JP2006315536A - エンジン付き乗物の盗難防止装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】乗物の使用者が携帯する携帯送・受信器と、該携帯送・受信器との間の双方向通信に基づいて正規の使用者か否かを判定するとともに正規の使用者であると判定した後のスタート操作に応じて乗物の作動に必要な電気機器を電源に導通させる始動信号を出力するようにして乗物に搭載される制御ユニットとを備えるエンジン付き乗物の盗難防止装置において、正規の使用者であると判定して始動信号を出力した後に制御ユニットに異常が生じても、乗物の作動が不所望に停止してしまうことを防止する。
【解決手段】制御ユニット30からの始動信号出力後に停止操作をするまでは自己保持回路44により、乗物の作動に必要な電気機器40,41を電源42に導通させた状態が保持される。
【選択図】 図4
【解決手段】制御ユニット30からの始動信号出力後に停止操作をするまでは自己保持回路44により、乗物の作動に必要な電気機器40,41を電源42に導通させた状態が保持される。
【選択図】 図4
Description
本発明は、自動二輪車、バギー車および水上スクータ等の乗物の使用者が携帯する携帯送・受信器と、該携帯送・受信器との間の双方向通信に基づいて正規の使用者か否かを判定するとともに正規の使用者であると判定した後のスタート操作に応じて乗物の作動に必要な電気機器を電源に導通させる始動信号を出力するようにして乗物に搭載される制御ユニットとを備えるエンジン付き乗物の盗難防止装置に関する。
このような盗難防止装置は、たとえば特許文献1および特許文献2等で既に知られている。
特許第2678502号公報
特許第2907870号公報
ところが、携帯送・受信器との間の双方向通信に基づいて正規の使用者であることを判定した後に制御ユニットが始動信号を出力した後に、制御ユニットの故障や外来ノイズ等によって制御ユニットがリセットされてしまうことがあり、上記特許文献1および2で開示されたものでは、制御ユニットのリセットにより、乗物の作動が不所望に停止してしまうことが考えられる。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、正規の使用者であると判定して始動信号を出力した後に制御ユニットに異常が生じても、乗物の作動が不所望に停止してしまうことを防止したエンジン付き乗物の盗難防止装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明は、乗物の使用者が携帯する携帯送・受信器と、該携帯送・受信器との間の双方向通信に基づいて正規の使用者か否かを判定するとともに正規の使用者であると判定した後のスタート操作に応じて乗物の作動に必要な電気機器を電源に導通させる始動信号を出力するようにして乗物に搭載される制御ユニットとを備えるエンジン付き乗物の盗難防止装置において、前記制御ユニットからの始動信号出力後に停止操作をするまでは前記電気機器を電源に導通せしめた状態を保持する自己保持回路を含むことを特徴とする。
本発明の上記構成によれば、携帯送・受信器との間の双方向通信に基づいて制御ユニットが、正規の使用者であると判定して始動信号を出力した後に、制御ユニットに異常が生じても、自己保持回路が、乗物の作動に必要な電気機器を電源に導通させた状態を停止操作をするまでは保持するので、乗物の作動が不所望に停止してしまうことを防止することができる。
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
図1〜図6は本発明の一実施例を示すものであり、図1は不整地走行用車両の側面図、図2は図1の2矢視拡大図、図3は携帯送・受信器の斜視図、図4は制御系の構成を示す図、図5はエンジン始動時の制御手順を示すフローチャート、図6はエンジン停止時の制御手順を示すフローチャートである。
先ず図1において、エンジン付き乗物である不整地走行用車両が備える車体フレーム11の前部には、比較的大径である低圧のバルーンタイヤが装着される左右一対の前輪WF…が懸架され、比較的大径である低圧のバルーンタイヤが装着される左右一対の後輪WR…が車体フレーム11の後部に懸架される。
車体フレーム11は、複数種類の鋼材を溶接等によって結合して構成されるものであり、エンジンEならびに該エンジンEのクランクケース12内に内蔵される変速機(図示せず)とで構成されるパワーユニットPが、前輪WF…および後輪WR…間で車体フレーム11に搭載され、前輪WF…および後輪WR…は前記パワーユニットPで回転駆動される。
また前記パワーユニットPの上方で車体フレーム11には燃料タンク13が搭載されており、該燃料タンク13の後方に乗車用シート14が配置される。
車体フレーム11の全体はパワーユニットPおよび燃料タンク13等とともに車体カバー15で覆われており、乗車用シート14は、その後部を上方に持ち上げるように回動することを可能として前記車体フレーム11に支持される。
図2を併せて参照して、車体フレーム11の前端部で操向可能に支承されるバー状の操向ハンドル16の中央部はハンドルカバー17で覆われており、ハンドルカバー17から左右に突出した操向ハンドル16の両端部にグリップ18,19が設けられ、右側のグリップ18を握った右手で操作することを可能としてスタートスイッチ20が右側のグリップ18の近傍に配設される。
またハンドルカバー17には、その中央部に配設されるメータユニット21と、該メータユニット21の下方に配置される液晶表示部22と、発光ダイオード23と、液晶表示部22および発光ダイオード23の右側に配置されるストップスイッチ24とが配設され、液晶表示部22および発光ダイオード23の左側でハンドルカバー17にはポケット25が設けられる。
ところで、この不整地走行用車両では、図3で示す携帯送・受信器26を携帯した使用者が乗車用シート14に乗車した状態で前記エンジンEが始動可能となるものであり、前記携帯送・受信器26との間の双方向通信に基づいて正規の使用者か否かを判定するとともに正規の使用者であると判定した後のスタート操作に応じてエンジンEを始動させるようにした制御ユニット30が、前記乗車用シート14の下方で車体フレーム11に配設され、また乗車用シート14の下方で車体フレーム11には、乗車用シート14への座乗を検出するための乗車検出スイッチ28が取付けられる。
携帯送・受信器26は、制御ユニット30からのリクエスト信号の受信ならびにそのリクエスト信号の受信に応じた特定の暗証コードを送信することを可能としたものであり、前記ハンドルカバー17のポケット25に収納可能な形状のケース27を有し、該ケース27内にはバッテリ(図示せず)が内蔵される。
携帯送・受信器26のケース27の一面には、該携帯送・受信器26自体のオン・オフを切り換えるためのオン・オフスイッチ31と、オン・オフスイッチ31の操作に応じて点灯状態を切換えるようにした表示ランプ32と、駐車場での自車検出やトラブル時に救護信号を発信するためのアンサーバック用スイッチ33と、アンサーバック用スイッチ33の操作に応じて点灯状態を切換える表示ランプ34と、前記内蔵バッテリの残量によって点灯状態を切換える表示ランプ35とが配設されており、前記各表示ランプ32,34,35は発光ダイオードから成るものである。
図4において、制御ユニット30の基板上には、携帯送・受信器26にリクエスト信号を送信するLFアンテナならびに携帯送・受信器26からの暗証コードを受信するRFレシーバが設けられており、この制御ユニット30には、前記スタートスイッチ20および乗車検出スイッチ28からの信号が入力される。また制御ユニット30には、ブザー36、液晶表示部22、ブレーキランプ37およびヘッドランプ38が接続されてる。而して制御ユニット30は、携帯送・受信器26との間での双方向通信に基づいて正規の使用者であると判定したときには、液晶表示部22にたとえば「WELCOME」と表示し、また携帯送・受信器26側でアンサーバック用スイッチ33が操作されたときには、ブレーキランプ37およびヘッドランプ38を点滅させるとともにブザー36を鳴らす。
また制御ユニット30は、たとえば前記携帯送・受信器26との間で所定時間間隔の双方向通信を行うことで、前記ポケット25からの携帯送・受信器26の落下を検出可能であり、落下検出時に制御ユニット30は、前記ブザー36を警音作動せしめる。
さらに制御ユニット30は、乗車用シート14への座乗を乗車検知スイッチ28が検知したことをトリガーとして作動する携帯送・受信器26との間の双方向通信に基づいて正規の使用者であると判定した後のスタート操作に応じて、不整地走行用車両の作動に必要な電気機器である点火装置40および点火装置以外の電気機器41を電源であるバッテリ42に導通させる始動信号を出力する出力端子43を有するものであり、前記点火装置40および前記電気機器41のバッテリ42への導通状態は、前記出力端子43からの始動信号出力後にストップスイッチ24による停止操作をするまでは自己保持回路44によって保持される。
前記自己保持回路44は、制御ユニット30の出力端子43および接地間に直列に接続される第1抵抗45および第1リレーコイル46と、第1リレーコイル46とともに第1リレーR1を構成するようにしてバッテリ42および点火装置40間に設けられる第1リレースイッチ47と、第1抵抗45および第1リレーコイル46間ならびに第1リレースイッチ47および点火装置40間に設けられる第2抵抗48と、第1抵抗45および接地間に設けられる第2リレーコイル49と、第2リレーコイル49とともに第2リレーR2を構成するようにしてバッテリ42および電気機器41間に設けられる第2リレースイッチ50と、第1抵抗45および第2リレーコイル49間ならびに第2リレースイッチ50および電気機器41間に設けられる第3抵抗52と、第1リレースイッチ47および点火装置40間への第2抵抗48の接続点51および接地間に直列に接続される第3リレーコイル53およびストップスイッチ24と、第3リレーコイル53とともに第3リレーR3を構成するようにして第1抵抗45および接地間に設けられる第3リレースイッチ54とを備え、第1リレースイッチ47および点火装置40間への第2抵抗48の接続点51は、直列に接続された第4抵抗55および発光ダイオード23を介して接地される。また前記接続点51は、該接続点51の電位を検出すべく制御ユニット30に接続される。
このような自己保持回路44では、携帯送・受信器26との間の双方向通信に基づいて正規の使用者であると判定した後のスタート操作に応じて出力端子43から一定時間だけハイレベルの始動信号が出力されると、第1および第2リレーコイル46,49が通電されることによって第1および第2リレースイッチ47,50が導通し、点火装置40および電気機器41にバッテリ42から電力が供給されるとともに、第1および第2リレーコイル46,49に接続点51からの電流が流れるようになることで第1および第2リレースイッチ47,50の導通状態が保持される。また点火装置40および電気機器41にバッテリ42から電力が供給されている状態では、発光ダイオード23にも電流が流れることにより、発光ダイオード23が点灯する。
点火装置40および電気機器41にバッテリ42から電力が供給されている状態でストップスイッチ24を導通操作すると、第3リレーコイル53が通電状態となり、それに応じて第3リレースイッチ54が導通するので、第1抵抗45および第1リレーコイル46間、ならびに第1抵抗45および第2リレーコイル49間がそれぞれ接地されることになり、第1および第2リレースイッチ47,50が遮断し、点火装置40および電気機器41へのバッテリ42からの電力供給が遮断される。この際、接続点51の電位も低下するので、制御ユニット30はストップスイッチ24による停止操作がなされたと判断することができる。
制御ユニット30は、エンジン始動時には図5で示す手順に従う処理を実行するものであり、先ずステップS1では、乗車検出スイッチ28によって乗車用シート14に使用者が座ったか否かを検出し、乗車を確認したときにはステップS2において、携帯送・受信器26との間での双方向通信によってIDを照合し、IDが照合されて正規の使用者であることをステップS3で確認したときにはステップS4でスタートスイッチ入力待ちタイマをスタートさせる。
前記スタートスイッチ入力待ちタイマは、所定時間たとえば20秒をカウントするものであり、その所定時間が経過するまでにスタートスイッチ20の操作がなされなかったことをステップS5で確認したときには、ステップS6で照合結果をリセットする。すなわち正規の使用者であると判定した後の所定時間内にスタート操作が実行されないときには正規の使用者であることの判定を無効にすることになる。
またステップS5において所定時間が経過していない状態では、ステップS7に進んでスタートスイッチ20によるスタート操作がなされたか否かを判断し、スタート操作がなされていないときにはステップS5に戻り、スタート操作がなされたことを確認したときにはステップS8に進む。
ステップS8では、携帯送・受信器26との間での双方向通信によってIDを照合し、IDが照合されて正規の使用者であることをステップS9で確認したときにはステップS10で始動信号を出力する。
また制御ユニット30は、エンジン停止時には図6で示す手順に従う処理を実行するものであり、ステップS11ではストップスイッチ24によるストップ操作がなされたか否かを判断し、ストップ操作がなされたときにはステップS12に進み、自己保持回路44による自己保持状態を解除することで点火装置40および電気機器41への電力供給を遮断する。
次のステップS13では再始動タイマをスタートさせる。この再始動タイマは、所定時間たとえば20秒をカウントするものであり、その所定時間が経過するまでにスタートスイッチ20の操作がなされたことをステップS15で確認したときにステップS16で始動信号を出力する。すなわちエンジン停止時には、そのエンジン停止から所定時間(20秒)が経過するまでにスタートスイッチ20を押さなければ、そのままの状態でのエンジンの再始動がなされることはなく、前記所定時間の経過後には、図5で示したエンジン始動時の手順に従う処理を制御ユニット30が実行することになる。
次にこの実施例の作用について説明すると、制御ユニット30は、乗車用シート14への座乗を乗車検知スイッチ28が検知したことをトリガーとして作動する携帯送・受信器26との間の双方向通信に基づいて正規の使用者か否かを判定するとともに正規の使用者であると判定した後のスタート操作に応じて、エンジンEを始動させるのであるが、正規の使用者であると判定した後の所定時間内にスタート操作が実行されないときには正規の使用者であることの判定を無効にするので、正規の使用者であると判定された後に使用者が不整地走行用車両から離れたときに、前記所定時間経過後に第三者がスタート操作を実行してもエンジンEが不所望に始動してしまうことはなく、より優れた盗難防止効果を得ることができる。
また制御ユニット30からの始動信号出力後に停止操作をするまでは点火装置40および電気機器41をバッテリ42に導通せしめた状態が自己保持回路44で保持されるので、制御ユニット30の故障等で不整地走行用車両の作動が不所望に停止してしまうことを防止することができる。
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
26・・・携帯送・受信器
30・・・制御ユニット
40・・・電気機器である点火装置
41・・・電気機器
42・・・電源であるバッテリ
44・・・自己保持回路
30・・・制御ユニット
40・・・電気機器である点火装置
41・・・電気機器
42・・・電源であるバッテリ
44・・・自己保持回路
Claims (1)
- 乗物の使用者が携帯する携帯送・受信器(26)と、該携帯送・受信器(26)との間の双方向通信に基づいて正規の使用者か否かを判定するとともに正規の使用者であると判定した後のスタート操作に応じて乗物の作動に必要な電気機器(40,41)を電源に導通させる始動信号を出力するようにして乗物に搭載される制御ユニット(30)とを備えるエンジン付き乗物の盗難防止装置において、前記制御ユニット(30)からの始動信号出力後に停止操作をするまでは前記電気機器(40,41)を電源(42)に導通せしめた状態を保持する自己保持回路(44)を含むことを特徴とするエンジン付き乗物の盗難防止装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005140279A JP2006315536A (ja) | 2005-05-12 | 2005-05-12 | エンジン付き乗物の盗難防止装置 |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2005140279A JP2006315536A (ja) | 2005-05-12 | 2005-05-12 | エンジン付き乗物の盗難防止装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2006315536A true JP2006315536A (ja) | 2006-11-24 |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009202671A (ja) * | 2008-02-26 | 2009-09-10 | Tokai Rika Co Ltd | エンジン始動システム |
JP2013063717A (ja) * | 2011-09-20 | 2013-04-11 | Omron Automotive Electronics Co Ltd | 車両用給電装置 |
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JPS6456248A (en) * | 1987-08-25 | 1989-03-03 | Honda Motor Co Ltd | Vehicle burglar-proof device |
JP2003137069A (ja) * | 2001-11-06 | 2003-05-14 | Mitsubishi Electric Corp | 自動車用盗難防止制御装置 |
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2005
- 2005-05-12 JP JP2005140279A patent/JP2006315536A/ja active Pending
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