JP2006248524A - 自動二輪車のエンジン取付構造 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】シートとハンドルとの間に運転者の足を置く足置きを設けたスクータ型自動二輪車において、後輪を支持するリヤフォーク88の前部をエンジン16のクランクケース52に上下スイング可能に取付け、エンジン16は、クランク軸61の中心軸を車幅方向に向けて配置し、エンジン16は弾性部材131,133,135を介して車体フレーム112,115に取付けられ、該弾性部材は、クランク軸に直交する方向に直交する方向に伝わる振動を吸収すると共に、クランク軸の軸方向に振動を吸収するようにした自動二輪車のエンジン取付構造。
【選択図】図5
Description
さらに上記従来の技術は、同公報の第2図に示される通り、クランク軸9の動力をベルト式無段変速機Mに伝達するための出力軸19を、クランク軸9の後方に配置し、この出力軸19の中心にリヤフォークFのスイング中心を合致させたものである。
しかしながら、自動二輪車を走行させると、路面の状況に応じて後車輪Wrが振動し、その振動(以下、「走行振動」と言う。)が後車輪WrからリヤフォークF並びにエンジンEを介して車体1に直接伝わる。従って、車体1に伝わる走行振動を緩和して、自動二輪車の乗り心地を高めるためには、改良の余地がある。
なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Frは前側、Rrは後側、Lは左側、Rは右側、CLは車体中心(車幅中心)を示す。
自動二輪車10は、車体フレーム11と、車体フレーム11のヘッドパイプ12に取付けたフロントフォーク13と、フロントフォーク13に取付けた前輪14と、フロントフォーク13に連結したハンドル15と、車体フレーム11の後部に取付けたエンジン16と、エンジン16に上下スイング可能に取付けた動力伝達機構17と、動力伝達機構17に取付けた後輪18と、車体フレーム11に動力伝達機構17の後端部を懸架したリヤクッションユニット19と、車体フレーム11の後部上部に取付けた収納ボックス21と、収納ボックス21の上に配置し開閉可能に取付けたシート22とを、主要構成としたスクータ型自動二輪車である。シート22はダブルシートである。
エンジン16は、クランクケース52から前方へシリンダ54を延した、4サイクル2気筒型水冷エンジンである。シリンダ54の軸線をL1とする。
エンジン16のケース部分は、左右のケース半体51L,51Rをボルト結合してなるクランクケース52と、クランクケース52の前部にボルト結合したシリンダブロック53と、シリンダブロック53内に設けた左右2個のシリンダ54,54と、シリンダブロック53の前部にボルト結合したシリンダヘッド55と、シリンダヘッド55に形成した燃焼室56,56と、シリンダヘッド55の前部にボルト結合したヘッドカバー57と、シリンダヘッド55とヘッドカバー57との間に形成した動弁室58とからなる。
さらにエンジン16は、クランクケース52に回転可能に取付けて左右に延びるクランク軸61と、クランク軸61にコネクティングロッド62,62を介して連結しシリンダ54,54内を往復動するピストン63,63と、動弁室58に収納した動弁機構64とからなる。
ゼネレータカバー66はクランクケース52に固定したものであるから、本発明においては、クランクケース52の一部であるとする。
伝達機構75は、クランク軸61に連結したベルト式変速機構75A並びにベルト式変速機構75Aに連結したギヤ機構75Bの組合せ構造であって、ギヤ機構75Bの出力側に後輪用車軸77を連結するとともに、この後輪用車軸77を回転可能に支持したものである。78はカバーである。
前部アーム81は後方へ延び、その後端からクランクケース52の後部に沿って車幅中心側にボス部84を突出させ、このボス部84に伝達機構ケース72のボス部76をボルト85,85にて結合したものである。さらに、前部アーム81は後部に後部アーム86をボルト87にて結合したものである。後部アーム86は後方へ延び、その後端部で後輪用車軸77を回転可能に支持したものである。
仮に、クランク軸61の中心P1に対して、リヤフォーク88のスイング中心P2が不一致である(オフセットしている)場合には、クランク軸61から後輪18へ動力を伝達する機構(伝達機構)のスイング角が、リヤフォーク88のスイング角と異なる。従って
伝達機構の構成は複雑にならざるを得ない。
このような吸気口92、インレットパイプ95及びスロットルバルブ96の組合せ構造は吸気通路98をなす。言い換えると、シリンダ54の上部から後方へ吸気通路98を延し、この吸気通路98の吸気口を後方へ向けた。そして、吸気通路98の吸気口、すなわち、スロットルバルブ96の上流端を、上記図1に示すようにエアチャンバ47を介してエアクリーナ45に接続した。なお、99,99は動弁機構64のカムシャフトである。
詳しくは、シリンダ54より上位に上部取付ブラケット101を設け、シリンダ54より下位に下部取付ブラケット102並びに前部取付ブラケット103を設けた。
従って、図2で明らかなように、エンジンを車体フレームの取付支持する取付支持部を構成するブラケット101,102,103は、側面視でクランク軸61の前後に配置されている。
車体フレーム11は、ヘッドパイプ12から後下方へメインパイプ111を延ばし、メインパイプ111の長手途中から後上方へシートレール112を延し、一方、メインパイプ111の下方でヘッドパイプ12から後下方へダウンパイプ113を延し、ダウンパイプ113の下端から後方へロアパイプ114を延ばし、ロアパイプ114の長手途中にメインパイプ111の下端を接合し、ロアパイプ114の後端からアッパパイプ115(起立フレーム部材)を後上方へ延し、アッパパイプ115の後端をシートレール112の長手途中に接合した、ダブルクレードル型のフレームである。
車体フレーム11の起立フレーム部材としての左右のアッパパイプ115,115(この図では手前の左側のみ示す。以下同じ。)は、側面視でシリンダ54に略直交する、すなわち、シリンダの軸線L1に略直交する部材である。左右のアッパパイプ115,115は、上端部に左右の上部ブラケット121,121を設けるとともに、下端部間に第1クロスメンバ122を掛け渡し、この第1クロスメンバ122に下部ブラケット123を設けたものである。一方、左右のメインパイプ111,111は、下端部間に第2クロスメンバ125を掛け渡し、この第2クロスメンバ125に前部ブラケット126を設けたものである。
クランク軸61の中心P1と後輪用車軸77の中心P3とを通る線をL2とする。
この図は上述の通り、(1)左右のアッパパイプ115,115に左右の上部ブラケット121,121を設けたこと、(2)左右のアッパパイプ115,115間に第1クロスメンバ122を掛け渡し、第1クロスメンバ122に下部ブラケット123を設け、下部ブラケット123にパイプ状の下部ピボット部124を設けたこと、及び、(3)左右のメインパイプ111,111間に第2クロスメンバ125を掛け渡し、第2クロスメンバ125に前部ブラケット126を設け、前部ブラケット126にパイプ状の前部ピボット部127を設けたことを示す。
本発明は、このようにして車体フレーム11に、クランク軸16と直交する方向の振動を吸収するゴムブッシュ131,133,135(弾性部材)を介してエンジン16を取付けた、すなわち、ラバーマウントしたことを特徴とする。
さらに本発明は、リヤフォーク88のスイング中心P2より上位に上部取付ブラケット101用ゴムブッシュ131を配置するとともに、リヤフォーク88のスイング中心P2より下位に下部取付ブラケット102用ゴムブッシュ133を配置したことを特徴とする。
エンジン16をゴムブッシュ(弾性部材)131,133,135を介して車体フレーム11に取付けたので、後輪18からリヤフォーク88を介してエンジン16に伝わった走行振動を、ゴムブッシュ131,133,135で緩和することにより、車体フレーム11に伝わり難くすることができる。従って、クランクケース52にリヤフォーク88をスイング可能に取付けた自動二輪車10の、乗り心地を高めることができる。
従って、ゴムブッシュ131,133の配置スペースを確保することが容易であり、しかも、ゴムブッシュ131,133を取付ける車体フレーム11の構造が簡単である。さらには、上下のゴムブッシュ131,133間の距離を十分に確保できる。
Claims (6)
- シートとハンドルとの間に運転者の足を置く足置きを設けたスクータ型自動二輪車において、
後輪を支持するリヤフォークの前部をエンジンのクランクケースに上下スイング可能に取付け、
前記エンジンは、クランク軸の中心軸を車幅方向に向けて配置し、
前記エンジンは弾性部材を介して車体フレームに取付けられ、該弾性部材は、クランク軸に直交する方向に伝わる振動を吸収すると共に、クランク軸の軸方向に振動を吸収するようにした、
ことを特徴とする自動二輪車のエンジン取付構造。 - 前記エンジンは、複数の弾性部材を介して車体フレームに取付けられ、弾性部材は側面視でシリンダ軸線の上位と下位に配置されていることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車のエンジン取付構造。
- 前記エンジンは、前記シリンダ軸線の上下に加え、その上下位置に対して前後方向に離れた位置で弾性部材を介して車体フレームに取付けられていることを特徴とする請求項2に記載の自動二輪車のエンジン取付構造。
- シートとハンドルとの間に運転者の足を置く足置きを設けたスクータ型自動二輪車において、
後輪を支持するリヤフォークの前部をエンジンのクランクケースに上下スイング可能に取付け、
前記エンジンは、クランク軸の中心軸を車幅方向に向けて配置し、
前記エンジンには、車体フレームにエンジンを取付ける取付支持部が側面視でクランク軸の前後に配設され、
前記エンジンは、前記取付支持部で弾性部材を介して締結部材で車体フレームに取付けられ、該弾性部材は、締結部材の軸方向と径方向の振動を吸収するようにした、
ことを特徴とする自動二輪車のエンジン取付構造。 - 前記車体フレームは左右一対の部材で構成され、前記エンジンは並列多気筒エンジンで、側面視で略水平方向に延びるように構成され、エンジンの車体フレームへの取付部位が左右一対の車体フレームに挟まれるようにエンジンが車体フレームに固定されていることを特徴とする請求項1〜4の何れか1項に記載の自動二輪車のエンジン取付構造。
- 前記エンジンは、ベルトとプーリにより構成されるベルト式変速機構を備え、駆動プーリの中心軸がクランク軸と平行に配置したことを特徴とする請求項1〜5の何れか1項に記載の自動二輪車のエンジン取付構造。
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JPWO2013080959A1 (ja) * | 2011-12-02 | 2015-04-27 | 本田技研工業株式会社 | 車両のフレーム構造 |
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