JP2006266253A - 内燃機関の失火判定装置および失火判定方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 内燃機関の排ガスを浄化する排ガス浄化装置が有する触媒を暖機するために内燃機関が運転されている最中でも内燃機関の失火を精度よく判定する。
【解決手段】 クランク角３６０°ＣＡ前の回転変動Ｎｘｄとの差である回転変動差Ｎｘｄ３６０が判定値Ａ１を超えると共にクランク角７２０°ＣＡ前の回転変動Ｎｘｄとの差である回転変動差Ｎｘｄ７２０が判定値Ｂ１を超えたときに（Ｓ１５０，Ｓ１６０）、回転変動差Ｎｘｄ３６０による回転変動差比Ｎｊａ２，Ｎｊａ３，Ｎｊａ４による判定（Ｓ２００）と回転変動差Ｎｘｄ７２０による回転変動差比Ｎｊｂ２，Ｎｊｂ３，Ｎｊｂ４による判定（Ｓ２１０）とが共に成立したときに失火と判定する。これにより、エンジンの点火時期を大幅に遅角して排ガス浄化装置の触媒を暖機している最中における失火をより適正に精度よく判定することができる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、内燃機関の失火判定装置および失火判定方法に関し、詳しくは、点火時期を変更することができる複数気筒の内燃機関における失火を判定する内燃機関の失火判定装置およびこうした内燃機関の失火判定方法に関する。

従来、この種の内燃機関の失火判定方法としては、内燃機関の排ガスを浄化する浄化装置が有する触媒を暖機しているときには通常時の判定レベルより低い判定レベルを用いて失火を判定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、触媒暖機中は、内燃機関の平均回転速度変化量が通常時の判定レベルより低い判定レベルを超えたときに失火が生じていると判定することにより、失火の誤検出を抑制している。
特開２００２−４９３６号公報

しかしながら、上述の内燃機関の失火判定装置では、触媒暖機中は低い判定レベルを用いて失火を判定するため、失火を検出することができない場合が生じる。特に、モータ走行が可能なハイブリッド自動車に搭載された内燃機関の場合、内燃機関の運転は触媒暖機を中心に行なうことができるため、点火時期を大幅に遅角させる場合が生じる。このとき、内燃機関の燃焼が緩慢になるため、単に判定レベルを低くするだけでは適正に失火を判定することができない。

本発明の内燃機関の失火判定装置および失火判定方法は、暖機完了前の内燃機関の失火をより適正に判定することを目的の一つとする。また、本発明の内燃機関の失火判定装置および失火判定方法は、内燃機関の排ガスを浄化する排ガス浄化装置が有する触媒を暖機するために内燃機関が運転されている最中でも内燃機関の失火を精度よく判定することを目的の一つとする。

本発明の内燃機関の失火判定装置および失火判定方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の内燃機関の失火判定装置は、
点火時期を変更することができる複数気筒の内燃機関における失火を判定する内燃機関の失火判定装置であって、
前記内燃機関のクランクシャフトの回転位置を検出する回転位置検出手段と、
前記検出された回転位置に基づいて前記内燃機関の各気筒の点火時期に対応するクランク角における前記内燃機関の回転変動を順次演算する回転変動演算手段と、
前記順次演算された回転変動と該回転変動よりクランク角が第１角度前に演算された回転変動との差である第１回転変動差と、前記順次演算された回転変動と該回転変動よりクランク角が前記第１角度とは異なる第２角度前に演算された回転変動との差である第２回転変動差とを演算する回転変動差演算手段と、
前記内燃機関が始動されてから所定条件が成立するまでは前記回転変動差演算手段により演算された前記第１回転変動差と前記第２回転変動差とに基づいて前記内燃機関の失火を判定する失火判定手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の内燃機関の失火判定装置では、内燃機関のクランクシャフトの回転位置に基づいて内燃機関の各気筒の点火時期に対応するクランク角における内燃機関の回転変動を順次演算し、この順次演算した回転変動とこの回転変動よりクランク角が第１角度前に演算された回転変動との差である第１回転変動差と順次演算した回転変動とこの回転変動よりクランク角が第１角度とは異なる第２角度前に演算された回転変動との差である第２回転変動差とを演算し、内燃機関が始動されてから所定条件が成立するまでは演算した第１回転変動差と第２回転変動差とに基づいて内燃機関の失火を判定する。即ち、異なる角度前の回転変動差を用いて内燃機関の失火を判定するのである。この結果、内燃機関が始動されてから所定条件が成立するまでにおける内燃機関の失火をより適正に判定することができる。ここで、「所定条件の成立」は、内燃機関の排ガス浄化装置が有する触媒の暖機完了であるものとすれば、排ガス浄化装置が有する触媒を暖機するために内燃機関が運転されている最中でも内燃機関の失火をより適正に精度よく判定することができる。また、「内燃機関」は、始動時に排ガス浄化装置が有する触媒を暖機するために点火時期が遅角されて運転される機関であるものとすれば、排ガス浄化装置が有する触媒を暖機するために内燃機関の点火時期が遅角されて運転されている最中でも内燃機関の失火をより適正に精度よく判定することができる。

こうした本発明の内燃機関の失火判定装置において、前記失火判定手段は、前記第１回転変動差が第１所定値以上であり且つ前記第２回転変動差が前記第１所定値とは異なる第２所定値以上であるときに失火を判定する手段であるものとすることもできる。この場合、前記第１所定値は、前記第２所定値より小さな値として設定されてなるものとすることもできる。

第１回転変動差が第１所定値以上であり且つ第２回転変動差が第２所定値以上であるときに失火を判定する態様の本発明の内燃機関の失火判定装置において、前記失火判定手段は、前記第１回転変動差が前記第１所定値以上となる回転変動差である第１対象回転変動差と該第１対象回転変動差以外の他の第１回転変動差との比が第１失火用所定比範囲となり、且つ、前記第２回転変動差が前記第２所定値以上となる回転変動差である第２対象回転変動差と該第２対象回転変動差以外の他の第２回転変動差との比が前記第１失火用所定比範囲とは異なる第２失火用所定比範囲となるときに失火と判定する手段であるものとすることもできる。この場合、前記他の第１回転変動差は前記第１対象回転変動差より三つ前の第１回転変動差と前記第１対象回転変動差より一つ前の第１回転変動差と前記第１対象回転変動差より一つ後の第１回転変動差とのいずれか一つを含み、前記他の第２回転変動差は前記第２対象回転変動差より三つ前の第２回転変動差と前記第２対象回転変動差より一つ前の第２回転変動差と前記第２対象回転変動差より一つ後の第２回転変動差とのいずれか一つを含むものとすることもできる。こうすれば、より適正に精度よく内燃機関の失火を判定することができる。

また、第１回転変動差が第１所定値以上であり且つ第２回転変動差が第２所定値以上であるときに失火を判定する態様の本発明の内燃機関の失火判定装置において、前記失火判定手段は、前記第１回転変動差が第１所定値以上であり且つ前記第２回転変動差が前記第１所定値とは異なる第２所定値以上であるときに、対応するクランク角に対して前記複数の気筒の位相に相当する角度である位相角度だけ前のクランク角における回転変動と該クランク角より更に前記複数から値２を減じた数までの少なくとも一つの数値を位相角度に乗じた角度だけ前のクランク角における回転変動との差である中間回転変動差が所定中間所定値未満のときに失火を判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より適正に失火を判定することができる。この場合、更に、前記失火判定手段は、前記複数から値２を減じた数まで各数値を位相角度に乗じた角度だけ前の各クランク角における回転変動との差である各中間回転変動差がいずれも前記所定中間所定値未満のときに失火を判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、更により適正に失火を判定することができる。

本発明の内燃機関の失火判定装置において、前記第１角度は３６０度であり、前記第２角度は７２０度であるものとすることもできる。なお、第１角度や第２角度はこの３６０度や７２０度に限定されるものではなく、他の角度を用いるものとしてもよい。

本発明の内燃機関の失火判定装置において、前記回転変動演算手段は、前記内燃機関のクランクシャフトの所定クランク角毎の回転角速度を演算すると共に該内燃機関の各気筒の点火時期に対応する回転角速度と該回転角速度より前記所定クランク角前の回転角速度の差に基づいて回転変動を演算する手段であるものとすることもできる。また、前記回転変動演算手段は、前記内燃機関の各気筒の点火時期に対応する回転角加速度を前記回転変動として演算する手段であるものとすることもできる。

本発明の内燃機関の失火判定装置において、前記内燃機関は、ハイブリッド自動車に搭載され、走行状態に対して独立に該内燃機関の運転ポイントを設定して運転される機関であるものとすることもできる。

本発明の内燃機関の失火判定方法は、
点火時期を変更することができる複数気筒の内燃機関における失火を判定する内燃機関の失火判定方法であって、
前記内燃機関のクランクシャフトの回転位置に基づいて前記内燃機関の各気筒の点火時期に対応するクランク角における前記内燃機関の回転変動を順次演算し、
前記順次演算した回転変動と該回転変動よりクランク角が第１角度前に演算された回転変動との差である第１回転変動差と、前記順次演算された回転変動と該回転変動よりクランク角が前記第１角度とは異なる第２角度前に演算された回転変動との差である第２回転変動差とを演算し、
前記内燃機関が始動されてから所定条件が成立するまでは前記演算した前記第１回転変動差と前記第２回転変動差とに基づいて前記内燃機関の失火を判定する
ことを要旨とする。

この本発明の内燃機関の失火判定方法では、内燃機関のクランクシャフトの回転位置に基づいて内燃機関の各気筒の点火時期に対応するクランク角における内燃機関の回転変動を順次演算し、この順次演算した回転変動とこの回転変動よりクランク角が第１角度前に演算された回転変動との差である第１回転変動差と順次演算した回転変動とこの回転変動よりクランク角が第１角度とは異なる第２角度前に演算された回転変動との差である第２回転変動差とを演算し、内燃機関が始動されてから所定条件が成立するまでは演算した第１回転変動差と第２回転変動差とに基づいて内燃機関の失火を判定する。即ち、異なる角度前の回転変動差を用いて内燃機関の失火を判定するのである。この結果、内燃機関が始動されてから所定条件が成立するまでにおける内燃機関の失火をより適正に判定することができる。ここで、「所定条件の成立」は、内燃機関の排ガス浄化装置が有する触媒の暖機完了であるものとすれば、排ガス浄化装置が有する触媒を暖機するために内燃機関が運転されている最中でも内燃機関の失火をより適正に精度よく判定することができる。また、「内燃機関」は、始動時に排ガス浄化装置が有する触媒を暖機するために点火時期が遅角されて運転される機関であるものとすれば、排ガス浄化装置が有する触媒を暖機するために内燃機関の点火時期が遅角されて運転されている最中でも内燃機関の失火をより適正に精度よく判定することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は本発明の一実施例としての内燃機関の失火判定装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は内燃機関の失火判定装置として機能するエンジン用電子制御ユニット２４とこのエンジン用電子制御ユニット２４により運転制御されるエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン用電子制御ユニット（図１中ではエンジンＥＣＵと省略）２４により運転制御されるエンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪６９ａ，６９ｂの車軸に連結された駆動軸にリングギヤが接続された遊星歯車機構３０と、遊星歯車機構３０のサンギヤに接続されインバータ４１を介してモータ用電子制御ユニット（図１中ではモータＥＣＵと省略）４０によって駆動制御を受ける発電可能なモータＭＧ１と、駆動輪６９ａ，６９ｂの車軸に連結された駆動軸に取り付けられインバータ４２を介してモータ用電子制御ユニット４０によって駆動制御を受ける動力を入出力可能なモータＭＧ２と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力のやりとりが可能なバッテリ５０と、ハイブリッド
自動車２０全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。このハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジン用電子制御ユニット２４やモータ用電子制御ユニット４０などと通信ポートを介して接続されており、エンジン用電子制御ユニット２４やモータ用電子制御ユニット４０などと各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な直列６気筒の内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。なお、実施例のエンジン２２は、各気筒の各点火タイミングがクランク角１２０°ＣＡずつ異なるように各気筒のピストン１３２がクランクシャフト２６に取り付けられている。

エンジン２２を制御するエンジン用電子制御ユニット２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しないフラッシュメモリや入出力ポート，通信ポートとを備える。エンジン用電子制御ユニット２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号が図示しない入力ポートを介して入力されている。例えば、エンジン用電子制御ユニット２４には、クランクシャフト２６の回転角としてのクランク角ＣＡを検出するクランク角センサ１４０のクランク角ＣＡやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，エンジン２２の負荷としての吸入空気量を検出するバキュームセンサ１４８からの吸入空気量Ｇａ，浄化装置１３４の上流側に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，浄化装置１３４の下流側に取り付けられた酸素センサ１３５ｂからの酸素信号などが入力ポートを介して入力されている。ここで、クランク角センサ１４０は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないマグネットロータに対向する位置に磁気抵抗素子を配置したＭＲＥ回転センサとして構成されており、所定角度（例えばクランク角１０°ＣＡ）ごとにパルスを出力する。実施例では、このクランク角センサ１４０が発生するパルスを利用してクランク角ＣＡを特定すると共にエンジン２２の回転数Ｎを計算している。また、エンジン用電子制御ユニット２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が図示しない出力ポートを介して出力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４からは、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。前述したように、エンジン用電子制御ユニット２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２を始動して浄化装置１３４の触媒を暖機している最中にエンジン用電子制御ユニット２４によりエンジン２２の失火を判定する際の動作について説明する。図３は、エンジン用電子制御ユニット２４により実行される暖機時失火判定処理の一例を示すフローチャートである。なお、実施例では、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）や運転者の駆動要求にもよるが、モータＭＧ２からの動力によるモータ走行が可能であるため、始動直後のエンジン２２は浄化装置１３４の触媒暖機を促進するためにその点火時期を大幅に遅角して運転されている。

暖機時失火判定処理が実行されると、エンジン用電子制御ユニット２４のＣＰＵ２４ａは、まず、クランク角センサ１４０からのクランク角ＣＡなど失火の判定に必要なデータを入力し（ステップＳ１００）、入力したクランク角ＣＡに基づいてクランク角６０°ＣＡ毎のクランクシャフト２６の回転数Ｎを計算する（ステップＳ１１０）。このクランク角６０°ＣＡ毎の回転数Ｎは、クランク角１０°ＣＡ前のパルスとの間隔により求めることができる。そして、クランク角６０°ＣＡ毎の回転数Ｎの差としてエンジン２２の各気筒の点火タイミングに対応してクランク角１２０°ＣＡ毎の回転変動Ｎｘｄを計算し（ステップＳ１２０）、計算した回転変動Ｎｘｄに対してクランク角３６０°ＣＡ前の回転変動Ｎｘｄとの差を回転変動差Ｎｘｄ３６０として計算すると共に（ステップＳ１３０）、回転変動Ｎｘｄに対してクランク角７２０°ＣＡ前の回転変動Ｎｘｄとの差を回転変動差Ｎｘｄ７２０として計算する（ステップＳ１４０）。ここで、回転変動Ｎｘｄは、前述したように、クランク角１２０°ＣＡ毎に計算するから、クランク角３６０°ＣＡ前の回転変動Ｎｘｄは３つ前の回転変動となり、クランク角７２０°ＣＡ前の回転変動Ｎｘｄは６つ前の回転変動となる。図中のフローチャートでは、これを表わすために回転変動Ｎｘｄ（ｎ），Ｎｘｄ（ｎ−３），Ｎｘｄ（ｎ−６）として示した。

こうして回転変動差Ｎｘｄ３６０，Ｎｘｄ７２０を計算すると、計算した回転変動差Ｎｘｄ３６０を３６０度用第１失火判定値Ａ１と比較すると共に（ステップＳ１５０）、計算した回転変動差Ｎｘｄ７２０を７２０度用第１失火判定値Ｂ１と比較する（ステップＳ１６０）。ここで、３６０度用第１失火判定値Ａ１および７２０度用第１失火判定値Ｂ１は、エンジン２２の点火時期を大幅に遅角して浄化装置１３４の触媒を暖機している最中に失火が生じたときの失火気筒の点火タイミングに対応する回転変動差Ｎｘｄ３６０，Ｎｘｄ７２０に対しては各々小さな値として、且つ、失火していない気筒の点火タイミングに対応する回転変動差Ｎｘｄ３６０，Ｎｘｄ７２０に対しては各々大きな値として実験などにより定められている。実施例のエンジン２２では、３６０度用第１失火判定値Ａ１の方が若干７２０度用第１失火判定値Ｂ１より小さい値として定められている。回転変動差Ｎｘｄ３６０が３６０度用第１失火判定値Ａ１以下であったり回転変動差Ｎｘｄ７２０が７２０度用第１失火判定値Ｂ１以下であるときには、失火は生じていないと判断して処理を終了する。

回転変動差Ｎｘｄ３６０が３６０度用第１失火判定値Ａ１を超えていると共に回転変動差Ｎｘｄ７２０が７２０度用第１失火判定値Ｂ１を超えているときには、超えた回転変動差Ｎｘｄ３６０，Ｎｘｄ７２０に対応する気筒を点火順における３番目の失火気筒と判定し（ステップＳ１７０）、この失火気筒の三つ前の気筒に対応する回転変動差Ｎｘｄ３６０（０）の絶対値を失火気筒の回転変動差Ｎｘｄ３６０（３）で除した値として回転変動差比Ｎｊａ２を、失火気筒の一つ前の気筒に対応する回転変動差Ｎｘｄ３６０（２）を失火気筒の回転変動差Ｎｘｄ３６０（３）で除した値として回転変動差比Ｎｊａ３を、失火気筒の一つ後の気筒に対応する回転変動差Ｎｘｄ３６０（４）を失火気筒の回転変動差Ｎｘｄ３６０（３）で除した値として回転変動差比Ｎｊａ４を計算すると共に（ステップＳ１８０）、失火気筒の三つ前の気筒に対応する回転変動差Ｎｘｄ７２０（０）を失火気筒の回転変動差Ｎｘｄ７２０（３）で除した値として回転変動差比Ｎｊｂ２を、失火気筒の一つ前の気筒に対応する回転変動差Ｎｘｄ７２０（２）を失火気筒の回転変動差Ｎｘｄ７２０（３）で除した値として回転変動差比Ｎｊｂ３を、失火気筒の一つ後の気筒に対応する回転変動差Ｎｘｄ７２０（４）を失火気筒の回転変動差Ｎｘｄ７２０（３）で除した値として回転変動差比Ｎｊｂ４を計算する（ステップＳ１９０）。

そして、計算した回転変動差比Ｎｊａ２が３６０度用第２失火判定値Ａ２１，Ａ２２の範囲内にあるか否か、計算した回転変動差比Ｎｊａ３が３６０度用第３失火判定値Ａ３１，Ａ３２の範囲内にあるか否か、計算した回転変動差比Ｎｊａ４が３６０度用第４失火判定値Ａ４１，Ａ４２の範囲内にあるか否かを判定すると共に（ステップＳ２００）、計算した回転変動差比Ｎｊｂ２が７２０度用第２失火判定値Ｂ２１，Ｂ２２の範囲内にあるか否か、計算した回転変動差比Ｎｊｂ３が７２０度用第３失火判定値Ｂ３１，Ｂ３２の範囲内にあるか否か、計算した回転変動差比Ｎｊｂ４が７２０度用第４失火判定値Ｂ４１，Ｂ４２の範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。ここで、３６０度用第２失火判定値Ａ２１，Ａ２２や３６０度用第３失火判定値Ａ３１，Ａ３２，３６０度用第４失火判定値Ａ４１，Ａ４２は、エンジン２２の点火時期を大幅に遅角して浄化装置１３４の触媒を暖機している最中に失火が生じたときの回転変動差比Ｎｊａ２や回転変動差比Ｎｊａ３，回転変動差比Ｎｊａ４より小さな値と大きな値となるように実験などにより定められており、７２０度用第２失火判定値Ｂ２１，Ｂ２２や７２０度用第３失火判定値Ｂ３１，Ｂ３２，７２０度用第４失火判定値Ｂ４１，Ｂ４２は、エンジン２２の点火時期を大幅に遅角して浄化装置１３４の触媒を暖機している最中に失火が生じたときの回転変動差比Ｎｊｂ２や回転変動差比Ｎｊｂ３，回転変動差比Ｎｊｂ４より小さな値と大きな値となるように実験などにより定められている。回転変動差比Ｎｊａ２，Ｎｊａ３，Ｎｊａ４が各々３６０度用第２失火判定値Ａ２１，Ａ２２の範囲，３６０度用第３失火判定値Ａ３１，Ａ３２の範囲，３６０度用第４失火判定値Ａ４１，Ａ４２の範囲内にあると共に回転変動差比Ｎｊｂ２，Ｎｊｂ３，Ｎｊｂ４が各々７２０度用第２失火判定値Ｂ２１，Ｂ２２の範囲，７２０度用第３失火判定値Ｂ３１，Ｂ３２の範囲，７２０度用第４失火判定値Ｂ４１，Ｂ４２の範囲内にあるときには、失火が生じている旨を出力して（ステップＳ２２０）、処理を終了する。一方、回転変動差比Ｎｊａ２，Ｎｊａ３，Ｎｊａ４のいずれかが対応する３６０度用第２失火判定値Ａ２１，Ａ２２の範囲，３６０度用第３失火判定値Ａ３１，Ａ３２の範囲，３６０度用第４失火判定値Ａ４１，Ａ４２の範囲内にないときや回転変動差比Ｎｊｂ２，Ｎｊｂ３，Ｎｊｂ４のいずれかが対応する７２０度用第２失火判定値Ｂ２１，Ｂ２２の範囲，７２０度用第３失火判定値Ｂ３１，Ｂ３２の範囲，７２０度用第４失火判定値Ｂ４１，Ｂ４２の範囲内にないときには失火は生じていないと判断して処理を終了する。

失火を生じているときの回転変動差Ｎｘｄ３６０の時間変化の一例を図４に、失火を生じているときの回転変動差Ｎｘｄ７２０の時間変化の一例を図５に示す。エンジン２２の点火時期を大幅に遅角して浄化装置１３４の触媒を暖機している最中では、燃焼が緩慢に行なわれるため、回転変動や回転変動差にバラツキが生じるため、回転変動差のパターンが一様ではなく、回転変動差Ｎｘｄ３６０と回転変動差Ｎｘｄ７２０も若干異なるものとなる。しかし、回転変動差Ｎｘｄ３６０であっても回転変動差Ｎｘｄ７２０であっても、失火している気筒に対する回転変動差は失火していない気筒に対する回転変動差に比して大きく現われる。図示するように、失火が生じているときには１サイクル中の１気筒だけが回転変動差Ｎｘｄ３６０が３６０度用第１失火判定値Ａ１を明確に超えると共に同一の気筒に対する回転変動差Ｎｘｄ７２０が７２０度用第１失火判定値Ｂ１を明確に超えるものとなる。実施例では、こうした判定に加えて誤判定を抑制するために回転変動差Ｎｘｄ３６０による回転変動差比Ｎｊａ２，Ｎｊａ３，Ｎｊａ４と回転変動差Ｎｘｄ７２０による回転変動差比Ｎｊｂ２，Ｎｊｂ３，Ｎｊｂ４とを用いて失火を判定している。これにより、エンジン２２の点火時期を大幅に遅角して浄化装置１３４の触媒を暖機している最中における失火をより適正に精度よく判定することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０における内燃機関の失火判定装置によれば、クランク角３６０°ＣＡ前の回転変動Ｎｘｄとの差である回転変動差Ｎｘｄ３６０による判定とクランク角７２０°ＣＡ前の回転変動Ｎｘｄとの差である回転変動差Ｎｘｄ７２０による判定とが成立したときに失火を判定するから、回転変動差Ｎｘｄ３６０による判定だけによって失火を判定するものや回転変動差Ｎｘｄ７２０による判定だけにより失火を判定するものに比して、エンジン２２の点火時期を大幅に遅角して浄化装置１３４の触媒を暖機している最中における失火をより適正に精度よく判定することができる。しかも、回転変動差Ｎｘｄ３６０が３６０度用第１失火判定値Ａ１を超えると共に同一の気筒に対する回転変動差Ｎｘｄ７２０が７２０度用第１失火判定値Ｂ１を超えることによる判定に加えて、回転変動差Ｎｘｄ３６０による回転変動差比Ｎｊａ２，Ｎｊａ３，Ｎｊａ４による判定と回転変動差Ｎｘｄ７２０による回転変動差比Ｎｊｂ２，Ｎｊｂ３，Ｎｊｂ４による判定とを行なうから、より適正に精度よく失火を判定することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０の内燃機関の失火判定装置では、回転変動差Ｎｘｄ３６０が３６０度用第１失火判定値Ａ１を超えると共に同一の気筒に対する回転変動差Ｎｘｄ７２０が７２０度用第１失火判定値Ｂ１を超えることによる判定に加えて、回転変動差Ｎｘｄ３６０による回転変動差比Ｎｊａ２，Ｎｊａ３，Ｎｊａ４による判定と回転変動差Ｎｘｄ７２０による回転変動差比Ｎｊｂ２，Ｎｊｂ３，Ｎｊｂ４による判定とを行なうものとしたが、回転変動差Ｎｘｄ３６０が３６０度用第１失火判定値Ａ１を超えると共に同一の気筒に対する回転変動差Ｎｘｄ７２０が７２０度用第１失火判定値Ｂ１を超えることによる判定に回転変動差Ｎｘｄ３６０による回転変動差比Ｎｊａ２，Ｎｊａ３，Ｎｊａ４による判定か回転変動差Ｎｘｄ７２０による回転変動差比Ｎｊｂ２，Ｎｊｂ３，Ｎｊｂ４による判定のいずれか一方の判定を加えて失火を判定するものとしてもよく、回転変動差Ｎｘｄ３６０が３６０度用第１失火判定値Ａ１を超えると共に同一の気筒に対する回転変動差Ｎｘｄ７２０が７２０度用第１失火判定値Ｂ１を超えることによる判定だけで失火を判定するものとしてもかまわない。また、回転変動差Ｎｘｄ３６０による回転変動差比Ｎｊａ２，Ｎｊａ３，Ｎｊａ４による判定については、これらのすべての回転変動差比による判定を行なう必要はなく、これらのいずれかの回転変動差比を用いて判定するだけでもかまわない。同様に、回転変動差Ｎｘｄ７２０による回転変動差比Ｎｊｂ２，Ｎｊｂ３，Ｎｊｂ４による判定についても、これらのすべての回転変動差比による判定を行なう必要はなく、これらのいずれかの回転変動差比を用いて判定するだけでもかまわない。さらに、回転変動差Ｎｘｄ３６０による回転変動差比Ｎｊａ２，Ｎｊａ３，Ｎｊａ４による判定や回転変動差Ｎｘｄ７２０による回転変動差比Ｎｊｂ２，Ｎｊｂ３，Ｎｊｂ４による判定に代えて回転変動差Ｎｘｄ３６０による他の回転変動差比による判定や回転変動差Ｎｘｄ７２０による他の回転変動差比による判定としても差し支えない。

実施例のハイブリッド自動車２０の内燃機関の失火判定装置では、クランク角３６０°ＣＡ前の回転変動Ｎｘｄとの差である回転変動差Ｎｘｄ３６０とクランク角７２０°ＣＡ前の回転変動Ｎｘｄとの差である回転変動差Ｎｘｄ７２０とを用いてエンジン２２の点火時期を大幅に遅角して浄化装置１３４の触媒を暖機している最中における失火を判定するものとしたが、異なるクランク角前の回転変動Ｎｘｄとの差である異なる二つの回転変動差を用いて触媒暖機中のエンジン２２の失火を判定するものであれば、如何なるクランク角前の回転変動Ｎｘｄとの差を用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０における内燃機関の失火判定装置では、エンジン２２の各気筒の点火タイミングに対応するクランク角１２０°ＣＡ毎の回転変動Ｎｘｄをクランク角６０°ＣＡ毎の回転数Ｎの差として計算するものとしたが、異なるクランク角毎の回転数Ｎの差として計算するものとしても構わない。また、エンジン２２の各気筒の点火タイミングに対応するクランク角１２０°ＣＡ毎の回転角加速度を計算し、これを回転変動Ｎｘｄとして用いるものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０における内燃機関の失火判定装置では、直列６気筒のエンジン２２の失火を判定するものとしたが、複数気筒のエンジンであれば如何なるエンジンに対しても適用することができる。

次に、本発明の第２実施例としてのハイブリッド自動車２０Ｂにおける内燃機関の失火判定装置について説明する。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、図１および図２に示す第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成をしている。したがって、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハード構成については、重複した説明をさけるため、詳細な説明は省略する。こうした第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、図３の暖機時失火判定処理に代えて図６の暖機時失火判定処理を実行する。図６の暖機時失火判定処理はステップＳ１６０の後にステップＳ１６２，Ｓ１６４が追加されている点を除いて図３の暖機時失火判定処理と同一である。したがって、以下の第２実施例における暖機時失火判定処理の説明では、図３の暖機時失火判定処理とは異なる点を中心に説明する。

第２実施例でも暖機時失火判定処理が実行されると、エンジン用電子制御ユニット２４のＣＰＵ２４ａは、まず、クランク角センサ１４０からのクランク角ＣＡなど失火の判定に必要なデータを入力し（ステップＳ１００）、入力したクランク角ＣＡに基づいてクランク角６０°ＣＡ毎のクランクシャフト２６の回転数Ｎを計算すると共に（ステップＳ１１０）、クランク角６０°ＣＡ毎の回転数Ｎの差としてエンジン２２の各気筒の点火タイミングに対応してクランク角１２０°ＣＡ毎の回転変動Ｎｘｄを計算し（ステップＳ１２０）、計算した回転変動Ｎｘｄに対してクランク角３６０°ＣＡ前の回転変動Ｎｘｄとの差である回転変動差Ｎｘｄ３６０とクランク角７２０°ＣＡ前の回転変動Ｎｘｄとの差である回転変動差Ｎｘｄ７２０として計算する（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）。そして、計算した回転変動差Ｎｘｄ３６０を３６０度用第１失火判定値Ａ１と比較すると共に（ステップＳ１５０）、計算した回転変動差Ｎｘｄ７２０を７２０度用第１失火判定値Ｂ１と比較し（ステップＳ１６０）、回転変動差Ｎｘｄ３６０が３６０度用第１失火判定値Ａ１以下であったり回転変動差Ｎｘｄ７２０が７２０度用第１失火判定値Ｂ１以下であるときには、失火は生じていないと判断して処理を終了する。

回転変動差Ｎｘｄ３６０が３６０度用第１失火判定値Ａ１を超えていると共に回転変動差Ｎｘｄ７２０が７２０度用第１失火判定値Ｂ１を超えているときには、対応するクランク角より１２０°ＣＡだけ前の回転変動Ｎｘｄ（ｎ−１）と更に１２０°ＣＡ，２４０°ＣＡ，３６０°ＣＡ，５４０°ＣＡだけ前の回転変動Ｎｘｄ（ｎ−２），Ｎｘｄ（ｎ−３），Ｎｘｄ（ｎ−４），Ｎｘｄ（ｎ−５）との差を中間回転変動差Ｎｍ（１）〜Ｎｍ（４）として計算し（ステップＳ１６２）、計算した中間回転変動差Ｎｍ（１）〜Ｎｍ（４）のいずれもが中間失火判定値Ｃ１未満であるか否かを判定する（ステップＳ１６４）。ここで、中間回転変動差Ｎｍ（１）〜Ｎｍ（４）は、図７に示すように、回転変動差Ｎｘｄ３６０や回転変動差Ｎｘｄ７２０により失火していると考えられる気筒の点火に対応する回転変動Ｎｘｄ（ｎ）の直前に点火された気筒の点火に対応する回転変動Ｎｘｄ（ｎ−１）とこの気筒より更に一つ前や二つ前，三つ前，四つ前に点火された気筒の点火に対応する回転変動Ｎｘｄ（ｎ−２），Ｎｘｄ（ｎ−３），Ｎｘｄ（ｎ−４），Ｎｘｄ（ｎ−５）との差、即ち、通常に点火している（失火していない）と考えられる直前の気筒の点火に対応する回転変動とそれより前の気筒の点火に対応する回転変動との差を意味する。通常に点火されている気筒の点火に対応する回転変動間の差は略同一の回転変動となることから小さな値となる。したがって、上述の中間回転変動差Ｎｍ（１）〜Ｎｍ（４）も小さな値となる。第２実施例では、こうしたことを考慮して中間失火判定値Ｃ１を定めている。即ち、中間失火判定値Ｃ１としては、失火していない気筒に対応する回転変動の差が通常とりうる値より大きい値に設定されている。

中間回転変動差Ｎｍ（１）〜Ｎｍ（４）のいずれもが中間失火判定値Ｃ１未満であるときには、３６０度用第１失火判定値Ａ１や７２０度用第１失火判定値Ｂ１を超えた回転変動差Ｎｘｄ３６０，Ｎｘｄ７２０に対応する気筒を点火順における３番目の失火気筒と判定し（ステップＳ１７０）、第１実施例で説明したように、回転変動差比Ｎｊａ２〜Ｎｊａ４を計算すると共に（ステップＳ１８０）、回転変動差比Ｎｊｂ２〜Ｎｊｂ４を計算し（ステップＳ１９０）、回転変動差比Ｎｊａ２〜Ｎｊａ４および回転変動差比Ｎｊｂ２〜Ｎｊｂ４による失火判定を行なう（ステップＳ２００〜Ｓ２２０）。一方、中間回転変動差Ｎｍ（１）〜Ｎｍ（４）のいずれかが中間失火判定値Ｃ１以上のときには、失火は判定できないと判断し、回転変動差比Ｎｊａ２〜Ｎｊａ４および回転変動差比Ｎｊｂ２〜Ｎｊｂ４による失火判定を行なうことなく本ルーチンを終了する。

以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂにおける内燃機関の失火判定装置によれば、クランク角３６０°ＣＡ前の回転変動Ｎｘｄとの差である回転変動差Ｎｘｄ３６０による判定とクランク角７２０°ＣＡ前の回転変動Ｎｘｄとの差である回転変動差Ｎｘｄ７２０による判定とが成立したときには、失火していると考えられる気筒の点火に対応する回転変動Ｎｘｄ（ｎ）の直前に点火された気筒の点火に対応する回転変動Ｎｘｄ（ｎ−１）とこの気筒より更に一つ前や二つ前，三つ前，四つ前に点火された気筒の点火に対応する回転変動Ｎｘｄ（ｎ−２），Ｎｘｄ（ｎ−３），Ｎｘｄ（ｎ−４），Ｎｘｄ（ｎ−５）との差である中間回転変動差Ｎｍ（１）〜Ｎｍ（４）を計算し、この中間回転変動差Ｎｍ（１）〜Ｎｍ（４）のいずれもが失火していない気筒に対応する回転変動の差が通常とりうる値より大きい値に設定された中間失火判定値Ｃ１未満のときに失火を判定するから、エンジン２２の点火時期を大幅に遅角して浄化装置１３４の触媒を暖機している最中における失火をより適正に判定することができる。もとより、回転変動差Ｎｘｄ３６０や回転変動差Ｎｘｄ７２０による判定や中間回転変動差Ｎｍ（１）〜Ｎｍ（４）による判定に加えて、回転変動差Ｎｘｄ３６０による回転変動差比Ｎｊａ２，Ｎｊａ３，Ｎｊａ４による判定と回転変動差Ｎｘｄ７２０による回転変動差比Ｎｊｂ２，Ｎｊｂ３，Ｎｊｂ４による判定とを行なうから、より適正に精度よく失火を判定することができる。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、失火していると考えられる気筒の点火に対応する回転変動Ｎｘｄ（ｎ）の直前に点火された気筒の点火に対応する回転変動Ｎｘｄ（ｎ−１）とこの気筒より更に一つ前や二つ前，三つ前，四つ前に点火された気筒の点火に対応する回転変動Ｎｘｄ（ｎ−２），Ｎｘｄ（ｎ−３），Ｎｘｄ（ｎ−４），Ｎｘｄ（ｎ−５）との差である４個の中間回転変動差Ｎｍ（１）〜Ｎｍ（４）を計算し、この４個の中間回転変動差Ｎｍ（１）〜Ｎｍ（４）のいずれもが中間失火判定値Ｃ１未満のときに失火を判定するものとしたが、４個の中間回転変動差Ｎｍ（１）〜Ｎｍ（４）のすべてを計算する必要はなく、４個の中間回転変動差Ｎｍ（１）〜Ｎｍ（４）のうちの３個以下の中間回転変動差を計算し、計算した中間回転変動差のいずれもが中間失火判定値Ｃ１未満のときに失火を判定するものとしてもよい。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、６気筒のエンジン２２を用いているから、４個の中間回転変動差Ｎｍ（１）〜Ｎｍ（４）を計算するものとしたが、（気筒数−２）個の中間回転変動差を計算するものとすれば、エンジン２２の気筒数は３気筒以上であれば如何なる気筒数であっても構わない。

実施例では、エンジン２２と遊星歯車機構３０と二つのモータＭＧ１，ＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車２０におけるエンジン２２の失火判定装置として説明したが、他の構成によるハイブリッド自動車に搭載されたエンジンの失火判定装置として適用してもよく、ハイブリッド自動車以外の自動車に搭載されたエンジンの失火判定装置として適用してもよい。また、自動車以外の移動体や移動しない設備に組み込まれた内燃機関の失火判定装置として適用しても構わない。

実施例では、ハイブリッド自動車２０に搭載されたエンジン２２の失火判定装置としての形態として説明したが、ハイブリッド自動車２０のエンジン２２の失火判定方法の形態やその他の構成の自動車に搭載されたエンジンの失火判定方法などの形態として適用してもよいのは勿論である。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、内燃機関やその失火判定装置の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例としての内燃機関の失火判定装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 内燃機関の失火判定装置として機能するエンジン用電子制御ユニット２４とこのエンジン用電子制御ユニット２４により運転制御されるエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 エンジン用電子制御ユニット２４により実行される暖機時失火判定処理の一例を示すフローチャートである。 失火を生じているときの回転変動差Ｎｘｄ３６０の時間変化の一例を示す説明図である。 失火を生じているときの回転変動差Ｎｘｄ７２０の時間変化の一例を示す説明図である。 第２実施例のエンジン用電子制御ユニット２４により実行される暖機時失火判定処理の一例を示すフローチャートである。 失火を生じているときの回転変動Ｎｘｄ（ｎ）の時間変化の一例を示す説明図である。

符号の説明

２０，２０Ｂ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、３０ 遊星歯車機構、４０ モータ用電子制御ユニット、４１，４２ インバータ、５０ バッテリ、６９ａ，６９ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６ スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランク角センサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ バキュームセンサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (14)

1. 点火時期を変更することができる複数気筒の内燃機関における失火を判定する内燃機関の失火判定装置であって、
   前記内燃機関のクランクシャフトの回転位置を検出する回転位置検出手段と、
   前記検出された回転位置に基づいて前記内燃機関の各気筒の点火時期に対応するクランク角における前記内燃機関の回転変動を順次演算する回転変動演算手段と、
   前記順次演算された回転変動と該回転変動よりクランク角が第１角度前に演算された回転変動との差である第１回転変動差と、前記順次演算された回転変動と該回転変動よりクランク角が前記第１角度とは異なる第２角度前に演算された回転変動との差である第２回転変動差とを演算する回転変動差演算手段と、
   前記内燃機関が始動されてから所定条件が成立するまでは前記回転変動差演算手段により演算された前記第１回転変動差と前記第２回転変動差とに基づいて前記内燃機関の失火を判定する失火判定手段と、
   を備える内燃機関の失火判定装置。
2. 前記所定条件の成立は、前記内燃機関の排ガス浄化装置が有する触媒の暖機完了である請求項１記載の内燃機関の失火判定装置。
3. 前記内燃機関は、始動時に排ガス浄化装置が有する触媒を暖機するために点火時期が遅角されて運転される機関である請求項１または２記載の内燃機関の失火判定装置。
4. 前記失火判定手段は、前記第１回転変動差が第１所定値以上であり且つ前記第２回転変動差が前記第１所定値とは異なる第２所定値以上であるときに失火を判定する手段である請求項１ないし３いずれか記載の内燃機関の失火判定装置。
5. 前記第１所定値は、前記第２所定値より小さな値として設定されてなる請求項４記載の内燃機関の失火判定装置。
6. 前記失火判定手段は、前記第１回転変動差が前記第１所定値以上となる回転変動差である第１対象回転変動差と該第１対象回転変動差以外の他の第１回転変動差との比が第１失火用所定比範囲となり、且つ、前記第２回転変動差が前記第２所定値以上となる回転変動差である第２対象回転変動差と該第２対象回転変動差以外の他の第２回転変動差との比が前記第１失火用所定比範囲とは異なる第２失火用所定比範囲となるときに失火と判定する手段である請求項４または５記載の内燃機関の失火判定装置。
7. 請求項６記載の内燃機関の失火判定装置であって、
   前記他の第１回転変動差は、前記第１対象回転変動差より三つ前の第１回転変動差と前記第１対象回転変動差より一つ前の第１回転変動差と前記第１対象回転変動差より一つ後の第１回転変動差とのいずれか一つを含み、
   前記他の第２回転変動差は、前記第２対象回転変動差より三つ前の第２回転変動差と前記第２対象回転変動差より一つ前の第２回転変動差と前記第２対象回転変動差より一つ後の第２回転変動差とのいずれか一つを含む
   内燃機関の失火判定装置。
8. 前記失火判定手段は、前記第１回転変動差が第１所定値以上であり且つ前記第２回転変動差が前記第１所定値とは異なる第２所定値以上であるときに、対応するクランク角に対して前記複数の気筒の位相に相当する角度である位相角度だけ前のクランク角における回転変動と該クランク角より更に前記複数から値２を減じた数までの少なくとも一つの数値を位相角度に乗じた角度だけ前のクランク角における回転変動との差である中間回転変動差が所定中間所定値未満のときに失火を判定する手段である請求項４ないし７いずれか記載の内燃機関の失火判定装置。
9. 前記失火判定手段は、前記複数から値２を減じた数まで各数値を位相角度に乗じた角度だけ前の各クランク角における回転変動との差である各中間回転変動差がいずれも前記所定中間所定値未満のときに失火を判定する手段である請求項８記載の内燃機関の失火判定装置。
10. 請求項１ないし９いずれか記載の内燃機関の失火判定装置であって、
    前記第１角度は、３６０度であり、
    前記第２角度は、７２０度である
    内燃機関の失火判定装置。
11. 前記回転変動演算手段は、前記内燃機関のクランクシャフトの所定クランク角毎の回転角速度を演算すると共に該内燃機関の各気筒の点火時期に対応する回転角速度と該回転角速度より前記所定クランク角前の回転角速度の差に基づいて回転変動を演算する手段である請求項１ないし１０いずれか記載の内燃機関の失火判定装置。
12. 前記回転変動演算手段は、前記内燃機関の各気筒の点火時期に対応する回転角加速度を前記回転変動として演算する手段である請求項１ないし１０いずれか記載の内燃機関の失火判定装置。
13. 前記内燃機関は、ハイブリッド自動車に搭載され、走行状態に対して独立に該内燃機関の運転ポイントを設定して運転される機関である請求項１ないし１２いずれか記載の内燃機関の失火判定装置。
14. 点火時期を変更することができる複数気筒の内燃機関における失火を判定する内燃機関の失火判定方法であって、
    前記内燃機関のクランクシャフトの回転位置に基づいて前記内燃機関の各気筒の点火時期に対応するクランク角における前記内燃機関の回転変動を順次演算し、
    前記順次演算した回転変動と該回転変動よりクランク角が第１角度前に演算された回転変動との差である第１回転変動差と、前記順次演算された回転変動と該回転変動よりクランク角が前記第１角度とは異なる第２角度前に演算された回転変動との差である第２回転変動差とを演算し、
    前記内燃機関が始動されてから所定条件が成立するまでは前記演算した前記第１回転変動差と前記第２回転変動差とに基づいて前記内燃機関の失火を判定する
    内燃機関の失火判定方法。
    

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