JP2006347187A - 鞍乗型車両用エンジン及びこれを備えた鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 クランク軸に軸装されたシーブを持つＶベルト式自動変速機を変速機ケースに配置した自動二輪車用エンジンにおいて、吸気系部品とセカンダリーシーブとをエンジン内で効率的にレイアウトする。
【解決手段】 プライマリーシーブ５５と、セカンダリーシーブ５６と、両シーブ間に巻装されたＶベルト５７とを有する自動変速機を備え、内燃機関のクランク軸２８に前記プライマリーシーブを軸装し、そして、前記セカンダリーシーブの回転を、減速機構を介して駆動輪を回転させるためのドライブ軸４８に伝達する。前記セカンダリーシーブの車体側面視方向のプロフィールに、前記内燃機関に対する吸気系部品であるエアクリーナ１５４Ｃが重なるようにして、前記セカンダリーシーブと前記吸気系部品を配置する。
【選択図】 図４

Description

本発明は鞍乗型車両用エンジンに係わり、特に、Ｖベルト式自動変速機と内燃機関の吸気系部品とをエンジン本体に対して効率的に配置した構造を持つ鞍乗型車両用エンジンに関するものである。

自動二輪車は、車体の後輪を支持するリアアームがリアアームブラケットに、ピボット軸を中心にして車体の上下方向に揺動自在になるように支持された構造を持っている。自動二輪車用エンジンとして、例えば、特開平１１―１２９９７１号公報に記載されたものが存在する。このものは、吸気系部品と自動変速機のエンジン本体に対するレイアウトについて次のように開示している。

シリンダは、軸線方向が車体の前後方向を指向するように前傾させた状態でクランクケースに取付けてあり、シリンダヘッドの上部に吸気管を接続している。これらの吸気管は気筒毎に設けられ、吸気管は、シリンダヘッドから車体後側に延設して後端に気化器を接続している。この気化器に接続したエアクリーナは、シートの前部とクランクケースとの間であって収納ボックスより車体の前方に、上部がシートの下側の凹陥部内に臨む状態で配置されている。

また、動力ユニットに内蔵する前記Ｖベルト式自動変速機は、クランク軸の車体右側の軸端部に装着したプライマリーシーブ（駆動プーリ）と、このプライマリーシーブとＶベルトを介して連結されたセカンダリーシーブ（従動プーリ）とから構成されている。
このセカンダリーシーブは、軸線方向が車幅方向と平行な連結軸を軸心部に結合し、この連結軸を介して車体左側の遠心クラッチの入力部材に連結している。遠心クラッチの回転は減速機構を介してドライブ軸に入力される。Ｖベルト式自動変速機は、クランクケースの車体右側の側壁と、この側壁の外側に取付けた変速機室（変速装置カバー）とによって形成される空間に収容されている。
特開平１１―１２９９７１号公報

既述の従来例に記載された自動二輪車用エンジンでは、その上方に吸気部品があることにより、Ｖベルト式自動変速機がエンジンの車体下方に配置されているために、エンジン本体の下方にあるドライブ軸周りのレイアウトが厳しくなり、ドライブ軸とピボット軸とが離れざるを得ず、その結果、リアアーム長が短くなって車体の操縦安定性を損なう問題があった。

さらに、ドライブ軸のスプロケットと後輪の従動スプロケットに後輪駆動用のチェーンが巻装されてなる自動二輪車用エンジンにおいては、ピポット軸とドライブ軸とが離れていると、リアアームがピポット軸を中心にして車体の上下方向に揺動した際にチェーンが弛み、チェーンが車体に接触したり、チェーンによる後輪への駆動力伝達不良等の問題が発生する。

そこで、この発明は、吸気部品と内燃機関のクランク軸に軸装されたシーブを備えた自動変速機とのエンジン内でのレイアウトを効率的にした自動二輪車用エンジンを提供することを目的とする。
本発明の他の目的は、自動変速機のセカンダリーシーブのエンジン内でのレイアウトを吸気部品のレイアウトに影響を与えることなく変更して、ドライブ軸周りのレイアウトを効率化することにより、既述の問題点を解決した自動二輪車用エンジンを提供することにある。
本発明のさらに他の目的は、既述のようにセカンダリーシーブ位置を変更可能にするための自動二輪車用エンジンの構造を提供することにある。

本発明は、当該課題を解決することを目的として、プライマリーシーブと、セカンダリーシーブと、両シーブ間に巻装されたＶベルトとをベルト室に収容してなる自動変速機を備え、エンジン本体のクランク軸に前記プライマリーシーブを、当該クランク軸からの駆動力を前記プライマリーシーブに伝達可能に接続し、そして、前記セカンダリーシーブの回転を、駆動軸を回転させるためのドライブ軸に伝達してなる鞍乗型車両用エンジンであって、前記セカンダリーシーブの前記ベルト室のクランク軸方向視のプロフィールに、前記内燃機関に対する吸気系部品が重なるようにして、前記セカンダリーシーブと前記吸気系部品とを配置したことを特徴とする。

本発明によれば、前記セカンダリーシーブの車体側面視方向のプロフィールに、前記内燃機関に対する吸気系部品が重なるようにして、前記セカンダリーシーブと前記吸気系部品とを配置するようにしたことにより、セカンダリーシーブをプライマリーシーブに対してエンジン本体の上方側に配置しても、元々エンジン本体の上方位置にある吸気部品をエンジン本体の上方側に来たセカンダリーシーブを避けて配置しているので、吸気部品のレイアウトに実質上影響を与えない。このとき、エンジン本体の下方側では、セカンダリーシーブが車体上方側に移動することに依り、ドライブ軸周りのレイアウトに余裕や自由度が生まれてドライブ軸をピポット軸に近接するように配置できる。

本発明をより詳しく説明すると次のとおりである。前記吸気部品をエンジン本体の上方に配置し、前記自動変速機を車体の一方の側面側に配置し、前記セカンダリーシーブを前記プライマリーシーブに対してエンジン本体の上方側に位置させるとともに、前記吸気系部品を前記セカンダリーシーブが設けられている側面とは反対の側面側にある空間に向けて、セカンダリーシーブを避けて配置した。
前記自動変速機のプライマリーシーブとセカンダリーシーブとＶベルトとが変速機室内に収容され、前記セカンダリーシーブの軸と前記ドライブ軸とを別軸とし、当該セカンダリーシーブ軸を前記ドライブ軸よりエンジン本体の上方側に配置し、そして、前記変速機室の前記セカンダリーシーブのプロフィールに前記吸気部品が重なるように、前記セカンダリーシーブと前記吸気部品を配置した。

前記セカンダリーシーブのエンジン本体の下方側にキックスタータ軸を設けた。車体の後輪を支持するリアアームがリアアームブラケットに、車体の上下方向に揺動自在になるように支持されてなり、前記ドライブ軸のスプロケットと前記後輪の従動スプロケットにチェーンが巻装された。前記クランク軸に対して前記ドライブ軸が後方に位置するような姿勢でエンジンを車体に搭載し、車体の後輪を支持するリヤアームの枢支点を前記ドライブ軸の後方近傍に配置した。本発明はさらに、既述のエンジンを備えた鞍乗型車両用エンジンである。

本発明は、前記セカンダリーシーブの前記ベルト室のクランク軸方向視のプロフィールに、前記内燃機関に対する吸気系部品が重なるようにして、前記セカンダリーシーブと前記吸気系部品とを配置したことを特徴とするものであるから、エンジン本体の下方側でのドライブ軸周りのレイアウトを効率化してドライブ軸をピポット軸に近づけて配置できることにより、リアアーム長を長く取って車両の操縦安定性を向上するとともに、リアアームがピポット軸を中心にして車体の上下方向に揺動した際でもチェーンの弛みを減少させて、チェーンが車体に接触したり、チェーンによる後輪への駆動力伝達不良等の問題の発生を防止できる、という効果がある。

次に、本発明に係わる自動二輪車用エンジンの実施形態について説明する。図１に、本発明に係わるエンジンを備えた自動二輪車の全体図を示す。無段変速装置内蔵エンジンが搭載された自動二輪車１は、前輪４が軸支されたフロントフォーク５が、車体フレーム１ａの前端に固着されたヘッドパイプ３により、左右方向に回動可能に枢支されている。

また、後輪７が軸支されたリヤアーム８が、中央部に固着されたリヤアームブラケット６に対してピポット軸１００を中心に上下方向に揺動可能に枢支されている。車体フレーム１ａの上部には、運転者用シート部９ａと、後部乗員用シート部９ｂからなシート９が配置されている。

車体フレーム１ａは、ヘッドパイプ３から斜め下方に延びる左、右の各ダウンチューブ１ｂと、これら各々のダウンチューブ１ｂの後端に続いて斜め上方に延びる左、右の各アッパーチューブ１ｃと、ダウンチューブ１ｂとアッパーチューブ１ｃとに、前後方向に架け渡して接合された左、右の各シートレール１ｄと、から構成されている。

この車体フレーム１ａは、フロントカバー１０ａ、レッグシールド１０ｂ、サイドカバー１０ｃ等からなる樹脂製のカバー１０により覆われている。フロントフォーク５の上端には、ハンドルカバー１１ａにより覆われた操向ハンドル１１が固定されている。また、リヤアーム８と、リヤアームブラケット６との間には、リヤクッション（ショクアブソーバ）１２が配設されている。

車体フレーム１ａのダウンチューブ１ｂには、エンジンユニット２が懸架支持されている。このエンジンユニット２は、図２，３に示すように、気筒軸線Ａを前後に約４５度傾斜させて搭載された空冷式４サイクル単気筒エンジン１５と、Ｖベルト式無段変速装置１６と、湿式多板遠心クラッチ機構１７、及び減速歯車機構１８と、を備えている。

以下、図２乃至４を利用してエンジンユニットの構成を詳細に説明する。なお、図２は、後述の図４のＡ−Ａ線に沿って展開した断面図であり、図３は図２のクランクケース付近の詳細拡大図であり、図４はエンジンユニットを車体の右側面から見た各軸の配置レイアウト図である。

エンジン１５は、シリンダブロック１９の上合面にシリンダヘッド２０を接続すると共に、シリンダヘッド２０の上側にヘッドカバー２１を設け、シリンダブロック１９の下合面に、後に詳述するクランク軸２８及びセカンダリーシーブ軸（変速軸）４７を支持するクランクケース２２を接続した構造を備えている。

シリンダヘッド２０の後面には、燃焼凹部２０ａに連通する吸気ポートが開口しており、この吸気ポートには、図１に示すように、キャブレタ（気化器）２３に繋がる吸気管２３ａが接続されている。また、シリンダヘッド２０の前面には、燃焼凹部２０ａに連通する排気ポートが開口しており、この排気ポートには、排気管２４が接続されている。この排気管２４は、エンジン１５の後ろ下方に延びた後、右側方を通って斜め後方に延びており、後輪７の右側方に配設されたマフラ２５に接続されている。また、図２の燃焼凹部２０ａ内には、点火プラグ３０が挿入されている。

シリンダブロック１９の車体の前進方向左側には、クランクケース２２内と、シリンダヘッド２０内とを通過するチェーン室１９ａが形成されている。このチェーン室１９ａには、クランク軸２８によりカム軸３１を回転駆動するタイミングチェーン３４が配設されており、このカム軸３１によって、図示しない吸気バルブ及び排気バルブが開閉駆動される。

シリンダブロック１９のシリンダボア内には、ピストン２６が摺動可能に挿入配置されている。このピストン２６には、コンロッド２７の小端部２７ｂが連結され、コンロッド２７の大端部２７ａは、クランク軸２８の左右のクランクアーム２８ａ及び２８ｂの間に嵌装されたクランクピン２９に連結されている。

クランクケース２２は、シリンダブロック１９の軸線Ｌ方向に分割した第１ケース４０と、第２ケース４１を備えて構成されている。第１ケース４０と、第２ケース４１の合面、すなわち、クランクケース２２の割り面Ｄは、軸線Ｌに対し平行であると共に、軸線Ｌより左側にオフセットされた位置に形成されている。

第２ケース４１の右側面は開口されており、この開口４１ｅは、ケースカバー７１によって密閉されている。このケースカバー７１は、ボルト７２により、第２ケース４１に着脱可能に締め付け固定されている。したがって、ケースカバー７１を第２ケース４１から取り外せば、後に詳述する遠心クラッチ機構１７をセカンダリーシーブ軸４７と共に取り外すことができるようになっている。

また、第１ケース４０の前方左側には発電機４２を収容する発電機ケース４４が着脱可能に装着されている。また、第２ケース４１の右側には、Ｖベルト式無段変速装置１６を収容する変速装置ケース４５が装着されている。変速装置ケースの内部に相当する変速機室にＶベルト式無段変速装置が収容されている。

この変速装置ケース４５は、クランクケース２２とは独立して形成されたものであり、第２ケース４１の外側に開口する有底箱状のケース本体４５ａと、このケース本体４５ａの開口を密閉可能な蓋体４５ｂから構成され、ボルト７０によって第２ケース４１に共締め固定されている。ケース本体４５ａの底壁４５ｃと第２ケース４１との間には、隙間ａが形成されており、この隙間ａによりエンジン１５からの熱が変速装置ケース４５に伝わることを抑制している。なお、符号６０は、化粧カバーである。

このクランクケース２２の前方側（図２及び図３でいう上部側）には、クランク軸２８が配置されている。このクランク軸２８は、シリンダブロック１９の軸線Ｌより左側が、軸受３５を介して第２ケース４１の左側端面に固定され、右側が、軸受３６を介して第２ケース４１の右側端面に固定されている。

このクランク軸２８は、右側端部が第２ケース４１を越えて変速装置ケース４５内に延出しており、この右側端部には、Ｖベルト式無段変速装置１６のプライマリーシーブ（駆動プーリ）５５が軸装（同軸上に配置）されている。
また、クランク軸２８左側端部は、第１ケース４０を越えて発電機ケース４４内に延出しており、この左側端部には、発電機４２が装着されている。なお、第２ケース４１の右側端面のクランク軸２８が延出する部分と、変速装置ケース４５の底壁４５ｃとの間には、シール部材３７が設けられており、変速装置ケース４５内は、第２ケース４１に対して乾式に密閉されている。したがって、第２ケース４１内に収容されるクラッチとして、湿式多板式のものを使用することができる。

発電機４２は、クランク軸２８にテーパ嵌合されたスリーブ４３にロータ４２ａを固着すると共に、ロータ４２ａに対向するステータ４２ｂを発電機ケース４４に固定した構造を備えている。

クランクケース２２の車両の進行方向後進側（図２及び図３でいう下部側）には、セカンダリーシーブ軸４７が、クランク軸２８と平行に配置されている。このセカンダリーシーブ軸４７は、シリンダブロック１９の軸線Ｌより左側が、軸受３８を介してケースカバー７１に固定され、右側が、軸受３９を介して第２ケース４１の右側端面に固定されている。このセカンダリーシーブ軸４７は、右側端部が第２ケース４１を越えて変速装置ケース４５内に延出しており、この右側端部には、Ｖベルト式無段変速装置１６のセカンダリーシーブ（従動プーリ）５６が軸装されている。

このセカンダリーシーブ軸４７の左側端部には、遠心クラッチ１７が装着されている。この遠心クラッチ１７は、Ｖベルト式無段変速装置１６のセカンダリーシーブ５６よりも、シリンダブロック１９側に配設されている。この配置は、クランクケース２２の割り面Ｄが、シリンダブロック１９の軸線Ｌよりも左側にオフセットしており、第２ケース４１内のスペースを広くとったことにより達成されている。

遠心クラッチ１７は、湿式多板式のもので、碗状のアウタクラッチ８３をセカンダリーシーブ軸４７と共に回転するようにスプライン嵌合させ、アウタクラッチ８３の軸方向内側にインナクラッチ８４を同軸配置した構成を備えている。インナクラッチ８４は、セカンダリーシーブ軸４７に回転可能に装着された一次減速小ギヤ７４に、これと共に回転するようにスプライン嵌合されている。

アウタクラッチ８３内には、複数枚のアウタクラッチ板８５が配置され、その両端に位置するように２枚の押圧プレート８６が配置されている。そして、アウタクラッチ板８５及び２枚の押圧プレート８６は、アウタクラッチ８３と共に回転するよう、アウタクラッチ８３に係止されている。また、アウタクラッチ板８５及び押圧プレート８６の間には、インナクラッチ板８７が配設されている。このインナクラッチ板８７は、インナクラッチ８４と共に回転するよう、インナクラッチ８４の外周に係止されている。

アウタクラッチ８３の内側には、カム面８３ａが形成されており、カム面８３ａと外側の押圧プレート８６との間には、ウエイト８８が配設されている。このウエイト８８は、アウタクラッチ８３の遠心力により半径方向外側に移動するに伴ってカム面８３ａによりクラッチ接続方向に移動し、押圧プレート８６を押圧移動させてアウタクラッチ板８５及びインナクラッチ板８７同士を接続状態とする。なお、図２及び図３において、遠心クラッチ機構１７の軸線より前方側（図２及び図３でいう上側）は、遮断状態を、後方側は接続状態を示している。

Ｖベルト式無段変速装置１６は、クランク軸２８の車両の進行方向の右側端部に軸装されたプライマリーシーブ５５と、セカンダリーシーブ軸４７の右側端部に軸装されたセカンダリーシーブ５６と、これらプライマリーシーブ５５及びセカンダリーシーブ５６に巻装されたＶベルト５７と、を備えて構成されている。

プライマリーシーブ５５は、クランク軸２８の右端に固定された駆動側固定プーリ半体５５ａと、駆動側固定プーリ半体５５ａよりも左方向（クランク軸２８の軸方向内側）にスライド可能に配置されたスライドカラー５９を介して、クランク軸２８と共に回転する駆動側可動プーリ半体５５ｂを備えている。駆動側可動プーリ半体５５ｂの左側には、カムプレート５８が配設され、カムプレート５８と、駆動側可動プーリ半体５５ｂとの間には、円筒形のウエイト６１が配設されている。

セカンダリーシーブ５６は、セカンダリーシーブ軸４７の右端に、コイルスプリング６７を介してスライド可能であり、かつセカンダリーシーブ軸４７の右端に、セカンダリーシーブ軸４７と共に回転するよう装着された従動側可動プーリ半体５６ｂと、セカンダリーシーブ軸４７の従動側可動プーリ半体５６ｂよりも左側に固定された従動側固定プーリ半体５６ａを備えている。従動側固定プーリ半体５６ａの軸心部には、円筒状のスライドカラー６２が固着されており、このスライドカラー６２は、セカンダリーシーブ軸４７にスプライン嵌合されている。

このＶベルト式無段変速装置１６は、クランク軸２８の回転が上昇するにつれて、ウエイト６１の遠心力で径方向外側（右側）に移動して、駆動側可動プーリ半体５５ｂを軸方向外側（右側）に移動させる。この移動により、駆動プーリ５５のＶベルト巻き掛け径が大きくなると共に、従動側可動プーリ半体５６ｂがコイルスプリング６７を圧縮して軸方向外側（右側）に移動し、従動プーリ５６の巻き掛け径が小さくなり、減速比が小さくなる。また、クランク軸２８の回転が下がると、ウエイト６１が径方向内側（左側）に移動して駆動側可動プーリ半体５５ｂの軸方向内側（左側）への移動を許容し、従動側可動プーリ半体５６ｂがコイルスプリング６７により付勢されて軸方向内側（左側）に移動し、従動プーリ５６の巻き掛け径が大きくなる。これにより、駆動プーリ５５の巻き掛け径が小さくなり、その結果減速比が大きくなる。

また、セカンダリーシーブ５６は、セカンダリーシーブ軸４７の先端に螺着されたロックナット６６によりセカンダリーシーブ軸４７に締結固定されている。このロックナット６６は、スライドカラー６２の右側端部６２ａに没入するよう配置されている。ここで、スライドカラー６２の内径は、セカンダリーシーブ軸４７の外径より段付状に大径に設定され、セカンダリーシーブ軸４７の右側先端４７ａは、段付状に小径に設定されている。

この構成により、ロックナット６６をスライドカラー６２の右側端部６２ａ内に支障なく挿入配置できる。したがって、ロックナット６６をコイルスプリング６７のバネ受け部材６５よりも左側に位置させることが可能となっている。したがって、コイルスプリング６７の必要長を確保しつつ簡単な構造で、外側への出っ張りを小さくすることができる。

減速歯車機構１８は、セカンダリーシーブ軸４７と平行にアイドル軸（減速軸）５２を配設すると共に、このアイドル軸５２に、セカンダリーシーブ軸４７に回転可能に設けられている一次減速小ギヤ７４に噛合する一次減速大ギヤ７５を結合し、アイドル軸５２に、二次減速小ギヤ７６を一体形成すると共に、後に詳述するドライブ軸４８に、二次減速小ギヤ７６に噛合する二次減速大ギヤ７７を一体形成した構造を備えている。

アイドル軸５２の右側端部は、軸受９１を介して第２ケース４１の左側端面に固定されている。また、アイドル軸５２の右側先端は、第１ケース４０の左側端面に回転可能に固定されている。

ドライブ軸４８は、アイドル軸５２と平行に配設されている。このドライブ軸４８の右側先端は、軸受９２を介して第２ケース４１の左側端面に固定されている。また、ドライブ軸４８の左側端部は、軸受９３を介して第１ケース４０の左側端面に回転可能に固定されており、さらに右側先端には、スプロケット４９が軸装されている。このとおり、スプロケット４９は、チェーン５０を介して後輪７の従動スプロケット５１に連結されている。

図４は、車体の進行方向の右側面から見たエンジンユニット内の各軸の配置を示す側面図である。セカンダリーシーブ軸４７とドライブ軸４８とは別軸として構成されている。したがって、セカンダリーシーブ軸４７を、プライマリーシーブ軸５５ｔ・ドライブ軸４８より車体の上方側で、且つドライブ軸４８の前方寄りに配置できる。さらにドライブ軸４８とセカンダリーシーブ軸４７とを結んだ線より車体前方側に減速機構のアイドル軸５２を配置している。セカンダリーシーブ５６はプライマリーシーブ５５より全体としてエンジン本体の上方側に設けられている。

さらに、ドライブ軸４８は、Ｖベルト５７の全体を収納する変速機室４５の車体側面視方向におけるプロフィール（境界線／アウトライン）内に収まるように置かれている。なお、ドライブ軸４８がこのプロフィール内に完全に収まらなくてもその大部分が収まるものであれば良い。図５に、エンジン本体３００を車体の斜め前方からみた斜視図を示す。図５においては、便宜上内燃機関の気筒及び既述の吸気系部品（吸気通路、気化器、エアクリーナ）の図示を省略している。

自動二輪車の車体の前進方向右側面には既述のＶベルト式自動変速機（変速装置ケース４５）がエンジン本体３００に対して置かれている。セカンダリーシーブがプライマリーシーブに対してエンジン本体上方に置かれていることから、プライマリーシーブ、セカンダリーシーブ、及びＶベルトを収容する変速機室（変速装置ケース）４５は車体の後方に向けて上方に向けて傾斜している。

符号３０２は、既述の遠心クラッチを収容するクラッチ室であり、クラッチ室の側面にはドライブ軸に嵌め込まれたスプロケット４９が存在する。変速装置ケース４５の車体の進行方向左側面側には、変速装置ケース（ベルト室）４５及びクラッチ室３０２がエンジン本体の車幅方向に制限された幅であることに依り、部品が存在しない余裕空間３０４在ることから、吸気部品１５４（図４参照）をこの空間に沿って変速装置ケースや変速機室と接触しないように逃がしてエンジン本体の後方側に延設するようにすれば良い。

図４に戻り説明を続けると、シリンダヘッドには吸気通路１５４Ａが接続され、この吸気通路は図５の空間３０４をエンジン本体に沿って、車体後方に向かって延び、その途中には気化器１５４Ｂが配設され、吸気通路の前記シリンダヘッドとは反対の端部にはエアクリーナ１５４Ｃが接続している。

このエアクリーナ１５４Ｃは、吸気通路１５４Ａに比較して大容積の箱状を呈しているが、エンジンの背面図である図６に示すように、前記セカンダリーシーブ５６があるベルト室４５の部分のプロフィールと重なるようにしながら、エンジン本体のセカンダリーシーブ５６とは反対側の側面において、変速機ケース４５と接触しないように配置されている。セカンダリーシーブ５６が、プライマリーシーブ５５やドライブ軸４８に対してエンジン本体の上方に移動されたことから、ドライブ軸４８回りのレイアウトに余裕ができ、ドライブ軸４８をエンジン後方に存在するピボット軸１００（図１参照）に近づけたレイアウトを実現できる。

このことにより、例えば、リアアーム長を増加させることが出来ることから、自動二輪車の操縦安定性が向上する。さらに、ドライブ軸とピポット軸とが近づくと、図１に示すリアアーム８が、リアアームブラケット６のピポット軸１００を中心にして揺動した際のドライブ軸４８に巻装されている後輪駆動用のチェーンの弛みを低減して、後輪へのエンジン駆動力の伝達効率を向上したり、チェーンの弛みによる車体への衝突に因る騒音の発生を防止する等の利点がある。

なお、図４において、符号１５０はキックスタータ軸を示している。キックスタータ軸は、ドライブ軸４８の下方であって、クランクケース２２のプロファイル内に収まるように配置されている。また、図４に示すレイアウトにおいて、アイドル軸５２をドライブ軸４８とセカンダリーシーブ軸５６とを結んだ直線より車両前方側に配置しているために、減速歯車（減速大歯車）７７をプライマリーシーブ５５に近づけてこれのプロファイルに一部重なるように配置することができる。したがって、エンジン後方の容積をより低減することが可能となる。

なお、図７に示すように、エンジンのシリンダブロックの軸線方向と変速機ケースの延設方向（プライマリーシーブ軸とセカンダリーシーブ軸との結線方向）とが成す角度（θ）が既述の実施形態より小さい場合、即ち、シリンダブロックが車体に対してより重力方向に近づくように立って形成されている場合には、気化器１５４Ｂが変速機ケース４５のセカンダリーシーブ部分のプロフィールに重なるように配置され、直立型エンジンの場合でも、セカンダリーシーブをエンジン本体の上方側に配置することができる。なお、図７においては、エアクリーナの図示を省略している。なお、吸気部品とセカンダリーシーブや変速機室のプロフィールとの重なり程度は、既述の課題を解決するために、当業者によって適宜選定される。

本発明の実施の形態にかかるＶベルト式無段変速装置内蔵エンジンが搭載された自動二輪車の左側面図である。 図１に示すエンジンユニットの断面図である。 図２に示すＶベルト式無段変速装置内蔵エンジンのクランクケース付近を示す拡大断面図である。 車体右側面から見たエンジンユニット内の各軸の配置を示す側面図である。 車体前方からエンジン本体を見た斜視図である。 エンジン本体を背面から見た断面図である。 エンジン本体を左側面から見た模式図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
１５ エンジン
１６ Ｖベルト式無段変速装置
１７ 遠心クラッチ機構
１８ 減速歯車機構
１９ シリンダブロック
２２ クランクケース
２８ クランク軸
３２ シリンダスリーブ
４０ 第１ケース
４１ 段２ケース
４５ 変速装置ケース（セカンダリーシーブのプロフィール）
４７ セカンダリーシーブ軸
４８ ドライブ軸
５２ アイドル軸
５５ プライマリーシーブ
５６ セカンダリーシーブ
７１ ケースカバー
１５４ 吸気系部品
１５４Ａ 吸気通路
１５４Ｂ 気化器
１５４Ｃ エアクリーナ

Claims (6)

1. プライマリーシーブと、セカンダリーシーブと、両シーブ間に巻装されたＶベルトとをベルト室に収容してなる自動変速機を備え、
   エンジン本体のクランク軸に前記プライマリーシーブを、当該クランク軸からの駆動力を前記プライマリーシーブに伝達可能に接続し、そして、
   前記セカンダリーシーブの回転を、駆動軸を回転させるためのドライブ軸に伝達してなる鞍乗型車両用エンジンであって、
   前記セカンダリーシーブの前記ベルト室のクランク軸方向視のプロフィールに、前記内燃機関に対する吸気系部品が重なるようにして、前記セカンダリーシーブと前記吸気系部品とを配置したことを特徴とする鞍乗型車両用エンジン。
2. 前記吸気部品をエンジン本体の上方に配置し、
   前記自動変速機を前記クランク軸の一方の側に配置し、
   前記セカンダリーシーブを前記プライマリーシーブに比べ上方に位置させるとともに、前記吸気系部品を前記セカンダリーシーブが設けられている側面とは反対の側面側にある空間に向けて、セカンダリーシーブを避けて配置した請求項１記載のエンジン。
3. 前記セカンダリーシーブの軸と前記ドライブ軸とを別軸とし、
   当該セカンダリーシーブ軸を前記ドライブ軸よりエンジン本体の上方側に配置させ、そして、
   前記変速機室の前記セカンダリーシーブの部分のプロフィールに前記吸気部品が重なるように、前記セカンダリーシーブと前記吸気部品を配置した請求項１又は２記載のエンジン。
4. 前記セカンダリーシーブのエンジン本体の下方側にキックスタータ軸を設けた請求項２又は３記載のエンジン。
5. 前記クランク軸に対して前記ドライブ軸が後方に位置するような姿勢でエンジンを車体に搭載し、車体の後輪を支持するリヤアームの枢支点を前記ドライブ軸の後方近傍に配置してなる請求項１記載のエンジン。
6. 請求項１乃至５の何れか１項記載のエンジンを備えた鞍乗型車両。

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