JP2006327463A - Vehicle body structure - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To increase an energy absorption amount of a vehicle body at collision. <P>SOLUTION: A front end of a crush box 14 constituting a front end of a front side member is bonded to a bumper reinforcement 10. A crush bead 24 is formed on a ridge line 18J of the crush box 14 and a notch 28 is formed on a front end of a ridge line 18L of an inner panel 18. Further, a front end 18M of the ridge line 18L starting from a rear end of the notch 28 is made to a rear side of the vehicle body than an extension line K to the outer side in a vehicle width direction of a bottom part 24E becoming a central position in a longitudinal direction of the crush bead 24. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動車等の車体において前後方向に沿って配置された部材の先端に、車幅方向に沿って配置された部材を固定する車体構造に関する。   The present invention relates to a vehicle body structure in which a member disposed along a vehicle width direction is fixed to a tip of a member disposed along a front-rear direction in a vehicle body such as an automobile.

下記特許文献１には、車体前後方向に延びる矩形閉断面状のフロントフレームの前端側にバンパリインホースメントを連結する車体構造が開示されている。この車体構造では、フロントフレームの前端側に初期最大耐力を低減するための第１ビードが形成されており、第１ビードの後方に連続する左右両側の平面部に、前後に連続凹凸状をなす第２ビードが形成されていている。
特開平１１−２６８６６３号 実開平７−４２７３７号 Patent Document 1 below discloses a vehicle body structure in which a bumper reinforcement is connected to the front end side of a front frame having a rectangular closed cross section extending in the longitudinal direction of the vehicle body. In this vehicle body structure, the first bead for reducing the initial maximum proof stress is formed on the front end side of the front frame, and the left and right flat portions continuous to the rear of the first bead are continuously uneven in the front and rear directions. A second bead is formed.
JP-A-11-268663 Actual Kaihei 7-42737

しかしながら、特許文献１では、初期最大耐力を低減するための第１ビードがフロントフレームの前端側に全周に亘って形成されている。この結果、車体前方から衝突荷重が作用した場合に、フロントフレームの車幅方向内側壁部と車幅方向外側壁部とが同時に座屈変形を開始する。即ち、フロントフレームにおける車幅方向内側壁部の座屈荷重と車幅方向外側壁部の座屈荷重とが同じタイミングで立ち上がった後に同時に低下する。この結果、フロントフレームにおける衝突直後の座屈荷重の大きな変化により、衝突時の車体のエネルギー吸収量が低下する。   However, in patent document 1, the 1st bead for reducing initial maximum proof stress is formed in the front-end side of a front frame over the perimeter. As a result, when a collision load is applied from the front of the vehicle body, the inner lateral wall portion and the outer lateral wall portion of the front frame simultaneously start buckling deformation. That is, the buckling load on the inner wall portion in the vehicle width direction and the buckling load on the outer wall portion in the vehicle width in the front frame simultaneously decrease after rising at the same timing. As a result, the energy absorption amount of the vehicle body at the time of the collision is reduced due to a large change in the buckling load immediately after the collision in the front frame.

本発明は上記事実を考慮し、衝突時の車体のエネルギー吸収量を増加できる車体構造を提供することが目的である。   In view of the above facts, an object of the present invention is to provide a vehicle body structure that can increase the energy absorption amount of the vehicle body at the time of a collision.

請求項１記載の本発明における車体構造は、長手方向を車幅方向に沿って車体に取付けられた第１部材と、長手方向を車体前後方向に沿って車体に取付けられ、車幅方向外側における周方向に隣り合う壁部の境に形成された車幅方向外側稜線と、車幅方向内側における周方向に隣り合う壁部の境に形成された車幅方向内側稜線とを有し、長手方向の一端が前記第１部材に結合された第２部材と、前記第２部材に形成され、前記第２部材の長手方向の変形に伴って発生する前記車幅方向外側稜線の座屈荷重の発生タイミングと、前記車幅方向内側稜線の座屈荷重の発生タイミングとをずらすための座屈荷重制御手段と、を有することを特徴とする。   The vehicle body structure according to the first aspect of the present invention includes a first member attached to the vehicle body in the longitudinal direction along the vehicle width direction, and the vehicle body structure attached to the vehicle body in the longitudinal direction along the vehicle longitudinal direction. The vehicle width direction outer ridge line formed at the boundary between the wall portions adjacent to each other in the circumferential direction and the vehicle width direction inner side ridge line formed at the boundary between the wall portions adjacent to each other in the vehicle width direction inside in the longitudinal direction A second member having one end thereof coupled to the first member, and a buckling load formed on the second member and generated in the longitudinal direction of the second member in the vehicle width direction outer ridge line And a buckling load control means for shifting the timing and the generation timing of the buckling load of the inner ridge line in the vehicle width direction.

長手方向を車幅方向に沿って車体に取付けられた第１部材に車体外方から車体内方へ向かって作用した衝突荷重は、長手方向を車体前後方向に沿って車体に取付けられ、長手方向の一端が第１部材に結合された第２部材の車幅方向外側における周方向に隣り合う壁部の境に形成された車幅方向外側稜線と、車幅方向内側における周方向に隣り合う壁部の境に形成された車幅方向内側稜線とにそれぞれ作用する。   A collision load applied to the first member attached to the vehicle body in the longitudinal direction along the vehicle width direction from the outside of the vehicle body to the inside of the vehicle body is attached to the vehicle body along the longitudinal direction of the vehicle body. One end of the second member joined to the first member is a vehicle width direction outer ridge line formed at the boundary of a wall portion adjacent to the circumferential direction on the outer side in the vehicle width direction, and a wall adjacent to the circumferential direction on the inner side in the vehicle width direction It acts on the inner ridge line in the vehicle width direction formed at the boundary of each part.

この際、第２部材に形成された座屈荷重制御手段によって、第２部材の長手方向の変形に伴って発生する車幅方向外側稜線の座屈荷重の発生タイミングと、車幅方向内側稜線の座屈荷重の発生タイミングとがずれる。この結果、第２部材における車幅方向外側稜線の座屈荷重の最高値、最低値と、車幅方向内側稜線の座屈荷重の最高値、最低値とが一致することが無い。このため、第２部材の座屈荷重の大きな変化を無くすことができる。   At this time, by the buckling load control means formed on the second member, the generation timing of the buckling load of the outer ridge line in the vehicle width direction generated along with the longitudinal deformation of the second member and the inner ridge line in the vehicle width direction are generated. The generation timing of the buckling load is shifted. As a result, the highest value and the lowest value of the buckling load of the second ridge line in the vehicle width direction do not match the highest value and the lowest value of the buckling load of the inner ridge line in the vehicle width direction. For this reason, the big change of the buckling load of the 2nd member can be eliminated.

請求項２記載の本発明における車体構造は、長手方向を車幅方向に沿って車体に取付けられた第１部材と、長手方向を車体前後方向に沿って車体に取付けられ、車幅方向外側における周方向に隣り合う壁部の境に形成された車幅方向外側稜線と、車幅方向内側における周方向に隣り合う壁部の境に形成された車幅方向内側稜線とを有し、長手方向の一端が前記第１部材に結合された第２部材と、前記第２部材の前記第１部材側の端部における前記車幅方向外側稜線と車幅方向内側稜線との何れか一方にかかって形成され、前記第２部材の長手方向に荷重が作用した場合に前記第２部材の座屈変形の起点となる変形促進手段と、前記第２部材の車幅方向外側稜線と車幅方向内側稜線との何れか他方に、前記第１部材側から形成された切欠と、を有することを特徴とする。   The vehicle body structure according to the second aspect of the present invention includes a first member attached to the vehicle body in the longitudinal direction along the vehicle width direction, and attached to the vehicle body in the longitudinal direction along the vehicle longitudinal direction. The vehicle width direction outer ridge line formed at the boundary between the wall portions adjacent to each other in the circumferential direction and the vehicle width direction inner side ridge line formed at the boundary between the wall portions adjacent to each other in the vehicle width direction inside in the longitudinal direction One end of the second member is connected to the second member coupled to the first member, and the vehicle width direction outer ridge line and the vehicle width direction inner ridge line at the end of the second member on the first member side. A deformation promoting means that is formed and acts as a starting point for buckling deformation of the second member when a load is applied in the longitudinal direction of the second member; an outer ridge line in the vehicle width direction and an inner ridge line in the vehicle width direction of the second member; A notch formed from the first member side, on the other of Characterized in that it.

長手方向を車幅方向に沿って車体に取付けられた第１部材に車体外方から車体内方へ向かって作用した衝突荷重は、長手方向を車体前後方向に沿って車体に取付けられ、長手方向の一端が第１部材に結合された第２部材の車幅方向外側における周方向に隣り合う壁部の境に形成された車幅方向外側稜線と、車幅方向内側における周方向に隣り合う壁部の境に形成された車幅方向内側稜線とにそれぞれ作用する。   A collision load applied to the first member attached to the vehicle body in the longitudinal direction along the vehicle width direction from the outside of the vehicle body to the inside of the vehicle body is attached to the vehicle body along the longitudinal direction of the vehicle body. One end of the second member joined to the first member is a vehicle width direction outer ridge line formed at the boundary of a wall portion adjacent to the circumferential direction on the outer side in the vehicle width direction, and a wall adjacent to the circumferential direction on the inner side in the vehicle width direction It acts on the inner ridge line in the vehicle width direction formed at the boundary of each part.

この際、第２部材の車幅方向外側稜線と車幅方向内側稜線との何れか一方は、そこに形成された変形促進手段によって直ちに座屈変形を開始する。一方、第２部材の車幅方向外側稜線と車幅方向内側稜線との何れか他方は、第１部材側から形成された切欠によって、第２部材の車幅方向外側稜線と車幅方向内側稜線との何れか一方に切欠の長さと対応する座屈変形が発生した後に座屈を開始する。   At this time, any one of the vehicle width direction outer side ridge line and the vehicle width direction inner side ridge line of the second member immediately starts buckling deformation by the deformation promoting means formed there. On the other hand, the other of the vehicle width direction outer side ridge line and the vehicle width direction inner side ridge line of the second member is a notch formed from the first member side, so that the vehicle width direction outer side ridge line and the vehicle width direction inner side ridge line of the second member After buckling deformation corresponding to the length of the notch occurs in any one of the above, buckling is started.

この結果、第２部材の車幅方向外側稜線と車幅方向内側稜線との座屈変形開始時間がずれ、車幅方向外側稜線と車幅方向内側稜線との一方の荷重が立ち上がった後に、他方の荷重が立ち上がり、それぞれの座屈荷重の最高値、最低値が一致することが無く、第２部材の座屈荷重の大きな変化を無くすことができる。   As a result, after the buckling deformation start time of the second member in the vehicle width direction outer ridge line and the vehicle width direction inner ridge line is shifted and one load of the vehicle width direction outer ridge line and the vehicle width direction inner ridge line rises, The maximum load and the minimum value of the respective buckling loads do not coincide with each other, and a large change in the buckling load of the second member can be eliminated.

請求項３記載の本発明は請求項２に記載の車体構造において、前記第１部材と前記切欠を形成した部位の稜線の先端との距離が、前記第２部材の隣接する稜線間の各距離における最短距離の１／２より小さいことを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, there is provided the vehicle body structure according to the second aspect, wherein the distance between the first member and the tip of the ridge line of the portion where the notch is formed is a distance between adjacent ridge lines of the second member. It is characterized by being smaller than ½ of the shortest distance.

第２部材における変形ストロークに対する座屈変形の１周期は、第２部材の隣接する稜線間の各距離における最短距離と略同等となる。このため、第１部材と、切欠を形成した部位の稜線の先端との距離を、第２部材の隣接する稜線間の各距離における最短距離の１／２より小さくすることで、変形ストロークに対する座屈荷重変化の１／４、３／４周期に発生する第２部材における車幅方向外側稜線の座屈荷重の最高値、最低値と、車幅方向内側稜線の座屈荷重の最高値、最低値とが確実にずれる。   One cycle of buckling deformation with respect to the deformation stroke in the second member is substantially equivalent to the shortest distance in each distance between adjacent ridgelines of the second member. For this reason, by making the distance between the first member and the tip of the ridge line of the part where the notch is formed smaller than 1/2 of the shortest distance in each distance between adjacent ridge lines of the second member, The highest and lowest buckling loads of the outer ridge line in the vehicle width direction and the highest and lowest buckling loads of the inner ridge line in the vehicle width direction in the second member that occur at 1/4 and 3/4 cycles of the bending load change. The value is definitely different.

請求項１記載の本発明における車体構造は、衝突時の車体のエネルギー吸収量を増加できる。   The vehicle body structure according to the first aspect of the present invention can increase the energy absorption amount of the vehicle body at the time of a collision.

請求項２記載の本発明における車体構造は、衝突時の車体のエネルギー吸収量を増加できる。   The vehicle body structure according to the second aspect of the present invention can increase the energy absorption amount of the vehicle body at the time of a collision.

請求項３記載の本発明における車体構造は、衝突時の車体のエネルギー吸収量を確実に増加できる。   The vehicle body structure according to the third aspect of the present invention can reliably increase the energy absorption amount of the vehicle body at the time of a collision.

本発明の車体構造の第１実施形態を図１〜図１０に従って説明する。   1st Embodiment of the vehicle body structure of this invention is described according to FIGS.

なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。   In the figure, the arrow FR indicates the vehicle body front direction, the arrow UP indicates the vehicle body upward direction, and the arrow IN indicates the vehicle width inside direction.

図４に示される如く、本実施形態では、自動車車体の前端下部には第１部材としてのフロントバンパのバンパリインホースメント１０が、その長手方向を車幅方向に沿って取付けられており、バンパリインホースメント１０の車幅方向外側端部１０Ａは車体後方へ向かって若干湾曲している。また、バンパリインホースメント１０の側断面形状（車体前後方向に沿った垂直断面の形状）は、車体上下方向を長手方向とする矩形閉断面形状となっている。   As shown in FIG. 4, in this embodiment, a bumper reinforcement 10 of a front bumper as a first member is attached to the lower part of the front end of the automobile body along the vehicle width direction. The outer end 10A in the vehicle width direction of the bumper reinforcement 10 is slightly curved toward the rear of the vehicle body. The side cross-sectional shape of the bumper reinforcement 10 (vertical cross-sectional shape along the longitudinal direction of the vehicle body) is a rectangular closed cross-sectional shape whose longitudinal direction is the vertical direction of the vehicle body.

なお、第１部材とは、車体前端部または車体後端部にその長手方向を車幅方向に沿って配置されている骨格部材であって、車体の前突時または後突時に衝突荷重を受ける部材である。   The first member is a skeletal member that is disposed at the front end portion or the rear end portion of the vehicle body in the longitudinal direction along the vehicle width direction, and receives a collision load at the time of front collision or rear collision of the vehicle body. It is a member.

自動車車体の前端下部の車幅方向両端部には、それぞれ第２部材としてのフロントサイドメンバ１２が、その長手方向を車体前後方向に沿って取付けられている。また、左右のフロントサイドメンバ１２の前端部は、クラッシュボックス１４で構成されており、クラッシュボックス１４の前端が、それぞれバンパリインホースメント１０の車幅方向外側端部１０Ａに結合されている。   Front side members 12 as second members are respectively attached to both ends in the vehicle width direction at the lower front end of the automobile body along the longitudinal direction of the vehicle body. Further, the front end portions of the left and right front side members 12 are constituted by a crash box 14, and the front ends of the crash box 14 are respectively coupled to the vehicle width direction outer end portion 10 </ b> A of the bumper reinforcement 10.

なお、第２部材とは、その長手方向を車体前後方向に沿って配置され、長手方向の一端が第１部材に結合された骨格部材であり、車体の前突時または後突時に第１部材からの衝突荷重を受ける部材である。   The second member is a skeletal member whose longitudinal direction is arranged along the longitudinal direction of the vehicle body and one end in the longitudinal direction is coupled to the first member. It is a member which receives the collision load from.

図１に示される如く、クラッシュボックス１４はアウタパネル１６とインナパネル１８とで閉断面構造を形成している。インナパネル１８は開口部を車幅方向外側へ向けた開断面形状となっており、インナパネル１８の開口部を平板状のアウタパネル１６が閉塞している。   As shown in FIG. 1, the crash box 14 forms a closed cross-sectional structure with an outer panel 16 and an inner panel 18. The inner panel 18 has an open cross-sectional shape with the opening directed outward in the vehicle width direction, and the flat outer panel 16 closes the opening of the inner panel 18.

インナパネル１８の車体前後方向（長手方向）から見た形状は、車体上下方向に沿った車幅方向内壁部１８Ａ、車幅方向に沿った上壁部１８Ｂと下壁部１８Ｃ、車幅方向内壁部１８Ａの上端と上壁部１８Ｂの車幅方向内側端とを連結し、車幅方向内側下方から車幅方向外側上方へ延びる上傾斜壁部１８Ｄ、車幅方向内壁部１８Ａの下端と下壁部１８Ｃの車幅方向内側端とを連結し、車幅方向内側上方から車幅方向外側下方へ延びる下傾斜壁部１８Ｅ、上壁部１８Ｂの車幅方向外側端から車体上方へ向けて屈曲された上フランジ１８Ｆ及び下壁部１８Ｃの車幅方向外側端から車体下方へ向けて屈曲された下フランジ１８Ｇを備えている。   The shape of the inner panel 18 viewed from the front-rear direction (longitudinal direction) of the vehicle body is a vehicle width direction inner wall portion 18A along the vehicle body vertical direction, an upper wall portion 18B and a lower wall portion 18C along the vehicle width direction, and a vehicle width direction inner wall. An upper inclined wall portion 18D that connects the upper end of the portion 18A and the inner end in the vehicle width direction of the upper wall portion 18B, and extends from the inner lower side in the vehicle width direction to the upper outer side in the vehicle width direction, and the lower end and lower wall of the inner wall portion 18A in the vehicle width direction The lower end wall 18E that connects the inner end in the vehicle width direction of the portion 18C and extends downward from the upper side in the vehicle width direction to the lower outer side in the vehicle width direction and is bent from the outer end in the vehicle width direction of the upper wall portion 18B toward the upper side of the vehicle body. Further, a lower flange 18G that is bent from the outer end in the vehicle width direction of the upper flange 18F and the lower wall portion 18C toward the vehicle body is provided.

インナパネル１８における上フランジ１８Ｆの車幅方向外側面の下部には、アウタパネル１６の上部１６Ａが接合されており、インナパネル１８における下フランジ１８Ｇの車幅方向外側面の上部には、アウタパネル１６の下部１６Ｂが接合されている。   An upper portion 16A of the outer panel 16 is joined to a lower portion of the inner flange 18F in the vehicle width direction of the upper flange 18F, and an upper portion of the outer panel 16 in the vehicle width direction of the lower flange 18G of the inner panel 18 is joined. The lower part 16B is joined.

また、インナパネル１８の車幅方向内壁部１８Ａの前端、上傾斜壁部１８Ｄの前端及び下傾斜壁部１８Ｅの前端には、車幅方向内側へ向かって略一定幅のフランジ１８Ｈが連続して形成されており、このフランジ１８Ｈは、バンパリインホースメント１０の車幅方向外側端部１０Ａの後壁１０Ｂに接合されている。   Further, a flange 18H having a substantially constant width continues inward in the vehicle width direction at the front end of the inner wall portion 18A in the vehicle width direction of the inner panel 18, the front end of the upper inclined wall portion 18D, and the front end of the lower inclined wall portion 18E. The flange 18 </ b> H is joined to the rear wall 10 </ b> B of the bumper reinforcement 10 in the vehicle width direction outer end 10 </ b> A.

図３に示される如く、アウタパネル１６の前端には、車幅方向外側へ向かってフランジ１６Ｃが形成されており、このフランジ１６Ｃは、バンパリインホースメント１０の車幅方向外側端部１０Ａの後壁１０Ｂに接合されている。   As shown in FIG. 3, a flange 16 </ b> C is formed at the front end of the outer panel 16 toward the outer side in the vehicle width direction, and the flange 16 </ b> C is disposed at the rear end 10 </ b> A in the vehicle width direction of the bumper reinforcement 10. It is joined to the wall 10B.

図２に示される如く、インナパネル１８の上壁部１８Ｂの車幅方向中央部には、取付部２０が車体前方へ向かって形成されている。この取付部２０は板状となっており、取付部２０の車幅方向の幅Ｗ１は、インナパネル１８の上壁部１８Ｂの車幅方向の幅Ｗ２と比べて短くなっている（Ｗ１＜Ｗ２）。   As shown in FIG. 2, a mounting portion 20 is formed toward the front of the vehicle body at the center in the vehicle width direction of the upper wall portion 18 </ b> B of the inner panel 18. The mounting portion 20 has a plate shape, and the width W1 in the vehicle width direction of the mounting portion 20 is shorter than the width W2 in the vehicle width direction of the upper wall portion 18B of the inner panel 18 (W1 <W2). ).

また、クラッシュボックス１４の前端部には、座屈荷重制御手段である変形促進手段としてのクラッシュビード２４が、上壁部１８Ｂと上傾斜壁部１８Ｄとの境になる稜線１８Ｊにかかって形成されており、クラッシュビード２４はクラッシュボックス１４の内部側に向かって凹んでいる。   Further, a crash bead 24 as a deformation promoting means, which is a buckling load control means, is formed at the front end portion of the crash box 14 over a ridge line 18J which is a boundary between the upper wall portion 18B and the upper inclined wall portion 18D. The crash bead 24 is recessed toward the inside of the crash box 14.

なお、変形促進手段とは、第２部材の長手方向に荷重が作用した場合に第２部材の座屈変形の起点となる手段である。また、稜線とは、第２部材において周方向に隣り合う壁部の境に、その長手方向を車体前後方向に沿って形成されたコーナ部であって、長手方向と直交するコーナ部の断面形状は角形状でも円弧状でも良い。また、クラッシュビードとは、衝突時に生じる衝突方向の塑性変形の起点となるひも状の突起である。また、クラッシュビードが稜線にかかって形成されるとは、クラッシュビードが稜線と交差して形成されていることである。   In addition, a deformation | transformation promotion means is a means used as the starting point of the buckling deformation of a 2nd member, when a load acts on the longitudinal direction of a 2nd member. Further, the ridge line is a corner portion formed along the longitudinal direction of the vehicle body at the boundary between the wall portions adjacent to each other in the circumferential direction in the second member, and the cross-sectional shape of the corner portion orthogonal to the longitudinal direction. May be square or arcuate. The crash bead is a string-like protrusion that becomes a starting point of plastic deformation in the collision direction that occurs at the time of collision. Further, the fact that the crush bead is formed on the ridge line means that the crush bead intersects with the ridge line.

図３に示される如く、クラッシュビード２４の車幅方向外側部２４Ａは上壁部１８Ｂに形成されており、その先端部２４Ｂは、上壁部１８Ｂの車幅方向中央部に達している。また、クラッシュビード２４の車幅方向外側部２４Ａの車体上方から見た形状（平面視形状）は車幅方向外方を頂点とする二等辺三角形状となっている。   As shown in FIG. 3, the vehicle width direction outer side portion 24A of the crash bead 24 is formed on the upper wall portion 18B, and the tip end portion 24B reaches the vehicle width direction center portion of the upper wall portion 18B. Further, the shape (planar view shape) of the crash width bead 24 seen from above the vehicle width direction in the vehicle width direction outer portion 24A is an isosceles triangle shape with the outer side in the vehicle width direction as a vertex.

クラッシュビード２４の車幅方向内側部２４Ｃは、インナパネル１８の上傾斜壁部１８Ｄに形成されており、その先端部２４Ｄは、稜線１８Ｊの近傍となっている。また、クラッシュビード２４の車幅方向内側部２４Ｃの車体上方から見た形状は車幅方向内方を頂点とする三角形状となっている。   An inner portion 24C in the vehicle width direction of the crash bead 24 is formed in the upper inclined wall portion 18D of the inner panel 18, and the tip portion 24D is in the vicinity of the ridge line 18J. In addition, the shape of the inner side 24C in the vehicle width direction of the crash bead 24 viewed from above the vehicle body is a triangular shape with the inner side in the vehicle width direction as the apex.

図２に示される如く、インナパネル１８の上フランジ１８Ｆの前端部と、上壁部１８Ｂの前端部の車幅方向外側部と、アウタパネル１６の上部１６Ａの前端部とには、車体前方側から座屈荷重制御手段としての切欠２８が形成されている。この切欠２８は、インナパネル１８の上壁部１８Ｂとフランジ１８Ｆとの境となる稜線１８Ｌの前端部を切り欠いており、切欠２８の車幅方向内側縁部２８Ａの車体前方への延長線が取付部２０の車幅方向外側縁部２０Ａとなっている。   As shown in FIG. 2, the front end of the upper flange 18F of the inner panel 18, the outer side in the vehicle width direction of the front end of the upper wall 18B, and the front end of the upper portion 16A of the outer panel 16 are provided from the front side of the vehicle body. A notch 28 is formed as a buckling load control means. This notch 28 is notched at the front end of the ridge line 18L that becomes the boundary between the upper wall portion 18B of the inner panel 18 and the flange 18F, and an extension line of the notch 28 in the vehicle width direction inner edge portion 28A toward the front of the vehicle body is formed. It is an outer edge portion 20 </ b> A of the attachment portion 20 in the vehicle width direction.

図３に示される如く、切欠２８の後端から始まる稜線１８Ｌの前端１８Ｍは、クラッシュビード２４の前後方向中央位置となる底部２４Ｅの車幅方向外側への延長線Ｋより車体後方となっている。また、延長線Ｋとアウタパネル１６の前端とが一致している。   As shown in FIG. 3, the front end 18M of the ridge line 18L starting from the rear end of the notch 28 is located behind the vehicle body from the extension line K extending outward in the vehicle width direction of the bottom 24E that is the center position in the front-rear direction of the crash bead 24. . Further, the extension line K and the front end of the outer panel 16 coincide.

バンパリインホースメント１０の車幅方向外側端部１０Ａの後壁１０Ｂと稜線１８Ｌの前端１８Ｍとの距離をＬ１とすると、Ｌ１は、図１に示されるクラッシュボックス１４における隣接する角部Ｐ１〜Ｐ６間の各距離のうち最短距離となるインナパネル１８の上傾斜壁部１８Ｄ、下傾斜壁部１８Ｅの幅Ｗ３に対してＬ１＜（Ｗ３）／２となっている。   Assuming that the distance between the rear wall 10B of the vehicle width direction outer side end portion 10A of the bumper reinforcement 10 and the front end 18M of the ridge line 18L is L1, L1 is the adjacent corner portions P1 to P1 in the crash box 14 shown in FIG. L1 <(W3) / 2 with respect to the width W3 of the upper inclined wall portion 18D and the lower inclined wall portion 18E, which is the shortest distance among the distances between P6.

従って、クラッシュボックス１４の変形ストロークに対する座屈変形の１周期は、クラッシュボックス１４の上傾斜壁部１８Ｄ、下傾斜壁部１８Ｅの幅Ｗ３と略同等となる。このため、バンパリインホースメント１０の車幅方向外側端部１０Ａの後壁１０Ｂと稜線１８Ｌの前端１８Ｍとの距離Ｌ１を、Ｗ３の１／２より小さくすることで、変形ストロークに対する座屈変形の３／４周期に発生するクラッシュボックス１４における車幅方向外側稜線１８Ｌの座屈荷重の最低値発生の変形ストロークと、車幅方向内側稜線１８Ｊの座屈荷重の最低値発生の変形ストロークとが確実にずれるようになっている。   Accordingly, one cycle of buckling deformation with respect to the deformation stroke of the crash box 14 is substantially equal to the width W3 of the upper inclined wall portion 18D and the lower inclined wall portion 18E of the crash box 14. For this reason, buckling deformation with respect to the deformation stroke is achieved by making the distance L1 between the rear wall 10B of the vehicle width direction outer side end portion 10A of the bumper reinforcement 10 and the front end 18M of the ridge line 18L smaller than 1/2 of W3. The deformation stroke for generating the minimum value of the buckling load of the outer ridge line 18L in the vehicle width direction and the deformation stroke for generating the minimum value of the buckling load of the inner ridge line 18J in the vehicle width direction in the crash box 14 generated in the 3/4 cycle of It is designed to deviate reliably.

図５に示される如く、バンパリインホースメント１０とクラッシュボックス１４とを結合する際に、インナパネル１８の板厚中心におけるクラッシュビード２４の前端部の点Ａを中心に半径Ｋ１の円弧を描き、クラッシュビード２４の底部２４Ｅの点Ｂがバンパリインホースメント１０の車幅方向外側端部１０Ａの後壁（背面）１０Ｂに接する点（図６の点Ｂ）を決め、この点Ｂを中心に半径Ｋ２の円弧を描き、インナパネル１８の板厚中心におけるクラッシュビード２４の後端部の点Ｃを決定した場合に、点Ｃの位置（高さＨ２）は、少なくともバンパリインホースメント１０における車幅方向外側端部１０Ａの上面１０Ｃの高さＨ１より低くなっている。   As shown in FIG. 5, when the bumper reinforcement 10 and the crash box 14 are coupled, an arc having a radius K1 is drawn around the point A at the front end of the crash bead 24 at the thickness center of the inner panel 18. The point B of the bottom 24E of the crash bead 24 determines a point (point B in FIG. 6) that touches the rear wall (rear surface) 10B of the bumper reinforcement 10 in the vehicle width direction outer end 10A. When a circular arc having a radius K2 is drawn on the inner wall 18 and the point C of the rear end portion of the crash bead 24 at the center of the inner panel 18 is determined, the position (height H2) of the point C is at least the bumper reinforcement 10. Is lower than the height H1 of the upper surface 10C of the outer end 10A in the vehicle width direction.

即ち、バンパリインホースメント１０における車幅方向外側端部１０Ａの上面１０Ｃの高さＨ１は、インナパネル１８における上壁部１８Ｂの板厚中心の高さＨ２より高くなっている。   That is, the height H1 of the upper surface 10C of the vehicle width direction outer side end portion 10A of the bumper reinforcement 10 is higher than the height H2 of the center thickness of the upper wall portion 18B of the inner panel 18.

また、図には示されていないが、バンパリインホースメント１０における車幅方向外側端部１０Ａの下面１０Ｄの高さは、インナパネル１８における下壁部１８Ｃの板厚中心の高さより低くなっている。   Further, although not shown in the drawing, the height of the lower surface 10D of the vehicle width direction outer end portion 10A of the bumper reinforcement 10 is lower than the height of the center of the thickness of the lower wall portion 18C of the inner panel 18. ing.

この結果、図６に示される如く、クラッシュビード２４が座屈する場合には、クラッシュビード２４が底部２４Ｅで折れ曲がり、バンパリインホースメント１０の車幅方向外側端部１０Ａの後壁１０Ｂに潰れたクラッシュビード２４が確実に当たるようになっている。このため、バンパリインホースメント１０が、インナパネル１８の上壁部１８Ｂと下壁部１８Ｃとの間に入り込むのを防止でき、稜線１８Ｊと稜線１８Ｋとが確実に座屈するようになっている。   As a result, as shown in FIG. 6, when the crash bead 24 is buckled, the crash bead 24 is bent at the bottom 24 </ b> E and crushed by the rear wall 10 </ b> B in the vehicle width direction outer end 10 </ b> A of the bumper reinforcement 10. The crash bead 24 is surely hit. For this reason, the bumper reinforcement 10 can be prevented from entering between the upper wall portion 18B and the lower wall portion 18C of the inner panel 18, and the ridge line 18J and the ridge line 18K are surely buckled. .

なお、図には示されていないが、インナパネル１８の下壁部１８Ｃにおける前端部の車幅方向中央部には、取付部２０と同様に取付部が車体前方へ向かって形成されており、この下側の取付部は、バンパリインホースメント１０の車幅方向外側端部１０Ａの下面１０Ｄに結合されている。また、インナパネル１８における下壁部１８Ｃと下傾斜壁部１８Ｅとの境になる稜線１８Ｋにかかる位置にも同様にクラッシュビード２４が形成されており、インナパネル１８の下壁部１８Ｃとフランジ１８Ｇとの境となる稜線１８Ｎの前端部にも同様に切欠２８が形成されている。即ち、クラッシュビード２４及び切欠２８は、それぞれ上下一対形成されている。   Although not shown in the drawing, an attachment portion is formed toward the front of the vehicle body in the vehicle width direction central portion of the front end portion of the lower wall portion 18C of the inner panel 18 in the same manner as the attachment portion 20. The lower mounting portion is coupled to the lower surface 10D of the vehicle width direction outer end portion 10A of the bumper reinforcement 10. Similarly, a crush bead 24 is formed at a position on a ridge line 18K that is a boundary between the lower wall portion 18C and the lower inclined wall portion 18E of the inner panel 18, and the lower wall portion 18C and the flange 18G of the inner panel 18 are formed. Similarly, a notch 28 is also formed in the front end portion of the ridge line 18N serving as a boundary. That is, the crush bead 24 and the notch 28 are each formed in a pair of upper and lower sides.

次に、本実施形態の作用を説明する。   Next, the operation of this embodiment will be described.

本実施形態では、図７に示される如く、車両が他車両Ｋ等と前突し、バンパリインホースメント１０に車体前方側から車体後方側へ向かって荷重（図７の矢印Ｆ）が作用すると、衝突初期において、バンパリインホースメント１０が図７に二点鎖線で示す通常位置から実線で示す後方の位置へ移動する。この時、クラッシュボックス１４はクラッシュビード２４を形成した稜線１８Ｊ、１８Ｋの前部が、稜線１８Ｊ、１８Ｋを起点にして座屈変形する。   In the present embodiment, as shown in FIG. 7, the vehicle collides with another vehicle K or the like, and a load (arrow F in FIG. 7) acts on the bumper reinforcement 10 from the front side of the vehicle body to the rear side of the vehicle body. Then, at the initial stage of the collision, the bumper reinforcement 10 moves from the normal position indicated by the two-dot chain line in FIG. 7 to the rear position indicated by the solid line. At this time, in the crash box 14, the front portions of the ridge lines 18J and 18K where the crash beads 24 are formed are buckled and deformed starting from the ridge lines 18J and 18K.

この際、図５に示される如く、バンパリインホースメント１０における車幅方向外側端部１０Ａの上面１０Ｃの高さＨ１は、インナパネル１８における上壁部１８Ｂの板厚中心の高さＨ２より高くなっている。また、図には示されていないが、バンパリインホースメント１０における車幅方向外側端部１０Ａの下面１０Ｄの高さは、インナパネル１８における下壁部１８Ｃの板厚中心の高さより低くなっている。この結果、クラッシュビード２４が座屈する場合には、クラッシュビード２４が底部２４Ｅで折れ曲がり、バンパリインホースメント１０の車幅方向外側端部１０Ａの後壁１０Ｂに潰れたクラッシュビード２４が確実に当たる。このため、バンパリインホースメント１０が、インナパネル１８の上壁部１８Ｂと下壁部１８Ｃとの間に入り込むのを防止でき、稜線１８Ｊと稜線１８Ｋとが確実に座屈する。   At this time, as shown in FIG. 5, the height H1 of the upper surface 10C of the vehicle width direction outer end portion 10A of the bumper reinforcement 10 is higher than the height H2 of the center thickness of the upper wall portion 18B of the inner panel 18. It is high. Further, although not shown in the drawing, the height of the lower surface 10D of the vehicle width direction outer end portion 10A of the bumper reinforcement 10 is lower than the height of the center of the thickness of the lower wall portion 18C of the inner panel 18. ing. As a result, when the crash bead 24 is buckled, the crash bead 24 is bent at the bottom portion 24E, and the crash bead 24 that is crushed against the rear wall 10B of the bumper reinforcement 10 in the vehicle width direction outer end 10A is surely hit. For this reason, it is possible to prevent the bumper reinforcement 10 from entering between the upper wall portion 18B and the lower wall portion 18C of the inner panel 18, and the ridgeline 18J and the ridgeline 18K are surely buckled.

従って、図９に示される如く、クラッシュボックス１４の車体前後方向に沿った変形ストロークＳと座屈荷重Ｇとの関係は、稜線１８Ｊと稜線１８Ｋとが確実に座屈することで、本実施形態の座屈荷重Ｇ１の変化は実線で示されるように所定の変動幅Ｎを維持することができる。このため、バンパリインホースメント１０がクラッシュボックス１４内に潜り込む場合に発生する、図９に二点鎖線で示すような、ストロークＳが増加すると座屈荷重Ｇが大幅に低下するという荷重変化を本実施形態では防止できる。   Therefore, as shown in FIG. 9, the relationship between the deformation stroke S of the crash box 14 in the longitudinal direction of the vehicle body and the buckling load G is that the ridgeline 18J and the ridgeline 18K are reliably buckled. The change in the buckling load G1 can maintain a predetermined fluctuation range N as indicated by a solid line. For this reason, a load change that occurs when the bumper reinforcement 10 enters the crash box 14 and the buckling load G significantly decreases as the stroke S increases as shown by a two-dot chain line in FIG. This embodiment can prevent this.

また、稜線１８Ｌの前端１８Ｍと稜線１８Ｎの前端（図示なし）は、クラッシュボックス１４に切欠２８を形成したことにより、クラッシュビード２４の前後方向中央位置となる底部２４Ｅの車幅方向外側への延長線Ｋより車体後方となっている。この結果、衝突初期に、稜線１８Ｌと稜線１８Ｎは座屈しない。   Further, the front end 18M of the ridge line 18L and the front end (not shown) of the ridge line 18N are formed by extending the bottom 24E, which is the center position in the front-rear direction of the crash bead 24, to the outside in the vehicle width direction by forming the notch 28 in the crash box 14. It is behind the vehicle body from the line K. As a result, the ridgeline 18L and the ridgeline 18N do not buckle at the beginning of the collision.

その後、バンパリインホースメント１０が図８に二点鎖線で示す通常位置から実線で示す更に後方の位置へ移動し切欠２８が完全に潰れると、稜線１８Ｌと稜線１８Ｎが座屈を開始する。   Thereafter, when the bumper reinforcement 10 moves from the normal position indicated by the two-dot chain line in FIG. 8 to a further rear position indicated by the solid line and the notch 28 is completely crushed, the ridge line 18L and the ridge line 18N start to buckle.

従って、図１０に一点鎖線で示される如く、車幅方向内側の稜線１８Ｊ、１８Ｋの座屈荷重Ｇ２が立ち上がった後、稜線１８Ｊ、１８Ｋが座屈し座屈荷重が低下しようとした時に、図１０に破線で示される如く、車幅方向外側の稜線１８Ｌ、１８Ｎの座屈荷重Ｇ３が立ち上がり始める。この結果、車幅方向内側の稜線１８Ｊ、１８Ｋの座屈荷重Ｇ２の最高値発生の変形ストロークＳ１と、車幅方向外側の稜線１８Ｌ、１８Ｎの座屈荷重Ｇ３の最高値発生の変形ストロークＳ２とがずれると共に、車幅方向内側の稜線１８Ｊ、１８Ｋの座屈荷重Ｇ２の最低値発生の変形ストロークＳ３と、車幅方向外側の稜線１８Ｌ、１８Ｎの座屈荷重Ｇ３の最低値発生の変形ストロークＳ４とがずれる。   Accordingly, as shown by the one-dot chain line in FIG. 10, after the buckling load G2 of the ridgelines 18J and 18K on the inner side in the vehicle width direction rises, the ridgelines 18J and 18K buckle and the buckling load is about to decrease. The buckling load G3 of the ridge lines 18L and 18N on the outer side in the vehicle width direction starts to rise as shown by the broken line in FIG. As a result, the deformation stroke S1 for generating the maximum value of the buckling load G2 of the ridge lines 18J and 18K on the inner side in the vehicle width direction, and the deformation stroke S2 for generating the maximum value of the buckling load G3 of the ridge lines 18L and 18N on the outer side of the vehicle width direction. In addition, the deformation stroke S3 for generating the minimum value of the buckling load G2 of the ridge lines 18J and 18K on the inner side in the vehicle width direction and the deformation stroke S4 for generating the minimum value of the buckling load G3 of the ridge lines 18L and 18N on the outer side of the vehicle width direction. Displaced.

更に、バンパリインホースメント１０の車幅方向外側端部１０Ａの後壁１０Ｂと稜線１８Ｌの前端１８Ｍとの距離Ｌ１を、インナパネル１８の上傾斜壁部１８Ｄ、下傾斜壁部１８Ｅの幅Ｗ３の１／２より小さくすることで、変形ストロークに対する座屈荷重変化の１／４、３／４周期に発生するクラッシュボックス１４における車幅方向外側稜線１８Ｌの座屈荷重の最高値、最低値発生の変形ストロークと、車幅方向内側稜線１８Ｊの座屈荷重の最高値、最低値発生の変形ストロークとが確実にずれる。   Further, the distance L1 between the rear wall 10B of the vehicle width direction outer side end portion 10A of the bumper reinforcement 10 and the front end 18M of the ridge line 18L is set to the width W3 of the upper inclined wall portion 18D and the lower inclined wall portion 18E of the inner panel 18. By making it smaller than 1/2 of this, the maximum value and the minimum value of the buckling load of the outer ridge line 18L in the vehicle width direction in the crash box 14 that occurs in 1/4 and 3/4 cycles of the buckling load change with respect to the deformation stroke are generated. The deformation stroke and the deformation stroke in which the maximum value and the minimum value of the buckling load of the inner ridge line 18J in the vehicle width direction are surely deviated.

このため、車幅方向内側の稜線１８Ｊ、１８Ｋの座屈荷重Ｇ２と車幅方向外側の稜線１８Ｌ、１８Ｎの座屈荷重Ｇ３とが、互いに低下を補い合い、座屈荷重の低下を防止する。従って、図１０に実線で示すように、車幅方向内側の稜線１８Ｊ、１８Ｋの座屈荷重Ｇ２と車幅方向外側の稜線１８Ｌ、１８Ｎの座屈荷重Ｇ３との合計座屈荷重Ｇ１を、変形ストロークＳの増加に対して均一化でき、座屈荷重Ｇ１の大きな変化を無くすことができる。この結果、本実施形態では、衝突時の車体のエネルギー吸収量を増加できる。   For this reason, the buckling load G2 of the ridge lines 18J and 18K on the inner side in the vehicle width direction and the buckling load G3 of the ridge lines 18L and 18N on the outer side in the vehicle width direction compensate for each other and prevent the buckling load from decreasing. Accordingly, as shown by the solid line in FIG. 10, the total buckling load G1 of the buckling load G2 of the ridgelines 18J and 18K on the inner side in the vehicle width direction and the buckling load G3 of the ridgelines 18L and 18N on the outer side in the vehicle width direction is deformed. The increase in the stroke S can be made uniform, and a large change in the buckling load G1 can be eliminated. As a result, in this embodiment, the energy absorption amount of the vehicle body at the time of a collision can be increased.

次に、本発明の車体構造の第２実施形態を図１１〜図１４に従って説明する。   Next, a second embodiment of the vehicle body structure of the present invention will be described with reference to FIGS.

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。   In addition, about the same member as 1st Embodiment, the same code | symbol is attached | subjected and the description is abbreviate | omitted.

図１１は車体左側のクラッシュボックス３０とバンパリインホースメント１０との結合部を示している。   FIG. 11 shows a joint between the crash box 30 on the left side of the vehicle body and the bumper reinforcement 10.

図１４に示される如く、本実施形態では、クラッシュボックス３０の断面形状が、車体上下方向を長手方向とする長方形となっている点が第１実施形態と異なっている。   As shown in FIG. 14, the present embodiment is different from the first embodiment in that the cross-sectional shape of the crash box 30 is a rectangle whose longitudinal direction is the vertical direction of the vehicle body.

クラッシュボックス３０における上部の隣接する角部Ｐ７、Ｐ８間の距離は上壁部３０Ａの幅Ｗ４となっており、車幅方向外側部の隣接する角部Ｐ８、Ｐ９間の距離は、車幅方向外側壁部３０Ｂの幅Ｗ５（Ｗ４＜Ｗ５）となっている。また、クラッシュボックス３０における下部の隣接する角部Ｐ９、Ｐ１０間の距離は下壁部３０Ｃの幅Ｗ４となっており、車幅方向内側部の隣接する角部Ｐ１０、Ｐ７間の距離は、車幅方向内側壁部３０Ｄの幅Ｗ５となっている（Ｗ４＜Ｗ５）。   The distance between the upper corner portions P7 and P8 in the crash box 30 is the width W4 of the upper wall portion 30A, and the distance between the adjacent corner portions P8 and P9 on the outer side in the vehicle width direction is the vehicle width direction. The outer wall 30B has a width W5 (W4 <W5). Further, the distance between the adjacent lower corners P9 and P10 in the crash box 30 is the width W4 of the lower wall 30C, and the distance between the adjacent corners P10 and P7 on the inner side in the vehicle width direction is The width W5 of the inner wall portion 30D in the width direction is set (W4 <W5).

図１３に示される如く、クラッシュビード２４は、上壁部３０Ａと車幅方向内側壁部３０Ｄとの境となる車幅方向内側上部の稜線３０Ｅにかかって形成されていると共に下壁部３０Ｃと車幅方向内側壁部３０Ｄとの境となる車幅方向内側下部の稜線３０Ｆにかかって形成されている。また、切欠２８は、上壁部３０Ａと車幅方向外側壁部３０Ｂとの境となる車幅方向外側上部の稜線３０Ｇの前端に形成されていると共に下壁部３０Ｃと車幅方向外側壁部３０Ｂとの境となる車幅方向外側下部の稜線３０Ｈの前端に形成されている。   As shown in FIG. 13, the crash bead 24 is formed on the ridgeline 30E on the inner side in the vehicle width direction which is the boundary between the upper wall portion 30A and the vehicle width direction inner wall portion 30D, and the lower wall portion 30C. It is formed over the ridgeline 30F at the vehicle width direction inner lower part which becomes a boundary with the vehicle width direction inner side wall portion 30D. In addition, the notch 28 is formed at the front end of the ridge line 30G at the vehicle width direction outer side upper portion that becomes the boundary between the upper wall portion 30A and the vehicle width direction outer side wall portion 30B, and the lower wall portion 30C and the vehicle width direction outer side wall portion. It is formed at the front end of the ridge line 30H at the lower part on the outer side in the vehicle width direction which is a boundary with 30B.

図１２に示される如く、切欠２８の後端から始まる車幅方向外側上部の稜線３０Ｇの前端３０Ｊは、クラッシュビード２４の前後方向中央位置となる底部２４Ｅの車幅方向外側への延長線Ｋより車体後方となっている。また、延長線Ｋと車幅方向外側壁部３０Ｂの前端とが一致している。   As shown in FIG. 12, the front end 30J of the ridgeline 30G on the outer side in the vehicle width direction starting from the rear end of the notch 28 is an extension line K extending outwardly in the vehicle width direction of the bottom 24E that is the center position in the front-rear direction of the crash bead 24. It is behind the car body. Moreover, the extension line K and the front end of the vehicle width direction outer side wall part 30B correspond.

バンパリインホースメント１０の車幅方向外側端部１０Ａの後壁１０Ｂと稜線３０Ｇの前端３０Ｊとの距離をＬ１とすると、Ｌ１は、図１４に示されるクラッシュボックス３０における隣接する角部Ｐ７〜Ｐ１０間の各距離のうち最短距離となる上壁部３０Ａ、下壁部３０Ｃの幅Ｗ４に対してＬ１＜（Ｗ４）／２となっている。   Assuming that the distance between the rear wall 10B of the vehicle width direction outer side end portion 10A of the bumper reinforcement 10 and the front end 30J of the ridgeline 30G is L1, L1 is an adjacent corner portion P7 in the crash box 30 shown in FIG. L1 <(W4) / 2 with respect to the width W4 of the upper wall portion 30A and the lower wall portion 30C, which is the shortest distance among the distances between P10.

なお、クラッシュボックス３０における車幅方向外側壁部３０Ｂの前端には、車幅方向外側へ向かってフランジ３０Ｋが形成されており、このフランジ３０Ｋは、バンパリインホースメント１０の車幅方向外側端部１０Ａの後壁１０Ｂに接合されている。また、クラッシュボックス３０における車幅方向内側壁部３０Ｄの前端には、車幅方向内側へ向かってフランジ３０Ｌが形成されており、このフランジ３０Ｌは、バンパリインホースメント１０の車幅方向外側端部１０Ａの後壁１０Ｂに接合されている。   A flange 30K is formed at the front end of the outer wall portion 30B in the vehicle width direction of the crash box 30 toward the outer side in the vehicle width direction. The flange 30K is an outer end in the vehicle width direction of the bumper reinforcement 10. It is joined to the rear wall 10B of the part 10A. Further, a flange 30L is formed at the front end of the vehicle width direction inner side wall portion 30D in the crash box 30 toward the inner side in the vehicle width direction, and this flange 30L is the outer end in the vehicle width direction of the bumper reinforcement 10. It is joined to the rear wall 10B of the part 10A.

従って、本実施形態では、クラッシュボックス３０の断面形状を車体上下方向を長手方向とする長方形としたため、クラッシュボックス３０の構造を簡単にできると共に、第１実施形態と同様の作用効果を得られる。   Therefore, in this embodiment, since the cross-sectional shape of the crash box 30 is a rectangle whose longitudinal direction is the vertical direction of the vehicle body, the structure of the crash box 30 can be simplified and the same effects as those of the first embodiment can be obtained.

次に、本発明の車体構造の第３実施形態を図１５〜図１７に従って説明する。   Next, a third embodiment of the vehicle body structure of the present invention will be described with reference to FIGS.

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。   In addition, about the same member as 1st Embodiment, the same code | symbol is attached | subjected and the description is abbreviate | omitted.

図１７に示される如く、第１実施形態と異なり、本実施形態では、クラッシュビード２４が、クラッシュボックス１４におけるインナパネル１８の車幅方向内側上部の稜線１８Ｊと、インナパネル１８の車幅方向内壁部１８Ａと上傾斜壁部１８Ｄとの境となる稜線１８Ｐとに跨って形成されている。また、クラッシュビード２４が、クラッシュボックス１４におけるインナパネル１８の車幅方向内側下部の稜線１８Ｋと、インナパネル１８の車幅方向内壁部１８Ａと下傾斜壁部１８Ｅとの境となる稜線１８Ｑとに跨って形成されている。   As shown in FIG. 17, unlike the first embodiment, in this embodiment, the crash bead 24 includes a ridge line 18 </ b> J at the vehicle width direction inner upper portion of the inner panel 18 in the crash box 14 and an inner wall in the vehicle width direction of the inner panel 18. It is formed straddling a ridge line 18P that is a boundary between the portion 18A and the upper inclined wall portion 18D. In addition, the crash bead 24 is formed on a ridge line 18K on the inner lower side in the vehicle width direction of the inner panel 18 in the crash box 14 and a ridge line 18Q serving as a boundary between the inner wall portion 18A in the vehicle width direction and the lower inclined wall portion 18E of the inner panel 18 It is formed straddling.

インナパネル１８における上フランジ１８Ｆの車幅方向外側全面にアウタパネル１６の上部１６Ａが接合されており、アウタパネル１６の上部１６Ａの上端位置が、インナパネル１８のフランジ１８Ｆの上端位置と同じ位置になっている。また、インナパネル１８における下フランジ１８Ｇの車幅方向外側全面にアウタパネル１６の下部１６Ｂが接合されており、アウタパネル１６の下部１６Ｂの下端位置が、インナパネル１８のフランジ１８Ｇの下端位置と同じ位置になっている。   The upper portion 16A of the outer panel 16 is joined to the entire outer surface of the upper flange 18F in the inner panel 18 in the vehicle width direction, and the upper end position of the upper portion 16A of the outer panel 16 is the same position as the upper end position of the flange 18F of the inner panel 18. Yes. Further, the lower part 16B of the outer panel 16 is joined to the entire outer surface in the vehicle width direction of the lower flange 18G of the inner panel 18, and the lower end position of the lower part 16B of the outer panel 16 is the same position as the lower end position of the flange 18G of the inner panel 18. It has become.

更に、インナパネル１８の上フランジ１８Ｆの前端部と、上壁部１８Ｂの前端部の車幅方向外側部とには、車体前方側から切欠２８が形成されているが、アウタパネル１６の前端には切欠２８が無い。このため、アウタパネル１６の前端の上下方向全体に車幅方向外側へ向かってフランジ１６Ｃが形成されており、このフランジ１６Ｃは、バンパリインホースメント１０の車幅方向外側端部１０Ａの後壁１０Ｂに接合されている。   Further, a notch 28 is formed from the front side of the vehicle body at the front end portion of the upper flange 18F of the inner panel 18 and the vehicle width direction outer side portion of the front end portion of the upper wall portion 18B. There is no notch 28. For this reason, a flange 16C is formed outward in the vehicle width direction on the entire vertical direction of the front end of the outer panel 16, and this flange 16C is the rear wall 10B of the vehicle width direction outer end portion 10A of the bumper reinforcement 10. It is joined to.

また、クラッシュボックス１４におけるクラッシュビード２４の後方には、所定の間隔をあけて、クラッシュビード２４と同形状のクラッシュビード３４が形成されていると共に、クラッシュビード３４の前後方向同位置となるインナパネル１８のフランジ１８Ｆにも、車幅方向内側へ凸のクラッシュビード３６が形成されている。なお、図には示されていないが、クラッシュビード３４の前後方向同位置となるインナパネル１８のフランジ１８Ｇにも、車幅方向内側へ凸のクラッシュビード３６が形成されている。   In addition, a crash bead 34 having the same shape as the crash bead 24 is formed at a predetermined interval behind the crash bead 24 in the crash box 14, and the inner panel is located at the same position in the front-rear direction of the crash bead 34. Also on the 18 flange 18F, a crush bead 36 that is convex inward in the vehicle width direction is formed. Although not shown in the figure, a crush bead 36 that protrudes inward in the vehicle width direction is also formed on the flange 18G of the inner panel 18 that is located at the same position in the front-rear direction of the crush bead 34.

図１６に示される如く、クラッシュボックス１４におけるフランジ１８Ｆの上下幅Ｗ６は、インナパネル１８の上傾斜壁部１８Ｄ、下傾斜壁部１８Ｅの幅Ｗ３より小さくなっている（Ｗ６＜Ｗ３）。しかしながら、フランジ１８Ｆはクラッシュボックス１４の閉断面を形成していない。このため、図１５に示される如く、バンパリインホースメント１０の車幅方向外側端部１０Ａの後壁１０Ｂと前端１８Ｍとの距離をＬ１とすると、Ｌ１はクラッシュボックス１４におけるインナパネル１８の上傾斜壁部１８Ｄ、下傾斜壁部１８Ｅの幅Ｗ３に対してＬ１＜（Ｗ３）／２となっている。   As shown in FIG. 16, the vertical width W6 of the flange 18F in the crash box 14 is smaller than the width W3 of the upper inclined wall portion 18D and the lower inclined wall portion 18E of the inner panel 18 (W6 <W3). However, the flange 18F does not form a closed cross section of the crash box 14. For this reason, as shown in FIG. 15, when the distance between the rear wall 10B of the bumper reinforcement 10 in the vehicle width direction outer end 10A and the front end 18M is L1, L1 is the upper side of the inner panel 18 in the crash box 14. L1 <(W3) / 2 with respect to the width W3 of the inclined wall portion 18D and the lower inclined wall portion 18E.

従って、本実施形態では、第１実施形態と同様の作用効果が得られると共に、クラッシュビード２４が、クラッシュボックス１４における稜線１８Ｊと稜線１８Ｐとに跨って形成されていると共に稜線１８Ｋと稜線１８Ｑとに跨って形成されているため、第１実施形態に比べて、クラッシュボックス１４を確実に座屈変形できる。   Therefore, in this embodiment, the same operational effects as those of the first embodiment can be obtained, and the crash bead 24 is formed across the ridge line 18J and the ridge line 18P in the crash box 14, and the ridge line 18K and the ridge line 18Q. Therefore, the crash box 14 can be buckled and deformed more reliably than in the first embodiment.

また、インナパネル１８の上フランジ１８Ｆの前端部と、上壁部１８Ｂの前端部の車幅方向外側部とには切欠２８が形成されているが、アウタパネル１６の前端には切欠２８が無く、アウタパネル１６の前端の上下方向全体に車幅方向外側へ向かって形成されたフランジ１６Ｃがバンパリインホースメント１０の車幅方向外側端部１０Ａの後壁１０Ｂに接合されている。この結果、第１実施形態に比べて、バンパリインホースメント１０とクラッシュボックス１４との結合強度を向上できる。   Further, a notch 28 is formed in the front end portion of the upper flange 18F of the inner panel 18 and the outer side portion in the vehicle width direction of the front end portion of the upper wall portion 18B, but there is no notch 28 in the front end of the outer panel 16, A flange 16 </ b> C formed outward in the vehicle width direction on the entire vertical direction of the front end of the outer panel 16 is joined to the rear wall 10 </ b> B in the vehicle width direction outer end portion 10 </ b> A of the bumper reinforcement 10. As a result, compared to the first embodiment, the bonding strength between the bumper reinforcement 10 and the crash box 14 can be improved.

なお、クラッシュボックス１４は、クラッシュビード２４による座屈変形した後、クラッシュビード３４により座屈変形するため、クラッシュビード３４は上記作用効果には影響しない。   Since the crash box 14 is buckled and deformed by the crash bead 24 and then buckled and deformed by the crash bead 34, the crash bead 34 does not affect the above-described effects.

次に、本発明の車体構造の第４実施形態を図１８及び図１９に従って説明する。   Next, a fourth embodiment of the vehicle body structure of the present invention will be described with reference to FIGS.

なお、第２実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。   In addition, about the same member as 2nd Embodiment, the same code | symbol is attached | subjected and the description is abbreviate | omitted.

図１９に示される如く、第２実施形態と異なり、本実施形態では、第１部材としてのフロントバンパのバンパリインホースメント４０の側断面形状（車体前後方向に沿った垂直断面の形状）が、ハット形状の開断面となっている。即ち、バンパリインホースメント４０は、縦壁部４０Ａの上端部から車体後方へ向かって延びる上壁部４０Ｂと、縦壁部４０Ａの下端部から車体後方へ向かって延びる下壁部４０Ｃと備えている。また、バンパリインホースメント４０の上壁部４０Ｂの後端部には、車体上方に向かって延びるフランジ４０Ｄが形成されており、下壁部４０Ｃの後端部には、車体下方に向かって延びるフランジ４０Ｅが形成されている。   As shown in FIG. 19, unlike the second embodiment, in this embodiment, the side sectional shape of the bumper reinforcement 40 of the front bumper as the first member (vertical sectional shape along the longitudinal direction of the vehicle body) is. It has a hat-shaped open section. That is, the bumper reinforcement 40 includes an upper wall portion 40B extending from the upper end portion of the vertical wall portion 40A toward the rear of the vehicle body, and a lower wall portion 40C extending from the lower end portion of the vertical wall portion 40A toward the rear of the vehicle body. ing. Further, a flange 40D extending upward of the vehicle body is formed at the rear end portion of the upper wall portion 40B of the bumper reinforcement 40, and the rear end portion of the lower wall portion 40C is directed downward of the vehicle body. An extending flange 40E is formed.

図１８に示される如く、クラッシュボックス３０における車幅方向外側壁部３０Ｂの前端に車幅方向外側へ向かって形成されたフランジ３０Ｋは、バンパリインホースメント４０の車幅方向外側端部４０Ｆにおける縦壁部４０Ａの後面４０Ｇに接合されている。また、クラッシュボックス３０における車幅方向内側壁部３０Ｄの前端に車幅方向内側へ向かって形成されたフランジ３０Ｌもバンパリインホースメント４０の車幅方向外側端部４０Ｆにおける縦壁部４０Ａの後面４０Ｇに結合されている。   As shown in FIG. 18, the flange 30 </ b> K formed at the front end of the vehicle width direction outer wall portion 30 </ b> B in the crash box 30 toward the vehicle width direction outer side is at the vehicle width direction outer end portion 40 </ b> F of the bumper reinforcement 40. It is joined to the rear surface 40G of the vertical wall portion 40A. Further, a flange 30L formed at the front end of the vehicle width direction inner side wall portion 30D in the crash box 30 toward the inner side in the vehicle width direction is also the rear surface of the vertical wall portion 40A at the vehicle width direction outer end portion 40F of the bumper reinforcement 40. It is bound to 40G.

従って、本実施形態では、バンパリインホースメント４０の側断面形状（車体前後方向に沿った垂直断面の形状）を、ハット形状の開断面としたため、バンパリインホースメント４０の構造を簡単にできると共に、第２実施形態と同様の作用効果が得られる。   Therefore, in the present embodiment, the side cross-sectional shape of the bumper reinforcement 40 (vertical cross-sectional shape along the longitudinal direction of the vehicle body) is a hat-shaped open cross section, so that the structure of the bumper reinforcement 40 can be simplified. In addition, the same effects as those of the second embodiment can be obtained.

次に、本発明の車体構造の第５実施形態を図２０〜図２２に従って説明する。   Next, a fifth embodiment of the vehicle body structure of the present invention will be described with reference to FIGS.

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。   In addition, about the same member as 1st Embodiment, the same code | symbol is attached | subjected and the description is abbreviate | omitted.

図２１に示される如く、第１実施形態と異なり、本実施形態では、クラッシュボックス５０の断面形状が、車体上下方向を長手方向とする八角形となっている。また、クラッシュボックス５０における上部の隣接する角部Ｐ１１、Ｐ１２間の距離は上壁部５０Ａの幅Ｗ６となっており、車幅方向内側部の隣接する角部Ｐ１３、Ｐ１４間の距離は車幅方向内側壁部５０Ｂの幅Ｗ７（Ｗ６＜Ｗ７）となっている。また、クラッシュボックス５０における隣接する角部Ｐ１２、Ｐ１３間の距離は傾斜壁部５０Ｃの幅Ｗ８（Ｗ８＜Ｗ６＜Ｗ７）となっている。   As shown in FIG. 21, unlike the first embodiment, in the present embodiment, the cross-sectional shape of the crash box 50 is an octagon with the longitudinal direction of the vehicle body as the longitudinal direction. Further, the distance between the upper adjacent corners P11 and P12 in the crash box 50 is the width W6 of the upper wall portion 50A, and the distance between the adjacent corners P13 and P14 on the inner side in the vehicle width direction is the vehicle width. The width W7 (W6 <W7) of the direction inner side wall portion 50B is obtained. Further, the distance between the adjacent corner portions P12 and P13 in the crash box 50 is the width W8 (W8 <W6 <W7) of the inclined wall portion 50C.

なお、クラッシュボックス５０における下部の隣接する角部Ｐ１５、Ｐ１６間の距離は下壁部５０Ｄの幅Ｗ６となっており、車幅方向外側部の隣接する角部Ｐ１７、Ｐ１８間の距離は車幅方向外側壁部５０Ｅの幅Ｗ７（Ｗ６＜Ｗ７）となっている。また、クラッシュボックス５０における隣接する角部Ｐ１４、Ｐ１５間、角部Ｐ１６、Ｐ１７間及び角部Ｐ１８、Ｐ１１間の各距離はそれぞれ傾斜壁部５０Ｆ、５０Ｇ、５０Ｈの幅Ｗ８（Ｗ８＜Ｗ６＜Ｗ７）となっている。   In addition, the distance between the lower corner portions P15 and P16 in the crash box 50 is the width W6 of the lower wall portion 50D, and the distance between the adjacent corner portions P17 and P18 on the outer side in the vehicle width direction is the vehicle width. The width W7 (W6 <W7) of the direction outer side wall portion 50E is set. The distances between the adjacent corners P14 and P15, the corners P16 and P17, and the corners P18 and P11 in the crash box 50 are the widths W8 (W8 <W6 <W7) of the inclined wall portions 50F, 50G, and 50H, respectively. ).

図２０に示される如く、クラッシュビード２４はクラッシュボックス５０における上壁部５０Ａと傾斜壁部５０Ｈの境となる車幅方向外側の稜線５０Ｊと、上壁部５０Ａと傾斜壁部５０Ｃの境となる車幅方向内側の稜線５０Ｋとに跨って形成されている。   As shown in FIG. 20, the crash bead 24 serves as a boundary between the upper wall portion 50A and the inclined wall portion 50H in the vehicle width direction, and the boundary between the upper wall portion 50A and the inclined wall portion 50C. It is formed across the ridgeline 50K on the inner side in the vehicle width direction.

図２２に示される如く、クラッシュビード２４は、クラッシュボックス５０の下面側にも形成されており、図示はされていないが、クラッシュビード２４はクラッシュボックス５０における下壁部５０Ｄと傾斜壁部５０Ｇの境となる車幅方向外側の稜線５０Ｌと、下壁部５０Ｄと傾斜壁部５０Ｆの境となる車幅方向内側の稜線５０Ｍとに跨って形成されている。   As shown in FIG. 22, the crash bead 24 is also formed on the lower surface side of the crash box 50, and although not shown, the crash bead 24 is formed between the lower wall portion 50 </ b> D and the inclined wall portion 50 </ b> G in the crash box 50. A ridge line 50L on the outer side in the vehicle width direction serving as a boundary and a ridge line 50M on the inner side in the vehicle width direction serving as a boundary between the lower wall portion 50D and the inclined wall portion 50F are formed.

図２０に示される如く、クラッシュボックス５０における傾斜壁部５０Ｈの車幅方向外側壁部５０Ｅとの境となる車幅方向外側上部の稜線５０Ｎの前端と、傾斜壁部５０Ｇと車幅方向外側壁部５０Ｅとの境となる車幅方向外側下部の稜線５０Ｐの前端とには切欠２８が形成されている。また、バンパリインホースメント１０の車幅方向外側端部１０Ａの後壁１０Ｂと稜線５０Ｎ、５０Ｐの前端５０Ｑとの距離をＬ１とすると、Ｌ１は、図２１に示されるクラッシュボックス５０における傾斜壁部５０Ｃ、５０Ｆ、５０Ｇ、５０Ｈの幅Ｗ８に対してＬ１＜（Ｗ８）／２となっている。   As shown in FIG. 20, the front end of the ridge line 50N at the vehicle width direction outer side upper portion, which is the boundary with the vehicle width direction outer side wall portion 50E of the inclined wall portion 50H in the crash box 50, the inclined wall portion 50G and the vehicle width direction outer side wall. A notch 28 is formed at the front end of the ridge line 50P at the lower part on the outer side in the vehicle width direction which is a boundary with the portion 50E. Further, when the distance between the rear wall 10B of the vehicle width direction outer side end portion 10A of the bumper reinforcement 10 and the front ends 50Q of the ridge lines 50N and 50P is L1, L1 is an inclined wall in the crash box 50 shown in FIG. L1 <(W8) / 2 with respect to the width W8 of the portions 50C, 50F, 50G, and 50H.

なお、クラッシュボックス５０における車幅方向内側壁部５０Ｂ、車幅方向内側の傾斜壁部５０Ｃ、５０Ｆの前端には、車幅方向内側へ向かってフランジ５０Ｒが形成されており、このフランジ５０Ｒは、バンパリインホースメント１０の車幅方向外側端部１０Ａの後壁１０Ｂに接合されている。また、クラッシュボックス５０における車幅方向外側壁部５０Ｅの前端には、車幅方向外側へ向かってフランジ５０Ｓが形成されており、このフランジ５０Ｓは、バンパリインホースメント１０の車幅方向外側端部１０Ａの後壁１０Ｂに接合されている。   Note that a flange 50R is formed at the front end of the vehicle width direction inner side wall portion 50B and the vehicle width direction inner side inclined wall portions 50C, 50F in the crash box 50 toward the vehicle width direction inner side. The bumper reinforcement 10 is joined to the rear wall 10B of the vehicle width direction outer side end portion 10A. Further, a flange 50S is formed at the front end of the outer wall portion 50E in the vehicle width direction in the crash box 50 toward the outer side in the vehicle width direction, and this flange 50S is the outer end in the vehicle width direction of the bumper reinforcement 10. It is joined to the rear wall 10B of the part 10A.

従って、本実施形態では、クラッシュボックス５０の断面形状が八角形となっており、第１実施形態の稜線の数（６本）に比べて稜線の数（８本）が多くなっている。この結果、第１実施形態に比べてクラッシュボックス５０の座屈荷重を増加させることができると共に第１実施形態と同様の作用効果が得られる。   Therefore, in this embodiment, the cross-sectional shape of the crash box 50 is an octagon, and the number of ridge lines (eight) is larger than the number of ridge lines (six) in the first embodiment. As a result, the buckling load of the crash box 50 can be increased as compared with the first embodiment, and the same effect as the first embodiment can be obtained.

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態ではクラッシュビード２４及び切欠２８をそれぞれクラッシュボックス１４、３０、５０に対して上下一対形成したが、クラッシュビード２４及び切欠２８は、それぞれクラッシュボックス１４、３０、５０に対して上下一方のみに形成した構成としても良い。更に、上記各実施形態ではクラッシュビード２４をクラッシュボックス１４、３０、５０の車幅方向内側に形成し、切欠２８をクラッシュボックス１４、３０、５０の車幅方向外側に形成したが、これに代えて、クラッシュビード２４をクラッシュボックス１４、３０、５０の車幅方向外側に形成し、切欠２８をクラッシュボックス１４、３０、５０の車幅方向内側に形成しても良い。   In the above, the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments. However, the present invention is not limited to the above embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art. For example, in the above embodiments, the crash bead 24 and the notch 28 are formed in a pair of upper and lower sides with respect to the crash boxes 14, 30, and 50, respectively, but the crash bead 24 and the notch 28 are respectively formed with respect to the crash boxes 14, 30, and 50. It is good also as a structure formed only in the upper and lower sides. Further, in each of the above embodiments, the crash bead 24 is formed on the inner side in the vehicle width direction of the crash box 14, 30, 50, and the notch 28 is formed on the outer side in the vehicle width direction of the crash box 14, 30, 50. Thus, the crash bead 24 may be formed outside the crash boxes 14, 30, 50 in the vehicle width direction, and the notch 28 may be formed inside the crash boxes 14, 30, 50 in the vehicle width direction.

また、クラッシュボックス１４、３０、５０の断面形状は、上記各実施形態の断面形状に限定されず、車幅方向内側及び車幅方向外側において周方向に隣り合う壁部の境に稜線を有する閉断面形状であれば、他の閉断面形状としても良い。   In addition, the cross-sectional shape of the crash boxes 14, 30, 50 is not limited to the cross-sectional shape of each of the above embodiments, and the closed shape having a ridge line at the boundary between the wall portions adjacent in the circumferential direction on the inner side in the vehicle width direction and the outer side in the vehicle width direction. Any other closed cross-sectional shape may be used as long as it has a cross-sectional shape.

また、バンパリインホースメント２０、４０の断面形状も、上記各実施形態の断面形状に限定されず、複数の閉断面部を有する形状、閉断面部と開断面部との双方を有する形状等の他の断面形状としても良い。   In addition, the cross-sectional shape of the bumper reinforcements 20 and 40 is not limited to the cross-sectional shape of each of the above embodiments, a shape having a plurality of closed cross-sectional portions, a shape having both a closed cross-sectional portion and an open cross-sectional portion, etc. Other cross-sectional shapes may be used.

また、上記各実施形態では、本発明を車幅方向両端部が湾曲したバンパリインホースメントに適用したが、本発明はバンパリインホースメントの後面が平面視で車幅方向に伸びる直線の場合にも適用可能である。   In each of the above embodiments, the present invention is applied to the bumper reinforcement whose both ends in the vehicle width direction are curved, but the present invention is a straight line in which the rear surface of the bumper reinforcement extends in the vehicle width direction in plan view. It is also applicable to cases.

また、上記各実施形態では、第１部材をフロントバンパのバンパリインホースメントとしたが、第１部材はこれに限定されず、リヤバンパのバンパリインホースメント等の他の部材としても良い。また、第２部材をフロントサイドメンバのクラッシュボックスとしたが、第２部材はこれらに限定されず、リヤサイドメンバのクラッシュボックス等の他の部材としても良い。   In each of the above embodiments, the first member is the bumper reinforcement of the front bumper. However, the first member is not limited to this, and may be another member such as a bumper reinforcement of the rear bumper. The second member is a front side member crash box, but the second member is not limited to this, and may be another member such as a rear side member crash box.

また、上記各実施形態では、変形促進手段をクラッシュビードとしたが、変形促進手段は、第２部材の長手方向に荷重が作用した場合に第２部材の座屈変形の起点となる構成であれば、薄肉部等の他の構成であっても良い。   In each of the above embodiments, the deformation promoting means is a crush bead, but the deformation promoting means may be a starting point of buckling deformation of the second member when a load is applied in the longitudinal direction of the second member. For example, another configuration such as a thin portion may be used.

また、上記各実施形態では、座屈荷重制御手段を変形促進手段と切欠とで構成したが、座屈荷重制御手段は、第２部材に形成され、第２部材の長手方向の変形に伴って発生する車幅方向外側稜線の座屈荷重の発生タイミングと、車幅方向内側稜線の座屈荷重の発生タイミングとをずらすための構成であれば、他の構成であっても良い。   Further, in each of the above embodiments, the buckling load control means is constituted by the deformation promoting means and the notch. However, the buckling load control means is formed on the second member, and along with the longitudinal deformation of the second member. Any other configuration may be used as long as it is a configuration for shifting the generation timing of the buckling load on the outer ridge line in the vehicle width direction and the generation timing of the buckling load on the inner ridge line in the vehicle width direction.

本発明の第１実施形態に係る車体構造の車体右側を示す車体内側斜め後方から見た斜視図である。It is the perspective view seen from the vehicle body inner side diagonal back which shows the vehicle body right side of the vehicle body structure which concerns on 1st Embodiment of this invention. 図１の一部を示す拡大斜視図である。It is an expansion perspective view which shows a part of FIG. 本発明の第１実施形態に係る車体構造の車体右側を示す車体上方から見た平面図である。It is the top view seen from the body upper part which shows the vehicle body right side of the vehicle body structure which concerns on 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態に係る車体構造を示す車体斜め左前方から見た斜視図である。It is the perspective view seen from the vehicle body slanting left front which shows the vehicle body structure which concerns on 1st Embodiment of this invention. 図３の５−５線に沿った拡大断面図である。FIG. 5 is an enlarged cross-sectional view taken along line 5-5 in FIG. 図５に対応する変形状態を示す拡大断面図である。It is an expanded sectional view which shows the deformation | transformation state corresponding to FIG. 図１に対応する変形状態を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the deformation | transformation state corresponding to FIG. 図１に対応する変形状態を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the deformation | transformation state corresponding to FIG. クラッシュボックスの車体前後方向に沿った変形ストロークＳと座屈荷重Ｇとの関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the deformation | transformation stroke S and buckling load G along the vehicle body front-back direction of a crash box. クラッシュボックスの車体前後方向に沿った変形ストロークＳと座屈荷重Ｇとの関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the deformation | transformation stroke S and buckling load G along the vehicle body front-back direction of a crash box. 本発明の第２実施形態に係る車体構造の車体左側を示す車体外側斜め後方から見た斜視図である。It is the perspective view seen from the vehicle body outer side diagonal back which shows the vehicle body left side of the vehicle body structure which concerns on 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第２実施形態に係る車体構造の車体左側を示す車体上方から見た平面図である。It is the top view seen from the vehicle body upper side which shows the vehicle body left side of the vehicle body structure which concerns on 2nd Embodiment of this invention. 図１２の１３−１３線に沿った拡大断面図である。It is an expanded sectional view along line 13-13 in FIG. 図１２の１４−１４線に沿った拡大断面図である。FIG. 14 is an enlarged sectional view taken along line 14-14 in FIG. 12. 本発明の第３実施形態に係る車体構造の車体右側を示す車体上方から見た平面図である。It is the top view seen from the vehicle body which shows the vehicle body right side of the vehicle body structure which concerns on 3rd Embodiment of this invention. 図１５の１６−１６線に沿った拡大断面図である。FIG. 16 is an enlarged cross-sectional view taken along line 16-16 in FIG. 本発明の第３実施形態に係る車体構造の車体右側を示す車体内側斜め後方から見た斜視図である。It is the perspective view seen from the vehicle body inner side back which shows the vehicle body right side of the vehicle body structure which concerns on 3rd Embodiment of this invention. 本発明の第４実施形態に係る車体構造の車体左側を示す一部を断面として車体外側斜め後方から見た斜視図である。FIG. 10 is a perspective view of a part of the vehicle body structure according to the fourth embodiment of the present invention, showing a left side of the vehicle body, as viewed from the diagonally rear side outside the vehicle body. 図１８の１９−１９線に沿った断面図である。FIG. 19 is a cross-sectional view taken along line 19-19 of FIG. 本発明の第５実施形態に係る車体構造の車体右側を示す車体上方から見た平面図である。It is the top view seen from the vehicle body which shows the vehicle body right side of the vehicle body structure which concerns on 5th Embodiment of this invention. 図２０の２１−２１線に沿った断面図である。It is sectional drawing along the 21-21 line of FIG. 図２０の２２−２２線に沿った断面図である。FIG. 22 is a cross-sectional view taken along the line 22-22 in FIG. 20.

符号の説明Explanation of symbols

１０ バンパリインホースメント（第１部材）
１２ フロントサイドメンバ（第２部材）
１４ クラッシュボックス（第２部材）
１６ クラッシュボックスのアウタパネル
１８ クラッシュボックスのインナパネル
２０ クラッシュボックスの取付部
２４ クラッシュビード（座屈荷重制御手段、変形促進手段）
２８ 切欠（座屈荷重制御手段）
３０ クラッシュボックス（第２部材）
４０ バンパリインホースメント（第１部材）
５０ クラッシュボックス（第２部材） 10 Bumper reinforcement (first member)
12 Front side member (second member)
14 Crash box (second member)
16 Outer panel of crash box 18 Inner panel of crash box 20 Crash box mounting part 24 Crash bead (buckling load control means, deformation promotion means)
28 Notch (Buckling load control means)
30 Crash box (second member)
40 bumper reinforcement (first member)
50 Crash box (second member)

Claims (3)

長手方向を車幅方向に沿って車体に取付けられた第１部材と、
長手方向を車体前後方向に沿って車体に取付けられ、車幅方向外側における周方向に隣り合う壁部の境に形成された車幅方向外側稜線と、車幅方向内側における周方向に隣り合う壁部の境に形成された車幅方向内側稜線とを有し、長手方向の一端が前記第１部材に結合された第２部材と、
前記第２部材に形成され、前記第２部材の長手方向の変形に伴って発生する前記車幅方向外側稜線の座屈荷重の発生タイミングと、前記車幅方向内側稜線の座屈荷重の発生タイミングとをずらすための座屈荷重制御手段と、
を有することを特徴とする車体構造。 A first member attached to the vehicle body in the longitudinal direction along the vehicle width direction;
A vehicle width direction outer ridge line formed on the boundary of a wall portion adjacent to the circumferential direction on the outer side in the vehicle width direction and a wall adjacent to the circumferential direction on the inner side in the vehicle width direction, which is attached to the vehicle body along the longitudinal direction of the vehicle body A second member in which one end in the longitudinal direction is coupled to the first member;
Timing of occurrence of buckling load of the outer ridge line in the vehicle width direction, which is formed on the second member and is generated in accordance with deformation in the longitudinal direction of the second member, and timing of occurrence of buckling load of the inner ridge line in the vehicle width direction Buckling load control means for shifting
A vehicle body structure characterized by comprising: 長手方向を車幅方向に沿って車体に取付けられた第１部材と、
長手方向を車体前後方向に沿って車体に取付けられ、車幅方向外側における周方向に隣り合う壁部の境に形成された車幅方向外側稜線と、車幅方向内側における周方向に隣り合う壁部の境に形成された車幅方向内側稜線とを有し、長手方向の一端が前記第１部材に結合された第２部材と、
前記第２部材の前記第１部材側の端部における前記車幅方向外側稜線と車幅方向内側稜線との何れか一方にかかって形成され、前記第２部材の長手方向に荷重が作用した場合に前記第２部材の座屈変形の起点となる変形促進手段と、
前記第２部材の車幅方向外側稜線と車幅方向内側稜線との何れか他方に、前記第１部材側から形成された切欠と、
を有することを特徴とする車体構造。 A first member attached to the vehicle body in the longitudinal direction along the vehicle width direction;
A vehicle width direction outer ridge line formed on the boundary of a wall portion adjacent to the circumferential direction on the outer side in the vehicle width direction and a wall adjacent to the circumferential direction on the inner side in the vehicle width direction, which is attached to the vehicle body along the longitudinal direction of the vehicle body A second member in which one end in the longitudinal direction is coupled to the first member;
When the load is applied in the longitudinal direction of the second member formed on one of the outer ridge line in the vehicle width direction and the inner ridge line in the vehicle width direction at the end of the second member on the first member side A deformation promoting means serving as a starting point for buckling deformation of the second member;
A notch formed on the other side of the vehicle width direction outer ridge line and the vehicle width direction inner ridge line of the second member from the first member side,
A vehicle body structure characterized by comprising: 前記第１部材と前記切欠を形成した部位の稜線の先端との距離が、前記第２部材の隣接する稜線間の各距離における最短距離の１／２より小さいことを特徴とする請求項２に記載の車体構造。   The distance between the first member and the tip of the ridgeline of the part where the notch is formed is smaller than ½ of the shortest distance in each distance between adjacent ridgelines of the second member. Body structure described.
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