JP2006298133A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車両が停車してから所定時間T1が経過するまでに(ステップS9の判定が“Yes”)、ペダル踏込み量Sが設定値ΔSSET以上減少したら(ステップS13の判定が“Yes”)、運転者の意図的なブレーキ戻し操作であると判断して、制御フラグFを“1”にセットすることにより、それ以後はパーキングブレーキを非作動状態にする(ステップS7)。逆に、ペダル踏込み量Sの減少量が設定値ΔSSET未満であるなら(ステップS13の判定が“No”)、運転者の意図的なブレーキ戻し操作ではないと判断して、制御フラグFを“0”にリセットすることにより、所定時間T1が経過したときに(ステップS9の判定が“No”)、パーキングブレーキを作動させる(ステップS16)。
【選択図】図3
Description
そこで、本発明は上記の問題に着目してなされたものであり、車両が停止した後に、運転者が意図した車両の前進を阻害することのない車両用ブレーキ装置の提供を課題としている。
図1は、本発明の概略構成を示すブロック図である。各車輪の車輪速度Vwi(i=FL〜RR)を検出する電磁誘導式の車輪速センサ1と、ブレーキペダル2の踏込み量Sを検出するストロークセンサ3と、運転席にかかる着座荷重Wを検出する歪ゲージ式のロードセル4と、パワーウィンドウの操作信号を出力するパワーウィンドウスイッチ5と、オーディオの操作信号(例えば、音質及び音量調整やチューナー調整などの信号)を出力するオーディオスイッチ6と、パーキングブレーキの操作信号を出力するパーキングブレーキスイッチ7(以下、PKBスイッチ9と称す)と、がコントローラ8に接続される。
また、PKBスイッチ7は、例えばON/OFF/AUTOの3段階に切換え可能で、ONのときにパーキングブレーキを作動させ、OFFのときにパーキングブレーキを非作動にし、AUTOのときにパーキングブレーキの作動/非作動が自動制御される。
ここで、ブレーキアクチュエータ9は、図2に示すように、マスターシリンダ10と各ホイールシリンダ11FL〜11RRとの間に介装されている。
各ホイールシリンダ11FL〜11RRは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵されている。
第1ゲートバルブ12A・12Bと、インレットバルブ13FL〜13RRと、アウトレットバルブ15FL〜15RRと、第2ゲートバルブ16A・16Bとは、夫々、2ポート2ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、第1ゲートバルブ12A・12B及びインレットバルブ13FL〜13RRは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ15FL〜15RR及び第2ゲートバルブ16A・16Bは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成されている。
また、ポンプ17は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成されている。
以上の構成により、プライマリ側を例に説明すると、第1ゲートバルブ12A、インレットバルブ13FL(13RR)、アウトレットバルブ15FL(15RR)、及び第2ゲートバルブ16Aが全て非励磁のノーマル位置にあるときに、マスターシリンダ2からの液圧がそのままホイールシリンダ11FL(11RR)に伝達され、通常ブレーキとなる。
したがって、コントローラ8は、第1ゲートバルブ12A・12Bと、インレットバルブ13FL〜13RRと、アウトレットバルブ15FL〜15RRと、第2ゲートバルブ16A・16Bと、ポンプ17とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ11FL〜11RRの液圧を増圧・保持・減圧する。
また、本実施形態では、バネ形のアキュムレータ14を採用しているが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ11FL〜11RRから抜いたブレーキ液を一時的に貯え、減圧を効率よく行うことができればよいので、重錘形、ガス圧縮直圧形、ピストン形、金属ベローズ形、ダイヤフラム形、ブラダ形、インライン形など、任意のタイプでよい。
このPKB作動制御処理は、PKBスイッチ7がAUTOに設定されているときに、所定時間(例えば10msec)毎のタイマ割込み処理として実行される。なお、PKBスイッチ7がOFFに設定されているときには、後述するステップS7と同様の処理を実行し、PKBスイッチ7がONに設定されているときには、後述するステップS16と同様の処理を実行するものとする。
続くステップS2では、各車輪速Vwiに基づいて車速Vを算出する。なお、本実施形態では、各車輪速Vwiに基づいて車速Vを算出しているが、これに限定されるものではなく、車体の前後加速度を加速度センサで検出し、この前後加速度を加味して車速Vを算出してもよい。
ステップS4では、下記(1)式に示すように、車両が停止してからの経過時間を測定する停車タイマTを0にリセットする。
T=0 ………(1)
ΔSSET=0 ………(2)
続くステップS6では、後述するステップS14の処理でセットされる制御フラグFを“0”にリセットする。
続くステップS7では、ブレーキアクチュエータ9の駆動制御を非作動状態にし、運転者のブレーキ操作に応じた通常ブレーキにすることで、パーキングブレーキを非作動状態にしてから所定のメインプログラムに復帰する。
T=T+1 ………(3)
続くステップS9では、停車タイマTが所定値T1(例えば3sec相当)より小さいか否かを判定する。この判定結果がT≧T1であるときには、後述するステップS15に移行する。一方、判定結果がT<T1であるときには、ステップS10に移行する。
ステップS11では、下記(4)式に示すように、現在のペダル踏込み量Sを、最大踏込み量SMAXとして記憶を更新してからステップS12に移行する。
SMAX ← S ………(4)
一方、上記ステップS10の判定結果がS≦SMAXであるときには、そのままステップS12に移行する。
続くステップS13では、最大踏込み量SMAXから現在のペダル踏込み量Sを減じた値ΔS(=SMAX−S)が、設定値ΔSSET未満であるか否かを判定する。この判定結果がΔS<ΔSSETであるときには、例えばクリープトルクで車両を少しだけ前進させるときのような、運転者の意図的なブレーキ戻し操作ではないと判断して前記ステップS6に移行する。一方、判定結果がΔS≧ΔSSETであるときには、例えばクリープトルクで車両を少しだけ前進させるときのような、運転者の意図的なブレーキ戻し操作であると判断してステップS14に移行する。
ステップS14では、制御フラグを“1”にセットしてから前記ステップS7に移行する。
先ず、ステップS20では、ペダル踏込み量Sが0より大きいか否かを判定する。この判定結果がS>0であるときには、ブレーキペダル2が操作状態にあると判断してステップS21に移行する。一方、上記ステップS20の判定結果がS=0であるときには、ブレーキペダル2が非操作状態にあると判断してステップS22に移行する。
Tp=Tp+1 ………(5)
一方、ステップS22では、下記(6)式に示すように、ペダル操作タイマTpを0にリセットする。
Tp=0 ………(6)
ステップS26では、下記(7)式に示すように、設定値ΔSSW/Pを所定値ΔS5にセットする。
ΔSSW/P=ΔS5 ………(7)
一方、ステップS27では、下記(8)式に示すように、設定値ΔSSW/Pを0にリセットする。
ΔSSW/P=0 ………(8)
ステップS29では、下記(9)式に示すように、オーディオスイッチ6の操作を終了してからの経過時間を測定するスイッチ操作タイマTsを所定値T2にセットする。
Ts=T2 ………(9)
ΔSSW/A=ΔS6 ………(10)
ステップS31では、スイッチ操作タイマTsが0より大きいか否かを判定する。この判定結果がTs>0であるときには、オーディオスイッチ6の操作を終了してから所定時間T2が経過していないと判断してステップS32に移行する。
Ts=Ts−1 ………(11)
一方、上記ステップS31の判定結果がTs=0であるときには、オーディオスイッチ6の操作が終了してから所定時間T2が経過したと判断してステップS33に移行する。
ステップS33では、下記(12)式に示すように、設定値ΔSSW/Aを0にリセットする。
ΔSSW/A=0 ………(12)
ΔSSET=max[ΔST ,ΔSW ,ΔSSW/P ,ΔSSW/A] ………(13)
今、車両が停止したとすると(ステップS3の判定が“Yes”)、停車してからの経過時間Tが測定され(ステップS8)、所定時間T1が経過するまでは(ステップS9の判定が“Yes”)、パーキングブレーキは常に非作動状態にする(ステップS7)。その後、所定時間T1が経過したら(ステップS9の判定が“No”)、運転者に停車状態を維持する意志があると判断し、停車状態を維持するのに必要な制動力をブレーキアクチュエータ9によって発生させることで、パーキングブレーキを作動させる(ステップS16)。
しかしながら、図5に示すように、例えばクリープトルクが車輪に伝達されているときや、クリープトルクがなくても下り坂で停車しているとき等に、運転者が車両を少しだけ前進させようとブレーキペダル2を緩めても、車両が停止してから所定時間T1が経過してしまうとブレーキアクチュエータ9を作動させてしまうので、運転者が意図した車両の前進を阻害してしまう。
そこで、本実施形態では、図6に示すように、車両が停車してから所定時間T1が経過するまでに(ステップS9の判定が“Yes”)、ペダル踏込み量Sが設定値ΔSSET以上減少したら(ステップS13の判定が“Yes”)、運転者の意図的なブレーキ戻し操作であると判断して、制御フラグFを“1”にセットする(ステップS14)。
したがって、車両が停止してから所定時間T1が経過するまでに、運転者が意図的に車両を少しだけ前進させようとしてブレーキペダル2を緩めると、ブレーキアクチュエータ9による制動力の発生が禁止されてパーキングブレーキが作動しないので、運転者が意図した車両の前進を許容することができる。なお、完全に制動力の発生を禁止しなくても、車両が前進できれば微小な制動力へ制限するようにしてもよい。
一方、車両が停止してから所定時間T1が経過するまでに(ステップS9の判定が“Yes”)、ペダル踏込み量Sの減少量が設定値ΔSSET未満であるなら(ステップS13の判定が“No”)、運転者の意図的なブレーキ戻し操作ではないと判断して、制御フラグFを“0”にリセットする(ステップS6)。
なお、運転者のブレーキ操作によって車両が停止したときのみならず、例えば自動ブレーキ装置によって車両が停止し、それから運転者がブレーキ操作を行うようなシーンにおいても上記の作用効果を得ることができる。
また、運転者のペダル踏込み量Sが設定値ΔSSET以上減少したときに、運転者の意図的なブレーキ戻し操作であると検知するので、上記の効果を容易に且つ確実に得ることができる。
また、上記の一実施形態では、ステップS23、S24の処理で、各パラメータの変化に応じて設定値ΔST及びΔSWを連続的に変化させているが、これに限定されるものではなく、各パラメータの変化に応じて設定値ΔST及びΔSWをステップ状に変化させてもよく、それは1段階だけでもよい。
また、運転者が車両を前進させる意図をブレーキ戻し操作によって判定する他に、アクセル操作のある場合に意図ありと判定したり、前方の先行車が発進したときに意図ありと判定してもよい。
2 ブレーキペダル
3 ストロークセンサ
4 ロードセル
5 パワーウィンドウスイッチ
6 オーディオスイッチ
7 パーキングブレーキスイッチ(PKBスイッチ)
8 コントローラ
9 ブレーキアクチュエータ
10 マスターシリンダ
11FL〜11RR ホイールシリンダ
12A・12B 第1ゲートバルブ
13FL〜13RR インレットバルブ
14 アキュムレータ
15FL〜15RR アウトレットバルブ
16A・16B 第2ゲートバルブ
17 ポンプ
18 ダンパー室
Claims (6)
- 車両が停止してから所定時間が経過したときに、運転者のブレーキ操作とは独立して停車状態を維持するのに必要な制動力を発生させる停車状態維持手段を備えた車両用ブレーキ装置において、
車両が停止してから前記所定時間が経過するまでに運転者のブレーキ戻し操作を検知したら、前記停車状態維持手段による制動力の発生を制限する制限手段を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。 - 前記制限手段は、運転者のブレーキ操作量が設定値以上減少したときに、ブレーキ戻し操作であると検知することを特徴とする請求項1に記載の車両用ブレーキ装置。
- 前記設定値は、車両が停止してからのブレーキ操作の継続時間が長いほど、大きな値に設定されることを特徴とする請求項2に記載の車両用ブレーキ装置。
- 前記設定値は、運転席にかかる着座荷重が減少するほど、大きな値に設定されることを特徴とする請求項2又は3に記載の車両用ブレーキ装置。
- 運転者の操作によって前記停車状態維持手段を作動状態と非作動状態とに切換え可能な切換えスイッチを備え、
前記設定値は、運転者による前記切換えスイッチの操作とは異なるスイッチ操作が検知された場合、当該スイッチ操作の位置が運転席から遠いほど、大きな値に設定されることを特徴とする請求項2〜4の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置。 - 車両が停止してから所定時間が経過したときに、運転者のブレーキ操作とは独立して停車状態を維持するのに必要な制動力を発生させる停車状態維持手段を備えた車両用ブレーキ装置において、
車両が停止してから前記所定時間が経過するまでに、運転者に車両を前進させる意図があると判定した場合には、前記停車状態維持手段による制動力の発生を制限することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
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