JP2006273258A - Pneumatic tire for heavy load - Google Patents

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    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0311—Patterns comprising tread lugs arranged parallel or oblique to the axis of rotation
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire for heavy load capable of suppressing early abrasion (center wear abrasion) at a central area of a tread part. <P>SOLUTION: The pneumatic tire 1 for the heavy load includes a plurality of main lug grooves 2 arranged at a shoulder area of the tread part; and a sub-lug groove 3 arranged between a pair of adjacent main lug grooves 2, 2. Further, a ratio TDW/SW of tread deployment width TDW and tire total width SW is in a rage of TDW/SW≥0.85. Further, a profile of the shoulder area of the tread part has an approximately circular arc shape having a center at the outside in a tire radial direction in view of a cross section in a tire meridian direction. Thereby, an edge part PD of the tread part is swelled relative to an extension line of the profile of the central area. Further, a distance Y in a tire radial direction of a point PB where an extension line of the profile of the central area is crossed to a side wall surface and the edge part PD of the tread part is within a range of 1.0 mm≤Y≤2.5 mm. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

この発明は、重荷重用空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、トレッド部センター領域における早期摩耗（センターウェア摩耗）を抑制できる重荷重用空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a heavy duty pneumatic tire, and more particularly to a heavy duty pneumatic tire capable of suppressing early wear (center wear) in a center region of a tread portion.

ダンプトラック等に装着されるラグパターンの重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、センターウェア摩耗と呼ばれる偏摩耗が発生し易い。このセンターウェア摩耗とは、タイヤの溝が完全に摩耗する前にトレッド部センター領域の摩耗が促進される現象であり、トレッド展開幅が大きくなるほど発生し易い。特に、近年の空気入りタイヤでは、その摩耗寿命を延ばすためにトレッド部が広幅化する傾向にあり、かかるセンターウェア摩耗の発生が顕著となっている。   In a heavy-duty pneumatic radial tire with a lug pattern mounted on a dump truck or the like, uneven wear called center wear is likely to occur. The center wear is a phenomenon in which wear of the tread portion center region is promoted before the tire groove is completely worn, and is more likely to occur as the tread deployment width increases. In particular, in recent pneumatic tires, the tread portion tends to be widened in order to extend the wear life thereof, and the occurrence of such wear of centerware is remarkable.

かかる課題において、従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤは、トレッド部の内方かつカーカスの半径方向外側に、高弾性コードからなり前記カーカス側から半径方向外側に順次重なる複数枚のベルトプライを有するベルト層を具え、かつ前記トレッド部に周方向に連続する２本以上の縦溝Ｇを配するとともに、正規リムＲにリム組して正規内圧を充填し、かつ正規荷重を負荷した標準状態での接地面における、タイヤ 赤道面Ｑを通る周方向のセンター接地長Ｌｃと、接地端部における周方向のショルダー接地長Ｌｅに対する接地長比Ｌｃ／Ｌｅが１．０以上かつ１．２以下、かつ前記標準状態の接地面におけるタイヤ 軸方向最大となる最大接地幅Ｗ１００に対する、正規荷重の３５％の荷重を負荷したときの３５％接地幅Ｗ３５の３５％接地幅比Ｗ３５／Ｗ１００が、０．９１以上かつ０．９８以下であることを特徴とする。   In this problem, the technique described in Patent Document 1 is known for conventional pneumatic tires. A conventional pneumatic tire includes a belt layer having a plurality of belt plies which are made of a highly elastic cord and overlap sequentially from the carcass side to the radial direction outside the tread portion and on the radially outer side of the carcass. Two or more longitudinal grooves G that are continuous in the circumferential direction are arranged on the part, and the tire equator surface at the ground contact surface in the standard state in which the normal rim R is assembled and the normal internal pressure is filled and the normal load is applied. A tire on the ground contact surface in the standard state where the contact length ratio Lc / Le with respect to the center contact length Lc in the circumferential direction passing through Q and the shoulder contact length Le in the circumferential direction at the contact end is 1.0 or more and 1.2 or less. The 35% grounding width ratio W35 / W100 of the 35% grounding width W35 when a load of 35% of the normal load is applied to the maximum grounding width W100 which is the maximum in the axial direction is 0.9. Wherein the above and 0.98 or less.

特開２００５−５３２６８号公報JP 2005-53268 A

この発明は、トレッド部センター領域における早期摩耗（センターウェア摩耗）を抑制できる重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。   An object of the present invention is to provide a heavy duty pneumatic tire capable of suppressing early wear (center wear) in the center region of the tread portion.

上記目的を達成するため、この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部のショルダー領域に配置される複数の主ラグ溝と、隣り合う一対の前記主ラグ溝間に配置される副ラグ溝とを含み、トレッド展開幅ＴＤＷとタイヤ総幅ＳＷとの比ＴＤＷ／ＳＷがＴＤＷ／ＳＷ≧０．８５の範囲にあり、且つ、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部のショルダー領域のプロファイルがタイヤ径方向外側に中心を有する略円弧形状を有することによりトレッド部の縁部ＰＤがセンター領域のプロファイルの延長線に対して***すると共に、このセンター領域のプロファイルの延長線がサイドウォール面に交差する点ＰＢとトレッド部の縁部ＰＤとのタイヤ径方向にかかる距離Ｙが１．０［ｍｍ］≦Ｙ≦２．５［ｍｍ］の範囲内にあることを特徴とする。   In order to achieve the above object, a heavy-duty pneumatic tire according to the present invention includes a plurality of main lug grooves disposed in a shoulder region of a tread portion and a sub lug groove disposed between a pair of adjacent main lug grooves. The ratio TDW / SW of the tread development width TDW to the tire total width SW is in the range of TDW / SW ≧ 0.85, and the profile of the shoulder region of the tread portion in a sectional view in the tire meridian direction Has a substantially arc shape centered on the outer side in the tire radial direction, so that the edge PD of the tread portion is raised with respect to the extension line of the profile of the center area, and the extension line of the profile of the center area is formed on the sidewall surface. The distance Y in the tire radial direction between the intersecting point PB and the edge PD of the tread is within the range of 1.0 [mm] ≦ Y ≦ 2.5 [mm]. And it features.

この重荷重用空気入りタイヤでは、トレッド部の縁部ＰＤがセンター領域のプロファイルの延長線に対して***しているので、タイヤ接地時におけるショルダー領域の接地長および接地圧が増加する。また、センター領域のプロファイルの延長線に対するショルダー領域のゲージ（プロファイルの延長線がサイドウォール面に交差する点ＰＢとトレッド部の縁部ＰＤとのタイヤ径方向にかかる距離Ｙ）が適正化されているので、センター領域とショルダー領域との接地圧が均一化される。これにより、トレッド部センター領域の早期摩耗（センターウェア摩耗）が抑制される利点がある。   In this heavy-duty pneumatic tire, since the edge PD of the tread is raised with respect to the extension line of the profile of the center region, the contact length and the contact pressure of the shoulder region at the time of tire contact increase. Further, the gauge of the shoulder region with respect to the profile extension line in the center region (distance Y in the tire radial direction between the point PB where the profile extension line intersects the sidewall surface and the edge PD of the tread portion) is optimized. Therefore, the contact pressure between the center region and the shoulder region is made uniform. Thereby, there exists an advantage by which the early wear (center wear wear) of a tread part center area | region is suppressed.

また、この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、ショルダー領域のプロファイルの半径ＴＲＳとタイヤ外径Ｘとの比ＴＲＳ／Ｘが０．１２≦ＴＲＳ／Ｘ≦０．１８の範囲内にある。   In the heavy duty pneumatic tire according to the present invention, the ratio TRS / X between the radius TRS of the profile of the shoulder region and the tire outer diameter X is in the range of 0.12 ≦ TRS / X ≦ 0.18.

この重荷重用空気入りタイヤでは、ショルダー領域のプロファイルの半径ＴＲＳとタイヤ外径Ｘとの比ＴＲＳ／Ｘが適正化されているので、ショルダー領域のプロファイルとセンター領域のプロファイルとを滑らかに接続させつつショルダー領域のゲージ（距離Ｙ）を上記範囲内に容易に収め得る利点がある。   In this heavy duty pneumatic tire, the ratio TRS / X between the radius TRS of the shoulder region profile and the tire outer diameter X is optimized, so that the shoulder region profile and the center region profile are connected smoothly. There is an advantage that the gauge (distance Y) of the shoulder region can be easily accommodated within the above range.

また、この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、センター領域のプロファイルの半径ＴＲＣとタイヤ外径Ｘとの比ＴＲＣ／Ｘが０．５≦ＴＲＣ／Ｘ≦０．７の範囲内にある。   In the heavy-duty pneumatic tire according to the present invention, the ratio TRC / X between the radius TRC of the profile in the center region and the tire outer diameter X is in the range of 0.5 ≦ TRC / X ≦ 0.7.

この重荷重用空気入りタイヤでは、センター領域のプロファイルの半径ＴＲＣとタイヤ外径Ｘとの比ＴＲＣ／Ｘが適正化されているので、センタークラウンＣＬから両トレッド展開幅ＴＤＷの１／４の位置までの領域における接地長の差が低減されて均一な摩耗が得られる利点がある。   In this heavy-duty pneumatic tire, the ratio TRC / X between the radius TRC of the profile in the center region and the tire outer diameter X is optimized, so that from the center crown CL to a position that is 1/4 of the tread deployment width TDW. There is an advantage that uniform wear can be obtained by reducing the difference in the contact length in the region.

また、この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、前記副ラグ溝の溝長さｄｌと前記主ラグ溝の溝長さＤＬとの比ｄｌ／ＤＬが０．３≦ｄｌ／ＤＬ≦０．７の範囲内にあり、且つ、前記副ラグ溝の溝容積ｄｖと前記主ラグ溝の溝容積ＤＶとの比ｄｖ／ＤＶが０．１５≦ｄｖ／ＤＶ≦０．３５の範囲内にある。   In the heavy duty pneumatic tire according to the present invention, the ratio dl / DL between the groove length dl of the auxiliary lug groove and the groove length DL of the main lug groove is 0.3 ≦ dl / DL ≦ 0.7. And the ratio dv / DV between the groove volume dv of the auxiliary lug groove and the groove volume DV of the main lug groove is in the range of 0.15 ≦ dv / DV ≦ 0.35.

この重荷重用空気入りタイヤでは、副ラグ溝の溝長さｄｌと主ラグ溝の溝長さＤＬとの比ｄｌ／ＤＬ、ならびに、副ラグ溝の溝容積ｄｖと主ラグ溝の溝容積ＤＶとの比ｄｖ／ＤＶが適正化されているので、トレッド部の耐久性能および耐カット性能の悪化が抑制される利点がある。   In this heavy-duty pneumatic tire, the ratio dl / DL between the groove length dl of the secondary lug groove and the groove length DL of the main lug groove, and the groove volume dv of the secondary lug groove and the groove volume DV of the main lug groove Since the ratio dv / DV is optimized, there is an advantage that deterioration of durability performance and cut resistance performance of the tread portion is suppressed.

また、この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、前記主ラグ溝から前記副ラグ溝までのタイヤ周方向の距離ｐと前記主ラグ溝のピッチＰとの比ｐ／Ｐが０．４≦ｐ／Ｐ≦０．６の範囲内にある。   In the heavy duty pneumatic tire according to the present invention, the ratio p / P between the tire circumferential distance p from the main lug groove to the sub lug groove and the pitch P of the main lug groove is 0.4 ≦ p. /P≦0.6.

この重荷重用空気入りタイヤでは、主ラグ溝から副ラグ溝までのタイヤ周方向の距離ｐと主ラグ溝のピッチＰとの比ｐ／Ｐが適正化されているので、一対の主ラグ溝間に一本の副ラグ溝が配置される構成において、副ラグ溝と両主ラグ溝との間隔が略均一化される。これにより、耐偏摩耗性の悪化が抑制される利点がある。   In this heavy duty pneumatic tire, since the ratio p / P between the distance p in the tire circumferential direction from the main lug groove to the sub lug groove and the pitch P of the main lug groove is optimized, there is no difference between the pair of main lug grooves. In the configuration in which one auxiliary lug groove is disposed in the second gap, the distance between the auxiliary lug groove and both the main lug grooves is substantially uniform. Thereby, there is an advantage that deterioration of uneven wear resistance is suppressed.

また、この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、前記主ラグ溝の先端位置が、センタークラウンＣＬからトレッド展開幅ＴＤＷの１／４の位置よりもタイヤ幅方向内側にある。   In the heavy-duty pneumatic tire according to the present invention, the tip position of the main lug groove is on the inner side in the tire width direction from the center crown CL at a position that is 1/4 of the tread deployment width TDW.

この空気入りタイヤでは、主ラグ溝の先端位置がセンタークラウンＣＬからタイヤ幅方向に対してトレッド展開幅ＴＤＷの１／４（１／４ＴＤＷ）の範囲内にあるので、トレッド部の放熱作用が確保される利点がある。   In this pneumatic tire, since the tip position of the main lug groove is within a range of 1/4 (1/4 TDW) of the tread deployment width TDW with respect to the tire width direction from the center crown CL, the heat dissipation action of the tread portion is ensured. There are advantages to being.

また、この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、センタークラウンＣＬからトレッド展開幅ＴＤＷの１／４の位置における前記主ラグ溝の溝深さＤＧが２０［ｍｍ］以上である。   In the heavy duty pneumatic tire according to the present invention, the groove depth DG of the main lug groove at a position 1/4 of the tread developed width TDW from the center crown CL is 20 [mm] or more.

この空気入りタイヤでは、主ラグ溝が、センタークラウンＣＬからトレッド展開幅ＴＤＷの１／４の位置にて２０［ｍｍ］以上の溝深さＤＧを有するので、摩耗寿命の延長が可能となる利点がある。   In this pneumatic tire, the main lug groove has a groove depth DG of 20 [mm] or more at a position 1/4 of the tread deployment width TDW from the center crown CL, so that the wear life can be extended. There is.

この発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部の縁部ＰＤがセンター領域のプロファイルの延長線に対して***しており、また、センター領域のプロファイルの延長線に対するショルダー領域のゲージが適正化されているので、トレッド部センター領域の早期摩耗（センターウェア摩耗）が抑制される利点がある。   In the pneumatic tire according to the present invention, the edge PD of the tread portion is raised with respect to the extension line of the profile of the center area, and the gauge of the shoulder area with respect to the extension line of the profile of the center area is optimized. Therefore, there is an advantage that early wear (center wear) in the center area of the tread portion is suppressed.

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。   Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.

図１〜図３は、この発明にかかる空気入りタイヤを示すトレッド部の平面図（図１）、タイヤ子午線方向の断面図（図２）および要部拡大図（図３）である。図４および図５は、この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。   1 to 3 are a plan view (FIG. 1) of a tread portion showing a pneumatic tire according to the present invention (FIG. 1), a sectional view in a tire meridian direction (FIG. 2), and an enlarged view (FIG. 3). 4 and 5 are tables showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the present invention.

この空気入りタイヤ１では、トレッド展開幅ＴＤＷおよびタイヤ総幅ＳＷがＴＤＷ≧０．８５ＳＷの関係を有する。かかる構成では、一般に、センター領域の早期摩耗（センターウェア摩耗）が発生し易い。この空気入りタイヤ１は、かかる構成を前提としつつセンターウェア摩耗の発生を低減できる点に特徴を有する。   In the pneumatic tire 1, the tread development width TDW and the tire total width SW have a relationship of TDW ≧ 0.85SW. In such a configuration, in general, early wear (center wear) of the center region is likely to occur. The pneumatic tire 1 is characterized in that the occurrence of center wear can be reduced while assuming such a configuration.

ここで、トレッド展開幅ＴＤＷとは、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤのトレッド模様部分の両端の直線距離をいう。また、タイヤ総幅ＳＷとは、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤの両サイドウォール間の直線距離（タイヤ側面の模様および文字などのすべてが含まれる）をいう。   Here, the tread development width TDW refers to a linear distance between both ends of a tread pattern portion of the tire when the tire is mounted on a normal rim and applied with a normal internal pressure and is in an unloaded state. The tire total width SW is a linear distance between the two sidewalls of the tire when the tire is mounted on a regular rim and applied with a regular internal pressure and is not loaded (such as a pattern on the tire side surface and characters). Everything is included).

また、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。   The regular rim is an “applied rim” defined in JATMA, a “Design Rim” defined in TRA, or a “Measuring Rim” defined in ETRTO. The normal internal pressure means “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The normal load means “maximum load capacity” defined in JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined in TRA, or “LOAD CAPACITY” defined in ETRTO.

また、この重荷重用空気入りタイヤ１では、トレッド部の平面視にて、複数の主ラグ溝２と複数の副ラグ溝３とがショルダー領域の陸部（ショルダー陸部）に形成されている（図１および図２参照）。主ラグ溝２は、トレッド部の縁部からタイヤ幅方向内側に延在する。また、主ラグ溝２の先端が、センタークラウンＣＬからタイヤ幅方向に対してトレッド展開幅ＴＤＷの１／４（１／４ＴＤＷ）の範囲内に位置する。また、複数の主ラグ溝２がトレッド部の両縁部に沿ってタイヤ周方向に配列されている。   In the heavy-duty pneumatic tire 1, a plurality of main lug grooves 2 and a plurality of auxiliary lug grooves 3 are formed in a land portion (shoulder land portion) of the shoulder region in a plan view of the tread portion ( FIG. 1 and FIG. 2). The main lug groove 2 extends inward in the tire width direction from the edge of the tread portion. The leading end of the main lug groove 2 is located within a range of 1/4 (1/4 TDW) of the tread deployment width TDW with respect to the tire width direction from the center crown CL. A plurality of main lug grooves 2 are arranged in the tire circumferential direction along both edge portions of the tread portion.

副ラグ溝３は、隣り合う一対の主ラグ溝２、２間に配置され、トレッド部の縁部からタイヤ幅方向内側に延在する。また、複数の副ラグ溝３がトレッド部の両縁部に沿ってタイヤ周方向に配列されている。また、副ラグ溝３は、主ラグ溝２よりも小さい。具体的には、副ラグ溝３は、主ラグ溝２よりも短い溝長さおよび浅い溝深さを有すると共に、主ラグ溝２よりも小さい溝容積を有する（図１および図２参照）。   The sub lug groove 3 is disposed between a pair of adjacent main lug grooves 2 and 2 and extends inward in the tire width direction from the edge of the tread portion. A plurality of auxiliary lug grooves 3 are arranged in the tire circumferential direction along both edges of the tread portion. The sub lug groove 3 is smaller than the main lug groove 2. Specifically, the sub lug groove 3 has a shorter groove length and a shallower groove depth than the main lug groove 2, and a smaller groove volume than the main lug groove 2 (see FIGS. 1 and 2).

また、この重荷重用空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部センター領域のプロファイルを構成する半径ＴＲＣの略円弧ＰＣ−ＰＡ−ＰＥと、ショルダー領域のプロファイルを構成する半径ＴＲＳの略円弧ＰＥ−ＰＤとにより、トレッド部全域のプロファイルＰＣ−ＰＡ−ＰＤが構成される（図２および図３参照）。また、センター領域およびショルダー領域のプロファイルが点ＰＥにて滑らかに接続されている（接する）。   Further, in the heavy load pneumatic tire 1, in a cross-sectional view in the tire meridian direction, a substantially arc PC-PA-PE having a radius TRC constituting a profile of the tread portion center region and a radius TRS constituting a profile of the shoulder region. The substantially circular arc PE-PD forms a profile PC-PA-PD in the entire tread portion (see FIGS. 2 and 3). Further, the profiles of the center region and the shoulder region are smoothly connected (contacted) at the point PE.

また、ショルダー領域のプロファイルの中心点がタイヤ径方向外側にある。このため、点ＰＥよりもタイヤ幅方向外側の部分（トレッド部の縁部ＰＤ）にて、ショルダー領域のプロファイルが（センター領域のプロファイルの延長線ＰＥ−ＰＢに対して）タイヤ径方向外側に緩やかに突出あるいは***しており、トレッドゴムのボリューム（ゲージ）が増量されている。具体的には、センター領域のプロファイルの延長線ＰＥ−ＰＢがサイドウォール面に交差する点ＰＢとトレッド部の縁部ＰＤとのタイヤ径方向にかかる距離Ｙが１．０［ｍｍ］≦Ｙ≦２．５［ｍｍ］の範囲内にあるように、ショルダー領域のプロファイルが構成される。   Further, the center point of the profile of the shoulder region is on the outer side in the tire radial direction. For this reason, the profile of the shoulder region (relative to the extension line PE-PB of the profile of the center region) is gradually increased outward in the tire radial direction at a portion outside the point PE in the tire width direction (edge PD of the tread portion). The tread rubber volume (gauge) is increased. Specifically, the distance Y in the tire radial direction between the point PB where the extension line PE-PB of the profile of the center region intersects the sidewall surface and the edge PD of the tread portion is 1.0 [mm] ≦ Y ≦ The profile of the shoulder region is configured to be in the range of 2.5 [mm].

［効果］
この重荷重用空気入りタイヤ１では、トレッド部の縁部ＰＤがセンター領域のプロファイルの延長線に対して***しているので、タイヤ接地時におけるショルダー領域の接地長および接地圧が増加する。また、センター領域のプロファイルの延長線に対するショルダー領域の厚さ（プロファイルの延長線がサイドウォール面に交差する点ＰＢとトレッド部の縁部ＰＤとのタイヤ径方向にかかる距離Ｙ）が適正化されているので、センター領域とショルダー領域との接地圧が均一化される。これにより、トレッド部センター領域の早期摩耗（センターウェア摩耗）が抑制される利点がある。 [effect]
In the heavy-duty pneumatic tire 1, since the edge PD of the tread is raised with respect to the extension line of the profile of the center region, the contact length and the contact pressure of the shoulder region at the time of tire contact increase. Further, the thickness of the shoulder region with respect to the profile extension line of the center region (distance Y in the tire radial direction between the point PB where the profile extension line intersects the sidewall surface and the edge PD of the tread portion) is optimized. Therefore, the contact pressure between the center region and the shoulder region is made uniform. Thereby, there exists an advantage by which the early wear (center wear wear) of a tread part center area | region is suppressed.

また、ショルダー領域のゲージ（距離Ｙ）が大き過ぎるとトレッドゴムの増量によりショルダー領域に過度の発熱が発生して、トレッド部の耐久性能が悪化する。一方、ショルダー領域のゲージが小さ過ぎるとショルダー領域の接地面が低くなり過ぎて、偏摩耗が発生する。この点において、この重荷重用空気入りタイヤ１では、上記のようにショルダー領域のゲージが適正化されているので、かかる課題の発生が抑制される利点がある。   On the other hand, if the gauge (distance Y) in the shoulder region is too large, excessive heat generation occurs in the shoulder region due to an increase in the tread rubber, and the durability performance of the tread portion deteriorates. On the other hand, if the gauge of the shoulder region is too small, the ground contact surface of the shoulder region becomes too low and uneven wear occurs. In this respect, the heavy load pneumatic tire 1 has an advantage that the occurrence of such a problem is suppressed because the gauge of the shoulder region is optimized as described above.

また、かかる構成では、トレッド部縁部ＰＤの***によりショルダー領域のトレッドゴムが増量されているので、タイヤ使用時にてショルダー領域の発熱量が増加し易い。この点において、この重荷重用空気入りタイヤ１では、上記のようにショルダー領域に副ラグ溝３が形成されているので、この副ラグ溝３の放熱作用により接地摩擦によるトレッドゴムの発熱が低減される。これにより、トレッド部の耐久性能が向上する利点がある。   In this configuration, since the amount of tread rubber in the shoulder region is increased by the protrusion of the tread portion edge PD, the amount of heat generated in the shoulder region is likely to increase when the tire is used. In this respect, in the heavy-duty pneumatic tire 1, since the auxiliary lug groove 3 is formed in the shoulder region as described above, heat generation of the tread rubber due to ground friction is reduced by the heat dissipation action of the auxiliary lug groove 3. The Thereby, there exists an advantage which the durable performance of a tread part improves.

また、この重荷重用空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にてトレッド部のショルダー領域のプロファイルがタイヤ径方向外側に中心を有する略円弧形状を有するので、ショルダー領域のプロファイルとセンター領域のプロファイルとが滑らかに接続される（点ＰＥに接する）。これにより、これらのプロファイルの接続部（点ＰＥ）がトレッド面上にて平滑化されるので（図２および図３参照）、この接続部を起点とする偏摩耗の発生が抑制される利点がある。また、かかる構成では、この接続部による稜線がトレッド面に現れないので、タイヤの美観が向上する利点がある。   Further, in the heavy load pneumatic tire 1, the profile of the shoulder region of the tread portion has a substantially arc shape centered on the outer side in the tire radial direction in a cross-sectional view in the tire meridian direction. The profile is smoothly connected (contacts the point PE). Thereby, since the connection part (point PE) of these profiles is smoothed on a tread surface (refer FIG. 2 and FIG. 3), the advantage that generation | occurrence | production of the uneven wear which starts from this connection part is suppressed. is there. Moreover, in this structure, since the ridgeline by this connection part does not appear on a tread surface, there exists an advantage which the beauty | look of a tire improves.

［変形例１］
また、この重荷重用空気入りタイヤ１では、ショルダー領域のプロファイルの半径ＴＲＳ（タイヤ子午線方向の断面視における円弧形状の半径）とタイヤ外径Ｘとの比ＴＲＳ／Ｘが０．１２≦ＴＲＳ／Ｘ≦０．１８の範囲内にあることが好ましい。かかる構成では、ショルダー領域のプロファイルとセンター領域のプロファイルとを滑らかに接続させつつ、ショルダー領域の厚さ（距離Ｙ）を上記範囲内に容易に収め得る利点がある。 [Modification 1]
In the heavy-duty pneumatic tire 1, the ratio TRS / X between the radius TRS of the shoulder region profile (arc-shaped radius in a sectional view in the tire meridian direction) and the tire outer diameter X is 0.12 ≦ TRS / X. It is preferable to be within the range of ≦ 0.18. In such a configuration, there is an advantage that the thickness (distance Y) of the shoulder region can be easily within the above range while smoothly connecting the profile of the shoulder region and the profile of the center region.

［変形例２］
また、この重荷重用空気入りタイヤ１では、センター領域のプロファイルの半径ＴＲＣ（タイヤ子午線方向の断面視における円弧形状の半径）とタイヤ外径Ｘとの比ＴＲＣ／Ｘが０．５≦ＴＲＣ／Ｘ≦０．７の範囲内にあることが好ましい。センタークラウンＣＬから両トレッド展開幅ＴＤＷの１／４の位置までの領域における接地長の差が低減されて均一な摩耗が得られる利点がある。 [Modification 2]
In the heavy load pneumatic tire 1, the ratio TRC / X between the radius TRC of the center region profile (arc-shaped radius in a sectional view in the tire meridian direction) and the tire outer diameter X is 0.5 ≦ TRC / X. It is preferable to be within the range of ≦ 0.7. There is an advantage that uniform wear can be obtained by reducing the difference in contact length in the region from the center crown CL to a position of 1/4 of the tread deployment width TDW.

［変形例３］
また、この重荷重用空気入りタイヤ１では、副ラグ溝３の溝長さｄｌと主ラグ溝２の溝長さＤＬとの比ｄｌ／ＤＬが０．３≦ｄｌ／ＤＬ≦０．７の範囲内にあり、且つ、副ラグ溝３の溝容積ｄｖと主ラグ溝２の溝容積ＤＶとの比ｄｖ／ＤＶが０．１５≦ｄｖ／ＤＶ≦０．３５の範囲内にあることが好ましい（図１参照）。副ラグ溝３の溝長さｄｌおよび溝容積ｄｖが小さ過ぎるとトレッド部の耐久性能が悪化し、大き過ぎるとトレッド剛性が弱くなり耐カット性能が悪化する。この点において、この重荷重用空気入りタイヤ１では、副ラグ溝３の溝長さｄｌおよび溝容積ｄｖが適正化されているので、かかる課題の発生が抑制される利点がある。 [Modification 3]
In the heavy load pneumatic tire 1, the ratio dl / DL between the groove length dl of the sub lug groove 3 and the groove length DL of the main lug groove 2 is in the range of 0.3 ≦ dl / DL ≦ 0.7. And the ratio dv / DV between the groove volume dv of the sub lug groove 3 and the groove volume DV of the main lug groove 2 is preferably in the range of 0.15 ≦ dv / DV ≦ 0.35 ( (See FIG. 1). If the groove length dl and the groove volume dv of the auxiliary lug groove 3 are too small, the durability performance of the tread portion is deteriorated. If it is too large, the tread rigidity is weakened and the cut resistance performance is deteriorated. In this regard, in the heavy load pneumatic tire 1, the groove length dl and the groove volume dv of the auxiliary lug groove 3 are optimized, so that there is an advantage that the occurrence of such a problem is suppressed.

なお、副ラグ溝３は、その溝深さがトレッド部の縁部からセンタークラウンＣＬ側に向かって徐々に浅くなるように、また、その溝幅がトレッド部の縁部からセンタークラウンＣＬ側に向かって徐々に狭くなるように、構成されることが好ましい。これにより、副ラグ溝３に噛み込んだ石が抜け易くなるという利点がある。   The secondary lug groove 3 has a groove depth that gradually decreases from the edge of the tread portion toward the center crown CL, and the groove width extends from the edge of the tread portion to the center crown CL. It is preferable to be configured so that it gradually becomes narrower. Thereby, there exists an advantage that the stone which was biting into the sub lug groove 3 becomes easy to come off.

［変形例４］
また、この重荷重用空気入りタイヤ１では、主ラグ溝２から副ラグ溝３までのタイヤ周方向の距離ｐと主ラグ溝２、２のピッチＰとの比ｐ／Ｐが０．４≦ｐ／Ｐ≦０．６の範囲内にあることが好ましい。かかる構成では、一対の主ラグ溝２、２間に一本の副ラグ溝３が配置される構成において、副ラグ溝３と両主ラグ溝２、２との間隔が略均一化されるので、耐偏摩耗性の悪化が抑制される利点がある。 [Modification 4]
Further, in this heavy-duty pneumatic tire 1, the ratio p / P between the distance p in the tire circumferential direction from the main lug groove 2 to the sub lug groove 3 and the pitch P of the main lug grooves 2, 2 is 0.4 ≦ p. /P≦0.6 is preferable. In such a configuration, in the configuration in which one sub lug groove 3 is disposed between the pair of main lug grooves 2, 2, the distance between the sub lug groove 3 and both main lug grooves 2, 2 is substantially uniform. There is an advantage that deterioration of uneven wear resistance is suppressed.

また、主ラグ溝２のピッチ数ＰＮが４０≦ＰＮ≦５０の範囲内にあることが好ましい。すなわち、片方のショルダー領域における主ラグ溝２の総数が４０〜５０の範囲内にあることが好ましい。これにより、主ラグ溝２の総数が適正化されるので、トレッド部の耐久性とトレッド剛性とのバランスが良好となる利点がある。   Moreover, it is preferable that the pitch number PN of the main lug groove 2 exists in the range of 40 <= PN <= 50. That is, the total number of main lug grooves 2 in one shoulder region is preferably in the range of 40-50. Thereby, since the total number of the main lug grooves 2 is optimized, there is an advantage that the balance between the durability of the tread portion and the tread rigidity becomes good.

［変形例５］
また、この重荷重用空気入りタイヤ１では、主ラグ溝２の先端位置がセンタークラウンＣＬからタイヤ幅方向に対してトレッド展開幅ＴＤＷの１／４（１／４ＴＤＷ）の範囲内にあることが好ましい（図１参照）。これにより、トレッド部の放熱作用が確保される利点がある。 [Modification 5]
Further, in the heavy duty pneumatic tire 1, the tip position of the main lug groove 2 is preferably within a range of 1/4 (1/4 TDW) of the tread deployment width TDW with respect to the tire width direction from the center crown CL. (See FIG. 1). Thereby, there exists an advantage by which the thermal radiation effect | action of a tread part is ensured.

また、かかる構成では、主ラグ溝２が、センタークラウンＣＬからトレッド展開幅ＴＤＷの１／４の位置にて２０［ｍｍ］以上の溝深さＤＧを有することが好ましい。これにより、摩耗寿命の延長が可能となる利点がある。   In such a configuration, it is preferable that the main lug groove 2 has a groove depth DG of 20 [mm] or more at a position 1/4 of the tread development width TDW from the center crown CL. This has the advantage that the wear life can be extended.

［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、（１）センター領域およびショルダー領域間の耐偏摩耗性能、（２）トレッド部の耐久性能、および、（３）ショルダー陸部の耐カット性能にかかる性能試験が行われた（図４および図５参照）。この性能試験では、タイヤサイズ１２Ｒ２２．５の空気入りタイヤ（トラックバス用タイヤ）がリムサイズ２２．５×９．００の正規リムに装着されて正規内圧（８５０［ｋＰａ］）および正規荷重を付与される。そして、かかる８本の空気入りタイヤが試験車両の駆動軸に装着され、これらの空気入りタイヤについて試験が行われる。 [performance test]
In this example, for multiple types of pneumatic tires with different conditions, (1) uneven wear resistance between the center region and the shoulder region, (2) durability of the tread portion, and (3) resistance of the shoulder land portion. A performance test related to the cutting performance was performed (see FIGS. 4 and 5). In this performance test, a pneumatic tire (truck bus tire) having a tire size of 12R22.5 is mounted on a regular rim having a rim size of 22.5 × 9.00, and a regular internal pressure (850 [kPa]) and a regular load are applied. The Then, the eight pneumatic tires are mounted on the drive shaft of the test vehicle, and these pneumatic tires are tested.

また、空気入りタイヤは、タイヤ外径Ｘ＝１０９０［ｍｍ］、タイヤ総幅ＳＷ＝３００［ｍｍ］、トレッド部センター領域のプロファイルの半径ＴＲＣ＝６００［ｍｍ］、主ラグ溝の溝深さＤＧ＝ＤＳ＝２５［ｍｍ］、主ラグ溝のピッチ数ＰＮ＝４５、副ラグ溝の位置ｐ／Ｐ＝０．５、主ラグ溝の溝長さＤＬ＝１００［ｍｍ］、副ラグ溝の溝長さｄｌ＝５０［ｍｍ］を有する。   Further, the pneumatic tire has a tire outer diameter X = 1090 [mm], a tire total width SW = 300 [mm], a profile radius TRC = 600 [mm] of the center region of the tread portion, and a groove depth DG of the main lug groove. = DS = 25 [mm], pitch number PN of main lug groove PN = 45, position of sub lug groove p / P = 0.5, groove length DL of main lug groove = 100 [mm], groove of sub lug groove The length dl = 50 [mm].

（１）センター領域およびショルダー領域間の耐偏摩耗性能にかかる性能試験では、試験車両が悪路を含むテストコースを１００００［ｋｍ］走行し、トレッド部のセンタークラウンＣＬにおける摩耗量ＤＣｗと縁部ＰＤにおける摩耗量ＤＳｗとの比ＤＣｗ／ＤＳｗが測定される。この測定値は、ＤＣｗ／ＤＳｗ＝１に近いほどトレッド部のセンター領域とショルダー領域との摩耗量が均一であり、好ましい。また、ＤＣｗ／ＤＳｗ＞１となるとセンターウェア摩耗が発生しており、ＤＣｗ／ＤＳｗ＜１となるとショルダーウェア摩耗が発生している。   (1) In the performance test for uneven wear resistance between the center region and the shoulder region, the test vehicle travels 10,000 km on a test course including a rough road, and the wear amount DCw and the edge portion in the center crown CL of the tread portion. The ratio DCw / DSw with the wear amount DSw in the PD is measured. As this measured value is closer to DCw / DSw = 1, the amount of wear in the center region and shoulder region of the tread portion is more uniform, which is preferable. Further, when DCw / DSw> 1, centerware wear occurs, and when DCw / DSw <1, shoulderwear wear occurs.

（２）トレッド部の耐久性能にかかる性能試験では、米国のＦＭＶＳＳ＃１１９耐久試験が行われる。そして、トレッド部に破損が発生するまでの走行時間が測定され、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が高いほど好ましい。   (2) In the performance test related to the durability performance of the tread portion, the US FMVSS # 119 durability test is performed. And the running time until a tread part breaks is measured, and index evaluation which made the conventional example a standard (100) is performed based on this measurement result. This evaluation is more preferable as the numerical value is higher.

（３）ショルダー陸部の耐カット性能にかかる性能試験では、（１）耐偏摩耗性能と同一の条件下で試験車両が走行し、ショルダー陸部に発生した切損の個数が測定される。この個数は、少ないほど好ましい。   (3) In the performance test related to the cut-resistant performance of the shoulder land portion, the test vehicle runs under the same conditions as (1) uneven wear resistance performance, and the number of cuts generated in the shoulder land portion is measured. The smaller the number, the better.

従来例１の空気入りタイヤでは、トレッド部のプロファイルが単一の略円弧から成り、トレッド部の縁部ＰＤがタイヤ径方向に突出していない。発明例１〜５および比較例１〜４の空気入りタイヤでは、トレッド部のプロファイルがセンター領域の略円弧およびショルダー領域の略円弧から成り、且つ、ショルダー領域の略円弧がタイヤ径方向外側に中心を有する（図２および図３参照）。また、従来例２の空気入りタイヤは、副ラグ溝を有していない。一方、発明例４、５および比較例３、４の空気入りタイヤは、副ラグ溝を有する。また、従来例２、発明例４、５および比較例３、４の空気入りタイヤでは、いずれも距離Ｙ＝２［ｍｍ］である。   In the pneumatic tire of Conventional Example 1, the profile of the tread portion is composed of a single substantially arc, and the edge PD of the tread portion does not protrude in the tire radial direction. In the pneumatic tires of Invention Examples 1 to 5 and Comparative Examples 1 to 4, the profile of the tread portion is composed of a substantially arc of the center region and a substantially arc of the shoulder region, and the substantially arc of the shoulder region is centered outward in the tire radial direction. (See FIG. 2 and FIG. 3). Moreover, the pneumatic tire of Conventional Example 2 does not have a secondary lug groove. On the other hand, the pneumatic tires of Invention Examples 4 and 5 and Comparative Examples 3 and 4 have secondary lug grooves. In the pneumatic tires of Conventional Example 2, Invention Examples 4 and 5, and Comparative Examples 3 and 4, the distance Y is 2 [mm].

まず、図４の試験結果に示すように、発明例１〜３の空気入りタイヤでは、従来例１の空気入りタイヤと比較して、耐偏摩耗性能および耐久性能が向上していることが分かる。また、発明例１〜３と比較例１、２とを比較すると、センター領域のプロファイルの延長線にかかる点ＰＢとトレッド部の縁部ＰＤとのタイヤ径方向の距離Ｙ、および、ショルダー領域の略円弧の半径ＴＲＳが適正化されることにより、耐偏摩耗性能および耐久性能が向上することが分かる。   First, as shown in the test results of FIG. 4, it is understood that the pneumatic tires of Invention Examples 1 to 3 have improved uneven wear resistance and durability performance compared to the pneumatic tire of Conventional Example 1. . In addition, when Invention Examples 1 to 3 and Comparative Examples 1 and 2 are compared, the distance Y in the tire radial direction between the point PB and the edge PD of the tread portion, which is an extension line of the profile of the center region, and the shoulder region It can be seen that the uneven wear resistance and the durability are improved by optimizing the radius TRS of the substantially arc.

また、図５の試験結果に示すように、発明例４、５の空気入りタイヤでは、従来例２の空気入りタイヤと比較して、耐カット性能および耐久性能が向上することが分かる。また、発明例４、５と比較例３、４とを比較すると、主ラグ溝の溝長さＤＬと副ラグ溝の溝長さｄｌとの比ＤＬ／ｄｌ、および、主ラグ溝の溝容積ＤＶと副ラグ溝の溝容積ｄｖとの比ＤＶ／ｄｖが適正化されることにより、耐カット性能および耐久性能が向上することが分かる。   Further, as shown in the test results of FIG. 5, it can be seen that the pneumatic tires of Invention Examples 4 and 5 have improved cut resistance and durability performance compared to the pneumatic tire of Conventional Example 2. Further, when Invention Examples 4 and 5 are compared with Comparative Examples 3 and 4, the ratio DL / dl between the groove length DL of the main lug groove and the groove length dl of the sub lug groove, and the groove volume of the main lug groove It can be seen that the cut resistance performance and the durability performance are improved by optimizing the ratio DV / dv between the DV and the groove volume dv of the sub lug groove.

以上のように、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部センター領域における早期摩耗（センターウェア摩耗）を抑制できる点で有用である。   As described above, the heavy duty pneumatic tire according to the present invention is useful in that it can suppress early wear (center wear) in the center region of the tread portion.

この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤを示すトレッド部の平面図である。It is a top view of the tread part which shows the pneumatic tire for heavy loads concerning this invention. この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤを示すトレッド部のタイヤ子午線方向の断面図である。It is sectional drawing of the tire meridian direction of the tread part which shows the pneumatic tire for heavy loads concerning this invention. この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤを示すトレッド部の要部拡大図である。It is a principal part enlarged view of the tread part which shows the pneumatic tire for heavy loads concerning this invention. この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。It is a graph which shows the result of the performance test of the pneumatic tire for heavy loads concerning this invention. この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。It is a graph which shows the result of the performance test of the pneumatic tire for heavy loads concerning this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１ 重荷重用空気入りタイヤ
２ 主ラグ溝
３ 副ラグ溝 1 Pneumatic tire for heavy loads 2 Main lug groove 3 Sub lug groove

Claims (7)

トレッド部のショルダー領域に配置される複数の主ラグ溝と、隣り合う一対の前記主ラグ溝間に配置される副ラグ溝とを含み、
トレッド展開幅ＴＤＷとタイヤ総幅ＳＷとの比ＴＤＷ／ＳＷがＴＤＷ／ＳＷ≧０．８５の範囲にあり、且つ、
タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部のショルダー領域のプロファイルがタイヤ径方向外側に中心を有する略円弧形状を有することによりトレッド部の縁部ＰＤがセンター領域のプロファイルの延長線に対して***すると共に、このセンター領域のプロファイルの延長線がサイドウォール面に交差する点ＰＢとトレッド部の縁部ＰＤとのタイヤ径方向にかかる距離Ｙが１．０［ｍｍ］≦Ｙ≦２．５［ｍｍ］の範囲内にあることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。 Including a plurality of main lug grooves disposed in the shoulder region of the tread portion and a sub lug groove disposed between a pair of adjacent main lug grooves;
The ratio TDW / SW between the tread development width TDW and the tire total width SW is in the range of TDW / SW ≧ 0.85, and
In a cross-sectional view in the tire meridian direction, the profile of the shoulder region of the tread has a substantially arc shape centered on the outer side in the tire radial direction, so that the edge PD of the tread is raised with respect to the extension line of the profile of the center region In addition, the distance Y in the tire radial direction between the point PB where the extension line of the profile of the center region intersects the sidewall surface and the edge PD of the tread portion is 1.0 [mm] ≦ Y ≦ 2.5 [ mm] in the range of [mm]. ショルダー領域のプロファイルの半径ＴＲＳとタイヤ外径Ｘとの比ＴＲＳ／Ｘが０．１２≦ＴＲＳ／Ｘ≦０．１８の範囲内にある請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。   2. The heavy duty pneumatic tire according to claim 1, wherein a ratio TRS / X between a radius TRS of a profile in a shoulder region and a tire outer diameter X is in a range of 0.12 ≦ TRS / X ≦ 0.18. センター領域のプロファイルの半径ＴＲＣとタイヤ外径Ｘとの比ＴＲＣ／Ｘが０．５≦ＴＲＣ／Ｘ≦０．７の範囲内にある請求項１または２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。   3. The heavy duty pneumatic tire according to claim 1, wherein a ratio TRC / X between a radius TRC of the profile of the center region and a tire outer diameter X is in a range of 0.5 ≦ TRC / X ≦ 0.7. 前記副ラグ溝の溝長さｄｌと前記主ラグ溝の溝長さＤＬとの比ｄｌ／ＤＬが０．３≦ｄｌ／ＤＬ≦０．７の範囲内にあり、且つ、前記副ラグ溝の溝容積ｄｖと前記主ラグ溝の溝容積ＤＶとの比ｄｖ／ＤＶが０．１５≦ｄｖ／ＤＶ≦０．３５の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。   The ratio dl / DL between the groove length dl of the secondary lug groove and the groove length DL of the main lug groove is in the range of 0.3 ≦ dl / DL ≦ 0.7, and the secondary lug groove The heavy load load according to any one of claims 1 to 3, wherein a ratio dv / DV between a groove volume dv and a groove volume DV of the main lug groove is in a range of 0.15≤dv / DV≤0.35. Pneumatic tire. 前記主ラグ溝から前記副ラグ溝までのタイヤ周方向の距離ｐと前記主ラグ溝のピッチＰとの比ｐ／Ｐが０．４≦ｐ／Ｐ≦０．６の範囲内にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。   A ratio p / P between a distance p in the tire circumferential direction from the main lug groove to the sub lug groove and a pitch P of the main lug groove is in a range of 0.4 ≦ p / P ≦ 0.6. The heavy-duty pneumatic tire according to any one of 1 to 4. 前記主ラグ溝の先端位置が、センタークラウンＣＬからトレッド展開幅ＴＤＷの１／４の位置よりもタイヤ幅方向内側にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。   The heavy-duty pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein a leading end position of the main lug groove is on the inner side in the tire width direction from a position of a quarter of the tread deployment width TDW from the center crown CL. センタークラウンＣＬからトレッド展開幅ＴＤＷの１／４の位置における前記主ラグ溝の溝深さＤＧが２０［ｍｍ］以上である請求項６に記載の重荷重用空気入りタイヤ。   The heavy duty pneumatic tire according to claim 6, wherein a groove depth DG of the main lug groove at a position 1/4 of the tread development width TDW from the center crown CL is 20 [mm] or more.
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