JP4742759B2 - Pneumatic tire - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、偏摩耗を低減できる空気入りタイヤに関するものである。   The present invention relates to a pneumatic tire. In particular, the present invention relates to a pneumatic tire that can reduce uneven wear.

空気入りタイヤは、形状や使用状況などに偏摩耗が発生する場合があり、例えば、トラックやバス等に使用される重荷重用の空気入りタイヤにおいてトレッド部に複数のリブが形成されている場合、ショルダー側から数えて２番目のリブのショルダー側縁部がセンター側縁部よりも摩耗し、いわゆるレールウェイ摩耗が発生する虞がある。そこで、従来の空気入りタイヤでは、このリブのショルダー側縁部に細溝を形成し、このレールウェイ摩耗を低減しているものがある。   In the pneumatic tire, uneven wear may occur in the shape and usage situation, for example, when a plurality of ribs are formed in the tread portion in a heavy duty pneumatic tire used for trucks, buses, etc. The shoulder side edge of the second rib counted from the shoulder side is worn more than the center side edge, and so-called railway wear may occur. Therefore, in some conventional pneumatic tires, a narrow groove is formed at the shoulder side edge of the rib to reduce the wear on the rail.

例えば、特許文献１では、ショルダー側から数えて２番目のリブのショルダー側縁部に細溝を形成して幅広リブと幅狭リブとに分割し、さらに、ショルダー側から数えて１番目のリブの幅狭リブ側となる内側部表面を、幅狭リブ側程タイヤ径方向内方に落ち込ませている。これにより、当該空気入りタイヤの接地時に幅狭リブは大きく撓むため、この幅狭リブを大きく摩耗させることができる。この結果、摩耗エネルギーを幅狭リブに集中させることができるので、幅広リブのショルダー側縁部の摩耗を低減でき、耐レールウェイ摩耗性を向上させることができる。   For example, in Patent Document 1, a narrow groove is formed at the shoulder side edge of the second rib counted from the shoulder side, and is divided into a wide rib and a narrow rib, and the first rib counted from the shoulder side. The inner surface of the narrow rib side is made to fall inward in the tire radial direction toward the narrow rib side. Thereby, since the narrow rib bends greatly at the time of the grounding of the pneumatic tire, the narrow rib can be greatly worn. As a result, the wear energy can be concentrated on the narrow rib, so that the wear on the shoulder side edge of the wide rib can be reduced and the rail wear resistance can be improved.

特開平１１−３２１２３５号公報Japanese Patent Laid-Open No. 11-32235

しかしながら、空気入りタイヤの中には、タイヤ周方向に形成する周方向溝を３本にしてトレッド部のゴムの量を増やして、摩耗を低減しているものがある。この場合、周方向溝によって区画される陸部は４つになるが、４つの陸部のうち、内側の２つの陸部はタイヤ幅方向における幅が広くなっている場合がある。この場合、この内側２つの陸部のトレッド面は、トレッド面全体のタイヤ径方向における差が小さくなり、断面形状におけるトレッド面は、直線に近い形状になる。これに対して、４つの陸部のうち、外側の２つの陸部は、タイヤ幅方向内方からタイヤ幅方向外方に向かうに従って、トレッド面の径が小さくなっている。   However, some pneumatic tires reduce wear by increasing the amount of rubber in the tread portion by providing three circumferential grooves formed in the tire circumferential direction. In this case, there are four land portions defined by the circumferential grooves, but among the four land portions, the inner two land portions may have a wider width in the tire width direction. In this case, the difference between the tread surfaces of the two inner land portions in the tire radial direction of the entire tread surface is small, and the tread surface in the cross-sectional shape has a shape close to a straight line. On the other hand, among the four land portions, the outer two land portions have a tread surface diameter that decreases from the inner side in the tire width direction toward the outer side in the tire width direction.

このため、接地形状は、内側２つの陸部の接地長よりも外側２つの陸部の接地長の方が短くなっており、特に、内側２つの陸部は、断面形状におけるトレッド面が直線に近い形状になっているため、内側２つの陸部の接地形状のタイヤ幅方向外方の端部と、外側２つの陸部の接地形状のタイヤ幅方向内方の端部とでは、接地長が大きく異なっている。これにより、外側２つの陸部の接地圧は低くなるため摩耗し易くなるので、この陸部が大きく摩耗する段差摩耗が発生する虞があった。   For this reason, in the ground contact shape, the contact lengths of the two outer land portions are shorter than the contact lengths of the two inner land portions. In particular, the tread surface in the cross-sectional shape of the two inner land portions is straight. Because of the close shape, the contact length between the two land portions on the outer side in the tire width direction on the inner land side and the inner two land portions on the inner side in the tire width direction on the ground shape are the same. It is very different. As a result, the ground contact pressures of the two outer land portions become low and wear easily, so there is a risk that step wear will occur where the land portions are greatly worn.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、段差摩耗を軽減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。   This invention is made | formed in view of the above, Comprising: It aims at providing the pneumatic tire which can reduce level | step difference wear.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部の表面であるトレッド面にタイヤ周方向に形成された３本の周方向溝と、前記３本の周方向溝により区画される４つの陸部とを有する空気入りタイヤであって、前記４つの陸部は、タイヤ幅方向内方に位置する前記陸部である２つの中央陸部と、前記２つの中央陸部のタイヤ幅方向外方に位置する前記陸部であるショルダー陸部と、からなり、前記中央陸部の前記トレッド面のうち、タイヤ幅方向内方側の端部を中央陸部内側端、タイヤ幅方向外方側の端部を中央陸部外側端とし、前記ショルダー陸部の前記トレッド面のうち、タイヤ幅方向内方側の端部をショルダー陸部内側端、タイヤ幅方向外方側の端部をショルダー陸部外側端とした場合に、正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧を充填した状態において、前記中央陸部は、前記トレッド面が、前記中央陸部のタイヤ幅方向における中央に位置する中央域から前記中央陸部外側端に向かうに従って徐々に直径が小さくなっており、前記中央陸部外側端は、直径が、前記周方向溝を介して前記中央陸部外側端を有する前記中央陸部に隣接する前記ショルダー陸部の前記ショルダー陸部内側端の直径以下であり、負荷接地状態における前記トレッド面の接地長は、前記中央陸部内側端の前記接地長をＬ１とし、前記中央陸部外側端の前記接地長をＬ２とし、前記ショルダー陸部内側端の前記接地長をＬ３とし、前記ショルダー陸部外側端の前記接地長をＬ４とした場合に、Ｌ１＞Ｌ２≧Ｌ３＞Ｌ４の関係を満たし、且つ、（０．９８Ｌ１≧Ｌ２≧０．９５Ｌ１）、（０．９５Ｌ１≧Ｌ３≧０．９０Ｌ１）、（０．９０Ｌ１≧Ｌ４≧０．８５Ｌ１）の範囲内であることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, a pneumatic tire according to the present invention includes three circumferential grooves formed in a tire circumferential direction on a tread surface which is a surface of a tread portion, and the three tires. A pneumatic tire having four land portions defined by circumferential grooves, wherein the four land portions are the two central land portions which are the land portions located inward in the tire width direction, and A shoulder land portion which is the land portion located on the outer side in the tire width direction of the two central land portions, and the end portion on the inner side in the tire width direction of the tread surface of the central land portion is the central land The inner end of the tire, the end on the outer side in the tire width direction is the outer end of the central land, and the inner side of the tread surface of the shoulder land is the inner end of the shoulder land, the tire width. When the outer edge of the shoulder is the shoulder land outer edge In the state where the rim is assembled to the regular rim and the regular internal pressure is filled, the central land portion has the tread surface from the central region located in the center of the central land portion in the tire width direction from the central land portion outer end. The outer diameter of the outer edge of the central land portion is gradually reduced toward the outer edge of the shoulder land portion adjacent to the central land portion having the outer edge of the central land portion through the circumferential groove. wherein Ri der equal to or less than the diameter of the shoulder land portion inner end, the contact length of the tread surface in the load grounded state, the contact length of the central land portion inner end and L1, the contact length of the center land portion outer end When L2 is set, the contact length at the shoulder land portion inner end is L3, and the shoulder land portion outer end is set at L4, the relationship of L1> L2 ≧ L3> L4 is satisfied, and (0 .98 1 ≧ L2 ≧ 0.95L1), ( 0.95L1 ≧ L3 ≧ 0.90L1), and wherein the range der Rukoto of (0.90L1 ≧ L4 ≧ 0.85L1).

この発明では、中央陸部のトレッド面を、中央域から中央陸部外側端に向かうに従って徐々に直径が小さくなっており、さらに、この中央陸部外側端の直径は、前記中央域に隣接するショルダー陸部内側端の直径以下になっている。これにより、中央陸部の接地形状からショルダー陸部の接地形状に向かうに従って、なだらかに接地長を短くすることができる。従って、中央陸部からショルダー陸部にかけての接地圧の差を低減することができ、中央陸部とショルダー陸部との間で接地圧が大きく変化することに起因して、ショルダー陸部が大きく摩耗することを抑制できる。この結果、段差摩耗を軽減することができる。   In the present invention, the diameter of the tread surface of the central land portion gradually decreases from the central region toward the central land portion outer end, and the diameter of the central land portion outer end is adjacent to the central region. It is smaller than the diameter of the inner edge of the shoulder land. Thereby, the ground contact length can be gradually shortened from the ground contact shape of the central land portion toward the ground contact shape of the shoulder land portion. Therefore, the difference in the contact pressure from the central land portion to the shoulder land portion can be reduced, and the shoulder land portion becomes larger due to the large change in the contact pressure between the central land portion and the shoulder land portion. Abrasion can be suppressed. As a result, step wear can be reduced.

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記中央陸部外側端は、前記中央陸部内側端と、前記ショルダー陸部外側端とを通り、タイヤ幅方向における中心である幅方向中心線上に中心を有する円弧であるトレッド面円弧よりも、タイヤ径方向内方に位置していることを特徴とする。   In the pneumatic tire according to the present invention, the central land portion outer end passes through the central land portion inner end and the shoulder land portion outer end, and is centered on a width direction center line that is a center in the tire width direction. It is characterized by being located inward in the tire radial direction from a tread surface arc that is a circular arc having.

この発明では、中央陸部外側端をトレッド面円弧よりもタイヤ径方向内方に位置させているので、中央陸部の接地形状からショルダー陸部の接地形状に向かうに従って、より確実になだらかに接地長を短くすることができる。この結果、段差摩耗を軽減することができる。   In the present invention, the outer end of the central land portion is positioned inward in the tire radial direction from the arc of the tread surface, so that the ground contact is more surely and gently made from the contact shape of the central land portion toward the contact shape of the shoulder land portion. The length can be shortened. As a result, step wear can be reduced.

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダー陸部内側端は、前記トレッド面円弧よりもタイヤ径方向外方に位置していることを特徴とする。   Moreover, the pneumatic tire according to the present invention is characterized in that the shoulder land portion inner end is located outward in the tire radial direction from the tread surface arc.

この発明では、ショルダー陸部内側端を、トレッド面円弧よりもタイヤ径方向外方に位置させているので、中央陸部外側端をトレッド面円弧よりもタイヤ径方向内方に位置させるのみでは中央陸部外側端の接地長とショルダー陸部内側端の接地長との差を小さくするのが困難な場合でも、これらの差をより確実に小さくすることができる。この結果、より確実に段差摩耗を軽減することができる。   In this invention, since the shoulder land portion inner end is positioned outward in the tire radial direction from the tread surface arc, the center land portion outer end is merely positioned in the tire radial direction inward from the tread surface arc. Even when it is difficult to reduce the difference between the contact length at the outer end of the land and the contact length at the inner end of the shoulder land, these differences can be reduced more reliably. As a result, step wear can be more reliably reduced.

また、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド幅がタイヤの呼び幅の０．８倍以上であると共に、前記中央陸部のタイヤ幅方向における幅が前記トレッド幅の０．２倍以上であることを特徴とする。   In the pneumatic tire according to the present invention, the tread width is 0.8 times or more of the nominal width of the tire, and the width in the tire width direction of the central land portion is 0.2 times or more of the tread width. It is characterized by that.

この発明では、トレッド幅がタイヤ呼び幅の０．８倍以上になっているので、子午面断面においてトレッド面のタイヤ幅方向における中央付近は直線状になり易くなっており、中央陸部のタイヤ幅方向における幅がトレッド幅の０．２倍以上になっているので、中央陸部のトレッド面は、子午面断面において直線状になり易くなっている。このため、従来の空気入りタイヤでは、中央陸部とショルダー陸部とで、トレッド面の段差が生じ易くなるが、少なくとも中央陸部外側端を上述した形状にすることにより、中央陸部とショルダー陸部とのトレッド面の段差を低減することができる。この結果、より確実に段差摩耗を軽減することができる。   In this invention, since the tread width is 0.8 times or more the tire nominal width, the vicinity of the center in the tire width direction of the tread surface in the meridional section is likely to be linear, and the tire in the central land portion Since the width in the width direction is 0.2 times or more the tread width, the tread surface of the central land portion is likely to be linear in the meridional section. For this reason, in the conventional pneumatic tire, the tread surface level difference is likely to occur between the central land portion and the shoulder land portion. However, by forming at least the central land portion outer end as described above, the central land portion and the shoulder are formed. The level difference of the tread surface with the land part can be reduced. As a result, step wear can be more reliably reduced.

また、この発明に係る空気入りタイヤは、負荷接地状態における前記トレッド面の接地長は、前記中央陸部内側端の前記接地長をＬ１とし、前記中央陸部外側端の前記接地長をＬ２とし、前記ショルダー陸部内側端の前記接地長をＬ３とし、前記ショルダー陸部外側端の接地長をＬ４とした場合に、Ｌ１＞Ｌ２≧Ｌ３＞Ｌ４の関係を満たすことを特徴とする。   In the pneumatic tire according to the present invention, the contact length of the tread surface in the load contact state is L1 as the contact length at the inner end of the central land portion and L2 as the contact length of the outer end of the central land portion. When the contact length at the inner end of the shoulder land portion is L3 and the contact length at the outer end of the shoulder land portion is L4, the relationship of L1> L2 ≧ L3> L4 is satisfied.

この発明では、中央陸部及びショルダー陸部の接地長が上記の関係になるように中央陸部及びショルダー陸部を形成することにより、中央陸部内側端からショルダー陸部外側端にかけてなだらかに接地圧を変化させることができる。この結果、より確実に段差摩耗を軽減することができる。   In the present invention, by forming the central land portion and the shoulder land portion so that the ground contact lengths of the central land portion and the shoulder land portion are in the above relationship, the ground is gently grounded from the central land portion inner end to the shoulder land portion outer end. The pressure can be changed. As a result, step wear can be more reliably reduced.

本発明に係る空気入りタイヤは、段差摩耗を軽減することができる、という効果を奏する。   The pneumatic tire according to the present invention has an effect that step wear can be reduced.

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。   Hereinafter, an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same.

（実施の形態）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図２は、図１のＡ部詳細図である。この空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側にトレッド部１０が形成されており、このトレッド部１０の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）が走行した場合に、路面と接触する部分はトレッド面１１として形成されている。このトレッド部１０のタイヤ径方向内方側には、ベルト層１２が複数設けられている。さらに、トレッド部１０のタイヤ幅方向における端部からタイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部１３が設けられている。 (Embodiment)
In the following description, the tire width direction refers to a direction parallel to the rotation axis of the pneumatic tire, the inner side in the tire width direction refers to the direction toward the equator in the tire width direction, and the outer side in the tire width direction refers to the tire. The direction opposite to the direction toward the equatorial plane in the width direction. Further, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis, and the tire circumferential direction refers to a direction rotating around the rotation axis as a center of rotation. FIG. 1 is a meridional sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a detailed view of part A of FIG. The pneumatic tire 1 has a tread portion 10 formed on the outermost side in the tire radial direction when viewed in a meridian plane cross section, and the surface of the tread portion 10, that is, a vehicle on which the pneumatic tire 1 is mounted ( When the vehicle travels (not shown), the portion in contact with the road surface is formed as a tread surface 11. A plurality of belt layers 12 are provided on the inner side in the tire radial direction of the tread portion 10. Further, a sidewall portion 13 is provided from an end portion of the tread portion 10 in the tire width direction to a predetermined position on the inner side in the tire radial direction.

さらに、このサイドウォール部１３のタイヤ径方向内方側には、ビード部１４が設けられている。このビード部１４は、当該空気入りタイヤ１の２箇所に設けられており、赤道面５を中心として対称になるように、タイヤ幅方向における赤道面５の両側に設けられている。このビード部１４にはビードコア１５が設けられており、ビードコア１５のタイヤ径方向外方にはビードフィラー１６が設けられている。また、前記ベルト層１２のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部１３の赤道面５側には、カーカス１７が連続して設けられている。このカーカス１７は、ビード部１４でビードコア１５に沿ってタイヤ幅方向外方に折り返されている。また、このカーカス１７の内側、或いは、当該カーカス１７の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１８がカーカス１７に沿って形成されている。   Further, a bead portion 14 is provided on the inner side in the tire radial direction of the sidewall portion 13. The bead portions 14 are provided at two locations of the pneumatic tire 1 and are provided on both sides of the equator plane 5 in the tire width direction so as to be symmetric with respect to the equator plane 5. The bead portion 14 is provided with a bead core 15, and a bead filler 16 is provided outside the bead core 15 in the tire radial direction. A carcass 17 is continuously provided on the inner side in the tire radial direction of the belt layer 12 and on the equatorial plane 5 side of the sidewall portion 13. The carcass 17 is folded back outward in the tire width direction along the bead core 15 at the bead portion 14. An inner liner 18 is formed along the carcass 17 on the inner side of the carcass 17 or on the inner side of the carcass 17 in the pneumatic tire 1.

トレッド部１０のトレッドパターンは、リブパターンになっている。つまり、トレッド部１０には、タイヤ周方向に形成された周方向溝２０が３本配設されており、３本の周方向溝２０はストレート形状で形成され、タイヤ幅方向にほぼ平行に並んで配設されている。これらの３本の周方向溝２０は、１本が赤道面５上に形成されており、残りの２本の周方向溝２０は、赤道面５上に形成された周方向溝２０を挟んでタイヤ幅方向における両側に２本ずつ形成されており、赤道面５を中心として線対称に形成されている。このように形成される周方向溝２０は、３本の周方向溝２０のうち、赤道面５上に位置する周方向溝２０は中央溝２１となっており、中央溝２１を挟んで中央溝２１のタイヤ幅方向外方に位置する２本の周方向溝２０は外溝２２となっている。なお、これらの周方向溝２０は正確にタイヤ周方向に沿って形成されていなくてもよく、例えばタイヤ幅方向に傾いて斜めに形成されていたり、ジグザグ状に形成されていたりしてもよい。   The tread pattern of the tread portion 10 is a rib pattern. In other words, the tread portion 10 is provided with three circumferential grooves 20 formed in the tire circumferential direction, and the three circumferential grooves 20 are formed in a straight shape and are arranged substantially parallel to the tire width direction. It is arranged by. One of these three circumferential grooves 20 is formed on the equator plane 5, and the remaining two circumferential grooves 20 sandwich the circumferential groove 20 formed on the equator plane 5. Two are formed on both sides in the tire width direction, and are formed symmetrically about the equatorial plane 5. Of the three circumferential grooves 20, the circumferential groove 20 formed in this way is a central groove 21 located on the equator plane 5, and the central groove 21 sandwiching the central groove 21. Two circumferential grooves 20 positioned outward in the tire width direction 21 are outer grooves 22. Note that these circumferential grooves 20 may not be formed precisely along the tire circumferential direction, and may be formed, for example, slanted in the tire width direction or formed in a zigzag shape. .

また、トレッド面１１には、３本の周方向溝２０によって区画された４つの陸部であるリブ３０が形成されている。このリブ３０は、周方向溝２０によって区画されているため、タイヤ幅方向において周方向溝２０同士の間、または、周方向溝２０よりもタイヤ幅方向外方に位置しており、これらの４つのリブ３０は、全てタイヤ周方向に形成されている。このように形成されるリブ３０は、タイヤ幅方向において中央溝２１と外溝２２との間に位置する２つのリブ３０は中央陸部である中央リブ３１となっており、外溝２２よりもタイヤ幅方向外方に位置する２つのリブ３０は、ショルダー陸部であるショルダーリブ３５となっている。   The tread surface 11 is formed with four ribs 30 that are four land portions defined by the three circumferential grooves 20. Since the ribs 30 are defined by the circumferential grooves 20, the ribs 30 are positioned between the circumferential grooves 20 in the tire width direction or at the outer side in the tire width direction than the circumferential grooves 20. The two ribs 30 are all formed in the tire circumferential direction. In the rib 30 formed in this way, the two ribs 30 positioned between the central groove 21 and the outer groove 22 in the tire width direction are central ribs 31 that are central land portions, and are more than the outer groove 22. The two ribs 30 positioned outward in the tire width direction are shoulder ribs 35 that are shoulder land portions.

これらのリブ３０は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧を充填した状態において、当該空気入りタイヤ１を子午面断面で見た場合に、中央リブ３１のトレッド面１１のうち、タイヤ幅方向外方側の端部である中央陸部外側端となる中央リブ外側端３２の直径が、ショルダーリブ３５のトレッド面１１のうち、タイヤ幅方向内方側の端部であるショルダー陸部内側端となるショルダーリブ内側端３７の直径以下になっている。   These ribs 30 are formed on the tread surface 11 of the central rib 31 when the pneumatic tire 1 is viewed in a meridional section in a state where the pneumatic tire 1 is assembled to a regular rim and filled with a regular internal pressure. Among them, the diameter of the central rib outer end 32 that is the outer end of the central land portion that is the end portion on the outer side in the tire width direction is the end portion on the inner side in the tire width direction of the tread surface 11 of the shoulder rib 35. It is below the diameter of the shoulder rib inner side edge 37 which becomes a certain shoulder land part inner side edge.

即ち、中央リブ３１のトレッド面１１の形状は、中央リブ３１のタイヤ幅方向における中央に位置する中央域である中央リブ中央域３４から中央リブ外側端３２の方向に向かうに従って徐々に直径が小さくなっており、このように中央リブ中央域３４よりも直径が小さくなっている中央リブ外側端３２の直径が、上述したように外溝を介して当該中央リブ３１に隣接するショルダーリブ３５のショルダーリブ内側端３７の直径以下の大きさになっている。また、中央リブ３１は、中央リブ中央域３４から中央リブ外側端３２に向かうに従って直径が小さくなっているため、中央リブ外側端３２の直径は、同一の中央リブ３１のトレッド面１１の各部の直径において最も小さくなっている。なお、この中央リブ中央域３４は、正確に中央リブ３１のタイヤ幅方向における中央に位置している必要はなく、概ね中央リブ３１のタイヤ幅方向における中央に位置していればよい。   That is, the shape of the tread surface 11 of the central rib 31 gradually decreases in diameter from the central rib central region 34 that is the central region located in the center of the central rib 31 in the tire width direction toward the central rib outer end 32. Thus, the diameter of the central rib outer end 32 having a diameter smaller than that of the central rib central region 34 is the shoulder of the shoulder rib 35 adjacent to the central rib 31 via the outer groove as described above. The size is equal to or smaller than the diameter of the rib inner end 37. Further, since the diameter of the central rib 31 decreases from the central rib central region 34 toward the central rib outer end 32, the diameter of the central rib outer end 32 is the same as that of each part of the tread surface 11 of the same central rib 31. It is the smallest in diameter. The central rib central region 34 does not need to be accurately positioned at the center of the central rib 31 in the tire width direction, and may be positioned approximately at the center of the central rib 31 in the tire width direction.

また、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。   The regular rim here is a “standard rim” defined by JATMA, a “Design Rim” defined by TRA, or a “Measuring Rim” defined by ETRTO. The normal internal pressure is “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO.

また、ショルダーリブ３５の詳細な形状は、トレッド面円弧４０にトレッド面１１がほぼ沿った形状になっている。このトレッド面円弧４０は、中央リブ３１のトレッド面１１のうちのタイヤ幅方向内方側の端部である中央陸部内側端となる中央リブ内側端３３に位置する点Ｆと、ショルダーリブ３５のトレッド面１１のうちのタイヤ幅方向外方側の端部であるショルダー陸部外側端となるショルダーリブ外側端３６に位置する点Ｇとを通り、タイヤ幅方向における中心線である幅方向中心線４１上に中心点（図示省略）が位置すると共に所定の半径Ｒで形成された円弧となっている。タイヤ幅方向の両端側に位置する２つのショルダーリブ３５は、共にトレッド面１１が、このトレッド面円弧４０に沿った形状になっている。なお、この幅方向中心線４１は、タイヤ幅方向における中心であるため、赤道面５と重なっている。   The detailed shape of the shoulder rib 35 is such that the tread surface 11 substantially follows the tread surface arc 40. The tread surface arc 40 includes a point F located at a central rib inner end 33 which is an inner end of the central land portion which is an end portion of the tread surface 11 of the central rib 31 on the inner side in the tire width direction, and a shoulder rib 35. Of the tread surface 11 through the point G located at the shoulder rib outer end 36 that is the outer end of the shoulder land portion that is the outer end in the tire width direction, and the center in the width direction that is the center line in the tire width direction A center point (not shown) is located on the line 41 and is an arc formed with a predetermined radius R. The two shoulder ribs 35 located on both ends in the tire width direction have the tread surface 11 shaped along the tread surface arc 40. The center line 41 in the width direction overlaps with the equator plane 5 because it is the center in the tire width direction.

一方、中央リブ３１のトレッド面１１は、中央リブ中央域３４よりも中央リブ内側端３３側の部分はトレッド面円弧４０にほぼ沿った形状になっているのに対し、中央リブ中央域３４よりも中央リブ外側端３２側の部分は、トレッド面円弧４０よりもタイヤ径方向内方に位置している。つまり、中央リブ３１のトレッド面１１は、中央リブ中央域３４から中央リブ外側端３２に向かうに従って徐々に直径が小さくなっているので、トレッド面１１とトレッド面円弧４０との距離は、中央リブ中央域３４から中央リブ外側端３２に向かうに従って大きくなっており、中央リブ外側端３２とトレッド面円弧４０との距離が最も大きくなっており、中央リブ外側端３２はトレッド面円弧４０に対してタイヤ径方向内方に最も離れている。なお、この中央リブ外側端３２とトレッド面円弧４０と距離ｈ１は、０．５ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲内となっているのが好ましい。また、トレッド面１１は、これらのように幅方向中心線４１上に中心が位置するトレッド面円弧４０に概ね沿った形状になっているので、全体的に見た場合に、タイヤ径方向外方に凸となった形状になっている。   On the other hand, the tread surface 11 of the central rib 31 has a shape substantially along the tread surface arc 40 on the side of the central rib inner end 33 with respect to the central rib central region 34, whereas Further, the portion on the side of the central rib outer end 32 is located inward of the tread surface arc 40 in the tire radial direction. That is, since the diameter of the tread surface 11 of the central rib 31 gradually decreases from the central rib central region 34 toward the central rib outer end 32, the distance between the tread surface 11 and the tread surface arc 40 is equal to the central rib 31. The distance from the central region 34 increases toward the central rib outer end 32, the distance between the central rib outer end 32 and the tread surface arc 40 is the largest, and the central rib outer end 32 is in relation to the tread surface arc 40. It is farthest inward in the tire radial direction. In addition, it is preferable that this center rib outer side end 32, the tread surface circular arc 40, and distance h1 are in the range of 0.5 mm-3.0 mm. Further, since the tread surface 11 has a shape generally along the tread surface arc 40 whose center is located on the center line 41 in the width direction as described above, when viewed as a whole, the tread surface 11 is outward in the tire radial direction. The shape is convex.

また、当該空気入りタイヤ１は、トレッド面１１のタイヤ幅方向における幅であるトレッド幅Ｗが、タイヤの呼び幅ＳＷの０．８倍以上になっている。また、各中央リブ３１のタイヤ幅方向における幅Ｃは、トレッド幅Ｗの０．２倍以上になっている。ここで、タイヤの呼び幅ＳＷとは、空気入りタイヤ１の、タイヤ幅方向における幅が最も広い部分の幅であり、具体的には、タイヤ幅方向の両側に位置するサイドウォール部１３同士の、最もタイヤ幅方向外方に位置している部分同士のタイヤ幅方向における距離をいう。   In the pneumatic tire 1, the tread width W that is the width of the tread surface 11 in the tire width direction is 0.8 times or more the nominal width SW of the tire. Further, the width C of each central rib 31 in the tire width direction is 0.2 times or more the tread width W. Here, the nominal width SW of the tire is the width of the portion of the pneumatic tire 1 that is the widest in the tire width direction, and specifically, the width of the sidewall portions 13 that are located on both sides in the tire width direction. The distance in the tire width direction between the portions positioned most outward in the tire width direction.

図３は、図１の空気入りタイヤの接地形状を示す図である。この空気入りタイヤ１のトレッド面１１を接地させ、正規荷重をかけた状態での接地部分の形状、即ち接地形状５０は、タイヤ幅方向における中心付近からタイヤ幅方向外方に向かうに従って、前後方向における長さ、或いは空気入りタイヤ１のタイヤ周方向における長さである接地長が短くなっている。つまり、接地形状５０において、回転中の空気入りタイヤ１の進行方向側を前方、進行方向の反対方向を後方とした場合に、接地形状５０を全体的に見た場合の前方側の縁部である前縁５１は、前方に概ね凸となっている。また、接地形状５０を全体的に見た場合の後方側の縁部である後縁５２は、後方に概ね凸になっている。なお、ここでいう正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。   FIG. 3 is a diagram showing a ground contact shape of the pneumatic tire of FIG. 1. The shape of the ground contact portion when the tread surface 11 of the pneumatic tire 1 is grounded and a normal load is applied, that is, the ground contact shape 50 is the front-rear direction from the center in the tire width direction toward the outer side in the tire width direction. Or the contact length which is the length of the pneumatic tire 1 in the tire circumferential direction is shortened. That is, in the ground contact shape 50, when the traveling direction side of the rotating pneumatic tire 1 is the front and the opposite direction of the travel direction is the rear, the edge on the front side when the ground contact shape 50 is viewed as a whole. A certain front edge 51 is generally convex forward. In addition, the rear edge 52 that is the rear edge when the ground contact shape 50 is viewed as a whole is substantially convex rearward. The normal load mentioned here is the maximum load capacity specified by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified by TRA, or “LOAD CAPACITY” specified by ETRTO. is there.

詳しくは、接地形状５０はトレッド部１０のリブ３０に対応しており、中央リブ３１の接地形状５０は中央リブ接地形状５５、ショルダーリブ３５の接地形状５０はショルダーリブ接地形状５６となっている。このため、これらの接地形状５０はリブ３０と同様に、タイヤ幅方向における中央側に２つの中央リブ接地形状５５が、タイヤ幅方向に並んで位置しており、２つの中央リブ接地形状５５のタイヤ幅方向外方に、２つのショルダーリブ接地形状５６が位置している。つまり、タイヤ幅方向における両端に位置する２つのショルダーリブ接地形状５６によって２つの中央リブ接地形状５５は挟まれるように位置しており、接地形状５０のタイヤ幅方向における中心の線である接地形状中心線６０を中心として、接地形状５０は線対称になっている。また、空気入りタイヤ１のリブ３０は、周方向溝２０によって中央リブ３１同士、及び中央リブ３１とショルダーリブ３５とがタイヤ幅方向に離れているので、接地形状５０の中央リブ接地形状５５同士、及び中央リブ接地形状５５とショルダーリブ接地形状５６とは離れている。   Specifically, the grounding shape 50 corresponds to the rib 30 of the tread portion 10, the grounding shape 50 of the central rib 31 is a central rib grounding shape 55, and the grounding shape 50 of the shoulder rib 35 is a shoulder rib grounding shape 56. . For this reason, in the ground contact shape 50, like the ribs 30, two central rib contact shapes 55 are arranged side by side in the tire width direction on the center side in the tire width direction. Two shoulder rib ground contact shapes 56 are located outward in the tire width direction. That is, the two center rib contact shapes 55 are positioned so as to be sandwiched by the two shoulder rib contact shapes 56 located at both ends in the tire width direction, and the contact shape that is the center line of the contact shape 50 in the tire width direction. The ground contact shape 50 is axisymmetric about the center line 60. Moreover, since the ribs 30 of the pneumatic tire 1 are separated from each other by the circumferential groove 20 between the central ribs 31 and the central rib 31 and the shoulder rib 35 in the tire width direction, the central rib grounding shapes 55 of the grounding shape 50 are separated from each other. The center rib grounding shape 55 and the shoulder rib grounding shape 56 are separated from each other.

この接地形状５０は、上記のように前縁５１は前方に概ね凸となっており、後縁５２は後方に概ね凸になっているため、タイヤ幅方向における中央側に位置する中央リブ接地形状５５の接地長よりも、タイヤ幅方向における両端に位置するショルダーリブ接地形状５６の接地長の方が短くなっている。さらに、この接地長は、中央リブ内側端３３が位置する部分の接地長である中央リブ内側端接地長をＬ１とし、中央リブ外側端３２が位置する部分の接地長である中央リブ外側端接地長をＬ２とし、ショルダーリブ内側端３７が位置する部分の接地長であるショルダーリブ内側端接地長をＬ３とし、ショルダーリブ外側端３６が位置する部分の接地長であるショルダーリブ外側端接地長をＬ４とした場合に、各接地長の関係はＬ１＞Ｌ２≧Ｌ３＞Ｌ４となっている。つまり、当該空気入りタイヤ１は、中央リブ内側端接地長Ｌ１と、中央リブ外側端接地長Ｌ２と、ショルダーリブ内側端接地長Ｌ３と、ショルダーリブ外側端接地長Ｌ４との関係が、Ｌ１＞Ｌ２≧Ｌ３＞Ｌ４となるように形成されている。   Since the front edge 51 is substantially convex forward and the rear edge 52 is substantially convex rearward as described above, the ground contact shape 50 has a central rib contact shape located on the center side in the tire width direction. The contact length of the shoulder rib contact shape 56 located at both ends in the tire width direction is shorter than the contact length of 55. Further, this ground contact length is L1, which is the contact length of the portion where the center rib inner end 33 is located, and the center rib outer end contact which is the contact length of the portion where the center rib outer end 32 is located. The length L2 is the contact length of the shoulder rib inner end 37 which is the contact length of the portion where the shoulder rib inner end 37 is located, and L3 is the contact length of the shoulder rib outer end 36 which is the contact length of the portion where the shoulder rib outer end 36 is located. In the case of L4, the relationship between the contact lengths is L1> L2 ≧ L3> L4. That is, in the pneumatic tire 1, the relationship between the center rib inner end contact length L1, the center rib outer end contact length L2, the shoulder rib inner end contact length L3, and the shoulder rib outer end contact length L4 is L1>. It is formed so that L2 ≧ L3> L4.

なお、これらの中央リブ内側端接地長Ｌ１と中央リブ外側端接地長Ｌ２との関係は、（０．９８Ｌ１≧Ｌ２≧０．９５Ｌ１）の範囲内であるのが好ましく、また、中央リブ内側端接地長Ｌ１とショルダーリブ内側端接地長Ｌ３との関係は、（０．９５Ｌ１≧Ｌ３≧０．９０Ｌ１）の範囲内であるのが好ましく、また、中央リブ内側端接地長Ｌ１とショルダーリブ外側端接地長Ｌ４との関係は、（０．９０Ｌ１≧Ｌ４≧０．８５Ｌ１）の範囲内であるのが好ましい。   The relationship between the center rib inner end contact length L1 and the center rib outer end contact length L2 is preferably in the range of (0.98L1 ≧ L2 ≧ 0.95L1). The relationship between the contact length L1 and the shoulder rib inner end contact length L3 is preferably within the range of (0.95L1 ≧ L3 ≧ 0.90L1), and the center rib inner end contact length L1 and the shoulder rib outer end The relationship with the contact length L4 is preferably in the range of (0.90L1 ≧ L4 ≧ 0.85L1).

この空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面１１のうち下方に位置するトレッド面１１が路面（図示省略）に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両走行時には、このようにトレッド面１１が路面に接触するため、トレッド面１１には車両の重量などによる荷重が作用し、トレッド面１１の各部には、その荷重の応じた接地圧が作用する。この接地圧は、車両の走行状態やトレッド面１１の形状によって変化するが、トレッド面１１には、３本の周方向溝２０が形成されており、この３本の周方向溝２０によって２つの中央リブ３１及び２つのショルダーリブ３５が形成されている。   When the pneumatic tire 1 is mounted on a vehicle and travels, the pneumatic tire 1 rotates while the tread surface 11 positioned below the tread surface 11 contacts the road surface (not shown). When the vehicle travels, the tread surface 11 contacts the road surface in this way, so that a load due to the weight of the vehicle acts on the tread surface 11 and a ground pressure corresponding to the load acts on each part of the tread surface 11. . The contact pressure varies depending on the running state of the vehicle and the shape of the tread surface 11, but three tread grooves 20 are formed in the tread surface 11, and two tread grooves 20 form two circumferential grooves 20. A central rib 31 and two shoulder ribs 35 are formed.

これらのリブ３０のうち、中央リブ３１のトレッド面１１は、中央リブ中央域３４から中央リブ外側端３２に向かうに従って徐々に直径が小さくなっている。また、中央リブ外側端３２の直径は、当該中央リブ外側端３２を有する中央リブ３１と外溝２２を介して隣接しているショルダーリブ３５が有するショルダーリブ内側端３７の直径以下の大きさになっている。これにより、前記トレッド面１１が接地した際における接地形状５０を、中央リブ接地形状５５からショルダーリブ接地形状５６に向かうに従って、なだらかに接地長を短くすることができる。トレッド面１１が接地した際の接地長は、接地圧が高くなるほど長くなるが、このように接地長を中央リブ接地形状５５からショルダーリブ接地形状５６に向かうに従ってなだらかに変化させることにより、中央リブ３１からショルダーリブ３５に向かうに従ってなだらかに接地圧を低くすることができる。従って、中央リブ３１からショルダーリブ３５にかけての接地圧の差を低減することができ、中央リブ３１とショルダーリブ３５との間で接地圧が大きく変化することに起因して、ショルダーリブ３５が大きく摩耗することを抑制できる。この結果、段差摩耗を軽減することができる。   Of these ribs 30, the tread surface 11 of the central rib 31 gradually decreases in diameter from the central rib central region 34 toward the central rib outer end 32. The diameter of the central rib outer end 32 is smaller than the diameter of the shoulder rib inner end 37 of the shoulder rib 35 adjacent to the central rib 31 having the central rib outer end 32 through the outer groove 22. It has become. Thereby, the ground contact length can be gradually shortened from the center rib ground contact shape 55 toward the shoulder rib ground contact shape 56 when the tread surface 11 is grounded. The contact length when the tread surface 11 contacts the ground increases as the contact pressure increases. In this way, by gradually changing the contact length from the center rib contact shape 55 to the shoulder rib contact shape 56, the center rib The ground pressure can be lowered gradually from 31 to the shoulder rib 35. Therefore, the difference in the contact pressure from the central rib 31 to the shoulder rib 35 can be reduced, and the shoulder rib 35 is greatly increased due to the large change in the contact pressure between the central rib 31 and the shoulder rib 35. Abrasion can be suppressed. As a result, step wear can be reduced.

また、中央リブ外側端３２をトレッド面円弧４０よりもタイヤ径方向内方に位置させているので、トレッド面１１が接地した場合に、中央リブ接地形状５５のショルダーリブ接地形状５６寄りの部分の接地長を短くすることができる。これにより、中央リブ接地形状５５のショルダーリブ接地形状寄りの部分とショルダーリブ接地形状５６の中央リブ接地形状５５寄りの部分との接地長の差を低減できるので、中央リブ接地形状５５からショルダーリブ接地形状５６に向かうに従って、より確実になだらかに接地長を短くすることができる。この結果、段差摩耗を軽減することができる。   Further, since the center rib outer end 32 is positioned inward in the tire radial direction from the tread surface arc 40, when the tread surface 11 is grounded, a portion of the center rib ground shape 55 near the shoulder rib ground shape 56 is located. The contact length can be shortened. As a result, the difference in contact length between the portion of the central rib grounding shape 55 near the shoulder rib grounding shape and the portion of the shoulder rib grounding shape 56 near the central rib grounding shape 55 can be reduced. As it moves toward the ground contact shape 56, the ground contact length can be more reliably and gently shortened. As a result, step wear can be reduced.

また、このように中央リブ外側端３２をトレッド面円弧４０よりもタイヤ径方向内方に位置させた場合において、中央リブ外側端３２とトレッド面円弧４０との距離ｈ１を０．５ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲内にすることにより、より確実に偏摩耗の低減を図ることができる。つまり、中央リブ外側端３２とトレッド面円弧４０との距離ｈ１を０．５ｍｍ以上にすることにより、中央リブ外側端３２の直径をショルダーリブ内側端３７の直径に対してより確実に小さくすることができるので、中央リブ外側端３２の接地圧をより確実に低くすることができる。また、中央リブ外側端３２とトレッド面円弧４０との距離ｈ１を３．０ｍｍ以下にすることにより、より確実に偏摩耗を軽減することができる。即ち、中央リブ外側端３２とトレッド面円弧４０との距離ｈ１を３．０ｍｍよりも大きくした場合には、中央リブ外側端３２の直径がショルダーリブ内側端３７の直径に対して小さくなり過ぎる虞があり、この場合、中央リブ外側端３２の接地圧が低くなり過ぎて中央リブ外側端３２付近が大きく摩耗する、いわゆるレール摩耗が発生する虞がある。そこで、中央リブ外側端３２とトレッド面円弧４０との距離ｈ１を０．５ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲内にすることにより、トレッド面１１の接地圧を、より確実に中央リブ３１からショルダーリブ３５に向かうに従ってなだらかに低くすることができる。この結果、より確実に偏摩耗の低減を図ることができる。   Further, when the center rib outer end 32 is positioned inward in the tire radial direction from the tread surface arc 40 in this way, the distance h1 between the center rib outer end 32 and the tread surface arc 40 is set to 0.5 mm to 3. By setting it within the range of 0 mm, it is possible to more reliably reduce uneven wear. That is, by making the distance h1 between the central rib outer end 32 and the tread surface arc 40 equal to or greater than 0.5 mm, the diameter of the central rib outer end 32 is more surely made smaller than the diameter of the shoulder rib inner end 37. Therefore, the contact pressure at the outer end 32 of the central rib can be lowered more reliably. Further, by setting the distance h1 between the center rib outer end 32 and the tread surface arc 40 to 3.0 mm or less, uneven wear can be more reliably reduced. That is, when the distance h1 between the center rib outer end 32 and the tread surface arc 40 is larger than 3.0 mm, the diameter of the center rib outer end 32 may be too small with respect to the diameter of the shoulder rib inner end 37. In this case, the contact pressure of the central rib outer end 32 becomes too low and the vicinity of the central rib outer end 32 may be worn significantly, so-called rail wear may occur. Therefore, by setting the distance h1 between the center rib outer end 32 and the tread surface arc 40 within the range of 0.5 mm to 3.0 mm, the contact pressure of the tread surface 11 can be more reliably increased from the center rib 31 to the shoulder rib 35. It can be lowered gently as you go to. As a result, uneven wear can be reduced more reliably.

また、トレッド面１１が接地した際に、中央リブ内側端接地長Ｌ１と、中央リブ外側端接地長Ｌ２と、ショルダーリブ内側端接地長Ｌ３と、ショルダーリブ外側端接地長Ｌ４との関係が、Ｌ１＞Ｌ２≧Ｌ３＞Ｌ４の関係を満たすように中央リブ３１及びショルダーリブ３５を形成しているので、中央リブ内側端３３からショルダーリブ外側端３６にかけて、なだらかに接地長を短くするこができる。これにより、中央リブ内側端３３からショルダーリブ外側端３６にかけて、なだらかに接地圧を変化させることができる。この結果、より確実に段差摩耗を軽減することができる。   Further, when the tread surface 11 is grounded, the relationship between the center rib inner end ground contact length L1, the center rib outer end ground contact length L2, the shoulder rib inner end ground contact length L3, and the shoulder rib outer end ground contact length L4 is Since the central rib 31 and the shoulder rib 35 are formed so as to satisfy the relationship of L1> L2 ≧ L3> L4, the ground contact length can be gradually shortened from the central rib inner end 33 to the shoulder rib outer end 36. . Thereby, the ground pressure can be gently changed from the central rib inner end 33 to the shoulder rib outer end 36. As a result, step wear can be more reliably reduced.

さらに、これらの中央リブ内側端接地長Ｌ１、中央リブ外側端接地長Ｌ２、ショルダーリブ内側端接地長Ｌ３及びショルダーリブ外側端接地長Ｌ４の関係が、（０．９８Ｌ１≧Ｌ２≧０．９５Ｌ１）、（０．９５Ｌ１≧Ｌ３≧０．９０Ｌ１）、（０．９０Ｌ１≧Ｌ４≧０．８５Ｌ１）の範囲内になるようにすることにより、より確実に、中央リブ内側端３３からショルダーリブ外側端３６にかけて、なだらかに接地圧を変化させることができる。この結果、より確実に段差摩耗を軽減することができる。   Further, the relationship between the center rib inner end contact length L1, the center rib outer end contact length L2, the shoulder rib inner end contact length L3, and the shoulder rib outer end contact length L4 is (0.98L1 ≧ L2 ≧ 0.95L1). , (0.95L1 ≧ L3 ≧ 0.90L1) and (0.90L1 ≧ L4 ≧ 0.85L1), the shoulder rib outer end 36 is more reliably secured from the central rib inner end 33. In the meantime, the ground pressure can be changed gently. As a result, step wear can be more reliably reduced.

また、トレッド幅Ｗがタイヤ呼び幅ＳＷの０．８倍以上になっているので、子午面断面においてトレッド面１１のタイヤ幅方向における中央付近は直線状になり易くなっており、中央リブ３１のタイヤ幅方向における幅Ｃがトレッド幅Ｗの０．２倍以上になっているので、中央リブ３１のトレッド面１１は、子午面断面において直線状になり易くなっている。このため、従来の空気入りタイヤでは、中央リブとショルダーリブとで、トレッド面の段差が生じ易くなるが、上述したように中央リブ３１を、中央リブ中央域３４から中央リブ外側端３２に向かうに従って直径が徐々に小さくなるようにし、中央リブ外側端３２の直径がショルダーリブ内側端３７の直径以下の大きさになるようにすることにより、中央リブ３１とショルダーリブ３５とのトレッド面１１の段差を低減することができる。この結果、段差摩耗が生じ易い形状の空気入りタイヤ１においても、より確実に段差摩耗を軽減することができる。   Further, since the tread width W is 0.8 times or more of the tire nominal width SW, the central portion in the tire width direction of the tread surface 11 in the meridional section is likely to be linear, and the central rib 31 Since the width C in the tire width direction is 0.2 times or more of the tread width W, the tread surface 11 of the central rib 31 tends to be linear in the meridional section. For this reason, in the conventional pneumatic tire, the tread surface is likely to be stepped by the central rib and the shoulder rib. However, as described above, the central rib 31 is directed from the central rib central region 34 toward the central rib outer end 32. The diameter of the tread surface 11 of the center rib 31 and the shoulder rib 35 is made smaller by gradually reducing the diameter of the tread surface 11 between the center rib 31 and the shoulder rib 35. The step can be reduced. As a result, even in the pneumatic tire 1 having a shape in which step wear is likely to occur, step wear can be more reliably reduced.

図４は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す要部断面図である。なお、上述した空気入りタイヤ１では、ショルダーリブ３５のトレッド面１１は、トレッド面円弧４０にほぼ沿った形状になっているが、ショルダーリブ３５のトレッド面１１は、トレッド面円弧４０から離れた部分を有していてもよい。例えば、図４に示すように、ショルダーリブ３５は、ショルダーリブ内側端３７がトレッド面円弧４０よりもタイヤ径方向外方に位置するように形成してもよい。具体的には、ショルダーリブ３５は、ショルダーリブ３５のトレッド面１１においてショルダーリブ内側端３７がトレッド面円弧４０から最も離れるようにトレッド面円弧４０のタイヤ径方向外方に位置するようにし、ショルダーリブ内側端３７からショルダーリブ外側端３６に向かうに従って徐々にトレッド面円弧４０との距離が近くなるようにしてもよい。つまり、ショルダーリブ３５のトレッド面１１は、トレッド面円弧４０よりもタイヤ径方向外方に位置している部分を有していてもよい。   FIG. 4 is a cross-sectional view of a main part showing a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment. In the pneumatic tire 1 described above, the tread surface 11 of the shoulder rib 35 has a shape substantially along the tread surface arc 40, but the tread surface 11 of the shoulder rib 35 is separated from the tread surface arc 40. You may have a part. For example, as shown in FIG. 4, the shoulder rib 35 may be formed such that the shoulder rib inner end 37 is positioned outward in the tire radial direction from the tread surface arc 40. Specifically, the shoulder rib 35 is located on the outer side in the tire radial direction of the tread surface arc 40 so that the shoulder rib inner end 37 is farthest from the tread surface arc 40 on the tread surface 11 of the shoulder rib 35. The distance from the tread surface arc 40 may be gradually reduced from the rib inner end 37 toward the shoulder rib outer end 36. In other words, the tread surface 11 of the shoulder rib 35 may have a portion located on the outer side in the tire radial direction than the tread surface arc 40.

空気入りタイヤ１の使用時の状態やトレッド面１１の形状よっては、中央リブ外側端３２をトレッド面円弧４０よりもタイヤ径方向内方に位置させるのみでは、中央リブ外側端３２の接地長とショルダーリブ内側端３７の接地長との差を小さくするのが困難な場合も考えられるが、このような場合でも、ショルダーリブ内側端３７を、トレッド面円弧４０よりもタイヤ径方向外方に位置させることにより、これらの差をより確実に小さくすることができる。この結果、より確実に段差摩耗を軽減することができる。   Depending on the state of use of the pneumatic tire 1 and the shape of the tread surface 11, if the central rib outer end 32 is only positioned inward in the tire radial direction with respect to the tread surface arc 40, Although it may be difficult to reduce the difference between the contact length of the shoulder rib inner end 37 and the shoulder rib inner end 37, the shoulder rib inner end 37 is positioned further outward in the tire radial direction than the tread surface arc 40. By making it, these differences can be reduced more reliably. As a result, step wear can be more reliably reduced.

また、このようにショルダーリブ内側端３７をトレッド面円弧４０のタイヤ径方向外方に位置させる場合には、ショルダーリブ内側端３７とトレッド面円弧４０との距離ｈ２は、０．０ｍｍ＜ｈ２≦３．０ｍｍの範囲内となっているのが好ましい。このように、ショルダーリブ内側端３７をトレッド面円弧４０のタイヤ径方向外方に位置させる場合には、ショルダーリブ内側端３７とトレッド面円弧４０と距離ｈ２を３．０ｍｍ以下にすることにより、ショルダーリブ内側端３７の直径が中央リブ外側端３２の直径に対して大きくなり過ぎることを抑制することができる。これにより、ショルダーリブ内側端３７よりも中央リブ外側端３２の方が接地圧が高くなることに起因して、ショルダーリブ内側端３７よりも中央リブ外側端３２の方が摩耗し易くなることを抑制することができる。この結果、より確実に偏摩耗の軽減を図ることができる。   When the shoulder rib inner end 37 is positioned on the outer side in the tire radial direction of the tread surface arc 40 in this way, the distance h2 between the shoulder rib inner end 37 and the tread surface arc 40 is 0.0 mm <h2 ≦ It is preferably within the range of 3.0 mm. Thus, in the case where the shoulder rib inner end 37 is positioned outside the tread surface arc 40 in the tire radial direction, the shoulder rib inner end 37, the tread surface arc 40, and the distance h2 are set to 3.0 mm or less. It can suppress that the diameter of the shoulder rib inner end 37 becomes too large with respect to the diameter of the center rib outer end 32. As a result, the center rib outer end 32 is more likely to wear than the shoulder rib inner end 37 due to the contact pressure being higher at the center rib outer end 32 than the shoulder rib inner end 37. Can be suppressed. As a result, uneven wear can be more reliably reduced.

また、上記の説明では、空気入りタイヤ１の一例として、トレッド面１１に形成される溝部として周方向溝２０のみが形成されたリブパターンを有する空気入りタイヤ１を説明しているが、本発明を適用する空気入りタイヤ１はリブパターン以外でもよく、例えば、トレッドパターンがリブラグパターンで形成された空気入りタイヤでもよい。本発明を適用する空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、周方向溝２０を有するトレッドパターンであれば、リブパターン以外でもよい。どのようなトレッドパターンであっても、周方向溝２０によって区画される陸部を上述した形状にすることにより、段差摩耗を軽減することができる。   In the above description, as an example of the pneumatic tire 1, the pneumatic tire 1 having a rib pattern in which only the circumferential grooves 20 are formed as grooves formed on the tread surface 11 is described. The pneumatic tire 1 to which is applied may be other than the rib pattern, for example, a pneumatic tire in which a tread pattern is formed by a rib lug pattern. The tread pattern of the pneumatic tire 1 to which the present invention is applied may be other than the rib pattern as long as the tread pattern has the circumferential groove 20. In any tread pattern, step wear can be reduced by making the land portion defined by the circumferential groove 20 into the shape described above.

以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来の空気入りタイヤと本発明の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、段差摩耗量を測定することにより行なった。   Hereinafter, the performance evaluation test performed on the conventional pneumatic tire 1 and the pneumatic tire 1 of the present invention will be described. The performance evaluation test was performed by measuring the amount of step wear.

試験方法は、２９５／８０Ｒ２２．５サイズの空気入りタイヤ１をリムに組み付け、この空気入りタイヤ１をＧＶＷ２５トン車のフロント軸に装着してテスト走行をすることによって行なった。試験で使用する空気入りタイヤ１は、３本の周方向溝２０が形成されており、さらに、タイヤ幅方向の溝、即ちラグ溝も形成された全天候型の空気入りタイヤ１となっている。性能評価試験の評価方法は、前記車両で３万ｋｍ走行し、走行後の段差摩耗量を測定することにより行なった。段差摩耗量が１．０ｍｍ以内の場合に、効果があるものとして判断する。   The test method was carried out by assembling a pneumatic tire 1 of 295 / 80R22.5 size to the rim, and mounting the pneumatic tire 1 on the front shaft of a GVW 25-ton vehicle for test running. The pneumatic tire 1 used in the test is an all-weather type pneumatic tire 1 in which three circumferential grooves 20 are formed, and a groove in the tire width direction, that is, a lug groove is also formed. The evaluation method of the performance evaluation test was performed by traveling 30,000 km with the vehicle and measuring the amount of step wear after traveling. When the step wear amount is 1.0 mm or less, it is determined that there is an effect.

試験を行なう空気入りタイヤ１は、本発明が３種類、本発明と比較する比較例として１種類、そして、１種類の従来例を、上記の方法で試験する。従来例は、中央リブ外側端３２とトレッド面円弧４０と距離ｈ１が、−１．０ｍｍになっている。つまり、中央リブ外側端３２は、トレッド面円弧４０よりもタイヤ径方向外方に位置しており、トレッド面円弧４０からタイヤ径方向外方に１．０ｍｍ離れている。また、比較例１は、中央リブ外側端３２とトレッド面円弧４０との距離ｈ１が、０．０ｍｍになっている。つまり、中央リブ外側端３２は、トレッド面円弧４０上に位置している。   As for the pneumatic tire 1 to be tested, three types of the present invention, one type as a comparative example to be compared with the present invention, and one type of conventional example are tested by the above method. In the conventional example, the center rib outer end 32, the tread surface arc 40, and the distance h1 are −1.0 mm. That is, the center rib outer end 32 is located outward of the tread surface arc 40 in the tire radial direction, and is separated from the tread surface arc 40 by 1.0 mm outward in the tire radial direction. In Comparative Example 1, the distance h1 between the center rib outer end 32 and the tread surface arc 40 is 0.0 mm. That is, the center rib outer end 32 is located on the tread surface arc 40.

これに対し、本発明１は、中央リブ外側端３２とトレッド面円弧４０との距離ｈ１が、０．５ｍｍになっている。つまり、中央リブ外側端３２は、トレッド面円弧４０よりもタイヤ径方向内方に位置しており、トレッド面円弧４０からタイヤ径方向内方に０．５ｍｍ離れている。また、本発明２は、中央リブ外側端３２とトレッド面円弧４０との距離ｈ１が、２．０ｍｍになっており、中央リブ外側端３２はトレッド面円弧４０よりもタイヤ径方向内方に位置し、トレッド面円弧４０からタイヤ径方向内方に２．０ｍｍ離れている。また、本発明３は、中央リブ外側端３２とトレッド面円弧４０との距離ｈ１が、３．０ｍｍになっており、中央リブ外側端３２はトレッド面円弧４０よりもタイヤ径方向内方に位置し、トレッド面円弧４０からタイヤ径方向内方に３．０ｍｍ離れている。これらの従来例、比較例１、本発明１〜３の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１に示す。なお、表１に示す段差摩耗量は、中央リブ３１の摩耗量よりもショルダーリブ３５の摩耗量の方が多い場合には＋（プラス）とし、ショルダーリブ３５の摩耗量よりも中央リブ３１の摩耗量の方が多い場合には−（マイナス）として表示してある。   On the other hand, in the present invention 1, the distance h1 between the central rib outer end 32 and the tread surface arc 40 is 0.5 mm. That is, the center rib outer end 32 is positioned inward in the tire radial direction from the tread surface arc 40 and is separated from the tread surface arc 40 by 0.5 mm inward in the tire radial direction. Further, according to the present invention 2, the distance h1 between the center rib outer end 32 and the tread surface arc 40 is 2.0 mm, and the center rib outer end 32 is located inward of the tread surface arc 40 in the tire radial direction. However, it is 2.0 mm away from the tread surface arc 40 inward in the tire radial direction. Further, according to the present invention 3, the distance h1 between the center rib outer end 32 and the tread surface arc 40 is 3.0 mm, and the center rib outer end 32 is positioned inward in the tire radial direction from the tread surface arc 40. However, it is separated from the tread surface arc 40 by 3.0 mm inward in the tire radial direction. These conventional examples, comparative example 1, and pneumatic tires 1 of the present invention 1 to 3 are subjected to an evaluation test by the above method, and the obtained results are shown in Table 1. The step wear amount shown in Table 1 is + (plus) when the wear amount of the shoulder rib 35 is larger than the wear amount of the central rib 31, and the step rib wear amount of the central rib 31 is larger than the wear amount of the shoulder rib 35. When the amount of wear is larger, it is displayed as-(minus).

表１に示した上記の試験結果で明らかなように、中央リブ外側端３２を、トレッド面円弧４０よりもタイヤ径方向内方に位置させることにより、トレッド面１１が接地した際の接地長を、中央リブ接地形状５５からショルダーリブ接地形状５６に向かうに従ってなだらかに変化させることができ、中央リブ３１からショルダーリブ３５に向かうに従ってなだらかに接地圧を低くすることができる。従って、中央リブ３１とショルダーリブ３５との間で接地圧が大きく変化することに起因して、ショルダーリブ３５が大きく摩耗することを抑制できる。この結果、段差摩耗を軽減することができる。   As apparent from the above test results shown in Table 1, the center rib outer end 32 is positioned inwardly in the tire radial direction from the tread surface arc 40, whereby the contact length when the tread surface 11 is grounded is determined. Further, it is possible to gradually change from the central rib grounding shape 55 to the shoulder rib grounding shape 56, and to gradually decrease the grounding pressure from the central rib 31 to the shoulder rib 35. Therefore, it is possible to prevent the shoulder rib 35 from being greatly worn due to a large change in the contact pressure between the central rib 31 and the shoulder rib 35. As a result, step wear can be reduced.

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、周方向溝が３本形成されている場合に有用であり、特に、偏摩耗の抑制を図る場合に適している。   As described above, the pneumatic tire according to the present invention is useful when three circumferential grooves are formed, and is particularly suitable for suppressing uneven wear.

本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。1 is a meridional sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図１のＡ部詳細図である。FIG. 2 is a detailed view of part A in FIG. 1. 図１の空気入りタイヤの接地形状を示す図である。It is a figure which shows the contact shape of the pneumatic tire of FIG. 実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す要部断面図である。It is principal part sectional drawing which shows the modification of the pneumatic tire which concerns on embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１ 空気入りタイヤ
５ 赤道面
１０ トレッド部
１１ トレッド面
１２ ベルト層
１３ サイドウォール部
１４ ビード部
１５ ビードコア
１６ ビードフィラー
１７ カーカス
１８ インナーライナ
２０ 周方向溝
２１ 中央溝
２２ 外溝
３０ リブ
３１ 中央リブ
３２ 中央リブ外側端
３３ 中央リブ内側端
３４ 中央リブ中央域
３５ ショルダーリブ
３６ ショルダーリブ外側端
３７ ショルダーリブ内側端
４０ トレッド面円弧
４１ 幅方向中心線
５０ 接地形状
５１ 前縁
５２ 後縁
５５ 中央リブ接地形状
５６ ショルダーリブ接地形状
６０ 接地形状中央線 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 5 Equatorial surface 10 Tread part 11 Tread surface 12 Belt layer 13 Side wall part 14 Bead part 15 Bead core 16 Bead filler 17 Carcass 18 Inner liner 20 Circumferential groove 21 Central groove 22 Outer groove 30 Rib 31 Central rib 32 Center Rib outer end 33 Central rib inner end 34 Central rib central region 35 Shoulder rib 36 Shoulder rib outer end 37 Shoulder rib inner end 40 Tread surface arc 41 Width direction center line 50 Grounding shape 51 Front edge 52 Rear edge 55 Central rib grounding shape 56 Shoulder rib ground shape 60 Ground shape center line

Claims (4)

トレッド部の表面であるトレッド面にタイヤ周方向に形成された３本の周方向溝と、前記３本の周方向溝により区画される４つの陸部とを有する空気入りタイヤであって、
前記４つの陸部は、タイヤ幅方向内方に位置する前記陸部である２つの中央陸部と、前記２つの中央陸部のタイヤ幅方向外方に位置する前記陸部であるショルダー陸部と、からなり、
前記中央陸部の前記トレッド面のうち、タイヤ幅方向内方側の端部を中央陸部内側端、タイヤ幅方向外方側の端部を中央陸部外側端とし、前記ショルダー陸部の前記トレッド面のうち、タイヤ幅方向内方側の端部をショルダー陸部内側端、タイヤ幅方向外方側の端部をショルダー陸部外側端とした場合に、
正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧を充填した状態において、
前記中央陸部は、前記トレッド面が、前記中央陸部のタイヤ幅方向における中央に位置する中央域から前記中央陸部外側端に向かうに従って徐々に直径が小さくなっており、
前記中央陸部外側端は、直径が、前記周方向溝を介して前記中央陸部外側端を有する前記中央陸部に隣接する前記ショルダー陸部の前記ショルダー陸部内側端の直径以下であり、
負荷接地状態における前記トレッド面の接地長は、前記中央陸部内側端の前記接地長をＬ１とし、前記中央陸部外側端の前記接地長をＬ２とし、前記ショルダー陸部内側端の前記接地長をＬ３とし、前記ショルダー陸部外側端の前記接地長をＬ４とした場合に、Ｌ１＞Ｌ２≧Ｌ３＞Ｌ４の関係を満たし、且つ、（０．９８Ｌ１≧Ｌ２≧０．９５Ｌ１）、（０．９５Ｌ１≧Ｌ３≧０．９０Ｌ１）、（０．９０Ｌ１≧Ｌ４≧０．８５Ｌ１）の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire having three circumferential grooves formed in a tire circumferential direction on a tread surface which is a surface of a tread portion, and four land portions defined by the three circumferential grooves,
The four land portions are two central land portions which are the land portions located inward in the tire width direction, and shoulder land portions which are the land portions located outward in the tire width direction of the two central land portions. And consists of
Of the tread surface of the central land portion, the end portion on the inner side in the tire width direction is the central land portion inner end, the end portion on the outer side in the tire width direction is the central land portion outer end, and the shoulder land portion In the tread surface, when the end on the inner side in the tire width direction is the shoulder land portion inner end, and the end on the outer side in the tire width direction is the shoulder land portion outer end,
In a state where the rim is assembled to the regular rim and the regular internal pressure is filled,
The central land portion has a gradually decreasing diameter as the tread surface moves from the central region located in the center in the tire width direction of the central land portion toward the outer end of the central land portion,
The center land portion outer end has a diameter state, and are a diameter below the shoulder land portion inner end of the shoulder land portion adjacent to the central land portion having the central land portion outer end through said circumferential groove ,
The contact length of the tread surface in a load contact state is such that the contact length at the inner end of the central land portion is L1, the contact length at the outer end of the central land portion is L2, and the contact length of the inner end of the shoulder land portion is L2. Is L3, and the contact length of the outer edge of the shoulder land portion is L4, the relationship of L1> L2 ≧ L3> L4 is satisfied, and (0.98L1 ≧ L2 ≧ 0.95L1), (0. 95L1 ≧ L3 ≧ 0.90L1), a pneumatic tire, wherein a range in der Rukoto of (0.90L1 ≧ L4 ≧ 0.85L1). 前記中央陸部外側端は、前記中央陸部内側端と、前記ショルダー陸部外側端とを通り、タイヤ幅方向における中心である幅方向中心線上に中心を有する円弧であるトレッド面円弧よりも、タイヤ径方向内方に位置していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。   The central land portion outer end passes through the central land portion inner end and the shoulder land portion outer end, and is a tread surface arc that is an arc having a center on a width direction center line that is a center in a tire width direction. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is located inward in the tire radial direction. 前記ショルダー陸部内側端は、前記トレッド面円弧よりもタイヤ径方向外方に位置していることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 2, wherein the shoulder land portion inner end is located outward in the tire radial direction from the tread surface arc. トレッド幅がタイヤの呼び幅の０．８倍以上であると共に、前記中央陸部のタイヤ幅方向における幅が前記トレッド幅の０．２倍以上であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。   The tread width is not less than 0.8 times the nominal width of the tire, and the width in the tire width direction of the central land portion is not less than 0.2 times the tread width. A pneumatic tire given in any 1 paragraph.

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