JP2006312982A

JP2006312982A - Apparatus for controlling vehicle

Info

Publication number: JP2006312982A
Application number: JP2005136215A
Authority: JP
Inventors: Hiromitsu Metsugi; 宏光目次
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-05-09
Filing date: 2005-05-09
Publication date: 2006-11-16
Anticipated expiration: 2025-05-09
Also published as: JP4892863B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To appropriately perform the control for allowing/forbidding the neutral control and the idling stop control by compensating the error of a gradient sensor. <P>SOLUTION: In a vehicle for performing the neutral control, when the judgment for returning the control from the neutral control to the ordinary state is based on the output of a rotation sensor (step ST6), and the judgement result for the advance/reverse based on the output of the rotation sensor is "reverse", it is judged that the gradient sensor is erroneous if the output value of the gradient sensor shows a negative gradient value, and the compensation for increasing the output value of the gradient sensor is performed (steps ST7 to ST9). On the other hand, when the judgement result for the advance/reverse based on the output of the rotation sensor is "advance", it is judged that the gradient sensor is erroneous if the output value of the gradient sensor shows a positive gradient value, and the compensation for decreasing the output value of the gradient sensor is performed (steps ST11 to ST13). <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、内燃機関（以下、「エンジン」という）等の駆動源と自動変速機が搭載された車両の制御装置に関し、さらに詳しくは、所定の条件が成立したときに、自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御や、エンジンの駆動を停止するアイドルストップ制御などの制限制御を行う車両制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a vehicle in which a drive source such as an internal combustion engine (hereinafter referred to as an “engine”) and an automatic transmission are mounted, and more specifically, when a predetermined condition is satisfied, the automatic transmission is neutral. The present invention relates to a vehicle control device that performs limit control such as neutral control for turning on an engine and idle stop control for stopping driving of an engine.

エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に車輪に伝達する変速機として、エンジンと車輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。 Automatic transmission that automatically sets the gear ratio between the engine and the wheel as a transmission that properly transmits the torque and rotation speed generated by the engine to the wheel according to the running state of the vehicle in the vehicle equipped with the engine. A transmission is known.

車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキと遊星歯車装置とを用いた遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：ＣｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙＶａｒｉａｂｌｅＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。 As an automatic transmission mounted on a vehicle, for example, a planetary gear type transmission using a clutch and brake and a planetary gear device, or a belt type continuously variable transmission (CVT: Continuously Variable) that adjusts a gear ratio steplessly. Transmission).

自動変速機が搭載された車両においては、一般に、運転者により操作されるシフトレバーが設けられており、そのシフトレバーを操作することにより、自動変速機のシフトポジションを、例えばＰレンジ（パーキングレンジ）、Ｒレンジ（後進走行レンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｄレンジ（前進走行レンジ）等に切り変えることができる。 A vehicle equipped with an automatic transmission is generally provided with a shift lever that is operated by a driver. By operating the shift lever, the shift position of the automatic transmission is set to, for example, a P range (parking range). ), R range (reverse travel range), N range (neutral range), D range (forward travel range), and the like.

このような自動変速機が搭載された車両において、例えばＤレンジが設定されて車両が停止している状態では、アイドル運転中のエンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して自動変速機に伝達され、これが車輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生する。クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスムーズに行わせることができるなど、所定条件下では非常に有用であるが、車両を停止保持したいときには不要な現象であり、車両のブレーキを作動させてクリープ力を抑えるようになっている。すなわち、エンジンからのクリープ力をブレーキにより抑えるようになっており、その分エンジンの燃費が低下するという問題がある。 In a vehicle equipped with such an automatic transmission, for example, when the D range is set and the vehicle is stopped, the driving force from the engine during idle operation is transmitted to the automatic transmission via the torque converter. Since this is transmitted to the wheels, a so-called creep phenomenon occurs. Creep phenomenon is very useful under certain conditions, such as smooth starting from a stop on an uphill road, but it is an unnecessary phenomenon when you want to keep the vehicle stopped. To suppress the creep force. That is, the creep force from the engine is suppressed by the brake, and there is a problem that the fuel consumption of the engine is reduced accordingly.

このようなことから、アイドル運転時に所定の条件、例えば「自動変速機のシフトポジションがＤレンジで、アクセル操作が行なわれず、ブレーキ操作が行なわれ、かつ、車両が停止している状態である」という条件が成立したときには、自動変速機をＤレンジのままでニュートラルに近いニュートラル状態として、燃費の向上をはかるニュートラル制御が実施されている。ニュートラル制御とは、自動変速機の入力クラッチ（前進用クラッチともいう）を解放または所定のスリップ状態にして、ニュートラルに近い状態にする制御のことである。 For this reason, a predetermined condition during idle operation, for example, “the shift position of the automatic transmission is in the D range, the accelerator operation is not performed, the brake operation is performed, and the vehicle is stopped”. When the above condition is satisfied, neutral control for improving fuel efficiency is performed with the automatic transmission kept in the D range and in a neutral state close to neutral. Neutral control is control in which an input clutch (also referred to as a forward clutch) of an automatic transmission is released or put into a predetermined slip state so as to be close to a neutral state.

また、環境保護の観点から、エンジンを搭載した車両においては、燃費向上とエミッションの低減を目的として、車両が交差点の信号待ちで停車した場合等において所定の条件が成立すると、エンジン燃焼室への燃料供給を停止（フューエルカット）してエンジンを停止するアイドルストップ制御が採用されている。 Also, from the viewpoint of environmental protection, in the case of a vehicle equipped with an engine, for the purpose of improving fuel efficiency and reducing emissions, if a predetermined condition is satisfied when the vehicle stops at an intersection signal waiting, Idle stop control that stops the fuel supply (fuel cut) and stops the engine is adopted.

以上のようなニュートラル制御やアイドルストップ制御（以下、これらの制御を代表して「ニュートラル制御」という場合もある）が、急勾配の登り坂に車両がある状態のときに実行されると、ニュートラル制御からの復帰時に車両が後退する可能性がある。これを回避する方法として、車両に搭載した勾配センサによって車両の勾配（路面の勾配）を検出し、その検出値が予め設定した設定値以下であるときにニュートラル制御の開始を許可
し、勾配の検出値が設定値を超えているときにはニュートラル制御を禁止するという方法が採られている。 When the neutral control or idle stop control as described above (hereinafter sometimes referred to as “neutral control” as a representative of these controls) is executed when the vehicle is on a steep uphill, The vehicle may move backward when returning from control. As a method of avoiding this, a vehicle gradient (road surface gradient) is detected by a gradient sensor mounted on the vehicle, and when the detected value is equal to or less than a preset value, the start of neutral control is permitted. A method is adopted in which neutral control is prohibited when the detected value exceeds the set value.

このようなニュートラル制御を許可・禁止する制御において、勾配センサに誤差があると、ニュートラル制御の開始・禁止の制御が不正確となる。特に、車両が緩勾配に位置しているときに、実勾配が正勾配（登り坂）であるのに勾配センサの検出値が負勾配の値となる誤検出（もしくは実勾配が負勾配（下り坂）であるのに勾配センサの検出値が正勾配の値となる誤検出）があると、車両後退などの危険が伴うおそれがある。このため、勾配センサの誤差を少なくすることが要求される。 In such control for permitting / prohibiting neutral control, if there is an error in the gradient sensor, control for starting / prohibiting neutral control becomes inaccurate. In particular, when the vehicle is located on a gentle slope, the false detection (or the actual slope is a negative slope (downhill) when the detected value of the slope sensor is a negative slope value even though the actual slope is a positive slope (uphill). If the detected value of the gradient sensor becomes a positive gradient value), there is a risk that the vehicle will move backward. For this reason, it is required to reduce the error of the gradient sensor.

勾配センサの誤差を補正する方法として、従来、工場出荷時に車両を平坦面（水平面）に配置した状態で勾配センサの０点補正を行うという方法が採用されている。しかしながら、工場出荷時の０点補正だけでは、出荷後の経時変化や劣化等の影響によって生じる勾配センサの誤差を無くすことはできない。 As a method of correcting the error of the gradient sensor, conventionally, a method of correcting the zero point of the gradient sensor in a state where the vehicle is arranged on a flat surface (horizontal plane) at the time of factory shipment is employed. However, only the zero point correction at the time of factory shipment cannot eliminate the error of the gradient sensor caused by the influence of the change with time or deterioration after the shipment.

なお、車両の勾配を検出する方法として、基準加速度と実加速度との比較により勾配を推定する方法もあるが、この推定方法では、エンジントルクなどの誤差の影響を受けやすく、平坦路近辺での勾配を正確に推定することができない。 As a method of detecting the vehicle gradient, there is also a method of estimating the gradient by comparing the reference acceleration with the actual acceleration. However, this estimation method is easily affected by errors such as engine torque, and is near a flat road. The gradient cannot be estimated accurately.

ここで、勾配センサの検出値を学習補正する装置として、変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御中において、ブレーキスイッチにより車両のブレーキが解除されたことが検出され、かつ、回転センサにより変速機の出力側回転部材の回転がないことが検出されたときに、傾斜センサ（勾配センサ）による検出値を水平基準値とするように更新補正する補正装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。 Here, as a device for learning and correcting the detection value of the gradient sensor, it is detected that the brake of the vehicle has been released by the brake switch during the neutral control for setting the transmission to the neutral state, and the rotation sensor A correction device has been proposed that, when it is detected that there is no rotation of the output side rotation member, is updated and corrected so that the detected value by the inclination sensor (gradient sensor) becomes the horizontal reference value (see, for example, Patent Document 1). ).

この特許文献１に記載の補正装置によれば、変速機がニュートラル状態で、ブレーキがオフであり、変速機の出力側回転部材の回転がない状態となったときに、車両が平坦路上に位置している（水平状態にある）と推定し、その状態のときに、現在の傾斜センサの検出値と水平基準値との差を補正量として求めて補正を行っているので、温度変化や経年変化等により傾斜センサの検出値に誤差が生じても、その誤差を自動的に学習補正することができる。
特開２００１−３３６６１８号公報 According to the correction device described in Patent Document 1, when the transmission is in the neutral state, the brake is off, and the output side rotation member of the transmission is not rotated, the vehicle is positioned on the flat road. (In the horizontal state), and in that state, the difference between the detected value of the current tilt sensor and the horizontal reference value is obtained as a correction amount, and correction is performed. Even if an error occurs in the detected value of the tilt sensor due to a change or the like, the error can be automatically learned and corrected.
JP 2001-336618 A

ところで、ニュートラル制御やアイドルストップ制御では、登り坂がきつくなると上記したクリープ力が落ちる点を考慮して、例えば平坦に対して所定角度（例えば２〜３°）の勾配を超えたときには、ニュートラル制御やアイドルストップ制御を禁止している。このため、勾配センサについても、そのような勾配近辺の検出精度が要求される。 By the way, in the neutral control and the idle stop control, in consideration of the above-described point that the creep force is lowered when the uphill is tightened, for example, when the slope exceeds a predetermined angle (for example, 2 to 3 °), the neutral control is performed. And idle stop control is prohibited. For this reason, the gradient sensor is also required to have such a detection accuracy near the gradient.

しかしながら、上記した特許文献１に記載の補正装置では、車両が平坦路上に位置している状態（水平状態）のときに、現在の傾斜センサの検出値と水平基準値との差を補正量としてセンサ検出値を補正する方式であるので、平坦状態での学習補正（０点付近の補正）は可能であるが、ニュートラル制御やアイドルストップ制御を許可・禁止する制御に必要な領域の勾配検出値を補正することはできない。 However, in the correction device described in Patent Document 1 described above, when the vehicle is on a flat road (horizontal state), the difference between the detected value of the current inclination sensor and the horizontal reference value is used as the correction amount. Since the sensor detection value is corrected, learning correction in the flat state (correction near 0 point) is possible, but the gradient detection value of the area necessary for control that permits or prohibits neutral control and idle stop control Cannot be corrected.

本発明はそのような実情に鑑みてなされたもので、勾配センサの検出値に基づいて、ニュートラル制御やアイドルストップ制御などの制限制御を許可・禁止する制御を行うにあたり、それらの制御に必要な領域の勾配センサ検出値を精度良く学習補正することが可能な車両制御装置の提供を目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and it is necessary to perform control for permitting / prohibiting limit control such as neutral control and idle stop control based on the detection value of the gradient sensor. It is an object of the present invention to provide a vehicle control device capable of accurately learning and correcting a gradient sensor detection value of a region.

本発明は、駆動源と自動変速機が搭載された車両において、所定の条件が成立したときに前記駆動源の出力または負荷を制限する制限制御を行う車両制御装置であって、水平面に対する車両の勾配を検出する勾配センサと、前記自動変速機の出力側の回転体の回転数を検出する回転センサと、前記回転センサの出力に基づいて車両の前進または後退を判定する前進／後退判定手段と、前記制限制御の状態から通常状態に復帰する際の復帰判断が前記回転センサの出力に基づく判断であるときに、前記勾配センサの出力値及び前記前進／後退の判定結果に基づいて、前記勾配センサの出力値の補正を行う学習補正手段とを備えていることによって特徴づけられる。 The present invention relates to a vehicle control device that performs restriction control for limiting an output or load of a drive source when a predetermined condition is satisfied in a vehicle on which a drive source and an automatic transmission are mounted. A gradient sensor that detects a gradient; a rotation sensor that detects the number of rotations of the rotating body on the output side of the automatic transmission; and a forward / reverse determination means that determines whether the vehicle is moving forward or backward based on the output of the rotation sensor; When the return determination when returning from the limit control state to the normal state is a determination based on the output of the rotation sensor, the gradient is based on the output value of the gradient sensor and the forward / backward determination result. It is characterized by comprising learning correction means for correcting the output value of the sensor.

上記学習補正手段の具体的な構成として、車両の前進または後退を判定する前進／後退の判定結果が「後退」であるときに、勾配センサの出力値が負勾配の値である場合には、勾配センサの出力値を大きくする補正を行うという構成を挙げることができる。また、車両の前進または後退を判定する前進／後退の判定結果が「前進」であるときに、勾配センサの出力値が正勾配の値である場合には、勾配センサの出力値を小さくする補正を行うという構成を挙げることができる。 As a specific configuration of the learning correction means, when the forward / reverse determination result for determining forward or backward of the vehicle is “reverse”, and the output value of the gradient sensor is a negative gradient value, A configuration in which correction for increasing the output value of the gradient sensor is performed can be given. Further, when the forward / reverse determination result for determining whether the vehicle is moving forward or backward is “forward”, if the output value of the gradient sensor is a positive gradient value, a correction is made to decrease the output value of the gradient sensor. The structure of performing can be mentioned.

本発明において、駆動源の出力または負荷を制限する制限制御の具体的な例としては、所定の条件が成立したときに、自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御を挙げることができる。また、所定の条件が成立したときに、エンジンの駆動を停止するアイドルストップ制御を挙げることができる。 In the present invention, a specific example of the limiting control for limiting the output or load of the driving source includes neutral control for setting the automatic transmission to the neutral state when a predetermined condition is satisfied. Further, an idling stop control that stops the driving of the engine when a predetermined condition is satisfied can be given.

次に、本発明の作用を以下に述べる。 Next, the operation of the present invention will be described below.

まず、例えばニュートラル制御中に、ブレーキペダルを緩めたとき（ブレーキがＯＦＦ状態ではないとき）に車両が移動し、その車両移動（回転センサによる回転検知）によりニュートラル制御から通常状態に復帰したときに、回転センサの出力に基づく車両の前進／後退判断が「後退」である場合、車両が位置している路面の実勾配は正勾配（登り坂）となる。このように車両移動が「後退」であり実勾配が正勾配であるときに、勾配センサの出力値が負勾配の値である場合、勾配センサの出力値に誤差が生じていると言える。 First, for example, during neutral control, when the brake pedal is loosened (when the brake is not in the OFF state), the vehicle moves, and when the vehicle moves (detects rotation by the rotation sensor), the neutral control returns to the normal state. When the vehicle forward / reverse determination based on the output of the rotation sensor is “reverse”, the actual gradient of the road surface on which the vehicle is located is a positive gradient (uphill). Thus, when the vehicle movement is “reverse” and the actual gradient is a positive gradient, if the output value of the gradient sensor is a negative gradient value, it can be said that an error has occurred in the output value of the gradient sensor.

そこで、本発明では、回転センサの出力に基づく前進／後退の判定結果が「後退」であるときに、勾配センサの出力値が負勾配の値である場合には、勾配センサの出力値を大きくする補正つまり勾配センサの出力値（負勾配）を正方向に補正する処理を実行する。このような補正処理により、勾配センサの出力値の誤差を少なくすることができ、勾配検出値の精度を高めることができる。 Therefore, in the present invention, when the forward / reverse determination result based on the output of the rotation sensor is “reverse”, if the output value of the gradient sensor is a negative gradient value, the output value of the gradient sensor is increased. Correction, that is, a process of correcting the output value (negative gradient) of the gradient sensor in the positive direction is executed. Such correction processing can reduce the error of the output value of the gradient sensor, and can increase the accuracy of the gradient detection value.

また、ニュートラル制御中に、ブレーキペダルを緩めたとき（ブレーキがＯＦＦ状態ではないとき）に車両が移動し、その車両移動（回転センサによる回転検知）によりニュートラル制御から通常状態に復帰したときに、回転センサの出力に基づく車両の前進／後退判断が「前進」である場合、車両が位置している路面の実勾配は負勾配（下り坂）となる。このように車両移動が「前進」であり実勾配が負勾配であるときに、勾配センサの出力値が正勾配の値である場合、勾配センサの出力値に誤差が生じていると言える。 During neutral control, when the brake pedal is loosened (when the brake is not in the OFF state), the vehicle moves, and when the vehicle moves (detects rotation by the rotation sensor), the neutral control returns to the normal state. When the forward / backward determination of the vehicle based on the output of the rotation sensor is “forward”, the actual gradient of the road surface on which the vehicle is located is a negative gradient (downhill). Thus, when the vehicle movement is “forward” and the actual gradient is a negative gradient, if the output value of the gradient sensor is a positive gradient value, it can be said that an error has occurred in the output value of the gradient sensor.

そこで、本発明では、回転センサの出力に基づく前進／後退の判定結果が「前進」であるときに、勾配センサの出力値が正勾配の値である場合には、勾配センサの出力値を小さくする補正つまり勾配センサの出力値（正勾配）を負方向に補正する処理を実行する。このような補正処理により、勾配センサの出力値の誤差を少なくすることができ、勾配検出値の精度を高めることができる。 Therefore, in the present invention, when the forward / backward determination result based on the output of the rotation sensor is “forward”, if the output value of the gradient sensor is a positive gradient value, the output value of the gradient sensor is decreased. Correction, that is, a process of correcting the output value (positive gradient) of the gradient sensor in the negative direction is executed. Such correction processing can reduce the error of the output value of the gradient sensor, and can increase the accuracy of the gradient detection value.

さらに、本発明においては、車両が登り坂（または下り坂）に位置しているときに、勾配センサの出力値の学習補正を行っているので、ニュートラル制御を許可・禁止する制御において必要な領域の勾配検出値（勾配センサの出力値）を精度良く補正することができる。 Furthermore, in the present invention, when the vehicle is located on an uphill (or downhill), learning correction of the output value of the gradient sensor is performed, so that an area necessary for the control for permitting / prohibiting neutral control. The gradient detection value (output value of the gradient sensor) can be accurately corrected.

なお、ニュートラル制御に限られることなく、アイドルストップ制御を適用する場合でも、以上と同様な作用効果を達成することができる。 Note that the present invention is not limited to neutral control, and the same effects as described above can be achieved even when idle stop control is applied.

本発明において、車両が急停車にて停車したときには、勾配センサの出力値の補正は行わないことが好ましい。このように、勾配学習補正を行う条件について、車両の急停車を除いておくと、車両の急停車に伴う車両の姿勢変化（ノーズダウン）や揺り戻し等により車両姿勢が不安定な状況となるときに、勾配学習補正が実行されることを回避することができる。 In the present invention, when the vehicle stops suddenly, it is preferable not to correct the output value of the gradient sensor. As described above, when the conditions for performing gradient learning correction are excluding the sudden stop of the vehicle, the vehicle posture becomes unstable due to a change in the posture of the vehicle (nose down) due to the sudden stop of the vehicle or a swing back. The gradient learning correction can be avoided from being executed.

本発明において、勾配センサの出力値が安定している状態で、ニュートラル制御等の制限制御の状態から通常状態に復帰したときに限って、勾配センサの出力値の補正を行うことが好ましい。このように、勾配センサの出力値が安定していることを勾配学習補正の実行条件とすることにより、ニュートラル制御等の実行中に停止している車両内で人が動くことによる影響（勾配センサの出力値の変動）等を除去することができる。 In the present invention, it is preferable to correct the output value of the gradient sensor only when the output value of the gradient sensor is stable and the normal state is returned from the state of the limiting control such as neutral control. In this way, by making the output value of the gradient sensor stable as the execution condition of the gradient learning correction, the influence of the movement of the person in the vehicle stopped during the execution of the neutral control or the like (gradient sensor Fluctuations in the output value) can be eliminated.

本発明によれば、車両が登り坂（または下り坂）に位置しているときに、勾配センサの出力値の学習補正を行っているので、ニュートラル制御やアイドルストップ制御などの制限制御を許可・禁止する制御において必要な領域の勾配センサ検出値を精度良く補正することができる。 According to the present invention, when the vehicle is located on an uphill (or downhill), learning correction of the output value of the gradient sensor is performed, so that limit control such as neutral control and idle stop control is permitted. It is possible to accurately correct the gradient sensor detection value in a region necessary for the prohibited control.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

まず、本発明の制御装置を適用する車両は、図１に示すように、エンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機３、及び、ＥＣＵ（電子制御ユニット）４などを備えている。その各部を以下に説明する。 First, a vehicle to which a control device of the present invention is applied includes an engine 1, a torque converter 2, an automatic transmission 3, an ECU (electronic control unit) 4, and the like, as shown in FIG. Each part will be described below.

−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンであって、その出力軸であるクランクシャフト（図示せず）が自動変速機３にトルクコンバータ２を介して連結されている。 -Engine-
The engine 1 is, for example, a multi-cylinder gasoline engine, and a crankshaft (not shown) that is an output shaft thereof is connected to an automatic transmission 3 via a torque converter 2.

エンジン１には、エンジン水温を検出する水温センサ１１、吸入空気量を検出するエアフローメータ１２、スロットルポジションセンサ１４、及び、クランクポジションセンサ（エンジン回転数センサ）１５などが設けられている。 The engine 1 is provided with a water temperature sensor 11 that detects an engine water temperature, an air flow meter 12 that detects an intake air amount, a throttle position sensor 14, a crank position sensor (engine speed sensor) 15, and the like.

−トルクコンバータ・自動変速機−
トルクコンバータ２は、流体式動力伝達装置であって、図２に示すように、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２０１、入力軸側のポンプ羽根車２０２、出力軸側のタービン羽根車２０３、ワンウェイクラッチ２０４、及び、トルク増幅機能を発現するステータ２０５等を備えている。 -Torque converter, automatic transmission-
The torque converter 2 is a fluid power transmission device, and as shown in FIG. 2, a lock-up clutch 201 that directly connects an input shaft and an output shaft, a pump impeller 202 on the input shaft side, and an output shaft side A turbine impeller 203, a one-way clutch 204, a stator 205 that exhibits a torque amplification function, and the like are provided.

自動変速機３は、遊星歯車式変速機であって、図２に示すように、第１プラネタリギヤ３１１からなるフロントギヤユニット３０１と、第２プラネタリギヤ３２１及び第３プラ
ネタリギヤ３２２からなるリヤギヤユニット３０２とを備えている。 The automatic transmission 3 is a planetary gear type transmission, and as shown in FIG. 2, a front gear unit 301 including a first planetary gear 311, a rear gear unit 302 including a second planetary gear 321 and a third planetary gear 322, It has.

リヤギヤユニット３０２は、中間軸３０３を介して連結される２つのサンギヤＳ２、Ｓ３からなる第３回転要素３５０と、連結部材３０４を介して連結されるキャリヤＣＲ２とリングギヤＲ３からなる第２回転要素３４０と、互いに連結されるリングギヤＲ１とリングギヤＲ２からなる第１回転要素３３０と、出力軸３０５に連結されるキャリヤＣＲ３からなる出力用回転要素の４つの回転要素によって構成されている。自動変速機３の出力軸３０５は、図示はしないが、差動歯車装置等を介して左右の車輪に連結される。自動変速機３には、出力軸３０５の回転数を検出する回転センサ２１が配置されている。この回転センサ２１の出力信号はＥＣＵ４に取り込まれる。 The rear gear unit 302 includes a third rotating element 350 including two sun gears S2 and S3 connected via an intermediate shaft 303, and a second rotating element including a carrier CR2 and a ring gear R3 connected via a connecting member 304. 340, a first rotating element 330 including a ring gear R1 and a ring gear R2 connected to each other, and an output rotating element including a carrier CR3 connected to the output shaft 305. Although not shown, the output shaft 305 of the automatic transmission 3 is connected to the left and right wheels via a differential gear device or the like. The automatic transmission 3 is provided with a rotation sensor 21 that detects the rotation speed of the output shaft 305. The output signal of the rotation sensor 21 is taken into the ECU 4.

以上の自動変速機３は、前進５段・後退１段の変速段を設定することができる。その各変速段を設定するためのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ４、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３の係合・開放状態を図３の作動表に示す。図３に示すように、例えば、車両発進時に使用される１速時においては、クラッチＣ１が係合し、ワンウェイクラッチＦ３が作動する。また、１速時においてエンジンブレーキが作用するときにはブレーキＢ４が係合する。 The above automatic transmission 3 can set five forward speeds and one reverse speed. The operation table of FIG. 3 shows engagement / release states of the clutches C1 to C3, the brakes B1 to B4, and the one-way clutches F1 to F3 for setting the respective gear positions. As shown in FIG. 3, for example, at the first speed used when the vehicle starts, the clutch C1 is engaged and the one-way clutch F3 is operated. When the engine brake is applied at the first speed, the brake B4 is engaged.

そして、以上の自動変速機３において、所定のニュートラル制御開始条件が成立したときに、クラッチ（入力クラッチ）Ｃ１を解放または所定のスリップ状態にするニュートラル制御が実行される。なお、自動変速機３のニュートラル制御はＥＣＵ４によって実行される制御であり、その詳細は後述する。 In the automatic transmission 3 described above, when the predetermined neutral control start condition is satisfied, the neutral control for releasing the clutch (input clutch) C1 or setting the predetermined slip state is executed. The neutral control of the automatic transmission 3 is a control executed by the ECU 4 and will be described in detail later.

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ４は、図示はしないが、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭなどを備えている。ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。 -ECU-
Although not shown, the ECU 4 includes a CPU, a ROM, a RAM, a backup RAM, and the like. The ROM stores various control programs, maps that are referred to when the various control programs are executed, and the like. The CPU executes arithmetic processing based on various control programs and maps stored in the ROM. The RAM is a memory that temporarily stores calculation results in the CPU, data input from each sensor, and the like. The backup RAM is a nonvolatile memory that stores data to be saved when the engine 1 is stopped. It is memory.

ＥＣＵ４には、図１に示すように、水温センサ１１、エアフローメータ１２、アクセルポジションセンサ１３、スロットルポジションセンサ１４、及び、クランクポジションセンサ１５が接続されており、さらに、シフトレバー３０の操作位置を検出するシフトポジションセンサ１６、ブレーキペダルセンサ１７、車速センサ１８、加速度センサ１９、水平面に対する車両の勾配を検出する勾配センサ２０、自動変速機３の出力軸３０５の回転数を検出する回転センサ２１などが接続されている。 As shown in FIG. 1, a water temperature sensor 11, an air flow meter 12, an accelerator position sensor 13, a throttle position sensor 14, and a crank position sensor 15 are connected to the ECU 4, and the operation position of the shift lever 30 is further determined. A shift position sensor 16 for detecting, a brake pedal sensor 17, a vehicle speed sensor 18, an acceleration sensor 19, a gradient sensor 20 for detecting the gradient of the vehicle with respect to a horizontal plane, a rotation sensor 21 for detecting the rotational speed of the output shaft 305 of the automatic transmission 3, and the like. Is connected.

そして、ＥＣＵ４は、水温センサ１１、エアフローメータ１２、アクセルポジションセンサ１３、スロットルポジションセンサ１４、クランクポジションセンサ１５、シフトポジションセンサ１６、ブレーキペダルセンサ１７、車速センサ１８、加速度センサ１９、勾配センサ２０、及び、回転センサ２１などの各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１の各種制御を実行する。さらに、ＥＣＵ４は、下記の「ニュートラル制御」及び「勾配学習補正処理」を実行する。 The ECU 4 includes a water temperature sensor 11, an air flow meter 12, an accelerator position sensor 13, a throttle position sensor 14, a crank position sensor 15, a shift position sensor 16, a brake pedal sensor 17, a vehicle speed sensor 18, an acceleration sensor 19, a gradient sensor 20, And various control of the engine 1 is performed based on the output signal of various sensors, such as the rotation sensor 21. FIG. Further, the ECU 4 executes the following “neutral control” and “gradient learning correction process”.

−ニュートラル制御−
ＥＣＵ４は、エンジン１のアイドル運転時において、所定のニュートラル制御開始条件が成立したときに、自動変速機３の油圧制御回路（図示せず）を制御してクラッチＣ１を解放または所定のスリップ状態にして、自動変速機３をニュートラル状態にする（ニュートラル制御）。 -Neutral control-
The ECU 4 controls the hydraulic control circuit (not shown) of the automatic transmission 3 to release the clutch C1 or put it in a predetermined slip state when a predetermined neutral control start condition is satisfied during the idling operation of the engine 1. Thus, the automatic transmission 3 is set to the neutral state (neutral control).

ここで、この例において、ニュートラル制御開始条件は、例えば、車速センサ１８からの車速検知信号に基づく車速が「０」であること、シフトポジションセンサ１６に基づくシフトレバー位置が「Ｄレンジ」であること、ブレーキペダルの踏み込み操作が行われていること（ブレーキペダルセンサ１７がＯＮであること）、アクセルポジションセンサ１３の出力に基づくアクセルペダルの操作量が「０」であることなどである。 Here, in this example, the neutral control start condition is, for example, that the vehicle speed based on the vehicle speed detection signal from the vehicle speed sensor 18 is “0”, and the shift lever position based on the shift position sensor 16 is “D range”. In other words, the brake pedal is being depressed (the brake pedal sensor 17 is ON), and the accelerator pedal operation amount based on the output of the accelerator position sensor 13 is “0”.

一方、ニュートラル制御から通常走行状態への復帰は、例えば「ブレーキペダルの踏み込み解除（ブレーキペダルセンサ１７がＯＦＦ）」を条件とする。 On the other hand, the return from the neutral control to the normal running state is, for example, on the condition that “the brake pedal is released (the brake pedal sensor 17 is OFF)”.

また、ニュートラル制御中に、ブレーキペダルの踏み込みが緩められたときに（ブレーキペダルセンサ１７はＯＮ状態）、自動変速機３の回転センサ２１の出力から、車両が一瞬だけ前進または後退したことが検出されたときも復帰の条件とする。この復帰条件でニュートラル制御から通常走行状態に復帰する場合を、以下、「回転センサ２１による移動検出での復帰」という。 Further, when the brake pedal is depressed during the neutral control (the brake pedal sensor 17 is in the ON state), it is detected from the output of the rotation sensor 21 of the automatic transmission 3 that the vehicle has moved forward or backward for a moment. If it is done, it will be a condition for return. Hereinafter, the return from the neutral control to the normal running state under this return condition is referred to as “return by movement detection by the rotation sensor 21”.

−勾配学習補正処理−
まず、勾配学習補正処理に用いる補正マップについて説明する。 -Gradient learning correction processing-
First, a correction map used for the gradient learning correction process will be described.

＜補正マップ＞
この例において勾配学習補正処理には、図５（Ａ）及び（Ｂ）に示すような補正マップＭａまたは補正マップＭｂを用いる。 <Correction map>
In this example, the gradient learning correction processing uses a correction map Ma or a correction map Mb as shown in FIGS.

図５（Ａ）及び（Ｂ）に示す補正マップＭａ、Ｍｂは、後述する図４のフローチャートのステップＳＴ５の処理にて確定する勾配センサ判定値と勾配補正値をパラメータとして作成されており、ＥＣＵ４のＲＯＭ内に予め設定されている。 The correction maps Ma and Mb shown in FIGS. 5A and 5B are created using the gradient sensor determination value and the gradient correction value determined in the process of step ST5 in the flowchart of FIG. 4 to be described later as parameters. Preset in the ROM.

図５（Ａ）に示す補正マップＭａは、実勾配が正勾配（登り坂）のときに勾配センサ２０の出力値が負勾配の値である場合に、その勾配センサ２０の出力値を正方向に補正するためのマップである。補正マップＭａには、０点近傍に補正を行わない領域Ｆａが設定されている。そして、このような補正マップＭａにおいて、例えば、勾配センサ２０の出力値（勾配センサ判定値）が［−Ｄａ］であるときには、勾配補正値が［α］であり、勾配学習補正値は［−Ｄａ＋α］となる。 The correction map Ma shown in FIG. 5A shows the output value of the gradient sensor 20 in the positive direction when the output value of the gradient sensor 20 is a negative gradient value when the actual gradient is a positive gradient (uphill). It is a map for correcting to. In the correction map Ma, an area Fa that is not corrected is set near the zero point. In such a correction map Ma, for example, when the output value (gradient sensor determination value) of the gradient sensor 20 is [−Da], the gradient correction value is [α], and the gradient learning correction value is [−. Da + α].

図５（Ｂ）に示す補正マップＭｂは、実勾配が負勾配（下り坂）のときに勾配センサ２０の出力値が正勾配の値である場合に、その勾配センサ２０の出力値を負方向に補正するためのマップである。補正マップＭｂには、０点近傍に補正を行わない領域Ｆｂが設定されている。そして、このような補正マップＭｂにおいて、例えば、勾配センサ２０の出力値（勾配センサ判定値）が［＋Ｄｂ］であるときには、勾配補正値が［β］であり、勾配学習補正値は［＋Ｄｂ−β］となる。 In the correction map Mb shown in FIG. 5B, if the output value of the gradient sensor 20 is a positive gradient value when the actual gradient is a negative gradient (downhill), the output value of the gradient sensor 20 is set in the negative direction. It is a map for correcting to. In the correction map Mb, an area Fb that is not corrected is set near the zero point. In such a correction map Mb, for example, when the output value (gradient sensor determination value) of the gradient sensor 20 is [+ Db], the gradient correction value is [β] and the gradient learning correction value is [+ Db−. β].

なお、図５（Ａ）に示す補正マップＭａにおいて、補正をしない領域Ｆａを０点に近づけて領域Ｆａの範囲を小さくするか、もしくは補正しない領域Ｆａを無くしてもよいが、補正しない領域Ｆａの範囲が小さい（もしくは領域Ｆａが無い）と、学習補正値の正負ハンチングが生じる等の問題が発生する可能性があるので、これを回避するために、ある程度の大きさの領域Ｆａを設定しておくことが好ましい。また、図５（Ｂ）に示す補正マップＭｂにおいても同様な理由により、補正をしない領域Ｆｂを設定しておくことが好ましい。 In the correction map Ma shown in FIG. 5A, the area Fa that is not corrected may be brought close to the 0 point to reduce the area Fa, or the area Fa that is not corrected may be eliminated, but the area Fa that is not corrected may be eliminated. If the range is small (or there is no area Fa), there is a possibility that a problem such as positive / negative hunting of the learning correction value may occur. To avoid this, an area Fa having a certain size is set. It is preferable to keep it. Further, in the correction map Mb shown in FIG. 5B, it is preferable to set a region Fb that is not corrected for the same reason.

＜勾配学習補正ルーチン＞
次に、ＥＣＵ４において実行する勾配学習補正処理の内容を、図４に示すフローチャートを参照しながら説明する。この勾配学習補正ルーチンは、所定時間周期で繰り返し実行される。 <Gradient learning correction routine>
Next, the content of the gradient learning correction process executed in the ECU 4 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. This gradient learning correction routine is repeatedly executed at a predetermined time period.

ステップＳＴ１において、ＥＣＵ４は、加速度センサ１９の出力に基づいて、車両停止が急停車であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ２に進む。ステップＳＴ１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、この勾配学習補正ルーチンを一旦終了する。 In step ST1, the ECU 4 determines whether or not the vehicle stop is suddenly stopped based on the output of the acceleration sensor 19. If the determination result is negative (NO), the ECU 4 proceeds to step ST2. If the determination result in step ST1 is affirmative (YES), this gradient learning correction routine is temporarily terminated.

なお、ステップＳＴ１において、勾配学習補正を行う条件として、車両の急停車を除いているのは、車両が急停車した場合、制動に伴う車両の姿勢変化（ノーズダウン）や、揺り戻し等が生じて車両姿勢が不安定となり、そのような不安定な状況下での勾配学習補正を回避するためである。また、車両の急停車の判定には、加速度センサ１９に替えて回転センサ２１を用い、その回転センサ２１の出力値の変化率に基づいて車両の急停車を判定するようにしてもよい。 In step ST1, as a condition for performing gradient learning correction, the sudden stop of the vehicle is excluded because when the vehicle suddenly stops, the vehicle changes in posture (nose down) due to braking, shakes back, etc. This is because the posture becomes unstable, and gradient learning correction is avoided under such unstable conditions. In addition, for the determination of the sudden stop of the vehicle, the rotation sensor 21 may be used instead of the acceleration sensor 19, and the sudden stop of the vehicle may be determined based on the rate of change of the output value of the rotation sensor 21.

ステップＳＴ２において、ＥＣＵ４は、ニュートラル制御を開始した後に、そのニュートラル制御を一定時間実施したか否かを判定し、その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ３に進む。ステップＳＴ２の判定が否定判定（ＮＯ）である場合、この勾配学習補正ルーチンを一旦終了する。 In step ST2, the ECU 4 determines whether or not the neutral control has been performed for a certain period of time after starting the neutral control. If the determination result is affirmative (YES), the ECU 4 proceeds to step ST3. If the determination in step ST2 is negative (NO), the gradient learning correction routine is temporarily terminated.

なお、ステップＳＴ２において「ニュートラル制御を一定時間実施」という条件を設定しているのは、ニュートラル制御開始直後でニュートラル制御が過渡状態にあるときの不安定な状況下での勾配学習補正を回避するためである。 It should be noted that the condition that “neutral control is performed for a certain period of time” is set in step ST2 in order to avoid gradient learning correction under unstable conditions when neutral control is in a transient state immediately after the start of neutral control. Because.

ステップＳＴ３において、ＥＣＵ４は、勾配センサ２０の出力値を採取する。次に、ステップＳＴ４において、車両の勾配が安定した否かを判定し、勾配が安定しているときにはステップＳＴ５に進み、勾配が安定していない場合には、この勾配学習補正ルーチンを一旦終了する。ステップＳＴ４において勾配が安定しているか否かの判定は、勾配センサ２０の出力値の変動量が所定範囲内に収まっているか否かによって行う。 In step ST3, the ECU 4 collects the output value of the gradient sensor 20. Next, in step ST4, it is determined whether or not the gradient of the vehicle is stable. If the gradient is stable, the process proceeds to step ST5. If the gradient is not stable, the gradient learning correction routine is temporarily ended. . In step ST4, it is determined whether or not the gradient is stable depending on whether or not the fluctuation amount of the output value of the gradient sensor 20 is within a predetermined range.

なお、ステップＳＴ４において、勾配センサ２０の出力値が安定していることを勾配
学習補正の実行条件としているのは、ニュートラル制御の実行中に停止している車両内で人が動くことによる影響（勾配センサ２０の出力値の変動）等を回避するためである。 In step ST4, the fact that the output value of the gradient sensor 20 is stable is set as an execution condition of the gradient learning correction because of the influence of the movement of a person in the vehicle stopped during the neutral control ( This is to avoid fluctuations in the output value of the gradient sensor 20).

ステップＳＴ５において、ＥＣＵ４は、勾配学習補正を行うための勾配センサ判定値（勾配センサ２０の出力値）を確定する。 In step ST5, the ECU 4 determines a gradient sensor determination value (output value of the gradient sensor 20) for performing gradient learning correction.

次に、ステップＳＴ６において、ＥＣＵ４は、ニュートラル制御から通常走行状態に復帰した際に、その復帰が「回転センサ２１による移動検出での復帰」であるか否かを判定する。ステップＳＴ６の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合、つまり、ニュートラル制御からの復帰が、「回転センサ２１による移動検出での復帰」ではなく、「ブレーキペダルの踏み込み解除（ブレーキペダルセンサ１７がＯＦＦ）」での復帰の場合は、この勾配学習補正ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳＴ６の判定が肯定判定（ＹＥＳ）である場合つまりニュートラル制御からの復帰が「回転センサ２１による移動検出での復帰」である場合にはステップＳＴ７に進む。 Next, in step ST6, when the ECU 4 returns from the neutral control to the normal running state, the ECU 4 determines whether or not the return is “return by movement detection by the rotation sensor 21”. If the determination result in step ST6 is negative (NO), that is, the return from the neutral control is not “return by movement detection by the rotation sensor 21”, but “reset brake pedal depression (brake pedal sensor 17 is In the case of return at “OFF)”, the gradient learning correction routine is temporarily ended. On the other hand, if the determination in step ST6 is affirmative (YES), that is, if the return from neutral control is “return by movement detection by the rotation sensor 21,” the process proceeds to step ST7.

ステップＳＴ７において、ＥＣＵ４は、ニュートラル制御からの復帰（回転センサ２１による移動検出での復帰）が、車両の後退による復帰であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）であるときにはステップＳＴ８に進んで、ステップＳＴ５にて確
定した勾配センサ判定値が負勾配の値であるか否かを判定する。 In step ST7, the ECU 4 determines whether the return from the neutral control (return by movement detection by the rotation sensor 21) is a return due to the backward movement of the vehicle, and the determination result is affirmative (YES). In some cases, the process proceeds to step ST8 to determine whether or not the gradient sensor determination value determined in step ST5 is a negative gradient value.

一方、ステップＳＴ７の判定結果が否定判定（ＮＯ）であるときにはステップＳＴ１１に移行し、ニュートラル制御からの復帰（回転センサ２１による移動検出での復帰）が、車両の前進による復帰であるか否かを判定する。その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）であるときにはステップＳＴ１２に進んで、ステップＳＴ５にて確定した勾配センサ判定値が正勾配の値であるか否かを判定する。 On the other hand, when the determination result of step ST7 is negative (NO), the process proceeds to step ST11, and whether or not the return from neutral control (return by movement detection by the rotation sensor 21) is a return by forward movement of the vehicle. Determine. When the determination result is affirmative (YES), the process proceeds to step ST12 to determine whether or not the gradient sensor determination value determined in step ST5 is a positive gradient value.

なお、ステップＳＴ７及びステップＳＴ１１の判定結果がいずれも否定判定（ＮＯ）となる状況としては、例えば、車両が平坦な路面に停車しているときに、車両内の人が動くことによって車両の姿勢が変化し、その挙動（車両の動き）を回転センサ２１が検知した状況等が挙げられる。 In addition, as a situation where the determination results of step ST7 and step ST11 are both negative determination (NO), for example, when the vehicle is stopped on a flat road surface, the posture of the vehicle is caused by movement of a person in the vehicle. Change, and the behavior (movement of the vehicle) is detected by the rotation sensor 21.

以上のステップＳＴ６〜ステップＳＴ８の全ての判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、つまり、ニュートラル制御からの復帰が「回転センサ２１による移動検出での復帰」であり、かつ、車両移動が後退（実勾配が正勾配（登り坂））であるときの勾配センサ判定値が負勾配の値である場合、ＥＣＵ４は、勾配センサ２０の出力値に誤差があると判断してステップＳＴ９に進む。 When all the determination results in steps ST6 to ST8 are affirmative (YES), that is, the return from the neutral control is “return by movement detection by the rotation sensor 21”, and the vehicle moves backward. If the gradient sensor determination value when the actual gradient is a positive gradient (uphill) is a negative gradient value, the ECU 4 determines that there is an error in the output value of the gradient sensor 20, and proceeds to step ST9.

ステップＳＴ９において、ＥＣＵ４は、図５（Ａ）に示す補正マップＭａを用い、その補正マップＭａとステップＳＴ５にて確定した勾配センサ判定値（勾配センサ２０の出力値）に基づいて勾配補正値を求めて勾配学習補正を行う。具体的には、例えば勾配センサ判定値が［−Ｄａ］である場合、補正マップＭａを参照して勾配補正値［α］を求め、その勾配補正値［α］を勾配センサ判定値（勾配センサ２０の出力値）に加算する演算［−Ｄａ＋α］を行って、勾配センサ２０の出力値を学習補正する。 In step ST9, the ECU 4 uses the correction map Ma shown in FIG. 5A, and calculates the gradient correction value based on the correction map Ma and the gradient sensor determination value (output value of the gradient sensor 20) determined in step ST5. Obtain gradient learning correction. Specifically, for example, when the gradient sensor determination value is [−Da], the gradient correction value [α] is obtained with reference to the correction map Ma, and the gradient correction value [α] is determined as the gradient sensor determination value (gradient sensor). The output value of the gradient sensor 20 is learned and corrected by performing an operation [-Da + α] to be added to (20 output value).

また、ステップＳＴ６及びステップＳＴ１１、ＳＴ１２の全ての判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、つまり、ニュートラル制御からの復帰が「回転センサ２１による移動検出での復帰」であり、かつ、車両移動が前進（実勾配が負勾配（下り坂））であるときの勾配センサ判定値が正勾配の値である場合、ＥＣＵ４は、勾配センサ２０の出力値に誤差があると判断してステップＳＴ１３に進む。 Further, when all the determination results in step ST6 and steps ST11 and ST12 are affirmative (YES), that is, the return from the neutral control is “return by movement detection by the rotation sensor 21” and the vehicle movement If the gradient sensor determination value when the vehicle is forward (the actual gradient is a negative gradient (downhill)) is a positive gradient value, the ECU 4 determines that there is an error in the output value of the gradient sensor 20, and proceeds to step ST13. move on.

ステップＳＴ１３において、ＥＣＵ４は、図５（Ｂ）に示す補正マップＭｂを用い、その補正マップＭｂとステップＳＴ５にて確定した勾配センサ判定値（勾配センサ２０の出力値）に基づいて勾配補正値を求めて勾配学習補正を行う。具体的には、例えば勾配センサ判定値が［＋Ｄｂ］である場合、補正マップＭｂを参照して勾配補正値［β］を求め、その勾配補正値［β］を勾配センサ判定値（勾配センサ２０の出力値）に減じる演算［＋Ｄｂ−β］を行って、勾配センサ２０の出力値を学習補正する。 In step ST13, the ECU 4 uses the correction map Mb shown in FIG. 5B, and calculates a gradient correction value based on the correction map Mb and the gradient sensor determination value (output value of the gradient sensor 20) determined in step ST5. Obtain gradient learning correction. Specifically, for example, when the gradient sensor determination value is [+ Db], the gradient correction value [β] is obtained with reference to the correction map Mb, and the gradient correction value [β] is calculated as the gradient sensor determination value (gradient sensor 20 The output value of the gradient sensor 20 is corrected by learning [+ Db−β].

なお、ステップＳＴ８及びステップＳＴ１２の判定結果が否定判定（ＮＯ）であるときには勾配学習補正は行わずに、この勾配学習補正ルーチンを一旦終了する。 When the determination results in steps ST8 and ST12 are negative (NO), the gradient learning correction routine is temporarily ended without performing gradient learning correction.

そして、ステップＳＴ１０において、ＥＣＵ４は、以上の処理によって求めた勾配学習補正値を記憶した後、この勾配学習補正ルーチンを終了する。 In step ST10, the ECU 4 stores the gradient learning correction value obtained by the above processing, and then ends this gradient learning correction routine.

以上の勾配学習補正処理によれば、車両が登り坂または下り坂に位置しているときに、勾配センサ２０の出力値の学習補正を行っているので、ニュートラル制御を許可・禁止する制御において必要な領域の勾配検出値（勾配センサ２０の出力値）を精度良く補正することができる。また、出荷後に勾配センサ２０の出力値を学習補正することが可能であるので、従来実施されていた工場出荷時の０点補正処理を省略することも可能になる。 According to the above gradient learning correction processing, the learning correction of the output value of the gradient sensor 20 is performed when the vehicle is located on the uphill or downhill, so that it is necessary for the control for permitting / prohibiting neutral control. It is possible to accurately correct the slope detection value (the output value of the slope sensor 20) in a proper region. Further, since the output value of the gradient sensor 20 can be learned and corrected after shipment, it is possible to omit the zero point correction process at the time of factory shipment, which has been conventionally performed.

−他の実施形態−
以上の例では、回転センサによって自動変速機の出力軸の回転数を検出して、車両の移動を検知しているが、本発明はこれに限られることなく、回転数を検出する対象は自動変速機の出力軸から車輪までの出力側の回転体であればよく、例えば車輪の回転数を回転センサで検出するようにしてもよい。 -Other embodiments-
In the above example, the rotation speed of the output shaft of the automatic transmission is detected by the rotation sensor to detect the movement of the vehicle. However, the present invention is not limited to this, and the target for detecting the rotation speed is automatic. Any rotary body on the output side from the output shaft of the transmission to the wheels may be used. For example, the rotational speed of the wheels may be detected by a rotation sensor.

以上の例では、自動変速機として遊星歯車式の自動変速機を搭載した車両に本発明を適用した例を示した、本発明はこれに限られることなく、ＣＶＴ（ベルト式無段変速機）搭載した車両にも適用可能である。 In the above example, an example in which the present invention is applied to a vehicle equipped with a planetary gear type automatic transmission as an automatic transmission is shown. The present invention is not limited to this, and a CVT (belt type continuously variable transmission). It can also be applied to mounted vehicles.

以上の例では、ニュートラル制御を行う車両に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、所定の条件が成立したときにアイドルストップ制御を行う車両にも適用することができる。この場合、図４に示すフローチャート（勾配学習補正ルーチン）と同様な処理にて、勾配学習補正処理を実行すればよい。 In the above example, an example in which the present invention is applied to a vehicle that performs neutral control has been shown. However, the present invention is not limited to this and is also applied to a vehicle that performs idle stop control when a predetermined condition is satisfied. be able to. In this case, the gradient learning correction process may be executed by a process similar to the flowchart (gradient learning correction routine) shown in FIG.

ただし、アイドルストップ制御を行う場合、図４に示すフローチャートのステップＳＴ１の条件を「アイドルストップ制御を一定時間実施」とする。また、ステップＳＴ６の判定処理を、「アイドルストップ制御から通常走行状態に復帰した際に、復帰が「回転センサ２１による移動検出での復帰」であるか否かを判定する処理」とする。なお、アイドルストップ条件、及び、アイドルストップ制御からの復帰条件については、ニュートラル制御の各条件と同じとすればよい。 However, when performing idle stop control, the condition of step ST1 in the flowchart shown in FIG. Further, the determination process in step ST6 is referred to as “a process for determining whether or not the return is“ return by movement detection by the rotation sensor 21 ”when the idle stop control is returned to the normal running state”. The idle stop condition and the return condition from the idle stop control may be the same as the neutral control conditions.

さらに、本発明は、ニュートラル制御を行う車両、アイドルストップ制御を行う車両のほか、ニュートラル制御とアイドルストップ制御の双方の制御機能が車両に設けられている場合、そのような車両にも本発明を適用することができる。 Furthermore, the present invention is not limited to a vehicle that performs neutral control and a vehicle that performs idle stop control, and when the vehicle has control functions for both neutral control and idle stop control, the present invention is also applied to such a vehicle. Can be applied.

以上の例では、駆動源としてエンジンのみを搭載した車両に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、例えば、駆動源としてエンジンと電動機（例えば走行用モータまたはジェネレータモータ等）が搭載されたハイブリッド車において、所定の条件が成立したときに、走行用モータ等に供給する電力を制限する制限制御が採用される場合、このようなハイブリッド車にも本発明を適用することができる。 In the above example, the example in which the present invention is applied to a vehicle in which only an engine is mounted as a drive source has been shown. In a hybrid vehicle equipped with a generator motor or the like), when a restriction control that restricts the power supplied to the traveling motor or the like when a predetermined condition is satisfied, the present invention is applied to such a hybrid vehicle. Can be applied.

本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。It is a schematic structure figure showing an example of a vehicle to which the present invention is applied. 図１の車両に搭載されるトルクコンバータ及び自動変速機の構造を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the structure of the torque converter and automatic transmission mounted in the vehicle of FIG. 図２の自動変速機において各変速段を設定するためのクラッチ及びブレーキの係合・開放状態を示す図表である。FIG. 3 is a chart showing clutch / brake engagement / release states for setting each gear position in the automatic transmission of FIG. 2. ＥＣＵが実行する勾配学習補正処理の内容を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the content of the gradient learning correction process which ECU performs. 勾配学習補正処理に用いる補正マップを示す図である。It is a figure which shows the correction map used for a gradient learning correction process.

符号の説明Explanation of symbols

１エンジン（内燃機関）
２トルクコンバータ
３自動変速機
３０５出力軸（出力側の回転体）
Ｃ１クラッチ（入力クラッチ）
４ＥＣＵ
２０勾配センサ
２１回転センサ 1 engine (internal combustion engine)
2 Torque converter 3 Automatic transmission 305 Output shaft (rotating body on the output side)
C1 clutch (input clutch)
4 ECU
20 Gradient sensor 21 Rotation sensor

Claims

駆動源と自動変速機が搭載された車両において、所定の条件が成立したときに前記駆動源の出力または負荷を制限する制限制御を行う車両制御装置であって、
水平面に対する車両の勾配を検出する勾配センサと、前記自動変速機の出力側の回転体の回転数を検出する回転センサと、前記回転センサの出力に基づいて車両の前進または後退を判定する前進／後退判定手段と、前記制限制御の状態から通常状態に復帰する際の復帰判断が前記回転センサの出力に基づく判断であるときに、前記勾配センサの出力値及び前記前進／後退の判定結果に基づいて、前記勾配センサの出力値の補正を行う学習補正手段とを備えていることを特徴とする車両制御装置。 In a vehicle equipped with a drive source and an automatic transmission, a vehicle control device that performs restriction control to limit the output or load of the drive source when a predetermined condition is satisfied,
A gradient sensor that detects the gradient of the vehicle with respect to a horizontal plane, a rotation sensor that detects the number of rotations of the rotating body on the output side of the automatic transmission, and a forward / reverse direction that determines whether the vehicle is moving forward or backward based on the output of the rotation sensor Based on the output value of the gradient sensor and the forward / reverse determination result when the reverse determination means and the return determination when returning from the limit control state to the normal state are based on the output of the rotation sensor And a learning correction means for correcting the output value of the gradient sensor.

前記学習補正手段は、前記前進／後退の判定結果が「後退」であるときに、前記勾配センサの出力値が負勾配の値である場合には、前記勾配センサの出力値を大きくする補正を行うことを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。 The learning correction means performs correction to increase the output value of the gradient sensor when the output value of the gradient sensor is a negative gradient value when the forward / backward determination result is “reverse”. The vehicle control device according to claim 1, wherein the vehicle control device is performed.

前記学習補正手段は、前記前進／後退の判定結果が「前進」であるときに、前記勾配センサの出力値が正勾配の値である場合には、前記勾配センサの検出値を小さくする補正を行うことを特徴とする請求項１または２記載の車両制御装置。 The learning correction means performs correction to reduce the detection value of the gradient sensor when the output value of the gradient sensor is a positive gradient value when the forward / backward determination result is “forward”. The vehicle control device according to claim 1, wherein the vehicle control device is performed.

前記車両が急停車にて停車したときには、前記学習補正手段による勾配センサの出力値の補正は行わないことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両制御装置。 The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3, wherein when the vehicle stops suddenly, the learning correction means does not correct the output value of the gradient sensor.

前記勾配センサの出力値が安定している状態で、前記制限制御の状態から通常状態に復帰したときに限って、前記学習補正手段による勾配センサの出力値の補正を行うことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両制御装置。 The correction value of the gradient sensor is corrected by the learning correction means only when the output value of the gradient sensor is stable and the normal state is returned from the restriction control state. Item 5. The vehicle control device according to any one of Items 1 to 4.

前記駆動源の出力または負荷を制限する制限制御が、所定の条件が成立したときに前記自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両制御装置。 6. The limiting control for limiting the output or load of the driving source is neutral control for setting the automatic transmission to a neutral state when a predetermined condition is satisfied. Vehicle control device.

前記駆動源に内燃機関を含む場合、前記駆動源の出力または負荷を制限する制限制御が、所定の条件が成立したときに前記内燃機関の駆動を停止するアイドルストップ制御であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両制御装置。 When the driving source includes an internal combustion engine, the limiting control for limiting the output or load of the driving source is idle stop control for stopping the driving of the internal combustion engine when a predetermined condition is satisfied. The vehicle control apparatus in any one of Claims 1-6.