JP2006273033A - 乗員保護装置用起動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 単純な衝撃の入力を基に、衝突速度に応じた安定した衝突判定を行い、エアバッグ等の乗員保護装置の起動制御を安定化する。
【解決手段】 衝突初期検出部３は車室内側の加速度センサ１で検出した衝撃レベルが所定の閾値に達する衝突初期タイミングをで検出し、この衝突初期タイミングを検出したときにはワンショットタイマ４をタイマ設定する。一方、衝撃判定部５はフロント側の加速度センサ２で検出した衝撃レベルが所定の閾値に達する大衝撃発生タイミングを検出する。この大衝撃発生タイミングが前記衝突初期タイミングから前記タイマ設定した時間内のときには、論理積回路６はエアバッグ１０を起動する起動信号が駆動部８へ出力する。
【選択図】 図１

Description

この発明は、車両が前面衝突した時の衝撃から乗員を保護するために備えるエアバッグ等の乗員保護装置が単純な衝撃入力を基に、衝突速度に応じて安定に作動するようにした乗員保護装置用起動制御装置に関するものである。

車両に備えられ、主に、車両が前面衝突した時に乗員を保護するエアバッグ等の乗員保護装置の起動制御に関する従来の技術として例えば以下のものがある。
従来例その１として、この技術は、複数のインフレータで１つのエアバッグを展開させる方式のエアバッグ装置に関するもので、衝突の初期の段階において、衝突の激しさを容易に判断できる方式の提供と、更に、衝突の激しさの程度に応じて、インフレータの作動の最適化が容易に行える作動制御装置の提供とを目的とし、これにより、エアバッグの最適な展開形態の実現を図ったものであり、その構成として、車室内に配置され、該車室部の加速度を常時検出する加速度センサとは別に、衝突時に最初に変形を受けるクラッシュゾーンに、衝突の程度を判断するための、スイッチ機能を有するクラッシュゾーンセンサを配置し、これによって衝突の程度を判断して前記複数インフレータの作動の要否と、作動及び作動タイミング等の作動形態を制御する様にしたものである（例えば、特許文献１参照）。

従来例その２として、この技術は、複数のインフレータで１つのエアバッグを展開させる方式のエアバッグ装置に関するもので、早い適正なタイミングでエアバッグの点火判断が行える様にすると共に、ラフロードやハンマリング等においても誤動作の可能性を著しく低減させた新規なエアバッグの作動制御装置の提供を目的とし、その構成として、１つのエアバッグに対して複数のインフレータを備え、車室内に設置されて加速度Ｇを常時検出する第１加速度センサと、車体の前部クラッシュゾーンに設置されて、加速度Ｇ’を常時検出する第２加速度センサとを有し、加速度信号Ｇ，Ｇ’が所定の値Ｇ１，Ｇ２を越えた時点から演算を開始し、時間積分された時間積分値Ｖ，Ｖ’に基づき、前記複数のインフレータの作動要否の判断を行い、加速度センサに基づく演算が開始された後、時間積分値Ｖ，Ｖ’が所定の値Ｖｓを越えるまでに要した時間ｔ，ｔ’とを求め、ｔとｔ’の時間差Δｔの大小により、前記複数のインフレータの作動形態を判断する様にしたものである（例えば、特許文献２参照）。

従来例その３として、この技術は、最適なタイミングで乗員保護装置の起動を行うことができる乗員保護装置の起動制御装置の提供を目的とし、その構成として、車両内の所定の位置（車室内）に配設され、この車両に加わる衝撃を検出するフロアセンサ（加速度センサ）と、前記フロアセンサによる検出値を基にして得られる演算値が所定の閾値を超えた場合にエアバッグ装置を起動させる乗員保護装置の起動制御手段とを備える乗員保護装置の起動制御装置において、前記車両内において前記フロアセンサよりも前方（フロント）に配設され、前記車両に加わる衝撃の大きさを、この衝撃の大きさに応じて複数のレベルで検出するサテライトセンサ（加速度センサ）と、前記サテライトセンサにより検出された衝撃の大きさの各レベルに応じた閾値に前記所定の閾値を変更する閾値変更手段を備えたものである（例えば、特許文献３参照）。

特許第３５４６２１２号公報 特開平１１−１９２９１８号公報 特開２０００−１４２３１１号公報

エアバッグ等の乗員保護装置の起動制御に関する従来の技術は以上のように構成され、いずれの構成においても車両前方（フロント）部のクラッシュゾーンに加速度センサを配置して、衝突のシビアリティーの判定に使用されてきた。また、いずれの構成においても車室内に加速度センサを配置して、この加速度センサにより検出した加速度値（衝撃レベル）を乗員保護装置の起動制御に使用している。
しかし、上記車室内加速度センサにおいては、この加速度センサへの衝撃の入力タイミングが遅く、また、衝撃自身が車両の様々な部材を介して伝達されるため、複雑な衝撃の入力となっていた。従って、このような入力に従い検出した加速度値を基に衝突の大小を判定した場合、判定が微妙なケースについては衝撃伝達系の部材を変更したときには感度設定にずれが生じるケースが発生し、このことより衝突判定が不安定になるという問題があった。
また、前記従来例その１または従来例その２等のような複数のインフレータで１つのエアバッグを展開させる方式のエアバッグ装置（アドバンストエアバッグ）においては、エアバッグを低速衝突時には非展開とし、中速衝突時には減圧展開（１段目点火）し、高速衝突時には通常展開（２段目点火）させるというアドバンストエアバッグの本来的機能を衝突時の衝撃レベルを基準に達成するようにした場合、この本来的機能が必ずしも適切に作動しない場合があるという問題があった。

この発明は上記のような課題を解決するためになされたもので、単純な衝撃の入力を基に、衝突速度に応じた安定した衝突判定を行い、エアバッグ等の乗員保護装置の起動制御の安定化を図り、また、アドバンストエアバッグにおいては、衝突速度を識別し、低速衝突時には非展開とし、中速衝突時には減圧展開し、高速衝突時には通常展開する本来的機能が適切に作動するようにした乗員保護装置用起動制御装置を得ることを目的とする。

この発明に係る乗員保護装置用起動制御装置は、車室内の所定設置位置に加わる衝撃レベルを検出する車室内側加速度センサと、フロント部の所定設置位置に加わる衝撃レベルを検出するフロント側加速度センサと、乗員保護装置を作動制御する乗員保護装置制御手段と、前記車室内側加速度センサで検出された衝撃レベルが第１の閾値に達する衝突初期タイミングを検出する一方、前記フロント側加速度センサで検出された衝撃レベルが第２の閾値に達する大衝撃発生タイミングを検出し、該大衝撃発生タイミングが前記衝突初期タイミングから予め設定した時間内であるときには乗員保護装置を起動させる起動信号を前記乗員保護装置制御手段へ出力する衝突判定制御部とを備えたものである。

この発明によれば、車室内側加速度センサで検出した衝撃レベルが所定の閾値に達する衝突初期タイミングを検出する一方、フロント側加速度センサで検出した衝撃レベルが所定の閾値に達する大衝撃発生タイミングを検出し、この大衝撃発生タイミングが前記衝突初期タイミングから予め設定した時間内であるときには乗員保護装置を起動させるように構成したので、前面衝突箇所との間で部材が少ないフロント側加速度センサに入力される衝撃レベルの大小で衝突判定が行われ、この部材の少ないことにより加速度センサへの衝撃入力が単純化され、この単純な衝撃入力を基に衝突速度に応じた安定した衝突判定および制御が可能となり、エアバッグ等の乗員保護装置の起動制御を安定化することができる。

以下、この発明の実施の一形態を説明する。
実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１による乗員保護装置用起動制御装置の構成を示すブロック図である。なお、以下においては乗員保護装置を「エアバッグ」として説明する。
図１において、この乗員保護装置用起動制御装置は車室内側加速度センサ１（以下、「加速度センサ１」とする）、車両フロント側加速度センサ２（以下、「加速度センサ２」とする）、衝突初期検出部３、ワンショットタイマ４、衝撃判定部５、論理積（ＡＮＤ）回路６、駆動部８およびエアバッグ展開制御部９とで構成される。

上記構成において、加速度センサ１は車両車室内の所定位置に設置され、この設置位置に加わる衝撃レベルを検出するもので、車両衝突時に発生する衝撃が入力され、この衝撃のレベルに応じた電圧信号に変換して出力する。上記加速度センサ１の設置位置として、例えば車両中央部車室内（フロア等）のメインＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｎｔｏｒｏｌ Ｕｎｉｔ）内に設置する。
加速度センサ２は車両フロント側の所定位置に設置され、この設置位置に加わる衝撃レベルを検出するもので、車両衝突時に発生する衝撃が入力され、この衝撃のレベルに応じた電圧信号に変換して出力する。この加速度センサ２への衝撃入力は前記加速度センサ１に比し比較的単純な入力となる。
衝突初期検出部３は加速度センサ１からの信号をもとに、加速度センサ１で検出された衝撃レベルが予め設定した第１の閾値に達する車両の衝突初期タイミングを検出する。

ワンショットタイマ４は衝突初期検出部３で衝突初期タイミングを検出したときに、検出した衝突初期タイミングから一定時間だけ、下記に説明する衝撃判定部５による衝撃判定を許可するようにタイマ処理するものである。
衝撃判定部５は加速度センサ２からの信号をもとに、加速度センサ２で検出された衝撃レベルが予め設定した第２の閾値に達する大きな衝撃が発生したかについて判定し、その大衝撃発生タイミングを検出する。ここで、第２の閾値は大きな衝撃（大衝撃）の検出を可能にするために前記第１の閾値より大きく設定する。
論理積（ＡＮＤ）回路６はワンショットタイマ４の出力と衝撃判定部５の出力とを論理積演算するものであり、具体的動作としては、衝撃判定部５において検出された大衝撃発生タイミングがワンショットタイマ４に対しタイマ処理された一定時間内であるときにはエアバッグ起動信号を出力する。

上記衝突初期検出部３、ワンショットタイマ４、衝撃判定部５および論理積回路６とで衝突判定制御部７を形成する。この衝突判定制御部７は上述のように加速度センサ１，２で検出された衝撃レベルの信号を基に衝突判定制御の処理を行もので、例えば、マイクロコンピュータで構成される。この衝突判定制御部７からは衝突判定の処理に基づき、エアバッグ起動信号が駆動部８へ出力される。
駆動部８は衝突判定制御部７から入力されたエアバッグ起動信号を後段のエアバッグ展開制御部９によるエアバッグ１０の展開制御に要する形態の駆動信号にして出力する。
エアバッグ展開制御部９は駆動部８からの駆動信号に従いエアバッグ１０を展開制御する。
上記駆動部８およびエアバッグ展開制御部９とで乗員保護装置制御手段を形成する。

上記構成による乗員保護装置用起動制御装置の概略全体動作を以下に説明する。
加速度センサ１で検出された車室内側の衝撃レベルおよび加速度センサ２で検出されたフロント側の衝撃レベルの各信号が衝突判定制御部７の衝突初期検出部３および衝撃判定部５へそれぞれ入力する。
衝突初期検出部３は加速度センサ１で検出した衝撃レベルが第１の閾値に達する衝突初期タイミングを検出し、この衝突初期タイミングを検出したときには、衝突初期タイミングから一定時間だけ衝撃判定部５による衝撃判定を許可するようにワンショットタイマ４に対しタイマ処理する。
一方、衝撃判定部５は加速度センサ２で検出した衝撃レベルが第２の閾値に達する大衝撃発生タイミングを検出する。この衝撃判定部５で検出された大衝撃発生タイミングがワンショットタイマ４に対しタイマ処理された一定時間内のときには論理積回路６よりエアバッグ起動信号が駆動部８へ出力される。
駆動部８はエアバッグ展開制御部９に対しエアバッグ１０の展開制御に要する駆動信号を出力し、エアバッグ展開制御部９はエアバッグ１０を展開制御する。

次に、衝突初期検出部３および衝撃判定部５の構成について図２で説明する。
図２は図１における衝突初期検出部３または衝撃判定部５の基本構成図である。
図２において、衝突初期検出部３または衝撃判定部５は、いずれも、Ａ／Ｄ変換部１１、演算処理部１２および比較部１３とで構成され、構成ブロック図としては共通である。ただし、処理対象の信号自体は別個であることは云うまでもない。以下、衝突初期検出部３または衝撃判定部５等の説明においてはこの図２を共用することとする。
上記構成において、Ａ／Ｄ変換部１１は加速度センサ１または加速度センサ２で検出された衝撃レベルに応じたアナログ形態の電圧信号をディジタル信号へ変換する。
演算処理部１２はＡ／Ｄ変換部１１からのディジタル信号を基に衝撃の大小を注出する処理（＝積分処理＋ＬＰＦ「Ｌｏｗ Ｐａｓｓ Ｆｉｌｔｅｒ」実施する。
比較部１３は演算処理部１２で積分処理された信号を予め設定されている閾値（Ｇｔｈｒ）と比較し、その比較結果を検出出力または判定出力として出力する。上記閾値（Ｇｔｈｒ）は衝突初期検出部３の場合は第１の閾値（Ｇｔｈｒ１）であり、衝撃判定部５の場合は第２の閾値（Ｇｔｈｒ２）である。

次に、以上説明の構成部分の車両上における設置位置関係について図３で説明する。
図３はこの発明の実施の形態１による乗員保護装置用起動制御装置を構成する主要構成部分の車両上における設置位置関係の説明図である。
図３に示すように、車両フロントの左右の所定位置に加速度センサ２（Ｌ）および加速度センサ２（Ｒ）が設置され、運転席および助手席には前面衝突時に乗員を保護するエアバッグ１０が設置されている。また、車両中央部車室内にはメインＥＣＵ２１が設置され、このメインＥＣＵ２１に加速度センサ１および各種コントロールユニット（衝突判定制御部７等）が設置されている。

次に、図１の衝突判定制御部７における衝突判定動作について図４で説明する。
図４は車両前面衝突が発生した場合の図１の衝突判定制御部７における衝突判定動作の説明図である。なお、この図４においては図４（ｅ）等に示すように、加速度センサについては車室内側の加速度センサ３１、車両フロント中央部の加速度センサ３２の２箇所の設置で説明する。この加速度センサ３１は図１の加速度センサ１に対応し、加速度センサ３２は図１の加速度センサ２に対応する。
図４において、図４（ａ）は衝突速度が速く大きな衝突の場合のタイミングチャート、図４（ｂ）は衝突速度が遅い場合のタイミングチャート、図４（ｃ）は時間（横軸）対するフロント側加速度センサ３２に入力される衝撃Ｇ（縦軸）の関係図、図４（ｄ）は時間（横軸）対する車室内（フロア等）側加速度センサ３１に入力される衝撃Ｇ（縦軸）の関係図、図４（ｅ）は車両３３が衝突対象物３４に前面衝突した状態図、図４（ｆ）は車両３３が前面衝突したときに車室内側の加速度センサ３１へ入力される衝撃の説明図、図４（ｇ）は車両３３が前面衝突したときにフロント側の加速度センサ３２へ入力される衝撃の説明図である。なお、上記図４（ｃ），（ｄ）の衝撃Ｇ（縦軸）は図２で説明した演算処理部１２で処理した演算値である。

車両が図４（ｅ）のように前面衝突した場合、衝突初期においては図４（ｆ）のように、車両３３のボディを介してフロント部および車室内へ衝撃Ｇが伝達される。このとき、図４（ｃ），（ｄ），（ｅ）に示すように、フロント側の加速度センサ３２および車室内側の加速度センサ３１へ衝撃が入力され、図４（ｃ），（ｄ）に示すように、初期ピークＧａ，Ｇｂが発生する。このうち、車室内側の加速度センサ３１に入力される衝撃Ｇは図４（ｄ）に示すように、衝突初期検出部３の比較部（図２）において前述の第１の閾値（Ｇｔｈｒ１）と比較され、この入力衝撃Ｇが第１の閾値を超える（達した）タイミングを検出する。検出されたタイミングを衝突が始まる衝突初期タイミング（Ｔstart）とする。この衝突初期タイミング（Ｔstart）を図４（ａ），（ｂ）の時間（横軸）において「０」にする。
さらに衝突が進行すると、図４（ｇ）に示すように、その後、車両３３の前方部が変形し、直接大きな衝撃Ｇ（Ｇｃ）がフロント側の加速度センサ３２に入力される。この入力大衝撃Ｇ（Ｇｃ）は図４（ｃ）に示すように、衝撃判定部５の比較部（図２）において前述の第２の閾値（Ｇｔｈｒ２）と比較され、この入力大衝撃Ｇ（Ｇｃ）が第２の閾値を超える（達した）タイミングを検出する。検出されたタイミングを大衝撃発生タイミング（Ｔpeak）とする。

上述のように衝突が始まってからフロント側の加速度センサ３２に直接衝撃（大衝撃）が入力されるまでの時間Ｔは下記のように表される。
Ｔ＝Ｔpeak−Ｔstart＝Ｌ／Ｖ…………（１）
ここで、Ｌは図４（ｅ）［または図３］に示すように、車両３３の前方端からフロント側の加速度センサ３２までの距離、Ｖは車両３３の衝突速度である。
上記（１）式から理解できるように、距離Ｌを一定とすれば、衝突速度Ｖが小さい（遅い）場合は時間Ｔは大きく（遅く）、逆に、衝突速度Ｖが大きい（速い）場合は時間Ｔは小さい（速い）。

また、図４（ａ）（１）に示すように、衝突初期検出部３は前述のように衝突初期タイミング（Ｔstart）を検出したときには、この衝突初期タイミング（Ｔstart＝時間０）を起点としてワンショットタイマ４をセットし、予め設定したタイマ時間Ｔｗの期間をＨＩ（作動）状態（ハイ「Ｈ」レベル）にする。このハイ「Ｈ」レベル状態の図４（ａ）（１）の信号は論理積ゲート６の一端へ入力する。
また、図４（ａ）（２）は直接衝撃がフロント側の加速度センサ３２に入力され、前記大衝撃発生タイミング（Ｔpeak）が衝撃判定部５により検出された状態を示している。この状態はハイ「Ｈ」レベルとなる。このハイ「Ｈ」レベル状態の図４（ａ）（２）の信号は論理積ゲート６の他端へ入力する。このＴpeakが上記図（１）のタイマ時間Ｔｗの範囲内の場合には、論理積ゲート６からは図４（ａ）（３）に示すように、エアバッグを起動させる起動信号が出力される。
以上説明のように、検出した衝突初期タイミング（Ｔstart）から一定時間（Ｔｗ）の間で、フロント側の加速度センサ３２に大きな衝撃が発生した場合、エアバッグは起動される。

以上説明の図４（ａ）は衝突速度が速く大きな衝突の場合であるが、衝突速度が遅い場合には図４（ｂ）に示すように起動信号は出力されない。
図４（ｂ）において、図４（ｂ）（１）は図４（ａ）（１）と同様であり、衝突が発生して衝突初期タイミング（Ｔstart）が衝突初期検出部３により検出され、この検出に基づきワンショットタイマ４がタイマセット（Ｔｗ）された状態である。
衝突速度が遅い場合、フロント側の加速度センサ３２への衝撃の入力タイミングが遅くなり、衝撃判定部５からの衝撃発生タイミングの出力は図４（ｂ）（２）のようになる。この図４（ｂ）（２）に示す出力は図４（ｂ）（１）の一定時間（Ｔｗ）の範囲外であり、この結果、論理積回路６による図４（ｂ）（１）の信号と図４（ｂ）（２）の信号との論理積演算の出力はＬＯＷ（非作動）となり、図４（ｂ）（３）に示す信号出力となる。この信号出力により、エアバッグは起動されないこととなる。

次に、図１の衝突判定制御部７における衝突判定の動作を図５に示すフロ−チャートに従い説明する。
図５は前面衝突発生時の図１の衝突判定制御部７における衝突判定の処理を示すフロ−チャートである。
主にマイクロコンピュータで構成される衝突判定制御部７においては、数百マイクロ秒ごとにサンプリングされた加速度信号情報に基づいて、エアバッグ１０の展開・非展開の判定を実施している。
図５において、ステップＳＴ１では、衝突判定制御部７の衝突初期検出部３は加速度センサ１から入力される衝撃レベルと第１の閾値（Ｇｔｈｒ１）とを比較し、衝突の始まりか否かを判定する。この判定において、前面衝突の始まりではない場合は（ステップＳＴ１―Ｎｏ）、ステップＳＴ２へ進み、衝突の始まりである場合は（ステップＳＴ１―Ｙｅｓ）、ステップＳＴ３へ進む。

ステップＳＴ２では、衝突判定制御部７はタイマ時間が一定以上経過したか否かを判定し、一定以上経過した場合は（ステップＳＴ２―Ｙｅｓ）、衝突判定をリターン処理する。このように処理するのは、エアバッグの起動を要するような大きな衝突の発生は無かったことによる。これに対し、一定以上経過していない場合は（ステップＳＴ２―Ｎｏ）、ステップＳＴ４へ進む。
ステップＳＴ３では、衝突判定制御部７の衝突初期検出部３は衝突の始まりとして判定したときにはタイマリセットし（ワンショットタイマ４）、衝突発生タイミングが前記図４（ａ）（１）で説明した時間０（衝突初期タイミングＴstart）となるようにタイマ時間をリセットする。このタイマリセットにより、前記図４（ａ）（１）のタイマ時間Ｔｗがセットされたこととなる。上記タイマリセットの処理後、ステップＳＴ５へ進む。
ステップＳＴ４では、衝突判定制御部７はタイマ時間を加算し、ステップＳＴ５へ進む。

ステップＳＴ５では、衝突判定制御部７は衝撃判定部５において加速度センサ２から入力される衝撃レベルと第２の閾値（Ｇｔｈｒ２）とを比較し、ステップＳＴ３でセットされたタイマ時間Ｔｗ以内にフロント部に大きな衝撃が発生したか否かを判定する。この判定において、大きな衝撃は発生しなかった場合は（ステップＳＴ５―Ｎｏ）、この衝突判定をリターン処理する。これに対し、大きな衝撃が発生した場合は（ステップＳＴ５―Ｙｅｓ）、ステップＳＴ６へ進む。
ステップＳＴ６では、衝突判定制御部７は大きな衝撃の発生の判定に従いエアバッグ起動信号を駆動部８へ出力し（論理積回路６）、この衝突判定をリターン処理する。
エアバッグ起動信号が入力された駆動部８はエアバッグ展開制御部９を介しエアバッグ１０を展開させる。

前記図４の説明においては、衝突初期タイミング（Ｔstart）を車室内側の加速度センサ３１への衝撃入力を基に検出したが［図４（ｄ）］、この加速度センサ３１に代えてフロント側の加速度センサ３２を兼用し、図４（ｃ）に示すように、この加速度センサ３２で検出された衝撃レベルが予め設定した第３の閾値（Ｇｔｈｒ３）を超える（達した）タイミングを車両衝突初期タイミング（Ｔstart）としてもよい。

また、前記図４の説明においては、フロント側の加速度センサ３２をフロント中央部の一箇所に設置した例を示しているが［図４（ｅ）］、図３のように車両フロント側に左右２箇所設置することにより、斜突やオフセット衝突のような非対称衝突に対しても前記同様の衝突判定が可能となる。この場合、図１の衝撃判定部５は図２の構成（Ａ／Ｄ変換処理〜比較処理）を２系統備え、これら２系統の比較部出力のうち、大衝撃発生タイミング（Ｔpeak）が先に検出された側の比較出力を基に衝突判定すればよい。

また、前記図１または図４のフロント側加速度センサ２（３２）は、入力される衝撃レベルを電圧信号に変換して出力する電子式加速度（Ｇ）センサとしたが、入力される衝撃が大きい際に「ＨＩ（作動）」する形態の電気機械式加速度センサとしてもよい。この場合、衝撃判定部５において使用する第２の閾値（Ｇｔｈｒ２）に相当する衝撃入力でＨＩ（作動）するように、この電気機械式加速度センサを感度設定しておき、このＨＩ（作動）信号（ハイ「Ｈ」レベル信号）を、衝撃判定部５を介することなく直接、論理積回路６へ入力する。以下、図１の前記同様の動作となる。
なお、上記のようにフロント側加速度センサ２（３２）を電気機械式加速度センサをした場合、衝突初期タイミング（Ｔstart）の検出は車室内側の加速度センサ３１により検出することとなる。

以上のように、この実施の形態１によれば、車室内側の加速度センサ１で検出した衝撃レベルが第１の閾値に達する衝突初期タイミング（Ｔstart）を検出する一方、フロント側の加速度センサ２で検出した衝撃レベルが第２の閾値に達する大衝撃発生タイミング（Ｔpeak）を検出し、この大衝撃発生タイミングが前記衝突初期タイミングから予め設定した時間内（Ｔｗ）であるときには乗員保護装置を起動させるように構成したので、前面衝突箇所との間で部材が少ないフロント側加速度センサ２に入力される衝撃レベルの大小で衝突判定が行われ、この部材の少ないことによる単純な衝撃入力を基に衝突速度に応じた安定した衝突判定および制御が可能となり、エアバッグ等の乗員保護装置の起動制御を安定化することができる。

また、衝突初期タイミング（Ｔstart）の検出にフロント側の加速度センサ２［３２（図４）］を兼用してもよく、この兼用により、フロント側の加速度センサ２のみで、衝突初期タイミング（Ｔstart）および大衝撃発生タイミング（Ｔpeak）の双方を検出することができ、本装置の構成を簡素化できる。

実施の形態２．
図６はこの発明の実施の形態２による乗員保護装置用起動制御装置の構成を示すブロック図であり、（ａ）は１段目点火判定の構成を示すブロック図、（ｂ）は２段目点火判定の構成を示すブロック図である。なお、以下においては実施の形態１と同様に乗員保護装置を「エアバッグ」として説明する。
前述の実施の形態１による乗員保護装置用起動制御装置は、前面衝突が発生した場合、その衝突初期タイミングから一定時間内にフロント側に大きな衝撃が発生したときにはエアバッグを起動するようにしたものであるが、この起動によるエアバッグの展開は、エアバッグの作動状態（＝膨張力）を１００％作動状態に展開するものであった。
これに対し、この実施の形態２による乗員保護装置用起動制御装置は、乗員の体格等に適合させる「アドバンストエアバッグ」または「スマートエアバッグ」と称される形式の起動制御装置であり、エアバッグの作動状態（膨張力）を１００％作動状態以下の予め設定した割合（例えば略５０％）で作動させる１段目作動と、この１段目作動状態から１００％作動状態にさせる２段目作動の２段階に分けてエアバッグを起動制御するようにしたものである。尚、１段目作動は中速衝突を前提とした１段目点火判定に基づく減圧展開であり、２段目作動は高速衝突を前提とした２段目点火判定に基づく通常展開を意味する。

図６（ａ）（ｂ）において、この乗員保護装置用起動制御装置は、加速度センサ（アナログ加速度センサ）４１、電子式フロント左加速度センサ４２、電子式フロント右加速度センサ４３、衝突判定制御部４４、駆動部４５およびエアバッグ展開制御部４６とで構成される。
上記構成において、加速度センサ４１（車室内側センサ）は車両中央部車室内（フロア等）のメインＥＣＵ内に設置され、この設置位置に加わる衝撃レベルを検出するもので、車両衝突時に発生する衝撃が入力され、この衝撃のレベルに応じた電圧信号に変換して出力する。
電子式フロント左加速度センサ４２（フロント側センサ）は車両フロント左側の所定位置に設置され、この設置位置に加わる衝撃レベルを検出するもので、車両衝突時に発生する衝撃が入力され、この衝撃のレベルに応じた電圧信号に変換して出力する。
電子式フロント右加速度センサ４３（フロント側センサ）は車両フロント右側の所定位置に設置されるもので、機能は上記電子式フロント左加速度センサ４２と同様である。

衝突判定制御部４４は加速度センサ４１、電子式フロント左加速度センサ４２および電子式フロント右加速度センサ４３で検出された各衝撃レベルの信号を基にエアバッグ２段点火制御の衝突判定の処理を行もので、例えば、マイクロコンピュータで構成される。この衝突判定制御部４４からは衝突判定の処理に基づき、エアバッグ１段目点火用の起動信号、さらに２段目点火用の起動信号が駆動部４５へ出力される。
駆動部４５は衝突判定制御部４４から入力されたエアバッグ２段制御の起動信号を後段のエアバッグ展開制御部４６によるエアバッグ４７の２段点火制御に要する形態の駆動信号にして出力する。
エアバッグ展開制御部４６は駆動部８からの駆動信号に従いエアバッグ４７を２段点火制御する。
上記駆動部４５及びエアバッグ展開制御部４６とで乗員保護装置制御手段を形成する。

上記構成による乗員保護装置用起動制御装置の概略全体動作を以下に説明する。
加速度センサ４１で検出された車室内側の衝撃レベルおよび電子式フロント左加速度センサ４２または電子式フロント右加速度センサ４３で検出されたフロント側の衝撃レベルの各信号が衝突判定制御部４４へ入力する。この衝突判定制御部４４は加速度センサ４１、電子式フロント左加速度センサ４２および電子式フロント右加速度センサ４３で検出された各衝撃レベルの信号を基にエアバッグ２段点火制御の衝突判定の処理を行い、この衝突判定の処理に基づき、エアバッグ１段目点火用の起動信号、さらに２段目点火用の起動信号を駆動部４５へ出力する。この衝突判定制御部４４による衝突判定制御処理の詳細については後述する。
駆動部４５は入力されたエアバッグ２段制御の起動信号を後段のエアバッグ展開制御部４６によるエアバッグ４７の２段点火制御に要する形態の駆動信号にして出力する。
エアバッグ展開制御部４６は上記駆動信号に従いエアバッグ４７を１段目点火、さらに２段目点火の２段展開制御をする。

次に、衝突判定制御部４４の構成の詳細および動作について説明する。
この衝突判定制御部４４の構成は１段目点火判定と２段目点火判定とで異なる。
このうち、１段目点火判定の構成は図６（ａ）に示すように、ＥＣＵ１段目判定部４４１、フロント１段目判定部４４２、および論理和（ＯＲ）回路４４３とで構成される。
上記構成において、ＥＣＵ１段目判定部４４１は加速度センサ４１で検出された衝撃レベルが予め設定した第４の閾値以上の大きな衝撃が発生したかについて判定し、大きな衝撃の発生を判定したときにはその旨の判定信号（ハイ「Ｈ」レベル信号）を出力する。このＥＣＵ１段目判定部４４１の内部の基本構成は前記図２で説明した構成であり、加速度センサ４１からの衝撃レベルの信号について、Ａ／Ｄ変換処理、積分処理および第４の閾値を基準にした衝撃レベルとの比較処理が行われ、この衝撃レベルが第４の閾値以上のときに前記判定信号（ハイ「Ｈ」レベル信号）を出力する。

フロント１段目判定部４４２は前記加速度センサ４１で検出された衝撃レベルが予め設定した第５の閾値以上で、かつ、電子式フロント左加速度センサ４２または電子式フロント右加速度センサ４３で検出された衝撃レベルが予め設定した第６の閾値以上の大きな衝撃が発生したかについて判定し、大きな衝撃の発生を判定したときにはその旨の判定信号（ハイ「Ｈ」レベル信号）を出力する。このため、このフロント１段目判定部４４２は、加速度センサ４１で検出した衝撃レベルを前記第５の閾値と比較判定するアビュース判定部４４２ａ、電子式フロント左加速度センサ４２で検出した衝撃レベルを前記第６の閾値と比較判定するフロント左判定部（１段目）４４２ｂ、電子式フロント右加速度センサ４３で検出した衝撃レベルを前記第６の閾値と比較判定するフロント右判定部（１段目）４４２ｃ、フロント左判定部（１段目）４４２ｂからの判定信号またはフロント右判定部（１段目）４４２ｃからの判定信号のうちで衝撃レベルの大きい側の判定信号を出力する論理和（ＯＲ）回路４４２ｄ、および前記アビュース判定部４４２ａからの判定信号と論理和（ＯＲ）回路４４２ｄからの判定信号との論理積を演算し、前記判定信号（ハイ「Ｈ」レベル信号）を出力する論理積（ＡＮＤ）回路４４２ｅとを備えている。

以上説明のフロント１段目判定部４４２による判定は、電子式フロント左加速度センサ４２および電子式フロント右加速度センサ４３をメインとした判定ではあるが、これらフロント側センサ４２，４３への局所的な衝撃によるエアバッグ誤展開を防止するためのアビュース判定（アビュース判定部４４２ａ）との論理積（ＡＮＤ）構成にしている。
また、フロント１段目判定部４４２を形成するアビュース判定部４４２ａ、フロント左判定部（１段目）４４２ｂおよびフロント右判定部（１段目）４４２ｃのそれぞれの内部の基本構成は前記図２で説明した構成であり、アビュース判定部４４２ａは加速度センサ４１からの衝撃レベルの信号について、Ａ／Ｄ変換処理、積分処理および第５の閾値を基準にした衝撃レベルとの比較処理が行われ、この衝撃レベルが第５の閾値以上のときに判定信号（ハイ「Ｈ」レベル信号）を出力する。

また、フロント左判定部（１段目）４４２ｂおよびフロント右判定部（１段目）４４２ｃのそれぞれは電子式フロント左加速度センサ４２または電子式フロント右加速度センサ４３からの衝撃レベルの信号について、Ａ／Ｄ変換処理、積分処理および第６の閾値を基準にした衝撃レベルとの比較処理が行われ、この衝撃レベルが第６の閾値以上のときに判定信号（ハイ「Ｈ」レベル信号）を出力する。
論理和回路４４３は、ＥＣＵ１段目判定部４４１からの判定信号とフロント１段目判定部４４２からの判定信号との論理和を演算する。この論理和回路４４３の出力が１段目点火判定における衝突判定制御部４４の出力となり、上述の各判定処理に基づき、エアバッグ１段目点火用の起動信号が駆動部４５へ出力される。

また、２段目点火判定の構成は図６（ｂ）に示すように、１段目点火を条件として作動するように１段目点火判定との論理積（ＡＮＤ）構成にしており、ＥＣＵ２段目判定部４４４、フロント２段目判定部４４５、論理和（ＯＲ）回路４４６、および論理積（ＡＮＤ）回路４４７とで構成される。
上記構成において、ＥＣＵ２段目判定部４４４の基本機能は前記１段目点火判定のＥＣＵ１段目判定部４４１と同じであり、前記第４の閾値については共通としてよいが、別個の閾値を設定してもよい。
フロント２段目判定部４４５は、アビュース判定部４４５ａ、タイマ処理部４４５ｂ、フロント左判定部（２段目）４４５ｃ、フロント右判定部（２段目）４４５ｄ、論理和（ＯＲ）回路４４５ｅおよび論理積（ＡＮＤ）回路４４５ｆとを備えている。

このフロント２段目判定部４４５は前記１段目点火判定のフロント１段目判定部４４２と各機能が基本的に相違する部分と同じ部分とがあり、この基本的に相違する部分とは、実施の形態１の図１と同様に、加速度センサ４１で検出される衝撃レベルの立上りのタイミングと、電子式フロント左加速度センサ４２または電子式フロント右加速度センサ４３で検出される衝撃レベルのタイミング差を判定するようにしている点である。即ち、加速度センサ４１で検出される衝撃レベルを基に衝突初期タイミングを検出し、この検出した衝突初期タイミングから一定時間（Ｔｗ）の間で、電子式フロント左加速度センサ４２または電子式フロント右加速度センサ４３に大きな衝撃が発生したか否かについて判定する構成を備えている点である。上記相違点であるタイミング差の判定を、アビュース判定部４４５ａおよびタイマ処理部４４５ｂとで行う。

アビュース判定部４４５ａは前記フロント１段目判定部４４２のアビュース判定部４４２ａに設定された第５の閾値を使用し、加速度センサ４１で検出された衝撃レベルがこの第５の閾値に達する衝突初期タイミングを検出し、この衝突初期タイミングを検出したときには、一定時間（Ｔｗ）だけフロント左判定部（２段目）４４５ｃおよびフロント右判定部（２段目）４４５ｄによる衝撃判定を許可するようにタイマ処理部４４５ｂをタイマ設定する。
上記フロント左判定部（２段目）４４５ｃおよびフロント右判定部（２段目）４４５ｄの各構成および基本機能は前記１段目点火判定のフロント左判定部（１段目）４４２ｂ、フロント右判定部（１段目）４４２ｃと同じであり、その説明は省略する。
この他、論理和（ＯＲ）回路４４５ｅおよび論理積（ＡＮＤ）回路４４５ｆの各基本機能についても前記１段目点火判定の論理和（ＯＲ）回路４４２ｄ、論理積（ＡＮＤ）回路４４２ｅと同じであり、その説明は省略する。

以上の構成により、フロント２段目判定部４４５はタイマ処理部４４５ｂによりタイマ設定された一定時間（Ｔｗ）内に、フロント左判定部（２段目）４４５ｃまたはフロント右判定部（２段目）４４５ｄより判定信号（ハイ「Ｈ」レベル信号）を出力したときには、フロント側大衝撃レベル発生の判定信号（ハイ「Ｈ」レベル信号）を出力する。このフロント２段目判定部４４５の判定動作は前述の図４と同様である。
論理和回路４４６の機能は前記１段目点火判定の論理和回路４４３と同様であり、ＥＣＵ２段目判定部４４４からの判定信号とフロント２段目判定部４４５からの判定信号との論理和を演算する。即ち、論理和回路４４６はＥＣＵ２段目判定部４４４またはフロント２段目判定部４４５の一方より大衝撃レベル発生の判定信号（ハイ「Ｈ」レベル信号）が出力されたときにはその旨の判定信号（ハイ「Ｈ」レベル信号）を出力する。この論理和回路４４６の出力がエアバッグ２段目点火を決定付ける信号となる。この論理和回路４４３の出力は論理積（ＡＮＤ）回路４４７へ入力する。

論理積回路４４７はエアバッグ１段目点火用の起動信号と、論理和回路４４６からのエアバッグ２段目点火を決定付ける信号との論理積を演算する。この論理積回路４４７の出力が２段目点火判定における衝突判定制御部４４の出力となり、上述の各判定処理に基づき、論理和回路４４６より上記大衝撃レベル発生の判定信号（ハイ「Ｈ」レベル信号）が出力されたときにはエアバッグ２段目点火用の起動信号が駆動部４５へ出力される。また、論理積回路４４７を設けていることにより、エアバッグ２段目点火用の起動信号が出力されるためには１段目点火が前提条件となる。

次に、アドバンストエアバッグについて図７で説明する。
図７はアドバンストエアバッグに関する説明図である。
この実施の形態２によるアドバンストエアバッグは、乗員の体格等に適合させてエアバッグによる加害性を低減するとともに、衝突速度に応じてエアバッグの膨張力を適切に制御するようにしたものであり、図７（ａ）に示すように、例えば図６のエアバッグ展開制御部４６に含められ、エアバッグ展開用のガスを発生するインフレータを１段のみ点火する減圧展開と、２段とも点火する通常展開の２段化したものである。この減圧展開と通常展開それぞれの場合における時間対膨張力の関係を図７（ｂ）に示す。２段とも点火する通常展開は２段化しない場合の従来の膨張力レベルに相当し、減圧展開の膨張力は図示のように、通常展開の約半分程度（略５０％）としている。また、車両の衝突速度とエアバッグ展開との関係を図７（ｃ）に示す。図示のように、２段化しない従来のエアバッグ展開は高速衝突および中速衝突では同一に展開（通常展開）し、低速衝突では非展開としている。これに対し、アドバンストエアバッグのエアバッグ展開は高速衝突で通常展開、中速衝突で減圧展開とし、低速衝突では非展開としている。これら通常展開または減圧展開のいずれの展開にするかについてはそのための判定が必要であり、減圧展開とするのが１段目判定であり、通常展開とするのが２段目判定である。これら通常展開、減圧展開及び非展開の状態を乗員およびエアバッグ膨張状態の関係で描けば図７（ｄ）のようになる。

次に、図６のように構成した根拠について図８で説明する。
図８は車両３３が衝突対象物３４に前面衝突したときに、車両３３のフロント側に設置した加速度センサ３２（フロント加速度センサ）に入力される時間に対する衝撃Ｇと衝突速度との関係図である。図中の「ＧｔｈｒＬ」および「ＧｔｈｒＨ」は予め設定するロー（Ｌ）側の閾値およびハイ（Ｈ）側の閾値である。なお、図８の加速度センサ３２は図６の電子式フロント左加速度センサ４２または電子式フロント右加速度センサ４３に対応する。
図８において、衝突が低速衝突の場合には閾値ＧｔｈｒＬ未満であり加速度センサ３２の取り付け部まで変形が及ばず、大きな衝撃Ｇは発生しない。これに対し、中速衝突および高速衝突では閾値ＧｔｈｒＬを超えて閾値ＧｔｈｒＨに接近し、加速度センサ３２の取り付け部まで変形が及び、大きな衝撃Ｇが発生する。

上記より、エアバッグ１段目点火判定の閾値については低速衝突時にはオフ（非展開）にできるようにＧｔｈｒＬを設定することで、低速衝突と中速衝突の判定が可能であるが、２段目点火判定については中速衝突でオフするようにＧｔｈｒＨを設定した場合、高速衝突でＨＩ（作動）（展開）しないケースが発生する。特に、車両対車両のように、衝突対象物が変形する場合には高速衝突でも衝撃Ｇが発生しにくい。
従って、加速度センサ３２に入力される衝撃Ｇのレベルを基準にして高速衝突と中速衝突とを適切に区別することは難しく、図７（ｃ）で説明したような、高速衝突で通常展開させ、中速衝突で減圧展開さることが困難な場合がある。
しかし、図８の中速衝突と高速衝突とを対比すると理解できるように、ＧｔｈｒＬを超える大きな衝撃Ｇが加速度センサ３２に入力されるタイミングが中速衝突と高速衝突とで差があり、中速衝突時の入力タイミングＴｍに対し、高速衝突時の入力タイミングＴｈの方が早い。この入力タイミングＴｍ，Ｔｈの差を利用することで高速衝突と中速衝突とを適切に区別することが可能となる。図６はこの加速度センサ３２に入力される衝撃Ｇの入力タイミングの差を利用し、高速衝突と中速衝突とを適切に区別するように構成したものである。

以上のように、この実施の形態２によれば、車室内側の加速度センサ４１で検出された衝撃レベルが第４の閾値以上のとき、または、前記加速度センサ４１で検出された衝撃レベルが第５の閾値以上で、かつ、フロント側の電子式フロント左加速度センサ４２または電子式フロント右加速度センサ４３で検出された衝撃レベルが第６の閾値以上のときには、衝突判定制御部４４はエアバッグ１段目点火用の起動信号を駆動部４５へ出力し、さらに、この１段目点火後において、加速度センサ４１で検出された衝撃レベルが前記第４の閾値以上のとき、または、前記加速度センサ４１で検出された衝撃レベルが前記第５の閾値に達する衝突初期タイミング（Ｔstart）を検出する一方、前記電子式フロント左加速度センサ４２または電子式フロント右加速度センサ４３で検出された衝撃レベルが前記第６の閾値に達する大衝撃発生タイミング（Ｔpeak）を検出し、この大衝撃発生タイミングが前記衝突初期タイミングから予め設定した時間内であるときには、衝突判定制御部４４はエアバッグ２段目点火用の起動信号を駆動部４５へ出力するように構成したので、中速衝突と高速衝突との識別が可能となり、これにより、低速衝突時にはエアバッグを非展開とし、中速衝突時には１段目点火により減圧展開し、高速衝突時には２段目点火により通常展開するというアドバンストエアバッグの本来的機能を適切に作動させることができ、アドバンストエアバッグの信頼性を向上することができる。

実施の形態３．
図９はこの発明の実施の形態３による乗員保護装置用起動制御装置の構成を示すブロック図であり、（ａ）は１段目点火判定の構成を示すブロック図、（ｂ）は２段目点火判定の構成を示すブロック図である。なお、以下においては実施の形態１と同様に乗員保護装置を「エアバッグ」として説明する。
図９において、この実施の形態３による乗員保護装置用起動制御装置は、前記実施の形態２によるアドバンストエアバッグ方式の乗員保護装置用起動制御装置（図６）のうちで、電子式フロント左加速度センサ４２および電子式フロント右加速度センサ４３に代る電気機械式（電気機械式）フロント左加速度センサ５１および電気機械式フロント右加速度センサ５２と、この電気機械式フロント加速度センサ５１，５２を前提とした衝突判定制御部５３とを設けて構成したものである。なお、図６と同一のものについては同一符号を付し、その説明は省略する。

上記電気機械式フロント加速度センサ５１，５２は入力される衝撃が大きい際にＨＩ（作動）する形態のもので、低速衝突時ではオフするように感度設定しておくことでアドバンストエアバッグを非点火とすることが可能である。具体的には、この電気機械式フロント加速度センサ５１，５２は一般的に、バネ・バス式のセンサであり、大きな衝撃が入力された場合にマスがバネ反力に打ち勝ち移動し、この移動量が一定以上となった場合に通電（ＨＩ（作動））するようなセンサであり、電子式センサに比べ安価なセンサである。ただし、この電気機械式フロント加速度センサ５１，５２は一つの感度設定しかできないため、中速衝突および高速衝突ではＨＩ（作動）し、両者の区別が困難なことから従来のエアバッグ２段点火制御においては前記図６の電子式加速度センサが使用されてきた。
これに対し、この実施の形態３による乗員保護装置用起動制御装置は前記図６の構成と同様に、車室内側の加速度センサ４１に入力される衝撃レベルの立上りを衝突初期タイミング（Ｔstart）とし、この衝突初期タイミングから電気機械式フロント左加速度センサ５１または電気機械式フロント右加速度センサ５２がＨＩ（作動）するまでの時間を識別することで、中速衝突または高速衝突の区別が可能となる。

上述のように、電気機械式フロント左加速度センサ５１および電気機械式フロント右加速度センサ５２は入力される衝撃が大きい際にＨＩ（作動）する形態のものであり、衝撃レベルに応じた電圧信号を出力する前記図６の電子式フロント左加速度センサ４２および電子式フロント右加速度センサ４３とは異なる。このため、衝撃レベルの信号についてのＡ／Ｄ変換処理、積分処理および閾値を基準にした比較処理等は不要であり、図６のフロント左判定部（１段目）４４２ｂ、フロント右判定部（１段目）４４２ｃ、フロント左判定部（２段目）４４５ｃおよびフロント右判定部（２段目）４４５ｄは不要となる。これにより、衝突判定制御部５３のフロント１段目判定部５３１およびフロント２段目判定部５３２は図９（ａ）（ｂ）のように構成され、電気機械式フロント左加速度センサ５１および電気機械式フロント右加速度センサ５２それぞれは、低速衝突時の衝撃ではオフし、中速衝突および高速衝突の衝撃ではＨＩ（作動）するように予め感度設定しておき、この感度設定に基づきこれら各加速度センサ５１，５２がＨＩ（作動）したときにはその「ＨＩ（作動）信号（ハイ「Ｈ」レベル信号）」は、フロント１段目判定部５３１においては論理和回路４４２ｄに直接入力し、フロント２段目判定部５３２においては論理和回路４４５ｅに直接入力する。

従って、図９（ａ）の１段目点火判定におけるフロント１段目判定部５３１の動作については、論理和回路４４２ｄは電気機械式フロント左加速度センサ５１または電気機械式フロント右加速度センサ５２から「ＨＩ（作動）信号」が入力したときにはこの「ＨＩ（作動）信号」を論理積回路４４２ｅへ送出する。以下の動作については図６（ａ）と同様であり、その説明は省略する。
また、図９（ｂ）の２段目点火判定におけるフロント２段目判定部５３２の動作についても同様に、論理和回路４４５ｅは電気機械式フロント左加速度センサ５１または電気機械式フロント右加速度センサ５２から「ＨＩ（作動）信号」が入力したときにはこの「ＨＩ（作動）信号」を論理積回路４４５ｆへ送出する。以下の動作については図６（ｂ）と同様であり、その説明は省略する。
以上により、電気機械式フロント左加速度センサ５１および電気機械式フロント右加速度センサ５２を前提とした衝突判定制御部５３からは、１段目点火判定に基づくエアバッグ１段目点火用の起動信号、さらに２段目点火判定に基づく２段目点火用の起動信号が駆動部４５へ出力されることとなる。

以上のように、この実施の形態３によれば、前記実施の形態２によるアドバンストエアバッグ方式の乗員保護装置用起動制御装置の電子式フロント左加速度センサ４２および電子式フロント右加速度センサ４３に代えて、電気機械式フロント左加速度センサ５１および電気機械式フロント右加速度センサ５２とを設け、この電気機械式フロント加速度センサ５１，５２を前提として衝突判定制御部５３が衝突判定するように構成したので、この電気機械式フロント加速度センサ５１，５２によっても、電子式フロント加速度センサ４２，４３と同様に中速衝突と高速衝突との識別が可能となり、電気機械式加速度センサを使用した安価なエアバッグ２段点火制御の構成が可能となる。

この発明の実施の形態１による乗員保護装置用起動制御装置の構成を示すブロック図である。 図１における衝突初期検出部または衝撃判定部の基本構成図である。 この発明の実施の形態１による乗員保護装置用起動制御装置を構成する主要構成部分の車両上における設置位置関係の説明図である。 車両前面衝突が発生した場合の図１の衝突判定制御部における衝突判定動作の説明図であり、（ａ）は衝突速度が速く大きな衝突の場合のタイミングチャート、（ｂ）は衝突速度が遅い場合のタイミングチャート、（ｃ）は時間に対するフロント側加速度センサに入力される衝撃Ｇの関係図、（ｄ）は時間に対する車室内側加速度センサに入力される衝撃Ｇの関係図、（ｅ）は車両が衝突対象物に前面衝突した状態図、（ｆ）は車両が前面衝突したときに車室内側の加速度センサへ入力される衝撃の説明図、（ｇ）は車両が前面衝突したときにフロント側の加速度センサへ入力される衝撃の説明図である。 前面衝突発生時の図１の衝突判定制御部における衝突判定の処理を示すフロ−チャートである。 この発明の実施の形態２による乗員保護装置用起動制御装置の構成を示すブロック図である。 アドバンストエアバッグに関する説明図である。 車両が前面衝突したときの車両フロント側加速度センサに入力される時間に対する衝撃Ｇと衝突速度との関係図である。 この発明の実施の形態３による乗員保護装置用起動制御装置の構成を示すブロック図である。

符号の説明

１ 車室内側加速度センサ、２ フロント側加速度センサ、３ 衝突初期検出部、４ ワンショットタイマ、５ 衝撃判定部、６ 論理積（ＡＮＤ）回路、７ 衝突判定制御部、８ 駆動部、９ エアバッグ展開制御部、１０ エアバッグ、１１ Ａ／Ｄ変換部、１２ 積分処理部、１３ 比較部、２１ メインＥＣＵ、３１ 車室内側加速度センサ、３２ フロント側加速度センサ、３３ 車両、３４ 衝突対象物、４１ 加速度センサ、４２ 電子式フロント左加速度センサ、４３ 電子式フロント右加速度センサ、４４ 衝突判定制御部、４５ 駆動部、４６ エアバッグ展開制御部、４７ エアバッグ、５１ 電気機械式フロント左加速度センサ、５２ 電気機械式フロント右加速度センサ、５３ 衝突判定制御部、４４１ ＥＣＵ１段目判定部、４４２ フロント１段目判定部、４４２ａ アビュース判定部、４４２ｂ フロント左判定部（１段目）、４４２ｃ フロント右判定部（１段目）、４４２ｄ 論理和（ＯＲ）回路、４４２ｅ 論理積（ＡＮＤ）回路、４４３ 論理和（ＯＲ）回路、４４４ ＥＣＵ２段目判定部、４４５ フロント２段目判定部、４４５ａ アビュース判定部、４４５ｂ タイマ処理部、４４５ｃ フロント左判定部（２段目）、４４５ｄ フロント右判定部（２段目）、４４５ｅ 論理和（ＯＲ）回路、４４５ｆ 論理積（ＡＮＤ）回路、４４６ 論理和（ＯＲ）回路、４４７ 論理積（ＡＮＤ）回路、５３１ フロント１段目判定部、５３２ フロント２段目判定部。

Claims (4)

1. 車両の車室内所定位置に設置され、該設置位置に加わる衝撃レベルを検出する車室内側加速度センサと、
   車両のフロント部所定位置に設置され、該設置位置に加わる衝撃レベルを検出するフロント側加速度センサと、
   乗員保護装置を作動制御する乗員保護装置制御手段と、
   前記車室内側加速度センサで検出された衝撃レベルが予め設定した第１の閾値に達する衝突初期タイミングを検出する一方、前記フロント側加速度センサで検出された衝撃レベルが前記第１の閾値より大きく予め設定した第２の閾値に達する大衝撃発生タイミングを検出し、該大衝撃発生タイミングが前記衝突初期タイミングから予め設定した時間内であるときには乗員保護装置を起動させる起動信号を前記乗員保護装置制御手段へ出力する衝突判定制御部とを備えた乗員保護装置用起動制御装置。
2. 衝突判定制御部は、車室内側加速度センサに代えてフロント側加速度センサを兼用し、該フロント側加速度センサで検出された衝撃レベルが予め設定した第３の閾値に達するタイミングを衝突初期タイミングとして検出することを特徴とする請求項１記載の乗員保護装置用起動制御装置。
3. 車両の車室内所定位置に設置され、該設置位置に加わる衝撃レベルを検出する車室内側加速度センサと、
   車両のフロント部所定位置に設置され、該設置位置に加わる衝撃レベルを検出するフロント側加速度センサと、
   乗員保護装置で部分的に作動させる１段目作動と２段階作動とに分けて前記乗員保護装置を制御する乗員保護装置制御手段と、
   前記車室内側加速度センサで検出された衝撃レベルが予め設定した第４の閾値以上のとき、または、前記車室内側加速度センサで検出された衝撃レベルが予め設定した第５の閾値以上で、かつ、フロント側加速度センサで検出された衝撃レベルが前記第５の閾値より大きく予め設定した第６の閾値以上のときには前記１段目作動状態にする起動信号を前記乗員保護装置制御手段へ出力し、
   さらに、前記１段目作動の起動後において、前記車室内側加速度センサで検出された衝撃レベルが前記第４の閾値以上のとき、または、前記車室内側加速度センサで検出された衝撃レベルが前記第５の閾値に達する衝突初期タイミングを検出する一方、前記フロント側加速度センサで検出された衝撃レベルが前記第６の閾値に達する大衝撃発生タイミングを検出し、該大衝撃発生タイミングが前記衝突初期タイミングから予め設定した時間内であるときには前記２段目作動状態にする起動信号を前記乗員保護装置制御手段へ出力する衝突判定制御部とを備えた乗員保護装置用起動制御装置。
4. フロント側加速度センサとして、電気機械式の加速度センサを使用することを特徴とする請求項１から請求項３のうちのいずれか１項記載の乗員保護装置用起動制御装置。
   

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