limit operation positions U1 and U2 of the operation lever 20 when the user learns the operation range of the operation lever. As will be described later, the map that defines the relationship between the operation position and the control amount is corrected from the limit operation position. Thereby, the operativity of an operation lever can be automatically optimized according to a user's physical ability.

また、補正手段は、学習時に操作された操作レバー２０の最大操作位置を限界操作位置Ｕ１、Ｕ２とすることができる。そして、限界操作位置Ｕ１、Ｕ２に基づき、マップを補正する。これにより、ユーザが操作レバー２０を無理なく操作可能な操作範囲とすることができる。   Further, the correcting means can set the maximum operation position of the operation lever 20 operated during learning as the limit operation positions U1 and U2. Then, the map is corrected based on the limit operation positions U1 and U2. Thereby, it can be set as the operation range in which the user can operate the operation lever 20 without difficulty.

さらに、補正手段は、学習時に複数回行われた操作された操作レバー２０のそれぞれの最大操作位置の平均値を限界操作位置Ｕ１、Ｕ２としている。これにより、より運転者の操作範囲に近い限界操作位置Ｕ１、Ｕ２を算出することができる。   Furthermore, the correction means sets the average value of the maximum operation positions of the operated operation lever 20 that has been performed a plurality of times during learning as the limit operation positions U1 and U2. Thereby, limit operation positions U1 and U2 closer to the driver's operation range can be calculated.

さらに、ステップＳＴ１００のように、ユーザの所定操作を行い、かつステップＳＴ１０２のように、シフトレバー７０８がパーキング時に学習を開始する。つまりシフトレバー７０８がパーキングでない場合は学習を開始しない。これにより、確実に車両の停止時に学習を行うことができる。   Further, the user performs a predetermined operation as in step ST100, and the shift lever 708 starts learning during parking as in step ST102. That is, when the shift lever 708 is not parked, learning is not started. Thereby, it is possible to reliably learn when the vehicle is stopped.

さらに、ステップＳＴ１１８のように、ユーザの所定操作を行った場合、またはシフトレバー７０８がパーキングから移動した場合、学習を終了させる。これにより、確実に車両の停止時に学習を行うことができる。   Furthermore, as in step ST118, when the user performs a predetermined operation or when the shift lever 708 moves from the parking, the learning is ended. Thereby, it is possible to reliably learn when the vehicle is stopped.

次いで、図１９に、補正手段７１０が、学習モードの処理を行う別の例のフローチャートを示す。ステップＳＴ１００ないしステップＳＴ１０６は図１と同じ処理であり説明を省略する。ステップＳＴ１４０において、アクセル側およびブレーキ側の学習完了フラグをオフする。スイッチ７００がオンされたか判定する（ステップＳＴ１４１）。Ｎｏの場合、スチッチオンされるまで待機する。Ｙｅｓの場合、操作レバー位置を操作装置１０より取得する（ステップＳＴ１４２）。操作レバー位置がアクセル側か判定する（ステップＳＴ１４４）。Ｙｅｓの場合、取得した操作レバー位置をアクセル側の限界操作位置Ｕ２とする（ステップＳＴ１４６）。アクセル側の学習プラグをオンする（ステップＳＴ１４８）。ステップＳＴ１５０に進む。   Next, FIG. 19 shows a flowchart of another example in which the correction unit 710 performs the learning mode process. Steps ST100 to ST106 are the same as those in FIG. In step ST140, the accelerator-side and brake-side learning completion flags are turned off. It is determined whether the switch 700 is turned on (step ST141). In the case of No, it waits until it is switched on. In the case of Yes, the operating lever position is acquired from the operating device 10 (step ST142). It is determined whether the operation lever position is on the accelerator side (step ST144). In the case of Yes, the acquired operation lever position is set as the limit operation position U2 on the accelerator side (step ST146). The accelerator side learning plug is turned on (step ST148). Proceed to step ST150.

ステップＳＴ１４４において、Ｎｏの場合、操作レバー位置がブレーキ側か判定する（ステップＳＴ１５４）。Ｎｏの場合は操作レバー位置はアクセル側でもブレーキ側でもない場合であり、ステップＳＴ１５０に進み、ステップＳＴ１４１に戻る。ステップＳＴ１５４において、Ｙｅｓの場合、取得した操作レバー位置をブレーキ側の限界操作位置Ｕ１とする（ステップＳＴ１５６）。ブレーキ側の学習プラグをオンする（ステップＳＴ１５８）。   In step ST144, in the case of No, it is determined whether the operation lever position is on the brake side (step ST154). In the case of No, the operation lever position is neither the accelerator side nor the brake side, and the process proceeds to step ST150 and returns to step ST141. In step ST154, in the case of Yes, the acquired operation lever position is set as the brake side limit operation position U1 (step ST156). The brake-side learning plug is turned on (step ST158).

ステップＳＴ１５０において、アクセル側およびブレーキ側の学習フラグがオンか判定する。アクセル側またはブレーキ側のいずれかの学習フラグがオンでない場合、ステップＳＴ１４１に戻る。アクセル側およびブレーキ側の学習フラグがオンの場合、ＳＲＡＭ（揮発性記憶手段７０２）およびＥＥＰＲＯＭ（不揮発性記憶手段７０４）に限界操作位置Ｕ１、Ｕ２およびユーザ情報を格納する（ステップＳＴ１３２）。学習終了を運転者に通知する（ステップＳＴ１３４）。   In step ST150, it is determined whether the accelerator side and brake side learning flags are on. When the learning flag on either the accelerator side or the brake side is not on, the process returns to step ST141. When the accelerator side and brake side learning flags are on, limit operation positions U1, U2 and user information are stored in SRAM (volatile storage means 702) and EEPROM (nonvolatile storage means 704) (step ST132). The driver is notified of the end of learning (step ST134).

このように、補正手段７１０は、学習時に操作された操作レバーの最大操作位置（図１９では限界操作位置）として、ユーザがスイッチを操作する信号が入力したときの操作レバー位置とすることができる。これにより、ユーザが操作レバー２０を操作しながら限界操作位置を決めることができる。   In this way, the correcting means 710 can set the operation lever position when the signal for operating the switch is input by the user as the maximum operation position (the limit operation position in FIG. 19) of the operation lever operated during learning. . Accordingly, the user can determine the limit operation position while operating the operation lever 20.

さらに、図１８で示した例のように、ユーザがスイッチを操作する動作を数回行い、それぞれの操作レバー位置を最大操作位置とし、複数回の最大操作位置の平均値を限界操作位置とすることもできる。これにより、より運転者の操作範囲に近い限界操作位置Ｕ１、Ｕ２を算出することができる。なお、スイッチ７００は操作レバー２０と独立に設けても良いが、図１７に示したように操作レバー２０に一体に設けられている。このように、ユーザが操作レバー２０を操作しながら同時にスイイチ７００を操作できるようになっていることが好ましい。   Further, as in the example shown in FIG. 18, the user operates the switch several times, each operation lever position is set as the maximum operation position, and the average value of the plurality of maximum operation positions is set as the limit operation position. You can also. Thereby, limit operation positions U1 and U2 closer to the driver's operation range can be calculated. The switch 700 may be provided independently of the operation lever 20, but is provided integrally with the operation lever 20 as shown in FIG. Thus, it is preferable that the user can operate the switch 700 simultaneously while operating the operation lever 20.

次に、マップの補正の方法、およびこのマップを使用したブレーキ駆動系６０及びアクセル駆動系７０の制御の方法について図２０のフローチャートを用い説明する。まず、ＳＲＡＭを初期化する（ステップＳＴ１６０）。ＥＥＰＲＯＭ（不揮発性記憶手段）７０４よりＳＲＡＭ（揮発性記憶手段）７０２に格納している限界操作位置またはマップデータ並びにユーザ情報等のデータを復帰させる（ステップＳＴ１６２）。このように、常に、ＥＥＰＲＯＭ（不揮発性記憶手段）７０４にデータを記憶させておき、制御装置５０の電源をオンした場合は、データをＳＲＡＭに復帰させ処理を行う。   Next, a map correction method and a control method of the brake drive system 60 and the accelerator drive system 70 using this map will be described with reference to the flowchart of FIG. First, the SRAM is initialized (step ST160). Data such as the limit operation position or map data and user information stored in the SRAM (volatile storage means) 702 is restored from the EEPROM (nonvolatile storage means) 704 (step ST162). In this way, when data is always stored in the EEPROM (nonvolatile storage means) 704 and the power supply of the control device 50 is turned on, the data is returned to the SRAM to perform processing.

補正手段７１０は、運転者のユーザ情報を取得する（ステップＳＴ１６４）。取得方法は図１８のステップＳＴ１１４と同様の方法で行う。ＳＲＡＭより、ユーザ情報に対応した限界操作位置を取得する（ステップＳＴ１６６）。取得した限界操作位置よりマップを補正する（ステップＳＴ１６８）。詳細は後述する。駆動制御手段７１２は、操作レバー位置を操作装置１０より取得する（ステップＳＴ１７０）。マップを用い、アクセル駆動系７０及びブレーキ駆動系６０の制御を行う（ステップＳＴ１７２）。終了条件を満足するか判定する（ステップＳＴ１７４）。Ｙｅｓの場合は終了する。Ｎｏの場合は、ステップＳＴ１７０に戻る。このように、限界操作位置Ｕ１、Ｕ２（学習情報）を格納するＳＲＡＭ（揮発性記憶手段）７０４、ＥＥＰＲＯＭ （不揮発性記憶手段７０４）を有することにより、学習した限界操作位置を格納しておき、運転時に運転するユーザに対応した限界操作位置Ｕ１、Ｕ２を取得し、ユーザに合ったマップを用い運転を行うことができる。   Correction means 710 obtains driver user information (step ST164). The acquisition method is performed in the same manner as in step ST114 in FIG. The limit operation position corresponding to the user information is acquired from the SRAM (step ST166). The map is corrected from the acquired limit operation position (step ST168). Details will be described later. The drive control means 712 acquires the operation lever position from the operation device 10 (step ST170). Using the map, the accelerator drive system 70 and the brake drive system 60 are controlled (step ST172). It is determined whether the end condition is satisfied (step ST174). If yes, the process ends. In No, it returns to step ST170. Thus, by having the SRAM (volatile storage means) 704 and the EEPROM (nonvolatile storage means 704) for storing the limit operation positions U1 and U2 (learning information), the learned limit operation position is stored. It is possible to obtain the limit operation positions U1 and U2 corresponding to the user who is driving at the time of driving, and to perform driving using a map suitable for the user.

図２１の図を用い、補正手段７１０によるステップＳＴ１６８のアクセル側のマップの補正方法を説明する。ブレーキ側のマップの補正方法はアクセル側と同様であるので説明は省略する。図２１は横軸は操作レバー位置に相当する操作量、縦軸はアクセル駆動系７０の制御量を示している。Ｕ０は操作レバー２０の初期の限界位置であり、例えばハード的な制約で決まる位置である。実線は学習機能による補正前の操作量Ｘと制御量Ｙの基本マップであり、制御量の曲線Ｙ（Ｘ）で表される。ユーザＡのマップを補正する場合、ステップＳＴ１６６で取得したユーザＡの限界操作位置Ｕ２に基づき、Ｕ２からＵ０の間では制御量Ｙは最大値になり一定である。Ｕ２より小さい範囲では、操作量ＸをＵ０／Ｕ２×Ｘで補正する。これにより、ユーザＡのマップはＹ（Ｕ０／Ｕ２×Ｘ）となる（図２１の点線曲線）。   A method for correcting the map on the accelerator side in step ST168 by the correction means 710 will be described with reference to FIG. Since the map correction method on the brake side is the same as that on the accelerator side, the description is omitted. In FIG. 21, the horizontal axis represents the operation amount corresponding to the operation lever position, and the vertical axis represents the control amount of the accelerator drive system 70. U0 is an initial limit position of the operation lever 20, and is a position determined by hardware restrictions, for example. A solid line is a basic map of the operation amount X and the control amount Y before correction by the learning function, and is represented by a control amount curve Y (X). When correcting the map of the user A, the control amount Y is a maximum value and is constant between U2 and U0 based on the limit operation position U2 of the user A acquired in step ST166. In a range smaller than U2, the operation amount X is corrected by U0 / U2 × X. Thereby, the map of the user A becomes Y (U0 / U2 × X) (dotted line curve in FIG. 21).

このように、補正手段７１０は、限界操作位置Ｕ２を基に、一次関数的に操作量（操作位置）と制御量の関係を補正し、マップを補正することができる。これにより、簡単な手法によりマップを補正することができる。さらに、例えば、操作量が小さい場合と大きい場合で１次補正の係数を変えることもできる。例えば、操作量の小さい範囲では、ユーザの少ない操作でアクセル駆動系が大きく動作しないように、一次関数の係数を小さくし、操作量の大きな範囲で係数を大きくすることもできる。   As described above, the correction unit 710 can correct the map by correcting the relationship between the operation amount (operation position) and the control amount in a linear function based on the limit operation position U2. Thereby, the map can be corrected by a simple method. Further, for example, the primary correction coefficient can be changed between a small operation amount and a large operation amount. For example, in the range where the operation amount is small, the coefficient of the linear function can be reduced and the coefficient can be increased in the range where the operation amount is large so that the accelerator drive system does not operate greatly with few operations by the user.

別のユーザＢが操作するときは、ユーザＢの限界操作位置Ｕ２´より、ユーザＡと同様に、マップとしてＹ（Ｕ０／Ｕ２´×Ｘ）を算出する（図２１の破線曲線）。このように、図１８および１９のステップＳＴ１３２において、記憶手段は、限界操作位置Ｕ２（学習情報）を、学習を行ったユーザのユーザ情報とともに格納する。そして、補正手段７１０は、図２０のＳＴ１６４のように、運転を行うユーザのユーザ情報を取得し、ステップＳＴ１６６のようにユーザ情報に対応した限界操作位置を取得する。ステップＳＴ１６８のように、限界操作位置に対応し、マップを補正する。駆動制御手段７１２は、補正したマップを用いブレーキ駆動系６０（制動系）またはアクセル駆動系７０（加速性）を制御する。これにより、運転するユーザは、各自の操作範囲に合ったマップをもとに運転を行うことができる。   When another user B operates, Y (U0 / U2 ′ × X) is calculated from the limit operation position U2 ′ of the user B as a map (dashed curve in FIG. 21). Thus, in step ST132 of FIGS. 18 and 19, the storage means stores the limit operation position U2 (learning information) together with the user information of the user who has learned. And the correction | amendment means 710 acquires the user information of the user who performs a drive like ST164 of FIG. 20, and acquires the limit operation position corresponding to user information like step ST166. As in step ST168, the map is corrected corresponding to the limit operation position. The drive control means 712 controls the brake drive system 60 (braking system) or the accelerator drive system 70 (acceleration) using the corrected map. Thereby, the user who drives can drive based on the map suitable for each operation range.

記憶手段としては、揮発性記憶手段７０２（ＳＲＡＭ）と不揮発性記憶手段７０４（ＥＰＰＲＯＭ）を有している。そして、図１８および図１９のステップＳＴ１３２のように、限界操作位置（学習情報）は揮発性記憶手段７０２および不揮発性記憶手段７０４に格納される。図２０のステップＳＴ１６６のように、運転時は揮発性記憶手段７０２より限界操作位置を取得する。ステップＳＴ１７２のように、アクセル駆動系７０またはブレーキ駆動系６０を制御する。そして、揮発性記憶手段７０２の限界操作位置データが破壊された場合、揮発性記憶手段７０２は、不揮発性記憶手段７０４より限界操作位置を取得することもできる。このように、不揮発性記憶手段７０４を揮発性記憶手段７０２のバックアップとして使用することができる。例えば、運転中に揮発性記憶手段の限界操作位置データが破壊された場合、揮発性記憶手段７０２が不揮発性記憶手段７０４よりデータを取得するまでの間は、初期の限界位置Ｕ０を基にアクセル駆動系７０を制御することもできる。   As storage means, there are volatile storage means 702 (SRAM) and nonvolatile storage means 704 (EPPROM). Then, as in step ST132 of FIGS. 18 and 19, the limit operation position (learning information) is stored in the volatile storage unit 702 and the non-volatile storage unit 704. As in step ST166 of FIG. 20, the limit operation position is acquired from the volatile storage unit 702 during operation. As in step ST172, the accelerator drive system 70 or the brake drive system 60 is controlled. When the limit operation position data of the volatile storage unit 702 is destroyed, the volatile storage unit 702 can also acquire the limit operation position from the nonvolatile storage unit 704. As described above, the nonvolatile storage unit 704 can be used as a backup of the volatile storage unit 702. For example, when the limit operation position data of the volatile storage means is destroyed during operation, the accelerator is based on the initial limit position U0 until the volatile storage means 702 acquires data from the nonvolatile storage means 704. The drive system 70 can also be controlled.

また、補正手段７１０は、限界操作位置に応じ、駆動系のフィードバック制御のための伝達関数の一部を算出し、駆動制御手段７１２は、マップおよび伝達関数の少なくとも一部を用い駆動系を制御することもできる。以下、図２２を用い、アクセル側を例に説明する。ブレーキ側はアクセル側と同様のため説明を省略する。図２２は、駆動系のフィードバック制御のための伝達関数の一部としてゲインを用いた制御を説明するための図である。構成は図１７と同様であり、説明に必要な構成のみを記載している。   Further, the correction unit 710 calculates a part of the transfer function for the feedback control of the drive system according to the limit operation position, and the drive control unit 712 controls the drive system using at least a part of the map and the transfer function. You can also Hereinafter, the accelerator side will be described as an example with reference to FIG. Since the brake side is the same as the accelerator side, the description is omitted. FIG. 22 is a diagram for explaining control using a gain as a part of a transfer function for drive system feedback control. The configuration is the same as that in FIG. 17, and only the configuration necessary for the description is shown.

補正手段７１０は、ＳＲＡＭ７０２（揮発性記憶手段）より限界操作位置を取得する（図２０のＳＴ１６６に対応）。補正手段７１０はマップを補正する（図２０のＳＴ１６８に対応）。このとき、アクセル駆動系７０のフィードック制御のためのゲインも算出する。ステップＳＴ１７２において、駆動制御手段７１２は補正手段７１０よりマップおよびゲインを取得する。駆動制御手段７１２は、操作装置より取得した（ステップＳＴ１７０）操作レバー位置（操作量）より、マップを用い、目標とする制御量（目標値）を算出する。目標値とゲインを駆動回路７３に出力する。駆動回路７３は目標値を基に、モータ７１に操作値を出力する。回転量検出器７２はアクセルペダルの回転量を検出し、回転量を制御値として駆動回路７３出力する。駆動回路７３は制御値を目標値とすべくフィードバック制御を行う。このときフィードバック制御のゲインとして、補正手段が算出したゲインを用いる。   Correction means 710 acquires the limit operation position from SRAM 702 (volatile storage means) (corresponding to ST166 in FIG. 20). Correction means 710 corrects the map (corresponding to ST168 in FIG. 20). At this time, a gain for feedback control of the accelerator driving system 70 is also calculated. In step ST172, the drive control means 712 acquires a map and a gain from the correction means 710. The drive control means 712 calculates a target control amount (target value) using a map from the operation lever position (operation amount) acquired from the operation device (step ST170). The target value and gain are output to the drive circuit 73. The drive circuit 73 outputs an operation value to the motor 71 based on the target value. The rotation amount detector 72 detects the rotation amount of the accelerator pedal, and outputs the rotation amount as a control value to the drive circuit 73. The drive circuit 73 performs feedback control so that the control value becomes the target value. At this time, the gain calculated by the correction means is used as the gain for feedback control.

限界操作位置Ｕ２が小さいユーザは、操作レバー２０の少しの変化でアクセル駆動系７０が大きく反応すると危険となる場合もありうる。そこで、限界操作位置Ｕ２が小さいユーザに対しては、ゲインを小さくしておく、これにより、操作レバー２０の操作に対するアクセル駆動系７０の反応を鈍感にすることができる。よって、限界操作位置Ｕ２が小さいユーザも、より安全に車両を運転することができる。また、ステップＳＴ１６８において、補正手段７１０は、限界操作位置を用いゲイン以外の伝達関数の一部又はゲインを含む全部を算出してもよい。なお、上記はフィードバック制御を例に説明したが、必ずしもフィードバック制御である必要はない。つまり、操作レバー２０に対するアクセル駆動系７０の反応のレスポンスを変化させればよいのであって、例えば、操作装置１０の角度検出器３０と駆動制御手段７１２との間で信号を遅延させたり、ローパスフィルタを通したりすることでレスポンスを遅くすることができる。この場合は、限界操作量に応じて遅延量やローパスフィルタの帯域を可変にするようにすれば良い。   A user with a small limit operation position U2 may be in danger if the accelerator drive system 70 reacts greatly with a slight change in the operation lever 20. Therefore, for a user having a small limit operation position U2, the gain is set small, whereby the response of the accelerator drive system 70 to the operation of the operation lever 20 can be made insensitive. Therefore, a user with a small limit operation position U2 can drive the vehicle more safely. In step ST168, the correction unit 710 may calculate a part of the transfer function other than the gain or the entire gain including the gain using the limit operation position. In addition, although the above demonstrated the feedback control as an example, it does not necessarily need to be feedback control. That is, the response of the accelerator drive system 70 to the operation lever 20 may be changed. For example, a signal may be delayed between the angle detector 30 of the operation device 10 and the drive control means 712, or the low pass. You can slow down the response by passing a filter. In this case, the delay amount and the band of the low-pass filter may be made variable according to the limit operation amount.

さらに、補正手段７１０は、マップを用い運転時に、操作レバー位置が限界操作位置を超えた場合、限界操作位置を変更し、再度マップを補正することもできる。以下、図２３のフローチャートを用い、アクセル側を例に説明する。ブレーキ側はアクセル側と同様のため説明を省略する。   Furthermore, when the operation lever position exceeds the limit operation position during driving using the map, the correction unit 710 can change the limit operation position and correct the map again. Hereinafter, the accelerator side will be described as an example using the flowchart of FIG. Since the brake side is the same as the accelerator side, the description is omitted.

図２３は運転時のフローチャートでる図２０のステップＳＴ１７０ないしＳＴ１７４に相当するフローチャートである。以下ステップＳ１９２以外は補正手段７１０の行う制御である。図２０のステップＳＴ１６８の後、カウンタＩを０に設定する（ステップＳＴ１８０）。操作装置１０より操作レバー位置（操作量）を取得する（ステップＳＴ１８２）。取得した操作レバー位置が限界操作位置Ｕ２より大きいか判定する。Ｎｏの場合、ステップＳＴ１９２に進む。Ｙｅｓの場合、Ｉ＝Ｉ＋１としカウンタをカウントする（ステップＳＴ１８６）。カウンタＩが所定の回数Ｎより小さいか判定する（ステップＳＴ１８８）。Ｎｏの場合、操作レバー位置が、所定の回数Ｎ以上限界操作位置を上回った場合である。限界操作位置Ｕ２を変更する（ステップＳＴ１９０）。限界操作位置Ｕ２の変更は、例えば、予め限界操作位置Ｕ２に加える一定量を決めておき、限界操作位置Ｕ２に加え限界操作位置Ｕ２とする。または、限界操作位置Ｕ２を超えた操作レバー位置の平均値を限界操作位置Ｕ２とする。あるいは、限界操作位置Ｕ２を超えた操作レバー位置の最大値を限界操作位置Ｕ２とする。等の方法を用いることができる。その後、ステップＳＴ１９２に進む。ステップＳＴ１８８においてＹｅｓの場合、ステップＳＴ１９２に進む。ステップＳＴ１９２において、駆動制御手段７１２はマップを用いアクセル駆動系７０を制御する。終了条件を満足するか判定する（ステップＳＴ１９４）。Ｎｏの場合、ステップＳＴ１８２に戻る。Ｙｅｓの場合、ステップＳＴ１９６に進みＳＲＡＭ（揮発性記憶手段７０２）およびＥＥＰＥＯＭ（不揮発性記憶手段７０４）に新たな限界操作位置Ｕ２およびユーザ情報を格納する。その後、終了する。   FIG. 23 is a flowchart corresponding to steps ST170 to ST174 of FIG. The control other than step S192 is the control performed by the correction unit 710. After step ST168 in FIG. 20, the counter I is set to 0 (step ST180). The operation lever position (operation amount) is acquired from the operation device 10 (step ST182). It is determined whether the acquired operation lever position is larger than the limit operation position U2. In No, it progresses to step ST192. In the case of Yes, I = I + 1 is set and the counter is counted (step ST186). It is determined whether the counter I is smaller than the predetermined number N (step ST188). In the case of No, it is a case where the operation lever position exceeds the limit operation position by a predetermined number N or more. The limit operation position U2 is changed (step ST190). For example, a predetermined amount to be added to the limit operation position U2 is determined in advance, and the limit operation position U2 is changed to the limit operation position U2 in addition to the limit operation position U2. Alternatively, an average value of the operation lever positions exceeding the limit operation position U2 is set as the limit operation position U2. Alternatively, the maximum value of the operation lever position exceeding the limit operation position U2 is set as the limit operation position U2. Etc. can be used. Then, it progresses to step ST192. If Yes in step ST188, the process proceeds to step ST192. In step ST192, the drive control means 712 controls the accelerator drive system 70 using a map. It is determined whether the end condition is satisfied (step ST194). In No, it returns to step ST182. In the case of Yes, it progresses to step ST196 and a new limit operation position U2 and user information are stored in SRAM (volatile storage means 702) and EEEPOM (nonvolatile storage means 704). Then, the process ends.

このように、ユーザの限界操作位置Ｕ２を適切に設定することができる。この例では、記憶手段への限界操作位置Ｕ２の格納前には、限界操作位置Ｕ２を用いてマップを補正していない。よって、変更した限界操作位置Ｕ２は、次回の運転時にマップに反映される。限界操作位置Ｕ２を変更した場合、運転中であっても、その都度マップを補正することもできる。その場合はステップＳＴ１９０の後に、図２０のステップＳＴ１６８を行うことにより実現することができる。   Thus, the user's limit operation position U2 can be set appropriately. In this example, before the limit operation position U2 is stored in the storage means, the map is not corrected using the limit operation position U2. Therefore, the changed limit operation position U2 is reflected on the map at the next driving. When the limit operation position U2 is changed, the map can be corrected each time even during driving. In that case, it is realizable by performing step ST168 of FIG. 20 after step ST190.

さらに、補正手段７１０は、限界操作位置Ｕ２（学習情報）を出力装置７０６に出力することもできる。出力装置７０６としては、例えば、フロッピドライブ等による記憶媒体への出力、端子により他の制御装置への出力、プリンタ等による紙等への出力がある。出力された限界操作位置Ｕ２を用い、例えば以下のように操作装置を変更することができる。操作装置１０の角度検出器３０の検出感度を変更し、操作レバー２０の位置で、初期の限界位置Ｕ０に相当する電気信号を出力するようにする。これにより、マップの補正を行う必要がなく、ユーザに合った操作レバー範囲を設定することができる。   Further, the correction unit 710 can output the limit operation position U2 (learning information) to the output device 706. Examples of the output device 706 include an output to a storage medium by a floppy drive or the like, an output to another control device by a terminal, and an output to paper or the like by a printer or the like. Using the output limit operation position U2, for example, the operation device can be changed as follows. The detection sensitivity of the angle detector 30 of the operating device 10 is changed, and an electric signal corresponding to the initial limit position U0 is output at the position of the operating lever 20. Thereby, it is not necessary to perform map correction, and an operation lever range suitable for the user can be set.

上記図１７ないし図２３を用いた説明においては、学習時に図１８のステップＳＴ１３２において限界操作位置を記憶手段に記憶し、運転時に図２０のステップＳＴ１６８においてマップを補正している。学習時にマップを補正し、記憶手段にマップを記憶し、運転時にはマップを取得しても良い。このように、マップ（すなわち、操作位置と制御量との関係）と限界操作位置の少なくとも一方を記憶すればよい。運転時にマップを補正する場合は、記憶装置の記憶容量は少なくてすむが、運転時にマップを補正する時間が必要となる。学習時にマップを補正する場合は、運転時にマップを補正する時間は不要であるが、記憶装置の記憶容量は大きくなる。同様に、出力装置７０６への出力も、マップと限界操作位置の少なくとも一方を出力すればよい。また、補正されたマップは、図６のステップＳＴ２２ないしＳＴ２７のように、マップを編集することもできる。操作位置と制御量との関係を補正する手段としてマップを用いた例を説明したが、操作位置と制御量との関係を補正を行うことができればマップを使用しなくてもよい。   In the description using FIGS. 17 to 23 described above, the limit operation position is stored in the storage means in step ST132 of FIG. 18 during learning, and the map is corrected in step ST168 of FIG. 20 during operation. The map may be corrected during learning, the map may be stored in the storage means, and the map may be acquired during driving. In this way, at least one of the map (that is, the relationship between the operation position and the control amount) and the limit operation position may be stored. When the map is corrected during driving, the storage capacity of the storage device is small, but time is required for correcting the map during driving. When the map is corrected during learning, the time for correcting the map during driving is not required, but the storage capacity of the storage device is increased. Similarly, the output to the output device 706 may be at least one of the map and the limit operation position. Further, the corrected map can be edited as in steps ST22 to ST27 in FIG. Although an example using a map as a means for correcting the relationship between the operation position and the control amount has been described, the map may not be used as long as the relationship between the operation position and the control amount can be corrected.

上記実施形態では、運転者は、操作レバー２０で操作装置１０を操作する構成であるが、運転者が手や口など身体の一部を用い駆動系に動作を指示する機能を有していれば、これに限られず、他の方法構成であってもよい。   In the above embodiment, the driver operates the operation device 10 with the operation lever 20, but the driver may have a function of instructing the drive system to operate using a part of the body such as a hand or a mouth. For example, the method is not limited to this, and other method configurations may be used.

上記実施形態では、操作レバー２０へのユーザの接触、非接触を検出する検出手段として、接触センサ４０を用いた場合について説明したが、これに限定されるわけではなく、抵抗式、容量式、誘導式、超音波式の圧力センサや、温度センサ、押しボタン等、接触、非接触を検出できるものであれば採用できる。   In the above-described embodiment, the case where the contact sensor 40 is used as the detection means for detecting the contact and non-contact of the user with the operation lever 20 has been described. However, the present invention is not limited to this, and a resistance type, a capacitance type, Any device that can detect contact or non-contact such as an inductive or ultrasonic pressure sensor, a temperature sensor, or a push button can be used.

上記実施形態では、図４等に示したように、マップの補正を段階的にした場合について説明したが、連続的に補正することも可能である。又、マップの補正方法についても上記方法に限定されるわけではなく、種々の方法を採用できる。   In the above-described embodiment, as illustrated in FIG. 4 and the like, the case where the correction of the map is performed in stages has been described. However, the correction can be continuously performed. Also, the map correction method is not limited to the above method, and various methods can be adopted.

上記実施形態では、運転補助制御について各種のモードを挙げて説明したが、これらに限定されるわけではなく、他のモードを設けることもできるし、又、上記の各モードをすべて備えていなくとも、少なくとも一つのモードを備えていればよい。   In the above embodiment, the driving assistance control has been described with reference to various modes. However, the present invention is not limited to these modes, and other modes may be provided, or all the above modes may not be provided. It suffices to have at least one mode.

上記実施形態では、外部操作手段として、ブレーキコントローラ５１、アクセルコントローラ５２及びナビゲーションシステム６００を用いた場合について説明したが、これらに限定されるわけではなく、制御装置５０に対してマップ等を変更するための情報を与えることができるものであればよい。   In the above embodiment, the case where the brake controller 51, the accelerator controller 52, and the navigation system 600 are used as the external operation means has been described. However, the present invention is not limited thereto, and the map or the like is changed with respect to the control device 50. Any information can be used as long as it can provide information.

上記実施形態では、積載量センサ５４がサスペンションの沈み込み量等から積載量を検出する場合について説明したが、これに限定されるわけではなく、他の方法によっても積載量を検出できる。   In the above embodiment, the case where the load amount sensor 54 detects the load amount from the sinking amount of the suspension has been described. However, the present invention is not limited to this, and the load amount can also be detected by other methods.

上記実施形態では、車速及び積載量に応じて、操作レバー２０の操作位置とブレーキ駆動系及びアクセル駆動系の制御量との関係を変更（補正）する場合について説明したが、これに限定されるわけではなく、その他の車両情報に応じて操作位置と制動系及び加速系の制御量との関係をユーザにとって好ましいものに変更することが可能である。   In the above-described embodiment, the case where the relationship between the operation position of the operation lever 20 and the control amount of the brake drive system and the accelerator drive system is changed (corrected) according to the vehicle speed and the load amount has been described. However, it is possible to change the relationship between the operation position and the control amounts of the braking system and the acceleration system to be preferable for the user according to other vehicle information.

上記実施形態では、内燃機関を動力とする車両の場合について説明したが、これに限定されるわけではなく、電気自動車、ハイブリッド車、燃料電池車等、加速、制動のための手段を備える車両であれば本発明を適用できることは言うまでもない。
また、上記実施形態では、制動系としてブレーキペダルを駆動するブレーキ駆動系６０、車両の加速系としてアクセルペダルを駆動するアクセル駆動系７０を備える車両の場合について説明したが、これに限定されるわけではなく、操作レバーの操作量に応じてアクセルペダルやブレーキペダルを駆動するのではなく、操作レバーの操作量に応じて制動系や加速系を直接的に制御し得るように構成した車両にも本発明を適用することができる。 In the above embodiment, the case of a vehicle powered by an internal combustion engine has been described. However, the present invention is not limited to this. It goes without saying that the present invention can be applied if there is any.
Moreover, although the said embodiment demonstrated the case of the vehicle provided with the brake drive system 60 which drives a brake pedal as a braking system, and the accelerator drive system 70 which drives an accelerator pedal as a vehicle acceleration system, it is not limited to this. Rather than driving the accelerator pedal and brake pedal according to the amount of operation of the operating lever, the vehicle is also configured to be able to directly control the braking system and acceleration system according to the amount of operation of the operating lever. The present invention can be applied.

本発明の一実施形態に係る運転補助装置の構成図である。It is a block diagram of the driving assistance device which concerns on one Embodiment of this invention. 車両に適用された運転補助装置の基本的機能を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the basic function of the driving assistance device applied to the vehicle. 制御装置の処理の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of a process of a control apparatus. 標準的なマップ及び補正されたマップの例を示すグラフである。It is a graph which shows the example of a standard map and the corrected map. 表示装置に表示された、グラフ化されたマップ、現在の操作レバーの操作位置とそれに対応する制御量の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the graph displayed on the display apparatus, the operation position of the present operation lever, and the control amount corresponding to it. マップを選択、変更する処理の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the process which selects and changes a map. マップを選択、変更する処理における表示装置の表示例を示す図である。It is a figure which shows the example of a display of the display apparatus in the process which selects and changes a map. マップを選択、変更する処理における表示装置の他の表示例を示す図である。It is a figure which shows the other example of a display of the display apparatus in the process which selects and changes a map. マップを選択、変更する処理における表示装置のさらに他の表示例を示す図である。It is a figure which shows the other example of a display of the display apparatus in the process which selects and changes a map. 制御装置の学習モードにおける処理の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the process in the learning mode of a control apparatus. 操作レバーの最大操作可能位置とユーザの限界操作位置との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the maximum operable position of an operation lever, and a user's limit operation position. 学習前と学習後のマップの一例を示すグラフである。It is a graph which shows an example of the map before learning and after learning. 制御装置の運転補助制御における処理の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the process in the driving assistance control of a control apparatus. 運転補助制御の各モードの制御方法を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the control method of each mode of driving assistance control. 高速モードにおける処理の一例を説明するための図である。It is a figure for demonstrating an example of the process in high speed mode. 駐車モードにおける処理の一例を説明するための図である。It is a figure for demonstrating an example of the process in parking mode. 学習モードにおける処理、学習モードで取得したデータに基づくマップの補正の方法およびこのマップを使用した運転字のブレーキ駆動系及びアクセル駆動系の制御の方法について説明する図である。It is a figure explaining the method of the correction | amendment of the map based on the process in learning mode, the data acquired in learning mode, and the brake drive system of a driving character and the accelerator drive system using this map. 学習モードにおける処理の一例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating an example of the process in learning mode. 学習モードにおける処理の別の一例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating another example of the process in learning mode. 学習モードで取得したデータに基づくマップの補正の方法およびこのマップを使用した運転時のブレーキ駆動系及びアクセル駆動系の制御の方法について説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the correction method of the map based on the data acquired in the learning mode, and the control method of the brake drive system and the accelerator drive system at the time of driving | operation using this map. 学習モードで取得したデータに基づくマップの補正の方法を説明するための操作量に対する制御量の図である。It is a figure of the control amount with respect to the operation amount for demonstrating the correction method of the map based on the data acquired in learning mode. 運転時のアクセル駆動系を制御する方法の一例について説明する構成図である。It is a block diagram explaining an example of the method of controlling the accelerator drive system at the time of driving | operation. 運転時に学習モードで取得したデータを変更する一例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating an example which changes the data acquired in learning mode at the time of a driving | operation.

符号の説明Explanation of symbols

１０…操作装置
２０…操作レバー
３０…角度検出器
４０…接触センサ
５０…制御装置
５１…ブレーキコントローラ（外部操作手段）
５２…アクセルコントローラ（外部操作手段）
５３…車速センサ
５４…積載量センサ
５５…運転補助制御用スイッチ
５５Ａ…起動停止釦
５５Ｂ…選択釦
５６…温度センサ
６０…ブレーキ駆動系
６１…モータ
６２…回転量検出器
６３…駆動回路
６４…連結部材
７０…アクセル駆動系
７１…モータ
７２…回転量検出器
７３…駆動回路
７４…連結部材
８０…ブレーキペダル
９０…アクセルペダル
２００…トランスミッションＥＣＵ
２１０…トランスミッション
３００…エンジン制御装置
４００…ブレーキシステム
５００…報知装置
６００…ナビゲーションシステム（表示装置、外部操作手段）
７００…スイッチ
７０２…揮発性記憶手段
７０４…不揮発性記憶手段
７０６…出力装置
７０８…シフトレバー
７１０…補正手段
７１２…駆動制御手段

DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Operation apparatus 20 ... Operation lever 30 ... Angle detector 40 ... Contact sensor 50 ... Control apparatus 51 ... Brake controller (external operation means)
52 ... Accelerator controller (external operation means)
53 ... Vehicle speed sensor 54 ... Load capacity sensor 55 ... Operation auxiliary control switch 55A ... Start / stop button 55B ... Selection button 56 ... Temperature sensor 60 ... Brake drive system 61 ... Motor 62 ... Rotation amount detector 63 ... Drive circuit 64 ... Connection Member 70 ... Accelerator drive system 71 ... Motor 72 ... Rotation amount detector 73 ... Drive circuit 74 ... Connecting member 80 ... Brake pedal 90 ... Accelerator pedal 200 ... Transmission ECU
210 ... Transmission 300 ... Engine control device 400 ... Brake system 500 ... Notification device 600 ... Navigation system (display device, external operation means)
700 ... Switch 702 ... Volatile storage means 704 ... Nonvolatile storage means 706 ... Output device 708 ... Shift lever 710 ... Correction means 712 ... Drive control means

Claims (31)

車両の制動系又は加速系の動作を指示するための操作レバーを含み前記操作レバーの操作位置を出力する操作装置を備える運転装置において、前記操作装置の操作量に応じて前記車両の制動系又は加速系を制御する制御装置であって、
前記操作位置と前記制動系又は加速系の制御量との関係を変更可能に形成されている、
ことを特徴とする運転装置の制御装置。 In a driving device including an operation lever for instructing an operation of a braking system or an acceleration system of a vehicle and including an operation device that outputs an operation position of the operation lever, the braking system or the vehicle according to the operation amount of the operation device A control device for controlling an acceleration system,
It is formed such that the relationship between the operation position and the control amount of the braking system or acceleration system can be changed.
A control device for an operating device. 前記操作位置と前記制御量との関係を規定するマップを変更可能に保持している、
ことを特徴とする請求項１に記載の運転装置の制御装置。 A map defining the relationship between the operation position and the control amount is held in a changeable manner.
The control device for an operating device according to claim 1. 前記制動系の最大制御量については前記マップを変更不能に保持している、
ことを特徴とする請求項２に記載の運転装置の制御装置。 The maximum control amount of the braking system holds the map unchangeable,
The control device for an operating device according to claim 2. 前記マップと現在の操作レバーの操作位置及びこれに対応する制御量とをグラフ化して表示装置へ表示可能に形成されている、
ことを特徴とする請求項２ないし３のいずれかに記載の運転装置の制御装置。 The map and the operation position of the current operation lever and the control amount corresponding thereto are graphed and displayed on a display device.
The control device for a driving device according to any one of claims 2 to 3, wherein the control device is a driving device. 前記操作位置と前記制御量との関係を変更するための外部操作手段を有する、
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の運転装置の制御装置。 An external operation means for changing the relationship between the operation position and the control amount;
The control device for a driving device according to any one of claims 1 to 4, wherein 車両情報に応じて、前記操作位置と前記制御量との関係を変更可能となっている、
ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の運転装置の制御装置。 According to vehicle information, the relationship between the operation position and the control amount can be changed.
The control device for a driving device according to any one of claims 1 to 5, wherein: 車速に応じて前記操作位置と前記制御量との関係を変更可能となっている、
ことを特徴とする請求項６に記載の運転装置の制御装置。 The relationship between the operation position and the control amount can be changed according to the vehicle speed.
The control device for an operating device according to claim 6. 車両への積載量に応じて前記操作位置と前記制御量との関係を変更可能となっている、
ことを特徴とする請求項６又は７に記載の運転装置の制御装置。 The relationship between the operation position and the control amount can be changed according to the load amount on the vehicle.
The control device for an operating device according to claim 6 or 7, wherein ユーザによる前記操作レバーの操作範囲に合わせて前記操作位置と前記制御量との関係を補正すべく、ユーザによる前記操作レバーの操作範囲を学習可能となっている、
ことを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の運転装置の制御装置。 The operation range of the operation lever by the user can be learned in order to correct the relationship between the operation position and the control amount in accordance with the operation range of the operation lever by the user.
9. The control device for a driving device according to claim 1, wherein the control device is a driving device. ユーザに所定操作に応じて前記学習を開始する、
ことを特徴とする請求項９に記載の運転装置の制御装置。 Starting the learning in response to a predetermined operation by the user;
The control device for an operating device according to claim 9. ユーザが前記操作レバーを複数回操作して得られる複数の操作範囲に所定の統計的処理を施してユーザが操作可能な前記操作レバーの操作範囲を決定する、
ことを特徴とする請求項９又は１０に記載の運転装置の制御装置。 A predetermined statistical process is performed on a plurality of operation ranges obtained by a user operating the operation lever a plurality of times to determine an operation range of the operation lever that can be operated by the user;
The control device for a driving device according to claim 9 or 10, characterized in that ユーザによる前記操作レバーの所定操作からユーザが学習を終了させようとしていることを判断し、ユーザによる学習の終了のための操作が所定時間内に行われなかった場合には、学習を失敗したと判断する、
ことを特徴とする請求項９ないし１１のいずれかに記載の運転装置の制御装置。 When it is determined that the user is going to end learning from a predetermined operation of the operation lever by the user, and the operation for completion of learning by the user is not performed within a predetermined time, the learning is failed. to decide,
12. The control device for a driving device according to claim 9, wherein the control device is a driving device. 前記学習の開始、前記学習の正常完了、及び、前記学習の失敗の少なくいずれかをユーザに通知する処理を行う、
ことを特徴とする請求項９ないし１２のいずれかに記載の運転装置の制御装置。 Performing a process of notifying the user of the start of the learning, the normal completion of the learning, and the failure of the learning,
The control device for an operating device according to any one of claims 9 to 12. 複数のモードを有し、各モード毎に車両の走行状態に適した前記操作位置と前記制御量との関係を選択及び／又は設定可能である、
ことを特徴とする請求項１ないし１３のいずれかに記載の運転装置の制御装置。 It has a plurality of modes, and can select and / or set the relationship between the operation position and the control amount suitable for the driving state of the vehicle for each mode.
14. The control device for a driving device according to claim 1, wherein the control device is a driving device. 前記モードは、渋滞走行に適した渋滞モード、高速走行に適した高速モード、坂道走行に適した坂道モード、降雨時の走行に適した雨モード、及び、車両の駐車停に適した駐停車モードの少なくともいずれかのモードを含む、
ことを特徴とする請求項１４に記載の運転装置の制御装置。 The modes include a traffic jam mode suitable for traffic jam driving, a high speed mode suitable for high speed driving, a hill mode suitable for hill driving, a rain mode suitable for driving during rain, and a parking / stop mode suitable for parking a vehicle. Including at least one of the modes
The control device for an operating device according to claim 14. 車両が走行している道路の傾斜情報から坂道であるかを判断し、坂道であると判断した場合には、前記坂道モードを選択する、
ことを特徴とする請求項１５に記載の運転装置の制御装置。 Judging whether the road is a slope from the slope information of the road on which the vehicle is traveling, if the slope is judged, select the slope mode,
The control device for an operating device according to claim 15. 前記坂道モード選択中に車速が略零になったと判断した場合には、前記制動系を制御して車両を制動するように制御する、
ことを特徴とする請求項１５又は１６に記載の運転装置の制御装置。 If it is determined that the vehicle speed has become substantially zero during the slope mode selection, control is performed to control the braking system to brake the vehicle.
The control device for an operating device according to claim 15 or 16, characterized in that 前記雨モード選択中に前記外気温が所定温度以下と判断した場合には、降雪時の走行に適した雪モードを選択する、
ことを特徴とする請求項１５に記載の運転装置の制御装置。 When it is determined that the outside air temperature is equal to or lower than a predetermined temperature during the rain mode selection, a snow mode suitable for traveling during snowfall is selected.
The control device for an operating device according to claim 15. 前記操作レバーには、ユーザの接触状態及び非接触状態を検出する検出手段が設けられており、
車両の走行中に前記検出手段が非接触を検出した場合には、車両の走行速度を一定に保持するように制御する、
ことを特徴とする請求項１５に記載の運転装置の制御装置。 The operation lever is provided with detection means for detecting the contact state and non-contact state of the user,
If the detection means detects non-contact while the vehicle is running, the vehicle is controlled to keep the running speed constant.
The control device for an operating device according to claim 15. 前記渋滞モードが選択されている場合には、車速を所定以下に制限しつつ一定に維持するように制御する、
ことを特徴とする請求項１５に記載の運転装置の制御装置。 When the traffic jam mode is selected, the vehicle speed is controlled to be kept constant while being limited to a predetermined value,
The control device for an operating device according to claim 15. 前記駐車モードが選択されている場合には、前記操作レバーのブレーキ側への操作により車両を後退させ、アクセル側への操作により車両を前進させ、ブレーキ側とアクセル側との中間領域でブレーキを動作させる処理を行う、
ことを特徴とする請求項１５に記載の運転装置の制御装置。 When the parking mode is selected, the vehicle is moved backward by the operation of the operation lever to the brake side, the vehicle is moved forward by the operation of the accelerator side, and the brake is applied in an intermediate region between the brake side and the accelerator side. Do the processing to make it work,
The control device for an operating device according to claim 15. ユーザによる前記操作レバーの操作範囲の学習の際に操作レバーの限界操作位置を算出し、その後、該限界操作位置を用い前記操作位置と前記制御量との関係を補正する補正手段を有することを特徴とする請求項９記載の運転装置の制御装置。   A correction unit that calculates a limit operation position of the operation lever when the user learns an operation range of the operation lever, and then corrects a relationship between the operation position and the control amount using the limit operation position; The control device for a driving device according to claim 9, wherein the control device is a driving device. 前記補正手段は、学習時に操作された前記操作レバーの最大操作位置を前記限界操作位置とすることを特徴とする請求項２２記載の運転装置の制御装置。   23. The control device for a driving device according to claim 22, wherein the correction means sets a maximum operation position of the operation lever operated during learning as the limit operation position. 前記補正手段は、学習時に複数回操作された前記操作レバーのそれぞれの最大操作位置の平均値を前記限界操作位置とすることを特徴とする請求項２２記載の運転装置の制御装置。   23. The control device for a driving device according to claim 22, wherein the correction unit sets an average value of the maximum operation positions of the operation levers operated a plurality of times during learning as the limit operation position. 前記補正手段は、学習時に操作された前記操作レバーの前記最大操作位置は、ユーザがスイッチを操作する信号が入力したときの前記操作レバー位置とすることを特徴とする請求項２３または２４記載の運転装置の制御装置。   25. The correction means according to claim 23, wherein the maximum operating position of the operating lever operated during learning is the operating lever position when a signal for operating a switch is input by a user. Control device for driving device. 前記操作位置と前記制御量との関係または前記限界操作位置の少なくとも一方を含む学習情報を格納する記憶手段を有する請求項２２から２５のいずれか一項記載の運転装置の制御装置。   The control device for a driving device according to any one of claims 22 to 25, further comprising storage means for storing learning information including at least one of a relationship between the operation position and the control amount or the limit operation position. 前記記憶手段は、前記操作位置と前記制御量との関係または前記限界操作位置の少なくとも一方を含む学習情報を、ユーザ情報とともに格納し、
前記ユーザ情報に対応し前記補正手段が補正した前記操作位置と前記制御量との関係を用い、前記制動系または前記加速系を制御する駆動制御手段を具備することを特徴とする請求項２６記載の運転装置の制御装置。 The storage means stores learning information including at least one of a relationship between the operation position and the control amount or the limit operation position together with user information,
27. A drive control means for controlling the braking system or the acceleration system using a relationship between the operation position and the control amount corrected by the correction means corresponding to the user information is provided. Control device for driving device. 前記補正手段は、前記限界操作位置に応じ、前記制動系または前記加速系の制御のための伝達関数の少なくとも一部を算出し、
駆動制御手段は、前記マップおよび前記伝達関数の少なくとも一部を用い前記制動系または前記加速系を制御することを特徴とする請求項２３から２７のいずれか一項記載の運転装置の制御装置。 The correction means calculates at least a part of a transfer function for controlling the braking system or the acceleration system according to the limit operation position,
28. The control device for a driving device according to claim 23, wherein the drive control means controls the braking system or the acceleration system using at least a part of the map and the transfer function. 前記補正手段は、前記操作位置と前記制御量との関係を用い運転時に、前記操作レバー位置が前記限界操作位置を超えた場合、前記限界操作位置を変更し、再度前記操作位置と前記制御量との関係を補正することを特徴とする請求項２３から２８記載の運転装置の制御装置。   When the operation lever position exceeds the limit operation position during operation using the relationship between the operation position and the control amount, the correction unit changes the limit operation position, and again the operation position and the control amount. 29. The control device for a driving device according to claim 23, wherein a relationship between the control device and the control device is corrected. ユーザが学習を開始させる所定操作を行った場合、かつシフトレバーがパーキングの場合に前記学習を開始することを特徴とする請求項９に記載の運転装置の制御装置。   The control device for a driving device according to claim 9, wherein the learning is started when a user performs a predetermined operation for starting learning and when the shift lever is parked. ユーザが学習を終了させる所定操作を行った場合、またはシフトレバーがパーキングから移動した場合、学習を終了させること特徴とする請求項９記載の運転装置の制御装置。
The control device for a driving device according to claim 9, wherein the learning is ended when the user performs a predetermined operation for ending learning or when the shift lever moves from parking.

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