JP2006240400A - 車両の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 操舵操作時、高い応答性による前後輪駆動力配分により車両挙動を安定した旋回挙動に制御することができる車両の駆動力配分制御装置を提供すること。
【解決手段】 前後輪のうち一方を主駆動輪とし他方を副駆動輪とし、前後輪の駆動力配分を制御する駆動力配分制御手段を備えた車両において、運転者の操舵操作量を検出する操舵操作量検出手段（例えば、操舵角センサ７）を設け、前記駆動力配分制御手段は、運転者の操舵操作量が大きくなるほど前記副駆動輪へ伝達される駆動力を大きくするフィードフォワード制御を行う手段とした。
【選択図】 図２

Description

本発明は、前後輪のうち一方を主駆動輪とし他方を副駆動輪とし、前後輪の駆動力配分を制御する駆動力配分制御手段を備えた車両の駆動力配分制御装置の技術分野に属する。

従来、前後輪の駆動力配分を制御する駆動力配分制御手段を備えた車両において、車両のアンダーステア発生時にドライバのステアリング操作に応答して意図する旋回ラインに戻すことを目的とし、実旋回半径と目標旋回半径の差により検出されるアンダーステア程度が強いほど、オーバーステア方向の車両モーメントを得る側に駆動力配分を制御（例えば、ＦＦベースの四輪駆動車にあっては、トランスファクラッチの締結力を強めて副駆動輪である後輪への駆動力配分比を高める制御）するようにしている（例えば、特許文献１参照）。
特開平５−１８５８５９号公報

しかしながら、従来の車両の駆動力配分制御装置にあっては、アンダーステア程度を、実際の横加速度と車速により算出した実旋回半径と、操舵角に基づき演算される目標旋回半径の差により検出する構成としていたため、アンダーステア程度の検出はアンダーステアが発生してからとなり、アンダーステア程度の検出に遅れが生じるし、さらに、このアンダーステア検出情報に基づき駆動力配分制御が事後的に開始されることで、車両挙動制御に遅れが生じてしまう、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、操舵操作時、高い応答性による前後輪駆動力配分により車両挙動を安定した旋回挙動に制御することができる車両の駆動力配分制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、前後輪のうち一方を主駆動輪とし他方を副駆動輪とし、前後輪の駆動力配分を制御する駆動力配分制御手段を備えた車両において、
運転者の操舵操作量を検出する操舵操作量検出手段を設け、
前記駆動力配分制御手段は、運転者の操舵操作量が大きくなるほど前記副駆動輪へ伝達される駆動力を大きくするフィードフォワード制御を行うことを特徴とする。
なお、「操舵操作量」は、操舵角、操舵輪の車輪速差、ステアリングラックの移動量等の上位概念である。

よって、本発明の車両の駆動力配分制御装置にあっては、駆動力配分制御手段において、運転者の操舵操作量が大きくなるほど前記副駆動輪へ伝達される駆動力を大きくするフィードフォワード制御が行われる。すなわち、前輪駆動ベースの四輪駆動車では、運転者の操舵操作量が大きくなるほど後輪へ伝達される駆動力が大きくなり、操舵操作の開始時点からの予測制御により前輪側配分によるアンダーステアモーメントの発生そのものが事前に抑制される。また、後輪駆動ベースの四輪駆動車では、運転者の操舵操作量が大きくなるほど前輪へ伝達される駆動力が大きくなり、操舵操作の開始時点からの予測制御により後輪側配分によるオーバーステアモーメントの発生そのものが事前に抑制される。このように、運転者の旋回意思をあらわす操舵操作量を入力情報とするフィードフォワード制御を採用することで、目標旋回半径と実旋回半径との偏差を無くすようにフィードバック制御される従来例に対し、遅れなく高い応答性で車両挙動を制御できるようになる。この結果、操舵操作時、高い応答性による前後輪駆動力配分により車両挙動を安定した旋回挙動に制御することができる。

以下、本発明の車両の駆動力配分制御装置を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は実施例１の駆動力配分制御装置が適用されたハイブリッド四輪駆動車を示す全体システム図である。
実施例１の前輪駆動ベースによるハイブリッド四輪駆動車は、図１に示すように、エンジン１（第１駆動源）と、フロントモータ２F（第１駆動源）と、リアモータ２R（第２駆動源）と、左前輪タイヤ３FL（主駆動輪）と、右前輪タイヤ３FR（主駆動輪）と、左後輪タイヤ３RL（副駆動輪）と、右後輪タイヤ３RR（副駆動輪）と、フロントディファレンシャル４Fと、リアディファレンシャル４Rと、フロントトランスミッション５Fと、リアトランスミッション５Rと、を備えている。

前記フロントモータ２Fとリアモータ２Rは、電動発電機として、力行と回生の両方を行う。

前記左右前輪タイヤ３FL，３FRは、エンジン１とフロントモータ２Fのうち少なくとも一方を駆動源とし、フロントトランスミッション５Fを経過した駆動力が、フロントディファレンシャル４Fにより左右等配分にして駆動される。

前記左右後輪タイヤ３RL，３RRは、リアモータ２Rのみを駆動源とし、リアトランスミッション５Rを経過した駆動力が、リアディファレンシャル４Rにより左右等配分にして駆動される。なお、リアディファレンシャル４Rは、内部に設定された差動制限クラッチの締結力制御や、内部に設定された左クラッチと右クラッチに対する締結力制御により駆動力配分を制御可能としても良い。

実施例１のハイブリッド四輪駆動車の駆動力配分制御系は、図１に示すように、車輪速センサ６と、操舵角センサ７（操舵操作量検出手段）と、横加速度センサ８と、車速センサ９と、アクセル開度センサ１０と、コントローラ１１と、強電バッテリ１２と、フロントインバータ１３Fと、リアインバータ１３Rと、を備えている。

前記車輪速センサ６は、左前輪速センサ６FL、右前輪速センサ６FR、左後輪速センサ６RL、右後輪速センサ６RRにより構成され、車輪速情報を得る。

前記操舵角センサ７からは操舵角情報を得る。前記横加速度センサ８からは横加速度情報を得る。前記車速センサ９からは車速情報を得る。前記アクセル開度センサ１０からはアクセル開度情報を得る。

前記コントローラ１１は、車輪速センサ６、操舵角センサ７、横加速度センサ８、車速センサ９、アクセル開度センサ１０からの情報を読み込み、操舵角θが大きくなるほどリアモータ２Rの駆動力を大きくする、つまり、左右の後輪タイヤ３RL，３RRへ伝達される駆動力を大きくするフィードフォワード制御を行う。

前記強電バッテリ１２は、両インバータ１３F，１３Rを経由して電力を両モータ２F，２Rに供給すると共に、両モータ２F，２Rによる発電電力を回収する役目も果たす。

前記フロントインバータ１３Fとリアインバータ１３Rは、強電バッテリ１２の電気エネルギーを両モータ２F，２Rへ供給することと、両モータ２F，２Rにより回生した電気エネルギーを強電バッテリ１２へ戻す役割を果たす。

次に、作用を説明する。
［駆動力配分制御処理］
図２は実施例１のコントローラ１０にて実行される駆動力配分制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（駆動力配分制御手段）。

ステップＳ１では、操舵角θ、横加速度Yg、路面摩擦係数μ、車速Ｖ、総駆動力Ｔを読み込み、ステップＳ２へ移行する。
ここで、「操舵角θ」は、操舵角センサ７からのセンサ値に基づき演算される。「横加速度Yg」は、横加速度センサ８からのセンサ値に基づき演算される。「路面摩擦係数μ」は、駆動スリップ発生時の駆動力レベル等により推定演算したり、インフラから情報受信される。「車速Ｖ」は、車速センサ９からのセンサ値に基づき演算される。「総駆動力Ｔ」は、アクセル開度センサ１０からのアクセル開度情報に基づき、運転者の要求駆動力として演算される。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのθ，Yg，μ，Ｖ，Ｔの読み込みに続き、旋回指標値LBDを横加速度Ygと路面摩擦係数μにより演算し、ステップＳ３へ移行する。
ここで、「旋回指標値LBD」とは、横加速度Ygを路面摩擦係数μで除した値Yg/μであり、例えば、路面摩擦係数μが一定の旋回路を最大の横加速度Ygで走破する限界旋回時に１とし、それより低車速あるいは大旋回半径を旋回するにしたがって１より小さい値となるように与える。

ステップＳ３では、ステップＳ２での旋回指標値LBDの演算に続き、旋回指標値LBDに基づき２次以上の特性式の最高次の係数Ａ（＝常数Ａ）を決定し、ステップＳ４へ移行する。
ここで、「２次以上の特性式の最高次の係数Ａ」は、例えば、図３に示すように、旋回指標値LBDが０から第１設定旋回指標値LBD1（例えば、0.7程度の値）までは第１設定値A1という一定値により与え、旋回指標値LBDが第１設定旋回指標値LBD1から１までは旋回指標値LBDが大きくなるにしたがって比例的に大きくなる値にて与える。
この２次以上の特性式の最高次の係数Ａの決定方法を数式化すると、
LBD<LBD1のとき、
Ａ＝A1
LBD≧LBD1のとき、
Ａ＝A1＋ｋ（LBD−LBD1） ｋ：定数
となる。

ステップＳ４では、ステップＳ３での常数Ａの決定に続き、車速Ｖに応じて不感帯の幅Ｂ（＝常数Ｂ）を決定し、ステップＳ５へ移行する。
ここで、「車速Ｖに応じた不感帯の幅Ｂ」は、例えば、図４に示すように、車速Ｖが０から第１設定車速V1までの車速域では第１設定値B1（舵角の切片）から第２設定値B2（微小な舵角）まで反比例的に徐々に低下する値で与え、車速Ｖが第１設定車速V1を超えると第２設定値B2による一定値にて与える。
この車速Ｖに応じた不感帯の幅Ｂの決定方法を数式化すると、
Ｖ<V1のとき、
Ｂ＝B1−(B1−B2)(Ｖ/V1)
Ｖ≧V1のとき、
Ｂ＝B2
となる。

ステップＳ５では、ステップＳ４での常数Ｂの決定に続き、常数Ａと常数Ｂと操舵角θにより後輪駆動力指令値Trを計算し、ステップＳ６へ移行する。
ここで、「後輪駆動力指令値Tr」は、特性方程式の次数をｎ（実施例１では２次で与えている。）としたとき、
θ<Ｂのとき、
Tr＝０
θ≧Ｂのとき
Tr＝Ａ（θ−Ｂ）ⁿ＝Ａ（θ−Ｂ）²
の式により計算する。

ステップＳ６では、ステップＳ５での後輪駆動力指令値Trの計算に続き、総駆動力Ｔとの差により前輪駆動力指令値Tfを計算し、ステップＳ７へ移行する。
ここで、前輪駆動力指令値Tfの計算式は、
Tf＝Ｔ−Tr
である。

ステップＳ７では、ステップＳ６での前輪駆動力指令値Tfの計算に続き、前輪駆動力指令値Tfを得る制御指令をフロントインバータ１３Fに出力すると共に、後輪駆動力指令値Trを得る制御指令をリアインバータ１３Rに出力する。なお、フロントモータ２Fに対するトルク低減制御指令では、前輪駆動力指令値Tfまで低減できないときは、絵図該のエンジンコントローラに対する指令によりエンジン１のトルクを低減する。

［駆動力配分制御作用］
前輪駆動ベースの車両で、主駆動輪である前輪側に駆動力が配分されたままで、旋回路に進入すると、前輪タイヤにて、駆動力と横力の全てを受け持たなければならないことで、例えば、前輪タイヤのフリクションサークルの限界域まで駆動力が高まっている状態で旋回路に進入すると、旋回のための横力発生余裕代が小さく、旋回路をトレースするのに必要な横力が発生せず、車両の旋回挙動としては、目標旋回ラインから外側に膨らむアンダーステア傾向を示すことになる。
そこで、実施例１は、主駆動輪と副駆動輪の駆動力配分によるアンダーステアモーメントの減少を、従来のフィードバック制御より早い応答性にて実現する車両（前輪駆動ベースによるハイブリッド四輪駆動車）の駆動力配分制御装置を提供することを目的としてなされた。

上記目的を達成するため、実施例１では、図５に示すように、アンダーステアが発生しているか否かにかかわらず、運転者の操舵角θに対して２次以上の特性式に基づき後輪トルク指令値TQDRを与えることで、予めアンダーステアモーメントの発生を減じるようにフィードフォワード制御するようにした。
このように、操舵角θに基づき駆動力配分を変更することにより、従来例でのアンダーステアの発生検知から制御までに要する時間を短縮できること、また、その特性式を２次としたことにより、操舵角θの小さな通常走行領域では、主駆動輪が主体的に駆動され、操舵角θの大きいところでは、駆動力配分をアンダーステアモーメントを減じるように副駆動輪が駆動されることにより、通常走行領域では違和感を与えることなく制御される一方、アンダーステア傾向が大きく現れる走行領域では応答良く車両挙動が制御される。
したがって、フィードバック制御にてアンダーステア傾向を検出してから車両挙動を制御してきた従来例に対し、遅れなく高い応答性で車両挙動を制御できるようになると共に、強アンダーステアを効果的かつ確実に低減可能とする。

そして、２次以上の特性式の少なくとも最高次の係数Ａ（常数Ａ）は、図６に示すように、走行中の路面摩擦係数μの増加に対して減少する特性を有するようにした。
したがって、路面摩擦係数μが高い時は、駆動力配分の変化量を小さくして、駆動系部品への負荷や走行中の違和感を低減することができる一方、路面摩擦係数μが低い時は、操舵角θに対する駆動力配分変化量を大きくすることにより、様々な路面摩擦係数μに応じて効果的にアンダーステアを低減することができる。

さらに、２次以上の特性式の少なくとも最高次の係数Ａ（常数Ａ）は、図７に示すように、上記図６の特性を考慮し、走行中の路面摩擦係数μと横加速度Yg（車両の横向き加速度相当値）から決定される値（LBD＝Yg/μ）の増加に対して上昇する特性を有するようにした。
したがって、路面摩擦係数μに対して横加速度Ygの小さな走行状態（例えば、定常旋回等）では、駆動力配分の変化量を小さくして、駆動系部品の負荷や走行中の違和感を低減できる一方、路面摩擦係数μに対し横加速度Ygが大きな走行状態（例えば、限界旋回時等）では、操舵角θに対する駆動力配分変化量を大きくすることで、車両の旋回限界付近では、効果的にアンダーステアを低減できる。

上記図７の特性を考慮し、実施例１では、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、ステップＳ３において、２次以上の特性式の最高次の係数Ａは、図３に示すように、旋回指標値LBDが０から第１設定旋回指標値LBD1までは第１設定値A1という一定値により与え、旋回指標値LBDが第１設定旋回指標値LBD1から１までは旋回指標値LBDが大きくなるにしたがって比例的に大きくなる値にて与えるようにした。
したがって、路面摩擦係数μに対して横加速度Ygの小さな旋回指標値LBDが０から第１設定旋回指標値LBD1までの定常旋回域では、駆動力配分の変化量を小さくして、駆動系部品の負荷や走行中の違和感を低減する一方、路面摩擦係数μに対し横加速度Ygが大きな旋回指標値LBDが第１設定旋回指標値LBD1から１までの限界旋回域では、操舵角θに対する駆動力配分変化量を大きくすることで、効果的にアンダーステアを低減する。つまり、定常旋回域での負荷や違和感の低減と、限界旋回域での効果的なアンダーステア低減の両立を図るようにした。

そして、２次以上の特性式の操舵角θについては、図８に示すように、車速Ｖに応じた不感帯を設け、この不感帯は、車速Ｖが上昇するにしたがって小さくなる特性を有するようにした。
したがって、車速Ｖの小さな領域、例えば、駐車時や車庫入れ等の比較的大きな操舵角θが与えられる走行領域において、駆動力配分変更をしにくくすることにより、副駆動輪への駆動力印加に伴う違和感や駆動系部品の負荷増加を防止することができる。

上記図８の特性を考慮し、実施例１では、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進み、ステップＳ４において、車速Ｖが０から第１設定車速V1までの車速域では第１設定値B1から第２設定値B2まで反比例的に徐々に低下する値で与え、車速Ｖが第１設定車速V1を超えると第２設定値B2による一定値にて与えるようにした。
すなわち、車速Ｖの大きな領域において、微小な操舵角θに対して駆動力配分を変更すると、路面外乱等により操舵角を修正する度に駆動力配分が行われ、駆動系部品への負荷が増えたり、車両挙動に違和感を生じる可能性がある。
したがって、高速域での一定値による不感帯を設定することで、前記負荷や違和感を防止することができると共に、一定値による不感帯以上の操舵が行われた場合には、前述の駆動力配分が行われ、アンダーステア挙動を効果的に抑制できる。

上記のように、実施例１の駆動力配分制御は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進むことでなされ、ステップＳ３における２次以上の特性式の最高次の係数Ａ（＝常数Ａ）の決定により、図９に示すように、高操舵角域での後輪トルク指令値TQDRの上昇勾配を、路面摩擦係数μに対する横加速度Ygの比による旋回指標値LBDに応じて最適に変更することができ（図３）、かつ、低操舵角域での後輪トルク指令値TQDRの立ち上がり開始点を、車速Ｖに応じて最適に設定できる（図４）。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両の駆動力配分制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 前後輪のうち一方を主駆動輪とし他方を副駆動輪とし、前後輪の駆動力配分を制御する駆動力配分制御手段を備えた車両において、運転者の操舵操作量を検出する操舵操作量検出手段（例えば、操舵角センサ７）を設け、前記駆動力配分制御手段は、運転者の操舵操作量が大きくなるほど前記副駆動輪へ伝達される駆動力を大きくするフィードフォワード制御を行うため、操舵操作時、高い応答性による前後輪駆動力配分により車両挙動を安定した旋回挙動に制御することができる。

(2) 前記駆動力配分制御手段は、前記操舵操作量が大きくなるほど前記副駆動輪へ伝達される駆動力を２次以上の特性式により大きくするため、通常走行領域で違和感を与えることのない駆動力配分制御を確保しつつ、車両挙動変化が大きく現れる走行領域では応答良く車両挙動を安定方向に制御することができる。

(3) 前記２次以上の特性式の少なくとも最高次の係数Ａは、走行中の路面摩擦係数μの増加に対して減少する特性を有するため、路面摩擦係数μが高い時は、駆動系部品への負荷や走行中の違和感を低減することができると共に、路面摩擦係数μが低い時は、効果的に旋回挙動を安定にすることができる。

(4) 前記２次以上の特性式の少なくとも最高次の係数Ａは、走行中の路面摩擦係数μと車両の横向き加速度相当値Ygから決定される値の増加に対して上昇する特性を有するため、路面摩擦係数μに対して横加速度Ygの小さな走行状態では、駆動系部品の負荷や走行中の違和感を低減できると共に、路面摩擦係数μに対し横加速度Ygが大きな走行状態では、車両の旋回限界付近における効果的に旋回挙動の安定化を図ることができる。

(5) 前記２次以上の特性式の少なくとも最高次の係数Ａは、走行中の路面摩擦係数μに対する横加速度Ygの比により決定される旋回指標値LBDが設定指標値LBD1までは一定値で与え、設定指標値LBD1を超える領域では設定指標値LBDの増加に対して上昇する特性で与えるため、定常旋回域での負荷や違和感の低減と、限界旋回域での旋回挙動の効果的安定化との両立を図ることができる。

(6) 前記２次以上の特性式は、操舵角に対し車速に応じた不感帯を設け、この不感帯は、車速が上昇するにしたがって小さくなる特性を有するため、例えば、駐車時や車庫入れ等の車速Ｖが小さく、かつ、比較的大きな操舵角θが与えられる走行領域において、副駆動輪への駆動力印加に伴う違和感や駆動系部品の負荷増加を防止することができる。

(7) 前記２次以上の特性式の操舵角に対する不感帯は、設定車速以上の高速領域において一定値とするため、高速域において、駆動系部品への負荷や車両挙動の違和感を防止することができると共に、不感帯以上の操舵が行われた場合には、車両挙動を効果的に抑制できる。

(8) 前記車両は、前輪を主駆動輪とし、後輪を副駆動輪とし、エンジン１とフロントモータ２Fにより前輪を駆動する第１駆動源と、リアモータ２Rにより後輪を駆動する第２駆動源と、を備えた前輪駆動ベースのハイブリッド四輪駆動車であり、前記駆動力配分制御手段は、前記第２駆動源の駆動力を制御することで副駆動輪へ伝達される駆動力を制御するため、制御応答性の高いリアモータ２Rに対する駆動力指令により、主駆動輪と副駆動輪の駆動力配分によるアンダーステアモーメントの減少を、従来のフィードバック制御より早い応答性にて実現することができる。

以上、本発明の車両の駆動力配分制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、前輪駆動ベースの四輪駆動車に対する適用例を示したが、後輪駆動ベースの四輪駆動車にも適用することができるもので、後輪駆動ベースの四輪駆動車の場合、主駆動輪と副駆動輪の駆動力配分によるオーバーステアモーメントの減少を、従来のフィードバック制御より早い応答性にて実現することができる。

実施例１では、操舵操作量検出手段として、操舵角を検出する操舵角センサの例を示したが、本発明でいう操舵操作量とは、例えば、操舵角θ、操舵輪の車輪速差やステアリングラックの移動量等の運転者の操舵操作に伴い変化する操舵系操作量の上位概念であり、操舵角θに限られない。

実施例１では、前後輪と左右輪の目標駆動力配分比を車速と旋回半径と操舵角により設定する例を示したが、これ以外の情報、例えば、路面μ情報やアクセル開度情報等を加えて、あるいは、これらの情報から複数の情報を選択して前後輪と左右輪の目標駆動力配分比を設定するようにしても良い。

実施例１では、前後輪にそれぞれモータを有するハイブリッド四輪駆動車への適用例を示したが、例えば、左右後輪にそれぞれモータを有するハイブリッド四輪駆動車等にも適用できるし、さらには、ハイブリッド四輪駆動車に限らず、主駆動源としてエンジンのみを搭載し、副駆動輪には、クラッチ等を介して駆動力を伝達する四輪駆動車にも適用できる。実施例１では、駆動力配分制御手段として、主駆動輪と副駆動輪のそれぞれの駆動源の駆動力を直接制御する例を示したが、従来技術に記載されているように、駆動系にトランスファクラッチや差動制限クラッチ等を備え、クラッチ締結力制御により前後輪駆動力配分を制御するものにも適用できる。

実施例１の駆動力配分制御装置が適用されたハイブリッド四輪駆動車を示す全体システム図である。 実施例１のコントローラにて実行される駆動力配分制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１で用いられる常数Ａと旋回指標値LBDとの関係を示すマップ図である。 実施例１で用いられる車速Ｖと不感帯Ｂとの関係を示すマップ図である。 本発明での駆動力配分制御の基本概念を示す操舵角θと後輪トルク指令値TQDRとの関係特性図である。 常数Ａと路面摩擦係数μとの関係特性を示す図である。 常数Ａと旋回指標値LBDとの基本関係特性を示す図である。 車速Ｖと不感帯Ｂとの基本関係特性を示す図である。 実施例１での駆動力配分制御を示す操舵角θと後輪トルク指令値TQDRとの関係特性図である。

符号の説明

１ エンジン（第１駆動源）
２F フロントモータ（第１駆動源）
２R リアモータ（第２駆動源）
３FL 左前輪タイヤ（主駆動輪）
３FR 右前輪タイヤ（主駆動輪）
３RL 左後輪タイヤ（副駆動輪）
３RR 右後輪タイヤ（副駆動輪）
４F フロントディファレンシャル
４R リアディファレンシャル
５F フロントトランスミッション
５R リアトランスミッション
６ 車輪速センサ
７ 操舵角センサ（操舵操作量検出手段）
８ 横加速度センサ
９ 車速センサ
１０ アクセル開度センサ
１１ コントローラ
１２ 強電バッテリ
１３F フロントインバータ
１３R リアインバータ

Claims (8)

1. 前後輪のうち一方を主駆動輪とし他方を副駆動輪とし、前後輪の駆動力配分を制御する駆動力配分制御手段を備えた車両において、
   運転者の操舵操作量を検出する操舵操作量検出手段を設け、
   前記駆動力配分制御手段は、運転者の操舵操作量が大きくなるほど前記副駆動輪へ伝達される駆動力を大きくするフィードフォワード制御を行うことを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。
2. 請求項１に記載された車両の駆動力配分制御装置において、
   前記駆動力配分制御手段は、前記操舵操作量が大きくなるほど前記副駆動輪へ伝達される駆動力を２次以上の特性式により大きくすることを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。
3. 請求項２に記載された車両の駆動力配分制御装置において、
   前記２次以上の特性式の少なくとも最高次の係数は、走行中の路面摩擦係数の増加に対して減少する特性を有することを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。
4. 請求項２または３に記載された車両の駆動力配分制御装置において、
   前記２次以上の特性式の少なくとも最高次の係数は、走行中の路面摩擦係数と車両の横向き加速度相当値から決定される値の増加に対して上昇する特性を有することを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。
5. 請求項２乃至４の何れか１項に記載された車両の駆動力配分制御装置において、
   前記２次以上の特性式の少なくとも最高次の係数は、走行中の路面摩擦係数に対する車両の横向き加速度相当値の比により決定される旋回指標値が設定指標値までは一定値で与え、設定指標値を超える領域では設定指標値の増加に対して上昇する特性で与えることを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。
6. 請求項２乃至５の何れか１項に記載された車両の駆動力配分制御装置において、
   前記２次以上の特性式は、操舵角に対し車速に応じた不感帯を設け、この不感帯は、車速が上昇するにしたがって小さくなる特性を有することを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。
7. 請求項６に記載された車両の駆動力配分制御装置において、
   前記２次以上の特性式の操舵角に対する不感帯は、設定車速以上の高速領域において一定値とすることを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。
8. 請求項１乃至７の何れか１項に記載された車両の駆動力配分制御装置において、
   前記車両は、前輪を主駆動輪とし、後輪を副駆動輪とし、エンジンとモータの少なくとも一方により前輪を駆動する第１駆動源と、モータにより後輪を駆動する第２駆動源と、を備えた前輪駆動ベースのハイブリッド四輪駆動車であり、
   前記駆動力配分制御手段は、前記第２駆動源の駆動力を制御することで副駆動輪へ伝達される駆動力を制御することを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。
   

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