JP2006224931A - Suspender for vehicle - Google Patents

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suspension system
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Yoshiaki Kobayashi
義明 小林
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Toyota Motor Corp
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a suspender for a vehicle for reducing oscillation transmitted from an engine suspension system associated with change of engine torque and a wheel suspension system to a vehicle body. <P>SOLUTION: The suspender for the vehicle includes the engine suspension system 20 for mounting an engine 10 to the vehicle body 50, and the wheel suspension system 30 for mounting a wheel 60 to the vehicle body 50. The engine suspension system 20 is provided with liquid-sealed type engine mounts 21 and 22. Each of the engine mounts 21 and 22 has oil chambers Ro (an upper oil chamber R1, and a lower oil chamber R2) with working oil sealed therein. The wheel suspension system 30 is provided with a suspension arm 31 and a liquid-sealed suspension bush 33. The suspension bush 33 has oil chambers R3 and R4 with working oil sealed therein. The upper oil chamber R1 of the engine mount 22 is connected to the oil chamber R3 of the suspension bush 33 through a passage L. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車両の懸架装置に関する。   The present invention relates to a vehicle suspension system.

車両の懸架装置は、例えば下記の特許文献１に記載されていて、この車両の懸架装置においては、車輪を車体に取り付ける車輪懸架系すなわちサスペンション装置が、車輪を支持するサスペンションアームを備えており、同アームが複数の液体封入式サスペンションブッシュを介して車体に連結されている。なお、この特許文献１に記載された車両の懸架装置では、サスペンションアームと車体間にサスペンションメンバが介装されていて、サスペンションアームとサスペンションメンバ間にゴムブッシュが採用され、サスペンションメンバと車体間に液体封入式サスペンションブッシュが採用されている。
特開平８−１１３０１９号公報 A vehicle suspension device is described in, for example, Patent Document 1 below, and in this vehicle suspension device, a wheel suspension system for attaching a wheel to a vehicle body, that is, a suspension device, includes a suspension arm that supports the wheel, The arm is connected to the vehicle body via a plurality of liquid-filled suspension bushings. In the vehicle suspension device described in Patent Document 1, a suspension member is interposed between the suspension arm and the vehicle body, and a rubber bush is employed between the suspension arm and the suspension member. A liquid-filled suspension bush is used.
JP-A-8-113019

上記した特許文献１に記載された車両の懸架装置においては、車両の左右にそれぞれ配置された液体封入式サスペンションブッシュの液室同士が絞りを介装した通路を介して接続されているため、車両旋回時に、旋回外輪側に位置する液体封入式サスペンションブッシュの液室が圧縮されるとともに、旋回内輪側に位置する液体封入式サスペンションブッシュの液室が拡張されることで、圧縮された液室から拡張された液室へ液体が通路を通して流れる。このとき、絞りにより液体の流れに抵抗が付与されて各液体封入式サスペンションブッシュの車幅方向への変位が抑制される。これにより、車両旋回時の横力に対する車幅方向の剛性が確保されるため、操舵応答性を向上させることが可能である。   In the vehicle suspension device described in Patent Document 1 described above, the liquid chambers of the liquid-filled suspension bushes arranged on the left and right sides of the vehicle are connected to each other via a passage provided with a throttle. When turning, the liquid chamber of the liquid-filled suspension bush located on the turning outer ring side is compressed, and the liquid chamber of the liquid-filled suspension bush located on the turning inner ring side is expanded, so that the compressed liquid chamber Liquid flows through the passage into the expanded liquid chamber. At this time, resistance is imparted to the liquid flow by the throttle, and displacement of each liquid-filled suspension bushing in the vehicle width direction is suppressed. Thereby, the rigidity in the vehicle width direction with respect to the lateral force at the time of turning of the vehicle is secured, so that the steering response can be improved.

ところで、上記した特許文献１に記載された車両の懸架装置では、車輪懸架系とエンジン懸架系すなわち、エンジンを車体に取り付けるエンジンマウントを備えたものとが独立に構成されている。このため、エンジン懸架系では、エンジンのトルク変化に伴いエンジンに反力が発生し、その振動がエンジンマウントにより減衰される。また、これとは独立に、車輪懸架系では、エンジンのトルク変化に伴いサスペンションアームに前後力が発生し、その振動がサスペンションブッシュにより減衰される。このとき、エンジンマウントおよびサスペンションブッシュのサイズを大きくしたり、使用数量を増やすことで減衰力を上昇させることができる。   By the way, in the vehicle suspension apparatus described in Patent Document 1 described above, the wheel suspension system and the engine suspension system, that is, the one having an engine mount for attaching the engine to the vehicle body are configured independently. For this reason, in the engine suspension system, a reaction force is generated in the engine as the engine torque changes, and the vibration is attenuated by the engine mount. Independently of this, in the wheel suspension system, a longitudinal force is generated in the suspension arm as the engine torque changes, and the vibration is attenuated by the suspension bushing. At this time, it is possible to increase the damping force by increasing the size of the engine mount and the suspension bush or increasing the quantity used.

しかし、エンジンマウントおよびサスペンションブッシュのサイズを大きくしたり、使用数量を増やすことは、スペースなどの制約により実施上困難な場合が多いため、エンジン懸架系および車輪懸架系の両系においてエンジンのトルク変化に伴う振動を充分に減衰させることはできない。このため、エンジン懸架系および車輪懸架系の両系からの振動により車体は加振されることになり、乗り心地などの快適性が損なわれるという問題がある。   However, it is often difficult to increase the size of the engine mount and suspension bushing or to increase the quantity used due to space constraints, etc., so the engine torque changes in both the engine suspension system and the wheel suspension system It is not possible to sufficiently dampen the vibration associated with. For this reason, the vehicle body is vibrated by vibrations from both the engine suspension system and the wheel suspension system, and there is a problem that comfort such as riding comfort is impaired.

したがって、本発明では、上記した問題に対処するために、エンジンのトルク変化に伴うエンジン懸架系および車輪懸架系から車体に伝達される振動を低減して、乗り心地などの快適性の阻害を解消し得る車両の懸架装置を提供することをその目的をしている。   Therefore, in the present invention, in order to cope with the above-described problems, vibration transmitted from the engine suspension system and the wheel suspension system to the vehicle body due to a change in engine torque is reduced, and obstruction of comfort such as riding comfort is eliminated. The object is to provide a vehicle suspension system that can be used.

上記目的を達成するために、本発明においては、エンジンを車体に取り付けるエンジン懸架系と、車輪を車体に取り付ける車輪懸架系とを備えた車両において、前記エンジン懸架系と前記車輪懸架系とを連係させて、エンジンのトルク変化に伴う前記エンジン懸架系の構成部材の変位が前記車輪懸架系の構成部材の変位を抑制するようにしたことに特徴がある。この場合には、前記エンジン懸架系の構成部材は液体封入式エンジンマウントであり、前記車輪懸架系の構成部材は液体封入式サスペンションブッシュであって、前記液体封入式エンジンマウントの液室と前記液体封入式サスペンションブッシュの液室は、通路を介して接続されていることも可能である。   In order to achieve the above object, in the present invention, in a vehicle including an engine suspension system for attaching an engine to a vehicle body and a wheel suspension system for attaching a wheel to the vehicle body, the engine suspension system and the wheel suspension system are linked. Thus, the displacement of the constituent members of the engine suspension system accompanying the change in engine torque suppresses the displacement of the constituent members of the wheel suspension system. In this case, the constituent member of the engine suspension system is a liquid-filled engine mount, the constituent member of the wheel suspension system is a liquid-filled suspension bush, and the liquid chamber of the liquid-filled engine mount and the liquid The liquid chamber of the enclosed suspension bush may be connected via a passage.

この車両の懸架装置においては、エンジンの動き量に伴うエンジン懸架系の構成部材の変位に応じて車輪懸架系の構成部材の変位が抑制される。このため、エンジン懸架系の構成部材の変位を利用することで、車輪懸架系の構成部材の変位を抑制して車輪懸架系の減衰特性を向上させることが可能である。また、この車両の懸架装置では、エンジン懸架系と車輪懸架系が連係しているため、車輪懸架系の構成部材の変位により、エンジン懸架系の構成部材の変位を抑制してエンジン懸架系の減衰特性を向上させることも可能である。これにより、エンジンのトルク変化に伴うエンジン懸架系および車輪懸架系を介して車体に伝達される振動をそれぞれ低減して乗り心地などの快適性を向上させることが可能である。また、エンジン懸架系と車輪懸架系を連係させるだけで両系の減衰特性を向上させることが可能であるため、既存のエンジン懸架系および車輪懸架系を活用しながら安価に構成することも可能である。   In this vehicle suspension system, the displacement of the structural members of the wheel suspension system is suppressed in accordance with the displacement of the structural members of the engine suspension system accompanying the amount of engine movement. For this reason, by utilizing the displacement of the structural members of the engine suspension system, it is possible to suppress the displacement of the structural members of the wheel suspension system and improve the damping characteristics of the wheel suspension system. In this vehicle suspension system, since the engine suspension system and the wheel suspension system are linked together, the displacement of the structural members of the wheel suspension system suppresses the displacement of the structural members of the engine suspension system, thereby damping the engine suspension system. It is also possible to improve the characteristics. As a result, it is possible to reduce the vibrations transmitted to the vehicle body via the engine suspension system and the wheel suspension system that accompany changes in the engine torque, thereby improving comfort such as ride comfort. In addition, since it is possible to improve the damping characteristics of both systems simply by linking the engine suspension system and the wheel suspension system, it is possible to configure the system at low cost while utilizing the existing engine suspension system and wheel suspension system. is there.

また、本発明の実施に際して、前記通路には、前記液体封入式エンジンマウントの液室と前記液体封入式サスペンションブッシュの液室間を流動する液体の流量を調整する流量調整手段が介装されていることも可能である。この場合には、流量調整手段により液体封入式エンジンマウントの液室と前記液体封入式サスペンションブッシュの液室間を流動する液体の流量を変えることができて、減衰力を変えることができる。このため、サイズの異なる通路に交換して液体の流量を微調整する場合に比して、微調整作業が容易になる。また、流量調整手段により減衰力を変えることで車種に適合させることが可能であるため、複数の車種に同一の液体封入式エンジンマウントおよび液体封入式サスペンションブッシュを使用することが可能となって、部品の共通化を図ることも可能である。   In carrying out the present invention, the passage is provided with a flow rate adjusting means for adjusting the flow rate of the liquid flowing between the liquid chamber of the liquid-filled engine mount and the liquid chamber of the liquid-filled suspension bush. It is also possible. In this case, the flow rate adjusting means can change the flow rate of the liquid flowing between the liquid chamber of the liquid-filled engine mount and the liquid chamber of the liquid-filled suspension bush, thereby changing the damping force. For this reason, compared with the case where the flow rate of the liquid is finely adjusted by exchanging with passages of different sizes, the fine adjustment work becomes easier. In addition, since it is possible to adapt to the vehicle type by changing the damping force by the flow rate adjusting means, it is possible to use the same liquid-filled engine mount and liquid-filled suspension bush for multiple vehicle types, It is also possible to share parts.

また、本発明の実施に際して、前記流量調整手段は、その開度を電気的に変更可能な流量制御弁であり、この流量制御弁は、エンジンのトルク変化に応じてその開度を制御手段により変更されることも可能である。この場合には、エンジンのトルク変化に応じて流量制御弁の開度を変更して減衰力を調整可能である。したがって、例えば、エンジンのトルク変化量が増大したときは流量制御弁の開度を小さくして減衰力を増大させ、エンジンのトルク変化量が減少したときは流量制御弁の開度を大きくして減衰力を減少させるように制御することで、エンジンのトルク変化に対応した減衰力が得られて車体に伝達される振動を効果的に低減することが可能である。また、減衰力を常に大きく設定している場合に比して、液体封入式エンジンマウントおよび液体封入式サスペンションブッシュの負荷を軽減できてエンジンマウントおよびサスペンションブッシュの耐久性を向上させることも可能である。   Further, in the implementation of the present invention, the flow rate adjusting means is a flow rate control valve whose opening degree can be electrically changed, and the flow rate control valve has its opening degree controlled by the control means according to a change in engine torque. It can also be changed. In this case, the damping force can be adjusted by changing the opening of the flow control valve in accordance with a change in engine torque. Therefore, for example, when the engine torque change amount is increased, the opening amount of the flow control valve is decreased to increase the damping force, and when the engine torque change amount is decreased, the opening amount of the flow control valve is increased. By controlling to reduce the damping force, it is possible to obtain a damping force corresponding to a change in engine torque and effectively reduce vibration transmitted to the vehicle body. In addition, it is possible to reduce the load on the liquid-filled engine mount and liquid-filled suspension bushing and to improve the durability of the engine mount and suspension bushing compared to the case where the damping force is always set large. .

以下、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１および図２は、本発明による車両の懸架装置を適用したフロントエンジンフロントドライブ型の車両を概略的に示していて、この車両は、横置きされたエンジン１０を車体５０に取り付けるエンジン懸架系２０と、車輪６０を車体５０に取り付ける車輪懸架系３０とを備えている。なお、図１においては、エンジン懸架系２０を側面視で表し、車輪懸架系３０のうちの左前輪側を平面視で表してある。   Hereinafter, each embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. 1 and 2 schematically show a front engine front drive type vehicle to which a vehicle suspension system according to the present invention is applied. This vehicle has an engine suspension system for mounting a horizontally placed engine 10 to a vehicle body 50. FIG. 20 and a wheel suspension system 30 for attaching the wheel 60 to the vehicle body 50. In FIG. 1, the engine suspension system 20 is shown in a side view, and the left front wheel side of the wheel suspension system 30 is shown in a plan view.

エンジン懸架系２０は、エンジン１０の下部前後方向にて一対のエンジンマウント２１，２２を備えている。エンジンマウント２１，２２は、何れも液体封入式のものであり、エンジン連結部材２３、ハウジング２４、マウントゴム２５、ダイヤフラム２６および仕切板２７を備えている。   The engine suspension system 20 includes a pair of engine mounts 21 and 22 in the front-rear direction of the lower part of the engine 10. The engine mounts 21 and 22 are all liquid-filled, and include an engine connecting member 23, a housing 24, a mount rubber 25, a diaphragm 26, and a partition plate 27.

エンジン連結部材２３は、その下端にてマウントゴム２５と一体的に固着されるとともに、その上端にて図示省略するブラケットおよびボルトを介してエンジン１０に連結されていて、エンジン１０の動きに伴ってマウントゴム２５を弾性変形させながら車両の上下、前後および左右方向に移動する。ハウジング２４は、略円筒状の筒部材２４ａと、この筒部材２４ａの下端部にてかしめられたカップ部材２４ｂを備えていて、筒部材２４ａ、マウントゴム２５およびダイヤフラム２６間にて作動油の封入された油室Ｒｏを形成し、カップ部材２４ｂとダイヤフラム２６間にて空気の封入された空気室Ｒａを形成している。   The engine connecting member 23 is integrally fixed to the mount rubber 25 at the lower end and is connected to the engine 10 at the upper end via a bracket and a bolt (not shown). While the mount rubber 25 is elastically deformed, the vehicle moves up and down, front and rear, and left and right. The housing 24 includes a substantially cylindrical tubular member 24a and a cup member 24b that is caulked at the lower end portion of the tubular member 24a, and is filled with hydraulic oil between the tubular member 24a, the mount rubber 25, and the diaphragm 26. The oil chamber Ro is formed, and an air chamber Ra in which air is sealed is formed between the cup member 24 b and the diaphragm 26.

マウントゴム２５は、その下部外周にてハウジング２４の内壁と一体的に固着されている。ダイヤフラム２６は、油室Ｒｏと空気室Ｒａを液密的かつ気密的に区画していて、油室Ｒｏの圧縮または拡張に応じて撓む。仕切板２７は、油室Ｒｏを上油室Ｒ１と下油室Ｒ２に液密的に区画するとともに、連通孔２７ａを通して上油室Ｒ１と下油室Ｒ２を連通させている。   The mount rubber 25 is fixed integrally with the inner wall of the housing 24 at the lower outer periphery thereof. The diaphragm 26 partitions the oil chamber Ro and the air chamber Ra in a liquid-tight and air-tight manner, and bends according to the compression or expansion of the oil chamber Ro. The partition plate 27 partitions the oil chamber Ro into an upper oil chamber R1 and a lower oil chamber R2 in a fluid-tight manner, and allows the upper oil chamber R1 and the lower oil chamber R2 to communicate with each other through the communication hole 27a.

車輪懸架系３０は、車輪６０の車幅方向内側にて略Ａ字状のサスペンションアーム３１を備えている。サスペンションアーム３１は、車幅方向内側にてサスペンションブッシュ３２，３３を介して車体５０に車両の上下、前後および左右方向に移動可能に取り付けられている。サスペンションブッシュ３２は、外筒と内筒間にゴムを一体的に備えた周知のゴムブッシュであり、その軸線が車両前後方向に延びるように外筒がサスペンションアーム３１の内側前端部に固定されるとともに、その内筒が車体５０に固定されている。   The wheel suspension system 30 includes a substantially A-shaped suspension arm 31 on the inner side in the vehicle width direction of the wheel 60. The suspension arm 31 is attached to the vehicle body 50 via suspension bushes 32 and 33 on the inner side in the vehicle width direction so as to be movable in the vertical and longitudinal and lateral directions of the vehicle. The suspension bush 32 is a well-known rubber bush integrally provided with rubber between the outer cylinder and the inner cylinder, and the outer cylinder is fixed to the inner front end of the suspension arm 31 so that its axis extends in the vehicle front-rear direction. At the same time, the inner cylinder is fixed to the vehicle body 50.

サスペンションブッシュ３３は、その軸線が車両上下方向に延びるように外筒３４がサスペンションアーム３１の内側後端部に固定されるとともに、内筒３５が車体５０に固定されている。このサスペンションブッシュ３３は、液体封入式のものであり、外筒３４と内筒３５間にゴム３６を一体的に備えるとともに、外筒３４とゴム３６間に軸線を挟んで一対の油室Ｒ３，Ｒ４を形成している。各油室Ｒ３，Ｒ４は、車幅方向の外側および内側にそれぞれ位置するように配置されていて、軸線方向中間部に形成されたオリフィスとしての通路３７を通して互いに連通している。ゴム３６には、油室Ｒ３内への作動油の流入を許容する空隙３６ａが形成されている。   The suspension bush 33 has an outer cylinder 34 fixed to the inner rear end of the suspension arm 31 and an inner cylinder 35 fixed to the vehicle body 50 so that the axis thereof extends in the vehicle vertical direction. The suspension bush 33 is of a liquid-filled type, and integrally includes a rubber 36 between the outer cylinder 34 and the inner cylinder 35, and a pair of oil chambers R 3, with an axis line interposed between the outer cylinder 34 and the rubber 36. R4 is formed. The oil chambers R3 and R4 are arranged so as to be located on the outer side and the inner side in the vehicle width direction, and communicate with each other through a passage 37 as an orifice formed in an intermediate portion in the axial direction. The rubber 36 is formed with a gap 36a that allows the hydraulic oil to flow into the oil chamber R3.

エンジンマウント２２の上油室Ｒ１とサスペンションブッシュ３３の油室Ｒ３は、通路Ｌを介して接続されている。通路Ｌは、所定の長さおよび内径を有する管により形成されていて、上油室Ｒ１と油室Ｒ３間の作動油の流れに対して抵抗を付与し所定大きさの減衰力を発生させる。   The upper oil chamber R1 of the engine mount 22 and the oil chamber R3 of the suspension bush 33 are connected via a passage L. The passage L is formed by a pipe having a predetermined length and an inner diameter, and provides resistance to the flow of hydraulic oil between the upper oil chamber R1 and the oil chamber R3 and generates a predetermined amount of damping force.

上記のように構成した車両の懸架装置においては、エンジン１０が、図３に示すように、その駆動力発生時にその反力により車両後方にロールする。エンジン１０のロールにより、エンジンマウント２２の上油室Ｒ１は、図４に示すように、マウントゴム２５の弾性圧縮に伴って圧縮される。   In the vehicle suspension apparatus configured as described above, the engine 10 rolls rearward by the reaction force when the driving force is generated, as shown in FIG. The upper oil chamber R1 of the engine mount 22 is compressed by the roll of the engine 10 as the mount rubber 25 is elastically compressed as shown in FIG.

一方、エンジン１０の駆動力発生時にサスペンションアーム３１は、車輪６０から伝達された駆動力により車両前方に移動する（図３参照）。サスペンションアーム３１の移動により、サスペンションブッシュ３３における外筒３４が内筒３５に対して車幅方向外側に移動するため、サスペンションブッシュ３３の油室Ｒ４が圧縮されるとともに、油室Ｒ３が拡張される。   On the other hand, when the driving force of the engine 10 is generated, the suspension arm 31 moves forward of the vehicle by the driving force transmitted from the wheels 60 (see FIG. 3). As the suspension arm 31 moves, the outer cylinder 34 of the suspension bush 33 moves outward in the vehicle width direction with respect to the inner cylinder 35, so that the oil chamber R4 of the suspension bush 33 is compressed and the oil chamber R3 is expanded. .

このため、エンジンマウント２２の上油室Ｒ１内の作動油が通路Ｌを通してサスペンションブッシュ３３の油室Ｒ３内に流れ込む。油室Ｒ３内への作動油の流入に応じて、サスペンションブッシュ３３における油室Ｒ３，Ｒ４間の通路３７を通しての作動油の流れが抑制されて外筒３４の内筒３５との相対変位が抑制されるため、サスペンションアーム３１の車両前方への変位が抑制される。これにより、エンジン懸架系２０のエンジンマウント２２の変位を利用することで、車輪懸架系３０のサスペンションブッシュ３３の変位を抑制して車輪懸架系３０の減衰特性を向上させることが可能である。   Therefore, the hydraulic oil in the upper oil chamber R1 of the engine mount 22 flows into the oil chamber R3 of the suspension bush 33 through the passage L. In response to the inflow of the hydraulic oil into the oil chamber R3, the flow of the hydraulic oil through the passage 37 between the oil chambers R3 and R4 in the suspension bush 33 is suppressed, and the relative displacement between the outer cylinder 34 and the inner cylinder 35 is suppressed. Therefore, the displacement of the suspension arm 31 toward the front of the vehicle is suppressed. Thereby, by using the displacement of the engine mount 22 of the engine suspension system 20, it is possible to suppress the displacement of the suspension bush 33 of the wheel suspension system 30 and improve the damping characteristics of the wheel suspension system 30.

また、この車両の懸架装置では、エンジンマウント２２において上油室Ｒ１から連通孔３７ａを通して下油室Ｒ２に作動油が流れることで発生する減衰力に加え、エンジンマウント２２の上油室Ｒ１内から通路Ｌを通したサスペンションブッシュ３３の油室Ｒ３内への作動油の流れに対して減衰力が付与される。これにより、サスペンションブッシュ３３の変位により、エンジンマウント２２の変位を抑制してエンジン懸架系２０の減衰特性を向上させることも可能である。   In addition, in this vehicle suspension system, in addition to the damping force generated when hydraulic oil flows from the upper oil chamber R1 to the lower oil chamber R2 through the communication hole 37a in the engine mount 22, the inside of the upper oil chamber R1 of the engine mount 22 A damping force is applied to the flow of hydraulic oil into the oil chamber R3 of the suspension bush 33 through the passage L. Thereby, the displacement of the suspension bush 33 can suppress the displacement of the engine mount 22 and improve the damping characteristics of the engine suspension system 20.

その結果、エンジン１０のトルク変化に伴うエンジン懸架系２０および車輪懸架系３０を介して車体５０に伝達される振動をそれぞれ低減して乗り心地などの快適性を向上させることが可能である。また、エンジン懸架系２０と車輪懸架系３０を連係させるだけで両系２０，３０の減衰特性を向上させることが可能であるため、既存のエンジン懸架系２０および車輪懸架系３０を活用しながら安価に構成することも可能である。   As a result, it is possible to reduce the vibrations transmitted to the vehicle body 50 via the engine suspension system 20 and the wheel suspension system 30 accompanying the torque change of the engine 10 and improve comfort such as riding comfort. Further, since it is possible to improve the damping characteristics of the two systems 20 and 30 simply by linking the engine suspension system 20 and the wheel suspension system 30, the existing engine suspension system 20 and the wheel suspension system 30 can be used at low cost. It is also possible to configure.

なお、上記実施形態の車両の懸架装置においては、エンジンマウント２２の油室Ｒ１とサスペンションブッシュ３３の油室Ｒ３間の通路Ｌを作動油が流れるときに、減衰力が付与されるようになっていたが、この通路Ｌに、例えば、図５に示すように、エンジンマウント２２の油室Ｒ１とサスペンションブッシュ３３の油室Ｒ３を流動する作動油の流量を調整する可変絞り４１を介装して実施することも可能である。   In the vehicle suspension system of the above embodiment, a damping force is applied when hydraulic oil flows through the passage L between the oil chamber R1 of the engine mount 22 and the oil chamber R3 of the suspension bush 33. However, for example, as shown in FIG. 5, a variable throttle 41 that adjusts the flow rate of the hydraulic fluid flowing through the oil chamber R1 of the engine mount 22 and the oil chamber R3 of the suspension bush 33 is interposed in the passage L. It is also possible to implement.

この場合には、可変絞り４１によりエンジンマウント２２の油室Ｒ１とサスペンションブッシュ３３の油室Ｒ３を流動する作動油の流量を変えることができて、減衰力を変えることができる。このため、サイズの異なる通路に交換して作動油の流量を微調整する場合に比して、微調整作業が容易になる。また、可変絞り４１により減衰力を変えることで車種に適合させることが可能であるため、複数の車種に同一のエンジンマウント２２およびサスペンションブッシュ３３を使用することが可能となって、部品の共通化を図ることも可能である。   In this case, the variable throttle 41 can change the flow rate of the working oil flowing through the oil chamber R1 of the engine mount 22 and the oil chamber R3 of the suspension bush 33, and the damping force can be changed. For this reason, the fine adjustment work is facilitated as compared with the case of finely adjusting the flow rate of the hydraulic oil by exchanging the passages with different sizes. In addition, since it is possible to adapt to the vehicle type by changing the damping force with the variable throttle 41, it is possible to use the same engine mount 22 and suspension bush 33 for a plurality of vehicle types, and common parts are used. It is also possible to plan.

また、上記変形実施形態においては、可変絞り４１が流量調整手段としての役割を果たしており、この可変絞り４１としてその開度が手動により変更されるものを用いたが、この可変絞り４１に代えて、例えば、図６に示すように、開度を電気的に変更可能な流量制御弁４２を用いて実施することも可能である。この場合には、流量制御弁４２が、その開度を制御手段としての電気制御装置ＥＣＵにより変更される。   Further, in the above-described modified embodiment, the variable throttle 41 plays a role as a flow rate adjusting means, and the variable throttle 41 whose opening is manually changed is used. For example, as shown in FIG. 6, it is also possible to use a flow rate control valve 42 whose opening degree can be electrically changed. In this case, the flow control valve 42 is changed in its opening degree by the electric control unit ECU as a control means.

電気制御装置ＥＣＵには、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転センサ４３および図示省略するスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ４４が接続されている。電気制御装置ＥＣＵは、エンジン回転センサ４３により検出されたエンジン１０の回転数およびスロットル開度センサ４４により検出されたスロットルバルブの開度に基づいて、図示省略するプログラムの実行により、所定時間毎にエンジン１０のトルク変化量を計算する。そして、計算されたエンジン１０のトルク変化量に応じて、エンジン１０の動き量またはサスペンションアーム３１の動き量を抑制可能な減衰特性が得られるように、例えば、エンジン１０のトルク変化量が増大したときは流量制御弁４２の開度を小さくして減衰力を増大させ、エンジン１０のトルク変化量が減少したときは流量制御弁４２の開度を大きくして減衰力を減少させるように、エンジン１０のトルク変化量と流量制御弁４２の開度とを対応させたテーブルなどを参照して、流量制御弁４２の開度を変更する。   Connected to the electric control unit ECU are an engine rotation sensor 43 that detects the rotation speed of the engine 10 and a throttle opening sensor 44 that detects the opening of a throttle valve (not shown). The electric control unit ECU executes a program (not shown) at predetermined intervals based on the rotation speed of the engine 10 detected by the engine rotation sensor 43 and the opening degree of the throttle valve detected by the throttle opening degree sensor 44. A torque change amount of the engine 10 is calculated. Then, for example, the torque change amount of the engine 10 is increased so as to obtain a damping characteristic capable of suppressing the movement amount of the engine 10 or the movement amount of the suspension arm 31 according to the calculated torque change amount of the engine 10. In order to increase the damping force by decreasing the opening degree of the flow control valve 42, and to increase the opening degree of the flow control valve 42 to decrease the damping force when the torque change amount of the engine 10 decreases. The opening degree of the flow control valve 42 is changed with reference to a table or the like in which the torque change amount 10 and the opening degree of the flow control valve 42 are associated with each other.

これにより、エンジン１０のトルク変化に対応した減衰力が得られて車体５０に伝達される振動を効果的に低減することが可能である。また、減衰力を常に大きく設定している場合に比して、エンジンマウント２２およびサスペンションブッシュ３３の負荷を軽減できてエンジンマウント２２およびサスペンションブッシュ３３の耐久性を向上させることも可能である。   Thereby, the damping force corresponding to the torque change of the engine 10 is obtained, and the vibration transmitted to the vehicle body 50 can be effectively reduced. Further, as compared with the case where the damping force is always set to be large, the loads on the engine mount 22 and the suspension bush 33 can be reduced, and the durability of the engine mount 22 and the suspension bush 33 can be improved.

上記した実施形態等においては、エンジンマウント２２の上油室Ｒ１とサスペンションブッシュ３３の油室Ｒ３が通路Ｌを介して接続されている場合や、前記各油室Ｒ１，Ｒ３が可変絞り４１または流量制御弁４２を介装した通路Ｌを介して接続されている場合について説明したが、これらに加えてまたは代えて、前記各油室Ｒ１，Ｒ３を、通路Ｌ内の圧力を増圧もしくは減圧可能なシリンダおよびピストンを有するシリンダ装置を介装した通路Ｌを介して接続することも可能である。   In the above-described embodiment or the like, when the upper oil chamber R1 of the engine mount 22 and the oil chamber R3 of the suspension bush 33 are connected via the passage L, each of the oil chambers R1 and R3 has the variable throttle 41 or the flow rate. The case where the control valve 42 is connected via the passage L has been described, but in addition to or instead of the above, each of the oil chambers R1 and R3 can be increased or reduced in pressure in the passage L. It is also possible to connect via a passage L provided with a cylinder device having a simple cylinder and piston.

また、上記した実施形態等においては、本発明による車両の懸架装置をエンジン１０が横置きされた車両に適用した場合について説明したが、エンジン１０が縦置きされた車両に適用することも可能である。   Further, in the above-described embodiments and the like, the case where the vehicle suspension apparatus according to the present invention is applied to a vehicle in which the engine 10 is placed horizontally has been described. However, the present invention can also be applied to a vehicle in which the engine 10 is placed vertically. is there.

また、上記した実施形態等においては、車輪懸架系３０の一構成部材であるサスペンションアーム３１に本発明を適用した場合について説明したが、サスペンションアーム３１以外の構成部材、例えばサスペンションメンバに本発明を適用することも可能である。   Further, in the above-described embodiments and the like, the case where the present invention is applied to the suspension arm 31 which is one constituent member of the wheel suspension system 30 has been described. However, the present invention is applied to constituent members other than the suspension arm 31, for example, suspension members. It is also possible to apply.

図１は、本発明による車両の懸架装置の一実施形態を示した概略図である。FIG. 1 is a schematic view showing an embodiment of a vehicle suspension apparatus according to the present invention. 図１に示したエンジンマウントの側面断面図およびサスペンションブッシュの平面断面図である。FIG. 2 is a side sectional view of the engine mount shown in FIG. 1 and a plan sectional view of a suspension bush. エンジンの駆動力発生時における図１に示したエンジンおよびサスペンションアームの動きを示した概略図である。FIG. 2 is a schematic diagram showing the movement of the engine and the suspension arm shown in FIG. 1 when an engine driving force is generated. 図３に示したエンジンの駆動力発生時におけるエンジンマウントの側面断面図およびサスペンションブッシュの平面断面図である。FIG. 4 is a side sectional view of an engine mount and a plan sectional view of a suspension bush when a driving force of the engine shown in FIG. 3 is generated. 本発明による車両の懸架装置の変形実施形態を示した概略図である。It is the schematic which showed the deformation | transformation embodiment of the suspension apparatus of the vehicle by this invention. 本発明による車両の懸架装置の別の変形実施形態を示した概略図である。It is the schematic which showed another modified embodiment of the suspension system of the vehicle by this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１０…エンジン、２０…エンジン懸架系、３０…車輪懸架系、５０…車体、６０…車輪、２１，２２…エンジンマウント、Ｒｏ…油室、Ｒ１…上油室、Ｒ２…下油室、３１…サスペンションアーム、３３…サスペンションブッシュ、Ｒ３，Ｒ４…油室、Ｌ…通路、４１…可変絞り（流量調整手段）、４２…流量制御弁（流量調整手段）、４３…エンジン回転センサ、４４…スロットル開度センサ、ＥＣＵ…電気制御装置
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Engine, 20 ... Engine suspension system, 30 ... Wheel suspension system, 50 ... Vehicle body, 60 ... Wheel, 21, 22 ... Engine mount, Ro ... Oil chamber, R1 ... Upper oil chamber, R2 ... Lower oil chamber, 31 ... Suspension arm 33 ... Suspension bush, R3, R4 ... Oil chamber, L ... Passage, 41 ... Variable throttle (flow rate adjusting means), 42 ... Flow control valve (flow rate adjusting means), 43 ... Engine rotation sensor, 44 ... Open throttle Degree sensor, ECU ... Electric control device

Claims (4)

エンジンを車体に取り付けるエンジン懸架系と、車輪を車体に取り付ける車輪懸架系とを備えた車両において、
前記エンジン懸架系と前記車輪懸架系とを連係させて、エンジンのトルク変化に伴う前記エンジン懸架系の構成部材の変位が前記車輪懸架系の構成部材の変位を抑制するようにしたことを特徴とする車両の懸架装置。 In a vehicle having an engine suspension system for attaching the engine to the vehicle body and a wheel suspension system for attaching the wheels to the vehicle body,
The engine suspension system and the wheel suspension system are linked so that the displacement of the structural members of the engine suspension system accompanying the change in engine torque suppresses the displacement of the structural members of the wheel suspension system. Vehicle suspension system. 請求項１に記載した車両の懸架装置において、
前記エンジン懸架系の構成部材は液体封入式エンジンマウントであり、前記車輪懸架系の構成部材は液体封入式サスペンションブッシュであって、前記液体封入式エンジンマウントの液室と前記液体封入式サスペンションブッシュの液室は、通路を介して接続されていることを特徴とする車両の懸架装置。 The vehicle suspension device according to claim 1,
The structural member of the engine suspension system is a liquid-filled engine mount, and the structural member of the wheel suspension system is a liquid-filled suspension bush. The liquid chamber of the liquid-filled engine mount and the liquid-filled suspension bushing A suspension system for a vehicle, wherein the liquid chambers are connected via a passage. 請求項２に記載した車両の懸架装置において、
前記通路には、前記液体封入式エンジンマウントの液室と前記液体封入式サスペンションブッシュの液室間を流動する液体の流量を調整する流量調整手段が介装されていることを特徴とする車両の懸架装置。 The vehicle suspension device according to claim 2,
The vehicle is characterized in that a flow rate adjusting means for adjusting the flow rate of the liquid flowing between the liquid chamber of the liquid-filled engine mount and the liquid chamber of the liquid-filled suspension bush is interposed in the passage. Suspension device. 請求項３に記載した車両の懸架装置において、
前記流量調整手段は、その開度を電気的に変更可能な流量制御弁であり、この流量制御弁は、エンジンのトルク変化に応じてその開度を制御手段により変更されることを特徴とする車両の懸架装置。
In the vehicle suspension device according to claim 3,
The flow rate adjusting means is a flow rate control valve whose opening degree can be electrically changed, and the flow rate control valve is changed by the control means according to a change in engine torque. Vehicle suspension system.
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