JP2006233919A - Drive device for hybrid vehicle - Google Patents

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Kenji Nakatsuchi
健児 中土
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve energy efficiency of a hybrid vehicle by effectively using engine power. <P>SOLUTION: A drive device 10 for the hybrid vehicle is provided with a pump unit 43 for lubrication oil. The pump unit 43 is provided with a main oil pump 41 directly connected to a crank shaft 20 and a sub oil pump 42 connected to the crank shaft 20 via a clutch mechanism 44. When the engine 17 is operated under a high output condition, the clutch mechanism 44 is engaged and both oil pumps 41, 42 are driven. When the engine 17 is operated under a low output condition or a driven condition such as in vehicle deceleration, the clutch mechanism 44 is disengaged and only the main oil pump 41 is driven. Consequently, mechanical loss at a time of vehicle deceleration can be reduced and engine power and deceleration energy used for power generation drive of a motor generator 18 can be increased. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、エンジン動力によって駆動されるジェネレータとポンプユニットとを備えるハイブリッド車両の駆動装置に関する。   The present invention relates to a drive device for a hybrid vehicle including a generator driven by engine power and a pump unit.

エンジンおよび電動モータを駆動源とするハイブリッド車両の駆動方式としては、車両走行時の主要な動力源としてエンジンを駆動し、発進時や加速時に電動モータを補助的に駆動するパラレル方式(たとえば、特許文献１参照)や、車両走行時の動力源として電動モータあるいはエンジンを駆動する走行モードと、電動モータおよびエンジンの双方を駆動する走行モードとを備えるシリーズ・パラレル方式などがある。   As a driving method of a hybrid vehicle using an engine and an electric motor as a driving source, a parallel method is used (for example, a patent method) in which an engine is driven as a main power source when the vehicle travels, and an electric motor is auxiliaryly driven when starting or accelerating Document 1), and a series / parallel system including a travel mode in which an electric motor or an engine is driven as a power source during vehicle travel, and a travel mode in which both the electric motor and the engine are driven.

これらのハイブリッド車両にあっては、エンジン動力を有効に利用してエネルギ効率を向上させるため、車両減速時などには余剰動力や減速エネルギを用いてジェネレータを発電駆動することにより、運動エネルギを電気エネルギに変換して回収するようにしている。また、車両減速時の余剰動力を用いて油圧ポンプを駆動するとともに、生成された油圧エネルギをアキュムレータに蓄圧しておくことにより、必要に応じてアキュムレータから油圧エネルギを放出するようにした車両も提案されている(たとえば、特許文献２参照)。このように、近年の車両にあっては、様々な手段を講じることにより、エンジン動力を有効に利用してエネルギ効率を向上させ、エンジンの燃費性能を向上させるようにしている。
特開平１０−３３９１８２号公報 特開平５−１６７７１号公報 In these hybrid vehicles, in order to improve the energy efficiency by effectively using the engine power, the kinetic energy is electrically generated by driving the generator using surplus power or deceleration energy when the vehicle decelerates. It is converted to energy for recovery. Also proposed is a vehicle that uses hydraulic power when the vehicle decelerates to drive the hydraulic pump and accumulates the generated hydraulic energy in the accumulator, thereby releasing the hydraulic energy from the accumulator as needed. (For example, see Patent Document 2). In this way, in recent vehicles, various measures are taken to effectively use engine power to improve energy efficiency and improve engine fuel efficiency.
JP-A-10-339182 JP-A-5-16771

ところで、エンジンのクランク軸には、エンジン内の摺動部等に潤滑油を供給するオイルポンプや、エンジン内のウォータジャケットに対して冷却水を供給するウォータポンプが組み付けられている。オイルポンプやウォータポンプはエンジン動力を用いて駆動されており、これらのポンプから吐出される潤滑油量や冷却水量はエンジン回転数に比例して増大するようになっている。   By the way, an oil pump that supplies lubricating oil to a sliding portion in the engine and a water pump that supplies cooling water to a water jacket in the engine are assembled on the crankshaft of the engine. Oil pumps and water pumps are driven using engine power, and the amount of lubricating oil and cooling water discharged from these pumps increases in proportion to the engine speed.

しかしながら、エンジンが要求する潤滑油量や冷却水量は、エンジン回転数に応じて定まるものではなく、エンジンの燃焼圧力や発熱量に応じて定まるものであるため、車両状態によっては過剰な潤滑油量や冷却水量がエンジンに対して供給されることになっていた。つまり、エンジンが高回転領域で駆動されていたとしても、アクセルペダルの踏み込みが解除された場合などには、潤滑油や冷却水が過剰に吐出されることになり、このようなポンプ駆動によってエンジン動力や減速エネルギが無駄に消費されることになる。このように、本来であればジェネレータの発電駆動に利用すべきエンジン動力や減速エネルギが無駄に消費されてしまうことは、ハイブリッド車両におけるエネルギ効率を低下させる要因となっていた。   However, the amount of lubricating oil and cooling water required by the engine is not determined according to the engine speed, but is determined according to the combustion pressure and heat value of the engine. And the amount of cooling water was to be supplied to the engine. In other words, even if the engine is driven in a high speed range, if the accelerator pedal is released, the lubricating oil or cooling water will be discharged excessively, and the pump drive will Power and deceleration energy are wasted. As described above, the wasteful consumption of engine power and deceleration energy that should be used for power generation driving of the generator is a factor that reduces the energy efficiency of the hybrid vehicle.

本発明の目的は、エンジン動力や減速エネルギを有効に利用することにより、ハイブリッド車両におけるエネルギ効率を向上させることにある。   An object of the present invention is to improve energy efficiency in a hybrid vehicle by effectively using engine power and deceleration energy.

本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、エンジンのクランク軸に連結され、エンジン動力または減速エネルギによって発電駆動されるジェネレータと、前記エンジンのクランク軸に連結され、流体の吐出量を増大させる高負荷状態と吐出量を減少させる低負荷状態とに切り換えられるポンプユニットと、前記エンジンが高出力状態で駆動される場合には、前記ポンプユニットを高負荷状態に切り換える一方、前記エンジンが低出力状態または被駆動状態で駆動される場合には、前記ポンプユニットを低負荷状態に切り換えるポンプ制御手段とを有し、前記エンジンの低出力状態または被駆動状態にあっては、前記ポンプユニットを低負荷状態に切り換えて機械損失を低減することにより、前記ジェネレータに分配されるエンジン動力または減速エネルギを増加させることを特徴とする。   The hybrid vehicle drive device of the present invention is connected to an engine crankshaft and is driven by engine power or deceleration energy to generate power, and is connected to the engine crankshaft to increase the fluid discharge amount. When the engine is driven in a high output state, the pump unit is switched to a high load state while the engine is in a low output state or a covered state. A pump control means for switching the pump unit to a low load state when driven in a driving state, and when the engine is in a low output state or a driven state, the pump unit is put into a low load state. By switching to reduce mechanical losses, the engine power distributed to the generator or And characterized by increasing the speed energy.

本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、前記ポンプユニットは、前記クランク軸に連結される第１ポンプ機構と、前記クランク軸にクラッチ機構を介して連結される第２ポンプ機構とを備え、前記ポンプ制御手段は、前記クラッチ機構を開放することによって前記ポンプユニットを低負荷状態に切り換えることを特徴とする。   In the hybrid vehicle drive device of the present invention, the pump unit includes a first pump mechanism coupled to the crankshaft, and a second pump mechanism coupled to the crankshaft via a clutch mechanism. The control means switches the pump unit to a low load state by opening the clutch mechanism.

本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、前記ポンプユニットは、前記クランク軸にクラッチ機構を介して連結される第１ポンプ機構と、電動モータに連結される第２ポンプ機構とを備え、前記ポンプ制御手段は、前記クラッチ機構を開放するとともに前記電動モータを駆動することによって前記ポンプユニットを低負荷状態に切り換えることを特徴とする。   In the hybrid vehicle drive device of the present invention, the pump unit includes a first pump mechanism coupled to the crankshaft via a clutch mechanism, and a second pump mechanism coupled to an electric motor, and the pump control. The means is characterized in that the pump unit is switched to a low load state by opening the clutch mechanism and driving the electric motor.

本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、前記ポンプユニットは、前記クランク軸に連結されるポンプ機構と、前記ポンプ機構の吸入口と吐出口とを接続するバイパス通路と、前記バイパス通路を開閉する電磁弁とを備え、前記ポンプ制御手段は、前記電磁弁を用いて前記バイパス通路を開放することにより、前記ポンプユニットを低負荷状態に切り換えることを特徴とする。   In the hybrid vehicle drive device according to the present invention, the pump unit includes a pump mechanism coupled to the crankshaft, a bypass passage that connects a suction port and a discharge port of the pump mechanism, and an electromagnetic that opens and closes the bypass passage. And the pump control means switches the pump unit to a low load state by opening the bypass passage using the electromagnetic valve.

本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、前記ポンプユニットは、前記クランク軸に連結される第１ポンプ機構と、電動モータに連結される第２ポンプ機構とを備え、前記ポンプ制御手段は、前記電動モータを停止させることによって前記ポンプユニットを低負荷状態に切り換え、前記電動モータを駆動させることによって前記ポンプユニットを高負荷状態に切り換えることを特徴とする。   In the hybrid vehicle drive device of the present invention, the pump unit includes a first pump mechanism coupled to the crankshaft and a second pump mechanism coupled to an electric motor, and the pump control means includes the electric drive unit. The pump unit is switched to a low load state by stopping a motor, and the pump unit is switched to a high load state by driving the electric motor.

本発明によれば、エンジンが低出力状態や被駆動状態で駆動される場合には、ポンプユニットを低負荷状態に切り換えるようにしたので、ポンプユニットによるエンジン動力や減速エネルギの機械損失を低減することができる。これにより、車両減速時などには、より多くのエンジン動力や減速エネルギによってジェネレータを発電駆動することができ、エンジン動力や減速エネルギの有効利用を図ることができるため、エネルギ効率を向上させることが可能となり、延いてはエンジンの燃料消費量を削減することが可能となる。   According to the present invention, when the engine is driven in a low output state or a driven state, the pump unit is switched to the low load state, so that mechanical loss of engine power and deceleration energy by the pump unit is reduced. be able to. As a result, when the vehicle decelerates, the generator can be driven to generate power with more engine power and deceleration energy, and the engine power and deceleration energy can be used effectively, so that energy efficiency can be improved. As a result, the fuel consumption of the engine can be reduced.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である駆動装置１０が搭載されるハイブリッド車両１１を示す概略図であり、図２は駆動装置１０の内部構造を示すスケルトン図である。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing a hybrid vehicle 11 on which a driving device 10 according to an embodiment of the present invention is mounted. FIG. 2 is a skeleton diagram showing an internal structure of the driving device 10.

図１に示すように、ハイブリッド車両１１には複数の動力源を備える駆動装置１０が縦置きに搭載されており、駆動装置１０に組み込まれるフロントデファレンシャル機構１２から前輪１３に動力が伝達される一方、駆動装置１０の後端部に接続されるプロペラシャフト１４から、これに連結されるリヤデファレンシャル機構１５を介して後輪１６に動力が伝達される。また、駆動装置１０は動力源としてエンジン１７とモータジェネレータ１８(ジェネレータ)とを備えており、車両走行時には主要な動力源としてエンジン１７が駆動される一方、発進時や加速時にはモータジェネレータ１８が補助的に駆動されるようになっている。つまり、図示する駆動装置１０は、パラレル方式のハイブリッド車両１１に適用される全輪駆動用の駆動装置となっている。   As shown in FIG. 1, a hybrid vehicle 11 has a drive device 10 having a plurality of power sources mounted vertically, and power is transmitted from a front differential mechanism 12 incorporated in the drive device 10 to the front wheels 13. Power is transmitted from the propeller shaft 14 connected to the rear end portion of the drive device 10 to the rear wheel 16 via the rear differential mechanism 15 connected thereto. Further, the drive device 10 includes an engine 17 and a motor generator 18 (generator) as power sources. The engine 17 is driven as a main power source when the vehicle is traveling, and the motor generator 18 assists when starting and accelerating. Driven. That is, the illustrated drive device 10 is a drive device for all-wheel drive that is applied to the parallel hybrid vehicle 11.

図２に示すように、クランク軸２０に連結されるモータジェネレータ１８はステータ２１とロータ２２とを備えており、ハウジングに固定されるステータ２１にはコイル２３が巻き付けられ、回転自在に収容されるロータ２２には永久磁石が埋め込まれる。モータジェネレータ１８のロータ２２は、クランク軸２０に固定されるディスク部２２ａとトルクコンバータ２５のポンプシェル２６に固定されるフランジ部２２ｂとを有しており、エンジン１７とトルクコンバータ２５とはロータ２２を介して直結されている。また、トルクコンバータ２５のポンプシェル２６にはポンプインペラ２７が固定され、このポンプインペラ２７に対向するようにタービンランナ２８が収容されており、タービンランナ２８に固定されるタービン軸２９には変速入力軸３０が連結されている。   As shown in FIG. 2, the motor generator 18 connected to the crankshaft 20 includes a stator 21 and a rotor 22, and a coil 23 is wound around the stator 21 fixed to the housing and is rotatably accommodated. A permanent magnet is embedded in the rotor 22. The rotor 22 of the motor generator 18 has a disk portion 22 a fixed to the crankshaft 20 and a flange portion 22 b fixed to the pump shell 26 of the torque converter 25. The engine 17 and the torque converter 25 are the rotor 22. It is directly connected through. A pump impeller 27 is fixed to the pump shell 26 of the torque converter 25, and a turbine runner 28 is accommodated so as to face the pump impeller 27. A shift input is input to a turbine shaft 29 fixed to the turbine runner 28. The shaft 30 is connected.

つまり、エンジン１７のクランク軸２０から出力されるエンジン動力は、モータジェネレータ１８のロータ２２を回転駆動するとともに、トルクコンバータ２５を介して変速入力軸３０に入力されるようになっている。また、発進時や加速時など大きな駆動トルクが要求される場合には、モータジェネレータ１８のコイル２３に対して通電制御を行うことにより、モータ動力を出力してエンジン１７をアシストすることが可能となっている。なお、車両減速時においては、モータジェネレータ１８を発電機として駆動させることにより、車両の減速エネルギ(運動エネルギ)を電気エネルギに変換して図示しないバッテリに回収するようにしている。また、トルクコンバータ２５にはクランク軸２０とタービン軸２９とを直結するロックアップクラッチ３１が設けられており、定常走行時にはロックアップクラッチ３１を締結してエンジン動力やモータ動力の伝達効率を向上させるようにしている。   In other words, the engine power output from the crankshaft 20 of the engine 17 rotates the rotor 22 of the motor generator 18 and is input to the transmission input shaft 30 via the torque converter 25. Further, when a large driving torque is required such as when starting or accelerating, it is possible to assist the engine 17 by outputting motor power by performing energization control on the coil 23 of the motor generator 18. It has become. When the vehicle is decelerated, the motor generator 18 is driven as a generator to convert the deceleration energy (kinetic energy) of the vehicle into electric energy and collect it in a battery (not shown). Further, the torque converter 25 is provided with a lockup clutch 31 that directly connects the crankshaft 20 and the turbine shaft 29, and the lockup clutch 31 is engaged during steady running to improve the transmission efficiency of engine power and motor power. I am doing so.

また、エンジン動力やモータ動力が入力される変速入力軸３０には、遊星歯車列、クラッチ、ブレーキ等を備える変速機構３２が連結されている。この変速機構３２内のクラッチやブレーキを締結制御することにより、変速入力軸３０と変速出力軸３３との間の動力伝達径路を切り換えて変速することが可能となる。さらに、変速出力軸３３とこれの同心上に設けられる後輪出力軸３４との間には、前後輪に駆動トルクを分配する複合遊星歯車式のセンタデファレンシャル機構３５が装着されており、このセンタデファレンシャル機構３５を介して前輪出力軸３６と後輪出力軸３４とに所定の分配比で駆動トルクを分配することが可能となっている。なお、センタデファレンシャル機構３５に設けられる差動制限クラッチ３７を締結することにより、ピニオンギヤ３８の差動回転を抑制して前後輪のトルク分配比を５０：５０に固定することが可能となる。   A speed change mechanism 32 including a planetary gear train, a clutch, a brake, and the like is connected to a speed change input shaft 30 to which engine power and motor power are input. By engaging and controlling the clutch and brake in the speed change mechanism 32, it is possible to change the power transmission path between the speed change input shaft 30 and the speed change output shaft 33 to change the speed. Further, between the transmission output shaft 33 and a rear wheel output shaft 34 provided concentrically therewith, a compound planetary gear type center differential mechanism 35 for distributing driving torque to the front and rear wheels is mounted. The driving torque can be distributed to the front wheel output shaft 36 and the rear wheel output shaft 34 through the differential mechanism 35 at a predetermined distribution ratio. In addition, by engaging the differential limiting clutch 37 provided in the center differential mechanism 35, the differential rotation of the pinion gear 38 can be suppressed and the torque distribution ratio of the front and rear wheels can be fixed to 50:50.

続いて、図３は本発明の一実施の形態である駆動装置１０の構成を示す概略図である。図３に示すように、駆動装置１０には、エンジン１７の摺動部等に向けて流体である潤滑油を吐出するため、第１ポンプ機構としてのメインオイルポンプ４１と、第２ポンプ機構としてのサブオイルポンプ４２とが設けられており、これら２つのポンプ４１，４２によって潤滑油用のポンプユニット４３が形成されている。メインオイルポンプ４１はクランク軸２０に直結され、サブオイルポンプ４２はクラッチ機構４４を介してクランク軸２０に連結されており、クラッチ機構４４を締結することによって双方のオイルポンプ４１，４２がエンジン動力によって駆動される一方、クラッチ機構４４を開放することによってメインオイルポンプ４１のみがエンジン動力によって駆動されることになる。つまり、クラッチ機構４４を締結することにより、ポンプユニット４３は高負荷状態に切り換えられ、ポンプユニット４３から吐出される潤滑油量は増大する一方、クラッチ機構４４を開放することにより、ポンプユニット４３は低負荷状態に切り換えられ、ポンプユニット４３から吐出される潤滑油量は減少することになる。   Next, FIG. 3 is a schematic diagram showing the configuration of the driving apparatus 10 according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 3, the drive device 10 discharges lubricating oil, which is a fluid, toward the sliding portion of the engine 17, so that a main oil pump 41 as a first pump mechanism and a second pump mechanism The sub-oil pump 42 is provided, and a pump unit 43 for lubricating oil is formed by these two pumps 41 and 42. The main oil pump 41 is directly connected to the crankshaft 20, and the sub oil pump 42 is connected to the crankshaft 20 via a clutch mechanism 44. By engaging the clutch mechanism 44, both oil pumps 41 and 42 are driven by engine power. On the other hand, by releasing the clutch mechanism 44, only the main oil pump 41 is driven by the engine power. That is, when the clutch mechanism 44 is engaged, the pump unit 43 is switched to a high load state, and the amount of lubricating oil discharged from the pump unit 43 is increased. On the other hand, by opening the clutch mechanism 44, the pump unit 43 is The amount of lubricating oil discharged from the pump unit 43 is reduced by switching to the low load state.

また、駆動装置１０には、シリンダブロック等のウォータジャケットに向けて流体である冷却水を吐出するため、第１ポンプ機構としてのメインウォータポンプ４５と、第２ポンプ機構としてのサブウォータポンプ４６とが設けられており、これら２つのポンプ４５，４６によって冷却水用のポンプユニット４７が形成されている。メインウォータポンプ４５とサブウォータポンプ４６とのそれぞれにはベルトプーリ４５ａ，４６ａが固定されており、これらのベルトプーリ４５ａ，４６ａとクランク軸２０のクランクプーリ２０ａとの間にはベルト４８が巻き掛けられている。また、サブウォータポンプ４６とベルトプーリ４６ａとの間にはクラッチ機構４９が設けられており、クラッチ機構４９を締結することによって双方のウォータポンプ４５，４６がエンジン動力を用いて駆動される一方、クラッチ機構４９を開放することによってメインウォータポンプ４５のみがエンジン動力を用いて駆動されることになる。つまり、クラッチ機構４９を締結することにより、ポンプユニット４７は高負荷状態に切り換えられ、ポンプユニット４７から吐出される冷却水量は増大する一方、クラッチ機構４９を開放することにより、ポンプユニット４７は低負荷状態に切り換えられ、ポンプユニット４７から吐出される冷却水量は減少することになる。   Further, in order to discharge cooling water, which is a fluid, toward the water jacket such as a cylinder block, the driving device 10 includes a main water pump 45 as a first pump mechanism and a sub-water pump 46 as a second pump mechanism. The pump unit 47 for cooling water is formed by these two pumps 45 and 46. Belt pulleys 45 a and 46 a are fixed to the main water pump 45 and the sub water pump 46, respectively, and a belt 48 is wound between the belt pulleys 45 a and 46 a and the crank pulley 20 a of the crankshaft 20. It has been. In addition, a clutch mechanism 49 is provided between the sub-water pump 46 and the belt pulley 46a. By fastening the clutch mechanism 49, both water pumps 45 and 46 are driven using engine power, By releasing the clutch mechanism 49, only the main water pump 45 is driven using engine power. That is, when the clutch mechanism 49 is engaged, the pump unit 47 is switched to a high load state, and the amount of cooling water discharged from the pump unit 47 is increased. On the other hand, by opening the clutch mechanism 49, the pump unit 47 is reduced. The amount of cooling water discharged from the pump unit 47 is reduced by switching to the load state.

このようなポンプユニット４３，４７の駆動状態は、エンジン１７の出力状態に基づいて切り換えられるようになっている。つまり、エンジン１７が要求する潤滑油量や冷却水量は、エンジン回転数ではなく混合気の燃焼に伴う燃焼圧力や発熱量に応じて設定されるものであるため、燃焼圧力や発熱量が増大するエンジン１７の高出力状態にあっては、ポンプユニット４３，４７が高負荷状態に切り換えられる一方、燃焼圧力や発熱量が減少するエンジン１７の低出力状態や被駆動状態にあっては、ポンプユニット４３，４７が低負荷状態に切り換えられることになる。なお、エンジン１７の被駆動状態とは、車両減速時に駆動輪からエンジン１７に伝達される駆動トルクがエンジントルクを上回ることにより、車両の減速エネルギ(運動エネルギ)によってエンジン１７が駆動される状態である。   The driving state of the pump units 43 and 47 is switched based on the output state of the engine 17. That is, the amount of lubricating oil and the amount of cooling water required by the engine 17 are set not according to the engine speed but according to the combustion pressure and calorific value associated with the combustion of the air-fuel mixture, so that the combustion pressure and calorific value increase. When the engine 17 is in a high output state, the pump units 43 and 47 are switched to a high load state. On the other hand, when the engine 17 is in a low output state or driven state where the combustion pressure and the heat generation amount are reduced, 43 and 47 are switched to a low load state. The driven state of the engine 17 is a state in which the engine 17 is driven by the deceleration energy (kinetic energy) of the vehicle when the driving torque transmitted from the driving wheel to the engine 17 exceeds the engine torque when the vehicle is decelerated. is there.

前述したように、ポンプユニット４３，４７の駆動状態は、クラッチ機構４４，４９の締結状態に応じて切り換えられており、このクラッチ機構４４，４９の締結状態はポンプ制御手段である制御ユニット５０によって制御されるようになっている。制御ユニット５０には図示しない各種センサから検出信号が入力されており、制御ユニット５０は、アクセルペダルの踏み込み量、スロットル開度、エンジン回転数、燃料噴射量、点火時期などに基づいてエンジン１７の出力状態を判定する。そして、エンジン１７が高出力状態であると判定した場合には、クラッチ機構４４，４９に対して締結信号を出力する一方、エンジン１７が低出力状態であると判定した場合には、クラッチ機構４４，４９に対して開放信号を出力するようになっている。なお、制御ユニット５０はクラッチ機構４４，４９に対して制御信号を出力するだけでなく、エンジン１７やモータジェネレータ１８に対して制御信号を出力することにより、エンジン動力、モータ動力、発電量などを制御している。   As described above, the drive states of the pump units 43 and 47 are switched according to the engaged state of the clutch mechanisms 44 and 49, and the engaged state of the clutch mechanisms 44 and 49 is controlled by the control unit 50 serving as pump control means. To be controlled. Detection signals are input to the control unit 50 from various sensors (not shown). The control unit 50 determines the engine 17 based on the accelerator pedal depression amount, the throttle opening, the engine speed, the fuel injection amount, the ignition timing, and the like. Determine the output status. When it is determined that the engine 17 is in the high output state, a fastening signal is output to the clutch mechanisms 44 and 49, while when it is determined that the engine 17 is in the low output state, the clutch mechanism 44 is output. 49, an open signal is output. The control unit 50 not only outputs a control signal to the clutch mechanisms 44 and 49 but also outputs a control signal to the engine 17 and the motor generator 18 to thereby control engine power, motor power, power generation amount, and the like. I have control.

なお、制御ユニット５０に接続されるセンサとしては、アクセルペダルの踏み込みを検出するアクセルペダルセンサ、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキペダルセンサ、シフトレンジを検出するインヒビタスイッチ、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ、冷却水の温度を検出する水温センサ、潤滑油の温度を検出する油温センサなどが設けられている。また、制御ユニット５０には、制御信号を演算するＣＰＵ、制御データや制御プログラムを格納するＲＯＭ、一時的にデータを格納するＲＡＭなどが組み込まれている。   The sensor connected to the control unit 50 includes an accelerator pedal sensor that detects depression of the accelerator pedal, a brake pedal sensor that detects depression of the brake pedal, an inhibitor switch that detects shift range, and a throttle that detects throttle opening. An opening sensor, an engine speed sensor that detects the engine speed, a water temperature sensor that detects the temperature of the cooling water, an oil temperature sensor that detects the temperature of the lubricating oil, and the like are provided. In addition, the control unit 50 incorporates a CPU that calculates control signals, a ROM that stores control data and control programs, a RAM that temporarily stores data, and the like.

続いて、ポンプユニット４３，４７から吐出される潤滑油および冷却水の供給経路について説明する。図４は潤滑油の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニット４３を高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニット４３を低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。また、図５は冷却水の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニット４７を高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニット４７を低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。   Next, the supply path of the lubricating oil and cooling water discharged from the pump units 43 and 47 will be described. FIG. 4 is a block diagram showing the supply path of the lubricating oil, (A) shows the supply path when the pump unit 43 is driven in a high load state, and (B) shows the drive unit 43 in a low load state. It shows the supply route when FIG. 5 is a block diagram showing a cooling water supply path, where (A) shows the supply path when the pump unit 47 is driven in a high load state, and (B) shows the pump unit 47 in a low load state. The supply path when driven by is shown.

まず、図４(Ａ)および(Ｂ)に示すように、エンジン下部のオイルパン５１に貯留された潤滑油は、オイルストレーナ５２を介してポンプユニット４３に吸引された後に、ポンプユニット４３からオイルクーラ５３やオイルフィルタ５４に向けて吐出される。そして、オイルクーラ５３を経て冷却されるとともにオイルフィルタ５４を経て濾過された潤滑油は、シリンダブロック５５やシリンダヘッド５６に供給され、シリンダブロック５５に組み込まれるクランクジャーナル、クランクピン、ピストン、シリンダライナ等を潤滑し、シリンダヘッド５６に組み込まれる動弁機構を潤滑することになる。ここで、エンジン１７が高出力状態であると判定され、制御ユニット５０によってクラッチ機構が締結された場合には、メインオイルポンプ４１とサブオイルポンプ４２との双方が駆動されるため、図４(Ａ)に示すように、エンジン１７の高出力状態に対応して、双方のオイルポンプ４１，４２から十分な潤滑油が吐出されることになる。一方、エンジン１７が低出力状態や被駆動状態であると判定され、クラッチ機構４４が開放された場合には、メインオイルポンプ４１のみが駆動されるため、図４(Ｂ)に示すように、エンジン１７の低出力状態や被駆動状態に対応して、メインオイルポンプ４１のみから潤滑油が吐出されることになる。   First, as shown in FIGS. 4A and 4B, the lubricating oil stored in the oil pan 51 at the lower part of the engine is sucked into the pump unit 43 through the oil strainer 52 and then the oil from the pump unit 43. It is discharged toward the cooler 53 and the oil filter 54. Then, the lubricating oil cooled through the oil cooler 53 and filtered through the oil filter 54 is supplied to the cylinder block 55 and the cylinder head 56, and is installed in the cylinder block 55, such as a crank journal, a crankpin, a piston, and a cylinder liner. Etc., and the valve mechanism incorporated in the cylinder head 56 is lubricated. Here, when it is determined that the engine 17 is in the high output state and the clutch mechanism is engaged by the control unit 50, both the main oil pump 41 and the sub oil pump 42 are driven. As shown in A), sufficient lubricating oil is discharged from both the oil pumps 41 and 42 in response to the high output state of the engine 17. On the other hand, when it is determined that the engine 17 is in the low output state or the driven state and the clutch mechanism 44 is released, only the main oil pump 41 is driven, so as shown in FIG. Lubricating oil is discharged only from the main oil pump 41 corresponding to the low output state and driven state of the engine 17.

また、図５(Ａ)および(Ｂ)に示すように、エンジン１７を冷却する冷却水は、熱交換器であるラジエータ５７からサーモスタット５８を介してポンプユニット４７に吸引され、ポンプユニット４７からシリンダブロック５５やシリンダヘッド５６のウォータジャケットに向けて吐出される。このように吐出された冷却水は、混合気の燃焼によって放出される熱を吸収するとともに、吸収した熱をラジエータ５７を通過する際に外気に放出することになる。ここで、エンジン１７が高出力状態であると判定され、制御ユニット５０によってクラッチ機構４９が締結された場合には、メインウォータポンプ４５とサブウォータポンプ４６との双方が駆動されるため、図４(Ａ)に示すように、エンジン１７の高出力状態に対応して、双方のウォータポンプ４５，４６から十分な冷却水が吐出されることになる。一方、エンジン１７が低出力状態や被駆動状態であると判定され、クラッチ機構４９が開放された場合には、メインウォータポンプ４５のみが駆動されるため、図４(Ｂ)に示すように、エンジン１７の低出力状態や被駆動状態に対応して、メインウォータポンプ４５のみから冷却水が吐出されることになる。   Further, as shown in FIGS. 5A and 5B, the cooling water for cooling the engine 17 is sucked into the pump unit 47 through the thermostat 58 from the radiator 57 which is a heat exchanger, and is supplied from the pump unit 47 to the cylinder. It is discharged toward the water jacket of the block 55 and the cylinder head 56. The cooling water discharged in this way absorbs the heat released by the combustion of the air-fuel mixture and releases the absorbed heat to the outside air when passing through the radiator 57. Here, when it is determined that the engine 17 is in the high output state and the clutch mechanism 49 is engaged by the control unit 50, both the main water pump 45 and the sub water pump 46 are driven. As shown to (A), sufficient cooling water is discharged from both the water pumps 45 and 46 corresponding to the high output state of the engine 17. On the other hand, when it is determined that the engine 17 is in the low output state or the driven state and the clutch mechanism 49 is released, only the main water pump 45 is driven, so as shown in FIG. Corresponding to the low output state and driven state of the engine 17, the cooling water is discharged only from the main water pump 45.

このように、ハイブリッド車両１１が加速する場合など、エンジン１７が高出力状態で駆動される場合には、ポンプユニット４３，４７を高負荷状態で駆動するようにしたので、シリンダブロック５５やシリンダヘッド５６に十分な潤滑油や冷却水を供給することができ、エンジン１７の運転状態を正常に保つことが可能となる。一方、ハイブリッド車両１１が減速する場合など、エンジン１７が低出力状態や被駆動状態で駆動される場合には、ポンプユニット４３，４７を低負荷状態で駆動するようにしたので、エンジン１７の運転状態を正常に保ちながらポンプユニット４３，４７によるエンジン動力や減速エネルギの機械損失を低減することができる。これにより、車両減速時などには、より多くのエンジン動力や減速エネルギによってモータジェネレータ１８を発電駆動することができ、エンジン動力や減速エネルギの有効利用を図ることができるため、エネルギ効率を向上させることが可能となり、延いてはエンジン１７の燃料消費量を削減することが可能となる。   As described above, when the engine 17 is driven in a high output state such as when the hybrid vehicle 11 is accelerated, the pump units 43 and 47 are driven in a high load state. Sufficient lubricating oil and cooling water can be supplied to 56, and the operating state of the engine 17 can be kept normal. On the other hand, when the engine 17 is driven in a low output state or a driven state, such as when the hybrid vehicle 11 decelerates, the pump units 43 and 47 are driven in a low load state. While maintaining the normal state, mechanical loss of engine power and deceleration energy by the pump units 43 and 47 can be reduced. As a result, when the vehicle is decelerated, the motor generator 18 can be driven to generate power with more engine power and deceleration energy, and the engine power and deceleration energy can be used effectively, thereby improving energy efficiency. As a result, the fuel consumption of the engine 17 can be reduced.

また、図４および図５のブロック図に示す場合には、メインオイルポンプ４１とサブオイルポンプ４２とが並列に接続され、メインウォータポンプ４５とサブウォータポンプ４６とが並列に接続されるが、これに限られることはなく、図６(Ａ)および(Ｂ)に示すように、メインオイルポンプ４１とサブオイルポンプ４２とを直列に接続しても良く、図７(Ａ)および(Ｂ)に示すように、メインウォータポンプ４５とサブウォータポンプ４６とを直列に接続にしても良い。なお、図６はオイルポンプ４１，４２を直列接続した場合における潤滑油の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニット４３を高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニット４３を低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。また、図７はウォータポンプ４５，４６を直列接続した場合における冷却水の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニット４７を高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニット４７を低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。   4 and FIG. 5, the main oil pump 41 and the sub oil pump 42 are connected in parallel, and the main water pump 45 and the sub water pump 46 are connected in parallel. The present invention is not limited to this, and as shown in FIGS. 6A and 6B, the main oil pump 41 and the sub oil pump 42 may be connected in series, as shown in FIGS. 7A and 7B. As shown, the main water pump 45 and the sub-water pump 46 may be connected in series. 6 is a block diagram showing a lubricating oil supply path when the oil pumps 41 and 42 are connected in series. FIG. 6A shows a supply path when the pump unit 43 is driven in a high load state. (B) shows the supply path when the pump unit 43 is driven in a low load state. FIG. 7 is a block diagram showing a cooling water supply path when the water pumps 45 and 46 are connected in series. FIG. 7A shows a supply path when the pump unit 47 is driven in a high load state. (B) shows the supply path when the pump unit 47 is driven in a low load state.

続いて、本発明の他の実施の形態である駆動装置６０について説明する。図８は本発明の他の実施の形態である駆動装置６０の構成を示す概略図である。なお、図３に示す部材と共通する部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。   Next, a driving device 60 according to another embodiment of the present invention will be described. FIG. 8 is a schematic diagram showing a configuration of a driving device 60 according to another embodiment of the present invention. In addition, about the member which is common in the member shown in FIG. 3, the same code | symbol is attached | subjected and the description is abbreviate | omitted.

図８に示すように、エンジン１７の摺動部等に潤滑油を供給するため、駆動装置６０には、クランク軸２０にクラッチ機構６１を介して連結される第１ポンプ機構としてのメインオイルポンプ６２と、電動モータ６３に駆動される第２ポンプ機構としてのサブオイルポンプ６４とが設けられており、これら２つのポンプ６２，６４によって潤滑油用のポンプユニット６５が形成されている。また、メインオイルポンプ６２から吐出される潤滑油量は、エンジン１７の高出力状態に対応するようになっており、サブオイルポンプ６４から吐出される潤滑油量は、エンジン１７の低出力状態や被駆動状態に対応するようになっている。このようなポンプユニット６５を高負荷状態で駆動する際には、クラッチ機構６１が締結されるとともに電動モータ６３が停止され、メインオイルポンプ６２のみが駆動されることになる一方、ポンプユニット６５を低負荷状態で駆動する際には、クラッチ機構６１が開放されるとともに電動モータ６３が駆動され、サブオイルポンプ６４のみが駆動されることになる。   As shown in FIG. 8, a main oil pump as a first pump mechanism connected to the crankshaft 20 via a clutch mechanism 61 is connected to the drive device 60 in order to supply lubricating oil to the sliding portion or the like of the engine 17. 62 and a sub oil pump 64 as a second pump mechanism driven by the electric motor 63 are provided, and a pump unit 65 for lubricating oil is formed by these two pumps 62 and 64. The amount of lubricating oil discharged from the main oil pump 62 corresponds to the high output state of the engine 17, and the amount of lubricating oil discharged from the sub oil pump 64 depends on the low output state of the engine 17 or It corresponds to the driven state. When driving such a pump unit 65 in a high load state, the clutch mechanism 61 is fastened and the electric motor 63 is stopped, and only the main oil pump 62 is driven, while the pump unit 65 is driven. When driving in a low load state, the clutch mechanism 61 is released and the electric motor 63 is driven, and only the sub oil pump 64 is driven.

同様に、駆動装置６０には、シリンダブロック等のウォータジャケットに向けて冷却水を供給するため、クランク軸２０にクラッチ機構６６を介して連結される第１ポンプ機構としてのメインウォータポンプ６７と、電動モータ６８に駆動される第２ポンプ機構としてのサブウォータポンプ６９とが設けられており、これら２つのポンプ６７，６９によって冷却水用のポンプユニット７０が形成されている。また、メインウォータポンプ６７から吐出される冷却水量は、エンジン１７の高出力状態に対応するようになっており、サブウォータポンプ６９から吐出される冷却水量は、エンジン１７の低出力状態や被駆動状態に対応するようになっている。このようなポンプユニット７０を高負荷状態で駆動する際には、クラッチ機構６６が締結されるとともに電動モータ６８が停止され、メインウォータポンプ６７のみが駆動されることになる一方、ポンプユニット７０を低負荷状態で駆動する際には、クラッチ機構６６が開放されるとともに電動モータ６８が駆動され、サブウォータポンプ６９のみが駆動されることになる。   Similarly, a main water pump 67 as a first pump mechanism connected to the crankshaft 20 via a clutch mechanism 66 in order to supply cooling water to the drive device 60 toward a water jacket such as a cylinder block, A sub-water pump 69 as a second pump mechanism driven by the electric motor 68 is provided, and a pump unit 70 for cooling water is formed by these two pumps 67 and 69. The amount of cooling water discharged from the main water pump 67 corresponds to the high output state of the engine 17, and the amount of cooling water discharged from the sub water pump 69 depends on the low output state of the engine 17 and the driven state. It corresponds to the state. When driving such a pump unit 70 in a high load state, the clutch mechanism 66 is fastened and the electric motor 68 is stopped, and only the main water pump 67 is driven. When driving in a low load state, the clutch mechanism 66 is released and the electric motor 68 is driven, and only the sub-water pump 69 is driven.

これらのポンプユニット６５，７０を高負荷状態と低負荷状態とに切り換えるため、駆動装置６０にはポンプ制御手段としての制御ユニット７１が設けられている。制御ユニット７１には図示しない各種センサから検出信号が入力されており、制御ユニット７１は、アクセルペダルの踏み込み量、スロットル開度、エンジン回転数、燃料噴射量、点火時期などに基づいてエンジン１７の出力状態を判定する。そして、エンジン１７が高出力状態であると判定した場合には、クラッチ機構６１，６６に対して締結信号を出力するとともに電動モータ６３，６８に対して停止信号を出力する一方、エンジン１７が低出力状態や被駆動状態であると判定した場合には、クラッチ機構６１，６６に対して開放信号を出力するとともに電動モータ６３，６８に対して駆動信号を出力することになる。なお、制御ユニット５０は、クラッチ機構６１，６６や電動モータ６３，６８に対して制御信号を出力するだけでなく、エンジン１７やモータジェネレータ１８に対して制御信号を出力することにより、エンジン動力、モータ動力、発電量などを制御している。   In order to switch the pump units 65 and 70 between a high load state and a low load state, the drive device 60 is provided with a control unit 71 as pump control means. Detection signals are input to the control unit 71 from various sensors (not shown). The control unit 71 determines the engine 17 based on the accelerator pedal depression amount, the throttle opening, the engine speed, the fuel injection amount, the ignition timing, and the like. Determine the output status. When it is determined that the engine 17 is in a high output state, a fastening signal is output to the clutch mechanisms 61 and 66 and a stop signal is output to the electric motors 63 and 68, while the engine 17 is low. When it is determined that the output state or the driven state is established, a release signal is output to the clutch mechanisms 61 and 66 and a drive signal is output to the electric motors 63 and 68. The control unit 50 not only outputs control signals to the clutch mechanisms 61 and 66 and the electric motors 63 and 68, but also outputs control signals to the engine 17 and the motor generator 18, thereby Controls motor power and power generation.

続いて、ポンプユニット６５，７０から吐出される潤滑油および冷却水の供給経路について説明する。図９は潤滑油の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニット６５を高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニット６５を低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。また、図１０は冷却水の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニット７０を高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニット７０を低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。なお、図４および図５に示す部材と共通する部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。   Next, the supply path of the lubricating oil and cooling water discharged from the pump units 65 and 70 will be described. FIG. 9 is a block diagram showing a lubricating oil supply path. FIG. 9A shows a supply path when the pump unit 65 is driven in a high load state, and FIG. 9B shows a drive path when the pump unit 65 is driven in a low load state. It shows the supply route when FIG. 10 is a block diagram showing a cooling water supply path, where (A) shows the supply path when the pump unit 70 is driven in a high load state, and (B) shows the pump unit 70 in a low load state. The supply path when driven by is shown. Note that members that are the same as those shown in FIGS. 4 and 5 are given the same reference numerals, and descriptions thereof are omitted.

まず、エンジン１７が高出力状態であると判定され、クラッチ機構６１が締結されるとともに電動モータ６３が停止された場合には、メインオイルポンプ６２が駆動されるため、図９(Ａ)に示すように、エンジン１７の高出力状態に対応した油量がメインオイルポンプ６２から吐出されることになる。一方、エンジン１７が低出力状態や被駆動状態であると判定され、クラッチ機構６１が開放されるとともに電動モータ６３が駆動された場合には、サブオイルポンプ６４のみが駆動されるため、図９(Ｂ)に示すように、エンジン１７の低出力状態や被駆動状態に対応した油量がサブオイルポンプ６４から吐出されることになる。   First, when it is determined that the engine 17 is in a high output state, the clutch mechanism 61 is engaged and the electric motor 63 is stopped, the main oil pump 62 is driven, and therefore, as shown in FIG. As described above, the oil amount corresponding to the high output state of the engine 17 is discharged from the main oil pump 62. On the other hand, when it is determined that the engine 17 is in the low output state or the driven state and the clutch mechanism 61 is released and the electric motor 63 is driven, only the sub oil pump 64 is driven. As shown in (B), the oil amount corresponding to the low output state or the driven state of the engine 17 is discharged from the sub oil pump 64.

また、エンジン１７が高出力状態であると判定され、クラッチ機構６６が締結されるとともに電動モータ６８が停止された場合には、メインウォータポンプ６７が駆動されるため、図１０(Ａ)に示すように、エンジン１７の高出力状態に対応した水量がメインウォータポンプ６７から吐出されることになる。一方、エンジン１７が低出力状態や被駆動状態であると判定され、クラッチ機構６６が開放されるとともに電動モータ６８が駆動された場合には、サブウォータポンプ６９のみが駆動されるため、図９(Ｂ)に示すように、エンジン１７の低出力状態や被駆動状態に対応した水量がサブウォータポンプ６９から吐出されることになる。   Further, when it is determined that the engine 17 is in a high output state, the clutch mechanism 66 is engaged and the electric motor 68 is stopped, the main water pump 67 is driven, and therefore, as shown in FIG. Thus, the amount of water corresponding to the high output state of the engine 17 is discharged from the main water pump 67. On the other hand, when it is determined that the engine 17 is in the low output state or the driven state and the clutch mechanism 66 is released and the electric motor 68 is driven, only the sub-water pump 69 is driven. As shown in (B), the amount of water corresponding to the low output state or driven state of the engine 17 is discharged from the sub-water pump 69.

このように、ハイブリッド車両１１が減速する場合など、エンジン１７が低出力状態や被駆動状態で駆動される場合には、ポンプユニット６５，７０を低負荷状態で駆動するようにしたので、エンジン１７の運転状態を正常に保ちながら、メインオイルポンプ６２やメインウォータポンプ６７を停止させることができ、ポンプユニット６５，７０によるエンジン動力や減速エネルギの機械損失を低減することができる。これにより、車両減速時などには、より多くのエンジン動力や減速エネルギによってモータジェネレータ１８を発電駆動することができ、エンジン動力や減速エネルギの有効利用を図ることができるため、エネルギ効率を向上させることが可能となり、延いてはエンジン１７の燃料消費量を削減することが可能となる。しかも、従来のオイルポンプやウォータポンプを利用することができるため、吐出量の切り換えが可能なポンプユニット６５，７０のコストを抑制することができる。なお、電動モータ６３を用いてサブオイルポンプ６４を駆動することにより、エンジン１７の始動直後に可変バルブ機構などの各種油圧機器を作動させることも可能となる。   Thus, when the engine 17 is driven in a low output state or a driven state, such as when the hybrid vehicle 11 decelerates, the pump units 65 and 70 are driven in a low load state. The main oil pump 62 and the main water pump 67 can be stopped while maintaining the normal operating state, and mechanical loss of engine power and deceleration energy by the pump units 65 and 70 can be reduced. As a result, when the vehicle is decelerated, the motor generator 18 can be driven to generate power with more engine power and deceleration energy, and the engine power and deceleration energy can be used effectively, thereby improving energy efficiency. As a result, the fuel consumption of the engine 17 can be reduced. And since the conventional oil pump and water pump can be utilized, the cost of the pump units 65 and 70 which can switch discharge amount can be suppressed. In addition, by driving the sub oil pump 64 using the electric motor 63, various hydraulic devices such as a variable valve mechanism can be operated immediately after the engine 17 is started.

また、図９および図１０のブロック図に示す場合には、メインオイルポンプ６２とサブオイルポンプ６４とが並列に接続され、メインウォータポンプ６７とサブウォータポンプ６９とが並列に接続されるが、これに限られることはなく、図１１(Ａ)および(Ｂ)に示すように、メインオイルポンプ６２とサブオイルポンプ６４とを直列に接続しても良く、図１２(Ａ)および(Ｂ)に示すように、メインウォータポンプ６７とサブウォータポンプ６９とを直列に接続にしても良い。なお、図１１はオイルポンプ６２，６４を直列接続した場合における潤滑油の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニット６５を高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニット６５を低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。また、図１２はウォータポンプ６７，６９を直列接続した場合における冷却水の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニット７０を高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニット７０を低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。   9 and FIG. 10, the main oil pump 62 and the sub oil pump 64 are connected in parallel, and the main water pump 67 and the sub water pump 69 are connected in parallel. The present invention is not limited to this, and as shown in FIGS. 11A and 11B, the main oil pump 62 and the sub oil pump 64 may be connected in series, as shown in FIGS. As shown, the main water pump 67 and the sub-water pump 69 may be connected in series. FIG. 11 is a block diagram showing a lubricating oil supply path when oil pumps 62 and 64 are connected in series. FIG. 11A shows a supply path when the pump unit 65 is driven in a high load state. (B) shows the supply path when the pump unit 65 is driven in a low load state. FIG. 12 is a block diagram showing the cooling water supply path when the water pumps 67 and 69 are connected in series. FIG. 12A shows the supply path when the pump unit 70 is driven in a high load state. (B) shows a supply path when the pump unit 70 is driven in a low load state.

続いて、本発明の他の実施の形態である駆動装置８０について説明する。図１３は本発明の他の実施の形態である駆動装置８０の構成を示す概略図である。なお、図３に示す部材と共通する部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。   Next, a driving device 80 according to another embodiment of the present invention will be described. FIG. 13 is a schematic diagram showing the configuration of a driving device 80 according to another embodiment of the present invention. In addition, about the member which is common in the member shown in FIG. 3, the same code | symbol is attached | subjected and the description is abbreviate | omitted.

図１３に示すように、エンジン１７の摺動部等に潤滑油を供給するため、駆動装置８０にはクランク軸２０に連結されるポンプ機構としてのオイルポンプ８１が設けられており、このオイルポンプ８１からはエンジン１７の高出力状態に対応した油量の潤滑油が吐出されるようになっている。また、オイルポンプ８１の吸入口８１ａと吐出口８１ｂとはバイパス通路８２を介して連結されており、このバイパス通路８２には連通状態と遮断状態とに切り換えられる電磁弁つまり電磁切換弁８３が組み付けられている。そして、このポンプユニット８４を高負荷状態で駆動する際には、電磁切換弁８３を遮断状態に切り換えることによって、バイパス通路８２が閉じられる一方、ポンプユニット８４を低負荷状態で駆動する際には、電磁切換弁８３を開放状態に切り換えることによって、バイパス通路８２が開かれることになる。   As shown in FIG. 13, in order to supply lubricating oil to the sliding portion of the engine 17, the drive device 80 is provided with an oil pump 81 as a pump mechanism connected to the crankshaft 20, and this oil pump From 81, the amount of lubricating oil corresponding to the high output state of the engine 17 is discharged. The suction port 81a and the discharge port 81b of the oil pump 81 are connected via a bypass passage 82, and an electromagnetic valve, that is, an electromagnetic switching valve 83 that can be switched between a communication state and a cutoff state is assembled in the bypass passage 82. It has been. When the pump unit 84 is driven in a high load state, the bypass passage 82 is closed by switching the electromagnetic switching valve 83 to a shut-off state, while when the pump unit 84 is driven in a low load state. By switching the electromagnetic switching valve 83 to the open state, the bypass passage 82 is opened.

同様に、駆動装置８０には、シリンダブロック等のウォータジャケットに向けて冷却水を供給するため、クランク軸２０に連結されるポンプ機構としてのウォータポンプ８５が設けられており、このウォータポンプ８５からはエンジン１７の高出力状態に対応した水量の冷却水が吐出されるようになっている。また、ウォータポンプ８５の吸入口８５ａと吐出口８５ｂとはバイパス通路８６を介して連結されており、このバイパス通路８６には連通状態と遮断状態とに切り換えられる電磁弁つまり電磁切換弁８７が組み付けられている。そして、このポンプユニット８８を高負荷状態で駆動する際には、電磁切換弁８７を遮断状態に切り換えることによって、バイパス通路８６が閉じられる一方、ポンプユニット８８を低負荷状態で駆動する際には、電磁切換弁８７を開放状態に切り換えることによって、バイパス通路８６が開かれることになる。   Similarly, the drive device 80 is provided with a water pump 85 as a pump mechanism connected to the crankshaft 20 to supply cooling water toward a water jacket such as a cylinder block. The cooling water of the amount corresponding to the high output state of the engine 17 is discharged. The suction port 85a and the discharge port 85b of the water pump 85 are connected via a bypass passage 86, and an electromagnetic valve, that is, an electromagnetic switching valve 87 that is switched between a communication state and a cutoff state is assembled in the bypass passage 86. It has been. When the pump unit 88 is driven in a high load state, the bypass passage 86 is closed by switching the electromagnetic switching valve 87 to the shut-off state, while when the pump unit 88 is driven in a low load state. By switching the electromagnetic switching valve 87 to the open state, the bypass passage 86 is opened.

これらのポンプユニット８４，８８を高負荷状態と低負荷状態とに切り換えるため、駆動装置８０にはポンプ制御手段としての制御ユニット８９が設けられている。制御ユニット８９には図示しない各種センサから検出信号が入力されており、制御ユニット８９は、アクセルペダルの踏み込み量、スロットル開度、エンジン回転数、燃料噴射量、点火時期などに基づいてエンジン１７の出力状態を判定する。そして、エンジン１７が高出力状態であると判定した場合には、電磁切換弁８３，８７に対して閉弁信号を出力する一方、エンジン１７が低出力状態や被駆動状態であると判定した場合には、電磁切換弁８３，８７に対して開弁信号を出力することになる。なお、制御ユニット８９は、電磁切換弁８３，８７に対して制御信号を出力するだけでなく、エンジン１７やモータジェネレータ１８に対して制御信号を出力することにより、エンジン動力、モータ動力、発電量などを制御している。   In order to switch these pump units 84 and 88 between a high load state and a low load state, the drive unit 80 is provided with a control unit 89 as pump control means. Detection signals are input to the control unit 89 from various sensors (not shown). The control unit 89 determines the engine 17 based on the accelerator pedal depression amount, the throttle opening, the engine speed, the fuel injection amount, the ignition timing, and the like. Determine the output status. When it is determined that the engine 17 is in a high output state, a valve closing signal is output to the electromagnetic switching valves 83 and 87 while it is determined that the engine 17 is in a low output state or a driven state. In this case, a valve opening signal is output to the electromagnetic switching valves 83 and 87. The control unit 89 not only outputs a control signal to the electromagnetic switching valves 83 and 87 but also outputs a control signal to the engine 17 and the motor generator 18, thereby generating engine power, motor power, and power generation amount. Etc. are controlled.

続いて、ポンプユニット８４，８８から吐出される潤滑油および冷却水の供給経路について説明する。図１４は潤滑油の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニット８４を高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニット８４を低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。また、図１５は冷却水の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニット８８を高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニット８８を低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。なお、図４および図５に示す部材と共通する部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。   Next, the supply path of the lubricating oil and cooling water discharged from the pump units 84 and 88 will be described. FIG. 14 is a block diagram showing a lubricating oil supply path. FIG. 14A shows a supply path when the pump unit 84 is driven in a high load state, and FIG. 14B shows a drive path when the pump unit 84 is driven in a low load state. It shows the supply route when FIG. 15 is a block diagram showing a cooling water supply path, where (A) shows the supply path when the pump unit 88 is driven in a high load state, and (B) shows the pump unit 88 in a low load state. The supply path when driven by is shown. Note that members that are the same as those shown in FIGS. 4 and 5 are given the same reference numerals, and descriptions thereof are omitted.

まず、エンジン１７が高出力状態であると判定され、電磁切換弁８３が遮断状態に切り換えられた場合には、図１４(Ａ)に示すように、電磁切換弁８３によってバイパス通路８２が閉じられ、オイルポンプ８１から吐出される全ての潤滑油がシリンダブロック５５等に向けて供給されることになる。一方、エンジン１７が低出力状態や被駆動状態であると判定され、電磁切換弁８３が開放状態に切り換えられた場合には、図１４(Ｂ)に示すように、電磁切換弁８３によってバイパス通路８２が開かれることにより、オイルポンプ８１から吐出される潤滑油の一部がバイパス通路８２に沿って循環し、シリンダブロック５５等に向けて供給される潤滑油量が引き下げられることになる。   First, when it is determined that the engine 17 is in a high output state and the electromagnetic switching valve 83 is switched to a shut-off state, the bypass passage 82 is closed by the electromagnetic switching valve 83 as shown in FIG. All the lubricating oil discharged from the oil pump 81 is supplied toward the cylinder block 55 and the like. On the other hand, when it is determined that the engine 17 is in the low output state or the driven state and the electromagnetic switching valve 83 is switched to the open state, as shown in FIG. By opening 82, part of the lubricating oil discharged from the oil pump 81 circulates along the bypass passage 82, and the amount of lubricating oil supplied toward the cylinder block 55 and the like is reduced.

同様に、エンジン１７が高出力状態であると判定され、電磁切換弁８７が遮断状態に切り換えられた場合には、図１５(Ａ)に示すように、電磁切換弁８７によってバイパス通路８６が閉じられ、ウォータポンプ８５から吐出される全ての冷却水がシリンダブロック５５等に向けて供給されることになる。一方、エンジン１７が低出力状態や被駆動状態であると判定され、電磁切換弁８７が開放状態に切り換えられた場合には、図１５(Ｂ)に示すように、電磁切換弁８７によってバイパス通路８６が開かれることにより、ウォータポンプ８５から吐出される冷却水の一部がバイパス通路８６に沿って循環し、シリンダブロック５５等に向けて供給される冷却水量が引き下げられることになる。   Similarly, when it is determined that the engine 17 is in the high output state and the electromagnetic switching valve 87 is switched to the cutoff state, the bypass passage 86 is closed by the electromagnetic switching valve 87 as shown in FIG. Thus, all the cooling water discharged from the water pump 85 is supplied toward the cylinder block 55 and the like. On the other hand, when it is determined that the engine 17 is in the low output state or the driven state and the electromagnetic switching valve 87 is switched to the open state, as shown in FIG. By opening 86, a part of the cooling water discharged from the water pump 85 circulates along the bypass passage 86, and the amount of cooling water supplied toward the cylinder block 55 and the like is reduced.

このように、ハイブリッド車両１１が減速する場合など、エンジン１７が低出力状態や被駆動状態で駆動される場合には、電磁切換弁８３，８７を開放してポンプユニット８４，８８を低負荷状態で駆動するようにしたので、ポンプユニット８４，８８によるエンジン動力や減速エネルギの機械損失を低減することができる。これにより、車両減速時などには、より多くのエンジン動力や減速エネルギによってモータジェネレータ１８を発電駆動することができ、エンジン動力や減速エネルギの有効利用を図ることができるため、エネルギ効率を向上させることが可能となり、延いてはエンジン１７の燃料消費量を削減することが可能となる。しかも、従来のオイルポンプやウォータポンプを利用することができるとともに、バイパス通路８２，８６と電磁切換弁８３，８７とを追加するだけの簡易な構造であるため、吐出量の切り換えが可能なポンプユニット８４，８８のコストを抑制することができる。   Thus, when the hybrid vehicle 11 decelerates and the engine 17 is driven in a low output state or a driven state, the electromagnetic switching valves 83 and 87 are opened and the pump units 84 and 88 are in a low load state. Therefore, mechanical loss of engine power and deceleration energy by the pump units 84 and 88 can be reduced. As a result, when the vehicle is decelerated, the motor generator 18 can be driven to generate power with more engine power and deceleration energy, and the engine power and deceleration energy can be used effectively, thereby improving energy efficiency. As a result, the fuel consumption of the engine 17 can be reduced. In addition, a conventional oil pump or water pump can be used, and the pump has a simple structure in which the bypass passages 82 and 86 and the electromagnetic switching valves 83 and 87 are added, so that the discharge amount can be switched. The cost of the units 84 and 88 can be suppressed.

続いて、本発明の他の実施の形態である駆動装置９０について説明する。図１６は本発明の他の実施の形態である駆動装置９０の構成を示す概略図である。なお、図３に示す部材と共通する部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。   Next, a driving device 90 according to another embodiment of the present invention will be described. FIG. 16 is a schematic diagram showing a configuration of a driving device 90 according to another embodiment of the present invention. In addition, about the member which is common in the member shown in FIG. 3, the same code | symbol is attached | subjected and the description is abbreviate | omitted.

図１６に示すように、エンジン１７の摺動部等に潤滑油を供給するため、駆動装置９０には、クランク軸２０に直結される第１ポンプ機構としてのメインオイルポンプ９１と、電動モータ９２に駆動される第２ポンプ機構としてのサブオイルポンプ９３とが設けられており、これら２つのポンプ９１，９３によって潤滑油用のポンプユニット９４が形成されている。また、メインオイルポンプ９１のみから吐出される潤滑油量は、エンジン１７の低出力状態や被駆動状態に対応するようになっており、メインオイルポンプ９１とサブオイルポンプ９３との双方から吐出される潤滑油量は、エンジン１７の高出力状態に対応するようになっている。このようなポンプユニット９４を高負荷状態で駆動する際には、電動モータ９２を駆動することによって双方のオイルポンプ９１，８３が駆動される一方、ポンプユニット９４を低負荷状態で駆動する際には、電動モータ９２を停止することによってメインオイルポンプ９１のみが駆動されることになる。   As shown in FIG. 16, in order to supply lubricating oil to the sliding portion or the like of the engine 17, the drive device 90 includes a main oil pump 91 as a first pump mechanism directly connected to the crankshaft 20, and an electric motor 92. And a sub-oil pump 93 as a second pump mechanism driven by the two pumps 91 and 93, and a pump unit 94 for lubricating oil is formed by these two pumps 91 and 93. Further, the amount of lubricating oil discharged only from the main oil pump 91 corresponds to the low output state and driven state of the engine 17 and is discharged from both the main oil pump 91 and the sub oil pump 93. The amount of lubricating oil to be supplied corresponds to the high output state of the engine 17. When such a pump unit 94 is driven in a high load state, both the oil pumps 91 and 83 are driven by driving the electric motor 92, while when the pump unit 94 is driven in a low load state. Only the main oil pump 91 is driven by stopping the electric motor 92.

同様に、駆動装置９０には、シリンダブロック等のウォータジャケットに向けて冷却水を供給するため、クランク軸２０に直結される第１ポンプ機構としてのメインウォータポンプ９５と、電動モータ９６に駆動される第２ポンプ機構としてのサブウォータポンプ９７とが設けられており、これら２つのポンプ９５，９７によって冷却水用のポンプユニット９８が形成されている。また、メインウォータポンプ９５から吐出される冷却水量は、エンジン１７の低出力状態や被駆動状態に対応するようになっており、メインウォータポンプ９５とサブウォータポンプ９７との双方から吐出される冷却水量は、エンジン１７の高出力状態に対応するようになっている。このようなポンプユニット９８を高負荷状態で駆動する際には、電動モータ９６を駆動することによって双方のウォータポンプ９５，９７が駆動される一方、ポンプユニット９８を低負荷状態で駆動する際には、電動モータ９６を停止することによってメインウォータポンプ９５のみが駆動されることになる。   Similarly, the driving device 90 is driven by a main water pump 95 as a first pump mechanism directly connected to the crankshaft 20 and an electric motor 96 in order to supply cooling water toward a water jacket such as a cylinder block. A sub-water pump 97 as a second pump mechanism is provided, and a pump unit 98 for cooling water is formed by these two pumps 95, 97. The amount of cooling water discharged from the main water pump 95 corresponds to the low output state and driven state of the engine 17, and the cooling water discharged from both the main water pump 95 and the sub water pump 97. The amount of water corresponds to the high output state of the engine 17. When such a pump unit 98 is driven in a high load state, both the water pumps 95 and 97 are driven by driving the electric motor 96, while when the pump unit 98 is driven in a low load state. Only the main water pump 95 is driven by stopping the electric motor 96.

これらのポンプユニット９４，９８を高負荷状態と低負荷状態とに切り換えるため、駆動装置９０にはポンプ制御手段としての制御ユニット９９が設けられている。制御ユニット９９には図示しない各種センサから検出信号が入力されており、制御ユニット９９は、アクセルペダルの踏み込み量、スロットル開度、エンジン回転数、燃料噴射量、点火時期などに基づいてエンジン１７の出力状態を判定する。そして、エンジン１７が高出力状態であると判定した場合には、電動モータ９２，９６に対して駆動信号を出力する一方、エンジン１７が低出力状態や被駆動状態であると判定した場合には、電動モータ９２，９６に対して停止信号を出力することになる。なお、制御ユニット９９は、電動モータ９２，９６に対して制御信号を出力するだけでなく、エンジン１７やモータジェネレータ１８に対して制御信号を出力することにより、エンジン動力、モータ動力、発電量などを制御している。   In order to switch the pump units 94 and 98 between a high load state and a low load state, the drive device 90 is provided with a control unit 99 as pump control means. Detection signals are input to the control unit 99 from various sensors (not shown), and the control unit 99 controls the engine 17 based on the accelerator pedal depression amount, throttle opening, engine speed, fuel injection amount, ignition timing, and the like. Determine the output status. When it is determined that the engine 17 is in a high output state, a drive signal is output to the electric motors 92 and 96, while when it is determined that the engine 17 is in a low output state or a driven state. A stop signal is output to the electric motors 92 and 96. The control unit 99 not only outputs a control signal to the electric motors 92 and 96 but also outputs a control signal to the engine 17 and the motor generator 18, so that the engine power, motor power, power generation amount, etc. Is controlling.

続いて、ポンプユニット９４，９８から吐出される潤滑油および冷却水の供給経路について説明する。図１７は潤滑油の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニット９４を高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニット９４を低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。また、図１８は冷却水の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニット９８を高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニット９８を低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。なお、図４および図５に示す部材と共通する部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。   Next, the supply path of the lubricating oil and cooling water discharged from the pump units 94 and 98 will be described. FIG. 17 is a block diagram showing a lubricating oil supply path. FIG. 17A shows a supply path when the pump unit 94 is driven in a high load state, and FIG. 17B shows a drive path when the pump unit 94 is driven in a low load state. It shows the supply route when FIG. 18 is a block diagram showing a cooling water supply path, where (A) shows the supply path when the pump unit 98 is driven in a high load state, and (B) shows the pump unit 98 in a low load state. The supply path when driven by is shown. Note that members that are the same as those shown in FIGS. 4 and 5 are given the same reference numerals, and descriptions thereof are omitted.

まず、エンジン１７が高出力状態であると判定され、電動モータ９２が駆動された場合には、図１７(Ａ)に示すように、エンジン１７の高出力状態に対応した油量がメインオイルポンプ９１とサブオイルポンプ９３との双方から吐出されることになる。一方、エンジン１７が低出力状態や被駆動状態であると判定され、電動モータ９２が停止された場合には、メインオイルポンプ９１のみが駆動されるため、図１７(Ｂ)に示すように、エンジン１７の低出力状態や被駆動状態に対応した油量がメインオイルポンプ９１から吐出されることになる。   First, when it is determined that the engine 17 is in the high output state and the electric motor 92 is driven, the oil amount corresponding to the high output state of the engine 17 is the main oil pump as shown in FIG. 91 and the sub oil pump 93 are discharged. On the other hand, when it is determined that the engine 17 is in the low output state or the driven state and the electric motor 92 is stopped, only the main oil pump 91 is driven, as shown in FIG. The oil amount corresponding to the low output state and the driven state of the engine 17 is discharged from the main oil pump 91.

また、エンジン１７が高出力状態であると判定され、電動モータ９６が駆動された場合には、図１８(Ａ)に示すように、エンジン１７の高出力状態に対応した水量がメインウォータポンプ９５とサブウォータポンプ９７との双方から吐出されることになる。一方、エンジン１７が低出力状態や被駆動状態であると判定され、電動モータ９６が停止された場合には、メインウォータポンプ９５のみが駆動されるため、図１８(Ｂ)に示すように、エンジン１７の低出力状態や被駆動状態に対応した水量がメインウォータポンプ９５から吐出されることになる。   When it is determined that the engine 17 is in the high output state and the electric motor 96 is driven, the amount of water corresponding to the high output state of the engine 17 is the main water pump 95 as shown in FIG. And the sub-water pump 97 are discharged. On the other hand, when it is determined that the engine 17 is in the low output state or the driven state and the electric motor 96 is stopped, only the main water pump 95 is driven, as shown in FIG. The amount of water corresponding to the low output state or driven state of the engine 17 is discharged from the main water pump 95.

このように、ハイブリッド車両１１が加速する場合など、エンジン１７が高出力状態で駆動される場合には、電動モータ９２，９６を駆動することにより潤滑油量や冷却水量を補うようにしたので、エンジン１７の低出力状態や被駆動状態に対応させて、エンジン１７に駆動されるメインオイルポンプ９１やメインウォータポンプ９５の吐出量を引き下げることができ、エンジン１７にかかる負荷を低く抑えることが可能となる。これにより、ポンプユニット９４，９８によるエンジン動力や減速エネルギの機械損失を低減することができるため、車両減速時などには、より多くのエンジン動力や減速エネルギによってモータジェネレータ１８を発電駆動することができ、エンジン動力や減速エネルギの有効利用を図ることができる。さらには、エネルギ効率を向上させることが可能となり、エンジン１７の燃料消費量を削減することが可能となる。しかも、従来のオイルポンプやウォータポンプを利用することができるため、吐出量の切り換えが可能なポンプユニット９４，９８のコストを抑制することができる。なお、電動モータ９２を用いてサブオイルポンプ９３を駆動することにより、エンジン１７の始動直後に可変バルブ機構などの各種油圧機器を作動させることも可能となる。   Thus, when the engine 17 is driven in a high output state, such as when the hybrid vehicle 11 is accelerated, the amount of lubricating oil and the amount of cooling water are compensated by driving the electric motors 92 and 96. The discharge amount of the main oil pump 91 and the main water pump 95 driven by the engine 17 can be reduced in accordance with the low output state and the driven state of the engine 17, and the load on the engine 17 can be kept low. It becomes. As a result, the mechanical loss of the engine power and deceleration energy by the pump units 94 and 98 can be reduced. Therefore, when the vehicle is decelerated, the motor generator 18 can be driven to generate power with more engine power and deceleration energy. Thus, the engine power and deceleration energy can be effectively used. Furthermore, energy efficiency can be improved, and the fuel consumption of the engine 17 can be reduced. And since the conventional oil pump and water pump can be utilized, the cost of the pump units 94 and 98 which can switch discharge amount can be suppressed. In addition, by driving the sub oil pump 93 using the electric motor 92, it is possible to operate various hydraulic devices such as a variable valve mechanism immediately after the engine 17 is started.

また、図１７および図１８のブロック図に示す場合には、メインオイルポンプ９１とサブオイルポンプ９３とが並列に接続され、メインウォータポンプ９５とサブウォータポンプ９７とが並列に接続されるが、これに限られることはなく、図１９(Ａ)および(Ｂ)に示すように、メインオイルポンプ９１とサブオイルポンプ９３とを直列に接続しても良く、図２０(Ａ)および(Ｂ)に示すように、メインウォータポンプ９５とサブウォータポンプ９７とを直列に接続にしても良い。なお、図１９はオイルポンプ９１，９３を直列接続した場合における潤滑油の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニット９４を高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニット９４を低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。また、図２０はウォータポンプ９５，９７を直列接続した場合における冷却水の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニット９８を高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニット９８を低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。   In the block diagrams of FIGS. 17 and 18, the main oil pump 91 and the sub oil pump 93 are connected in parallel, and the main water pump 95 and the sub water pump 97 are connected in parallel. The present invention is not limited to this, and as shown in FIGS. 19A and 19B, a main oil pump 91 and a sub oil pump 93 may be connected in series, as shown in FIGS. 20A and 20B. As shown, the main water pump 95 and the sub-water pump 97 may be connected in series. FIG. 19 is a block diagram showing a lubricating oil supply path when oil pumps 91 and 93 are connected in series. FIG. 19A shows a supply path when the pump unit 94 is driven in a high load state. (B) shows a supply path when the pump unit 94 is driven in a low load state. FIG. 20 is a block diagram showing a cooling water supply path when the water pumps 95 and 97 are connected in series. FIG. 20A shows a supply path when the pump unit 98 is driven in a high load state. (B) shows a supply path when the pump unit 98 is driven in a low load state.

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、図示する場合には、潤滑油用および冷却水用のポンプユニットを低負荷状態と高負荷状態とに切り換えるようにしているが、いずれか一方のポンプユニットのみを低負荷状態と高負荷状態とに切り換えるようにしても良い。また、図示するハイブリッド車両１１は、パラレル方式のハイブリッド車両であるが、これに限られることはなく、シリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両に本発明の駆動装置を適用しても良い。   It goes without saying that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. For example, in the illustrated case, the lubricating oil and cooling water pump units are switched between a low load state and a high load state, but only one of the pump units is switched between a low load state and a high load state. You may make it switch to. The illustrated hybrid vehicle 11 is a parallel type hybrid vehicle, but is not limited to this, and the drive device of the present invention may be applied to a series / parallel type hybrid vehicle.

また、図１３に示す駆動装置８０にあっては、エンジン１７が高出力状態である場合に、電磁切換弁８３，８７を遮断状態に切り換える一方、エンジン１７が低出力状態である場合に、電磁切換弁８３，８７を開放状態に切り換えるようにしているが、このような電磁切換弁に限られることはなく、電磁弁として流量制御弁を採用することにより、車両状態に応じてバイパス通路８２，８６を徐々に開閉するようにしても良い。   Further, in the driving device 80 shown in FIG. 13, when the engine 17 is in a high output state, the electromagnetic switching valves 83 and 87 are switched to a shut-off state, while when the engine 17 is in a low output state, Although the switching valves 83 and 87 are switched to the open state, the present invention is not limited to such an electromagnetic switching valve. By adopting a flow control valve as the electromagnetic valve, the bypass passage 82, 86 may be gradually opened and closed.

さらに、オイルポンプ４１，４２，６２，６４，８１，９１としては内接ギヤポンプや外接ギヤポンプが採用され、ウォータポンプ４５，４６，６７，６９，８５，９５としては渦巻きポンプが採用されているが、これらのポンプ形式に限られることはなく、ポンプ形式はエンジン仕様などに応じて適宜設定されることは言うまでもない。   Furthermore, an internal gear pump or an external gear pump is adopted as the oil pumps 41, 42, 62, 64, 81, 91, and a spiral pump is adopted as the water pumps 45, 46, 67, 69, 85, 95. Needless to say, the pump type is not limited to these pump types, and the pump type is appropriately set according to the engine specifications.

さらに、図示する場合には、エンジン１７とオイルポンプ４１，６２，８１，９１との間にクランクプーリ２０ａが設けられているが、これに限られることはなく、エンジン１７とクランクプーリ２０ａとの間にオイルポンプ４１，６２，８１，９１を設けるようにしても良い。   Further, in the illustrated case, the crank pulley 20a is provided between the engine 17 and the oil pumps 41, 62, 81, 91. However, the present invention is not limited to this, and the engine 17 and the crank pulley 20a Oil pumps 41, 62, 81, 91 may be provided between them.

なお、ポンプユニット４３，４７，６５，７０に組み込まれるクラッチ機構４４，４９，６１，６６としては、摩擦クラッチや噛合クラッチであっても良く、電磁クラッチであっても良いことは言うまでもない。   Needless to say, the clutch mechanisms 44, 49, 61, 66 incorporated in the pump units 43, 47, 65, 70 may be friction clutches, mesh clutches, or electromagnetic clutches.

本発明の一実施の形態である駆動装置が搭載されるハイブリッド車両を示す概略図である。It is the schematic which shows the hybrid vehicle by which the drive device which is one embodiment of this invention is mounted. 駆動装置の内部構造を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the internal structure of a drive device. 本発明の一実施の形態である駆動装置の構成を示す概略図である。It is the schematic which shows the structure of the drive device which is one embodiment of this invention. 潤滑油の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニットを高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニットを低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。It is a block diagram which shows the supply path | route of lubricating oil, (A) shows a supply path | route when driving a pump unit in a high load state, (B) is a supply when driving a pump unit in a low load state The route is shown. 冷却水の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニットを高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニットを低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。It is a block diagram which shows the supply path | route of a cooling water, (A) shows a supply path | route when driving a pump unit in a high load state, (B) is a supply when driving a pump unit in a low load state The route is shown. オイルポンプを直列接続した場合における潤滑油の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニットを高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニットを低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。It is a block diagram which shows the supply path | route of the lubricating oil at the time of connecting an oil pump in series, (A) shows a supply path | route when driving a pump unit in a high load state, (B) is a low load of a pump unit The supply path when driven in a state is shown. ウォータポンプを直列接続した場合における冷却水の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニットを高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニットを低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。It is a block diagram which shows the supply path | route of the cooling water at the time of connecting a water pump in series, (A) shows a supply path | route when driving a pump unit in a high load state, (B) is a low load of a pump unit The supply path when driven in a state is shown. 本発明の他の実施の形態である駆動装置の構成を示す概略図である。It is the schematic which shows the structure of the drive device which is other embodiment of this invention. 潤滑油の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニットを高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニットを低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。It is a block diagram which shows the supply path | route of lubricating oil, (A) shows a supply path | route when driving a pump unit in a high load state, (B) is a supply when driving a pump unit in a low load state The route is shown. 冷却水の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニットを高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニットを低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。It is a block diagram which shows the supply path | route of a cooling water, (A) shows a supply path | route when driving a pump unit in a high load state, (B) is a supply when driving a pump unit in a low load state The route is shown. オイルポンプを直列接続した場合における潤滑油の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニットを高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニットを低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。It is a block diagram which shows the supply path | route of the lubricating oil at the time of connecting an oil pump in series, (A) shows a supply path | route when driving a pump unit in a high load state, (B) is a low load of a pump unit The supply path when driven in a state is shown. ウォータポンプを直列接続した場合における冷却水の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニットを高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニットを低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。It is a block diagram which shows the supply path | route of the cooling water at the time of connecting a water pump in series, (A) shows a supply path | route when driving a pump unit in a high load state, (B) is a low load of a pump unit The supply path when driven in a state is shown. 本発明の他の実施の形態である駆動装置の構成を示す概略図である。It is the schematic which shows the structure of the drive device which is other embodiment of this invention. 潤滑油の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニットを高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニットを低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。It is a block diagram which shows the supply path | route of lubricating oil, (A) shows a supply path | route when driving a pump unit in a high load state, (B) is a supply when driving a pump unit in a low load state The route is shown. 冷却水の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニットを高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニットを低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。It is a block diagram which shows the supply path | route of a cooling water, (A) shows a supply path | route when driving a pump unit in a high load state, (B) is a supply when driving a pump unit in a low load state The route is shown. 本発明の他の実施の形態である駆動装置の構成を示す概略図である。It is the schematic which shows the structure of the drive device which is other embodiment of this invention. 潤滑油の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニットを高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニットを低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。It is a block diagram which shows the supply path | route of lubricating oil, (A) shows a supply path | route when driving a pump unit in a high load state, (B) is a supply when driving a pump unit in a low load state The route is shown. 冷却水の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニットを高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニットを低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。It is a block diagram which shows the supply path | route of a cooling water, (A) shows a supply path | route when driving a pump unit in a high load state, (B) is a supply when driving a pump unit in a low load state The route is shown. オイルポンプを直列接続した場合における潤滑油の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニットを高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニットを低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。It is a block diagram which shows the supply path | route of the lubricating oil at the time of connecting an oil pump in series, (A) shows a supply path | route when driving a pump unit in a high load state, (B) is a low load of a pump unit The supply path when driven in a state is shown. ウォータポンプを直列接続した場合における冷却水の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニットを高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニットを低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。It is a block diagram which shows the supply path | route of the cooling water at the time of connecting a water pump in series, (A) shows a supply path | route when driving a pump unit in a high load state, (B) is a low load of a pump unit The supply path when driven in a state is shown.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 駆動装置
１１ ハイブリッド車両
１７ エンジン
１８ モータジェネレータ(ジェネレータ)
２０ クランク軸
４１ メインオイルポンプ(第１ポンプ機構)
４２ サブオイルポンプ(第２ポンプ機構)
４３ ポンプユニット
４４ クラッチ機構
４５ メインウォータポンプ(第１ポンプ機構)
４６ サブウォータポンプ(第２ポンプ機構)
４７ ポンプユニット
４９ クラッチ機構
５０ 制御ユニット(ポンプ制御手段)
６０ 駆動装置
６１ クラッチ機構
６２ メインオイルポンプ(第１ポンプ機構)
６３ 電動モータ
６４ サブオイルポンプ(第２ポンプ機構)
６５ ポンプユニット
６６ クラッチ機構
６７ メインウォータポンプ(第１ポンプ機構)
６８ 電動モータ
６９ サブウォータポンプ(第２ポンプ機構)
７０ ポンプユニット
７１ 制御ユニット(ポンプ制御手段)
８０ 駆動装置
８１ オイルポンプ(ポンプ機構)
８１ａ 吸入口
８１ｂ 吐出口
８２ バイパス通路
８３ 電磁切換弁(電磁弁)
８４ ポンプユニット
８５ ウォータポンプ(ポンプ機構)
８５ａ 吸入口
８５ｂ 吐出口
８６ バイパス通路
８７ 電磁切換弁(電磁弁)
８８ ポンプユニット
８９ 制御ユニット(ポンプ制御手段)
９０ 駆動装置
９１ メインオイルポンプ(第１ポンプ機構)
９２ 電動モータ
９３ サブオイルポンプ(第２ポンプ機構)
９４ ポンプユニット
９５ メインウォータポンプ(第１ポンプ機構)
９６ 電動モータ
９７ サブウォータポンプ(第２ポンプ機構)
９８ ポンプユニット
９９ 制御ユニット(ポンプ制御手段) DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Drive apparatus 11 Hybrid vehicle 17 Engine 18 Motor generator (generator)
20 Crankshaft 41 Main oil pump (first pump mechanism)
42 Sub oil pump (second pump mechanism)
43 Pump unit 44 Clutch mechanism 45 Main water pump (first pump mechanism)
46 Sub-water pump (second pump mechanism)
47 Pump unit 49 Clutch mechanism 50 Control unit (pump control means)
60 Drive device 61 Clutch mechanism 62 Main oil pump (first pump mechanism)
63 Electric motor 64 Sub oil pump (second pump mechanism)
65 Pump unit 66 Clutch mechanism 67 Main water pump (first pump mechanism)
68 Electric motor 69 Sub-water pump (second pump mechanism)
70 Pump unit 71 Control unit (pump control means)
80 Drive device 81 Oil pump (pump mechanism)
81a Suction port 81b Discharge port 82 Bypass passage 83 Electromagnetic switching valve (solenoid valve)
84 Pump unit 85 Water pump (pump mechanism)
85a Suction port 85b Discharge port 86 Bypass passage 87 Electromagnetic switching valve (solenoid valve)
88 Pump unit 89 Control unit (pump control means)
90 Drive device 91 Main oil pump (first pump mechanism)
92 Electric motor 93 Sub oil pump (second pump mechanism)
94 Pump unit 95 Main water pump (first pump mechanism)
96 Electric motor 97 Sub-water pump (second pump mechanism)
98 pump unit 99 control unit (pump control means)

Claims (5)

エンジンのクランク軸に連結され、エンジン動力または減速エネルギによって発電駆動されるジェネレータと、
前記エンジンのクランク軸に連結され、流体の吐出量を増大させる高負荷状態と吐出量を減少させる低負荷状態とに切り換えられるポンプユニットと、
前記エンジンが高出力状態で駆動される場合には、前記ポンプユニットを高負荷状態に切り換える一方、前記エンジンが低出力状態または被駆動状態で駆動される場合には、前記ポンプユニットを低負荷状態に切り換えるポンプ制御手段とを有し、
前記エンジンの低出力状態または被駆動状態にあっては、前記ポンプユニットを低負荷状態に切り換えて機械損失を低減することにより、前記ジェネレータに分配されるエンジン動力または減速エネルギを増加させることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。 A generator coupled to the crankshaft of the engine and driven to generate electricity by engine power or deceleration energy;
A pump unit connected to a crankshaft of the engine and switched between a high load state for increasing a fluid discharge amount and a low load state for decreasing a discharge amount;
When the engine is driven in a high output state, the pump unit is switched to a high load state, whereas when the engine is driven in a low output state or a driven state, the pump unit is switched to a low load state. And a pump control means for switching to
When the engine is in a low output state or in a driven state, the engine power or deceleration energy distributed to the generator is increased by switching the pump unit to a low load state to reduce mechanical loss. A hybrid vehicle drive device. 請求項１記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記ポンプユニットは、前記クランク軸に連結される第１ポンプ機構と、前記クランク軸にクラッチ機構を介して連結される第２ポンプ機構とを備え、
前記ポンプ制御手段は、前記クラッチ機構を開放することによって前記ポンプユニットを低負荷状態に切り換えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。 In the hybrid vehicle drive device according to claim 1,
The pump unit includes a first pump mechanism coupled to the crankshaft, and a second pump mechanism coupled to the crankshaft via a clutch mechanism,
The hybrid vehicle drive device characterized in that the pump control means switches the pump unit to a low load state by opening the clutch mechanism. 請求項１記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記ポンプユニットは、前記クランク軸にクラッチ機構を介して連結される第１ポンプ機構と、電動モータに連結される第２ポンプ機構とを備え、
前記ポンプ制御手段は、前記クラッチ機構を開放するとともに前記電動モータを駆動することによって前記ポンプユニットを低負荷状態に切り換えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。 In the hybrid vehicle drive device according to claim 1,
The pump unit includes a first pump mechanism coupled to the crankshaft via a clutch mechanism, and a second pump mechanism coupled to an electric motor,
The hybrid vehicle drive device characterized in that the pump control means switches the pump unit to a low load state by opening the clutch mechanism and driving the electric motor. 請求項１記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記ポンプユニットは、前記クランク軸に連結されるポンプ機構と、前記ポンプ機構の吸入口と吐出口とを接続するバイパス通路と、前記バイパス通路を開閉する電磁弁とを備え、
前記ポンプ制御手段は、前記電磁弁を用いて前記バイパス通路を開放することにより、前記ポンプユニットを低負荷状態に切り換えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。 In the hybrid vehicle drive device according to claim 1,
The pump unit includes a pump mechanism coupled to the crankshaft, a bypass passage that connects a suction port and a discharge port of the pump mechanism, and an electromagnetic valve that opens and closes the bypass passage,
The hybrid vehicle drive device characterized in that the pump control means switches the pump unit to a low load state by opening the bypass passage using the electromagnetic valve. 請求項１記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記ポンプユニットは、前記クランク軸に連結される第１ポンプ機構と、電動モータに連結される第２ポンプ機構とを備え、
前記ポンプ制御手段は、前記電動モータを停止させることによって前記ポンプユニットを低負荷状態に切り換え、前記電動モータを駆動させることによって前記ポンプユニットを高負荷状態に切り換えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。 In the hybrid vehicle drive device according to claim 1,
The pump unit includes a first pump mechanism coupled to the crankshaft and a second pump mechanism coupled to an electric motor,
The pump control means switches the pump unit to a low load state by stopping the electric motor, and switches the pump unit to a high load state by driving the electric motor. apparatus.
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