JP2006218946A - Pneumatic tire - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To restrain development of heel-and-toe abrasion in a tire circumferential direction and uneven abrasion in a tire width direction, in a pneumatic tire formed with a block pattern at a tread portion. <P>SOLUTION: Tapered portions 20F, 20K, extending in the width direction of a shoulder block 20C of the pneumatic tire, are included in a stepping-in end 20f side and a kick-out end 20k side of the shoulder block 20C. A cut-away amount of the tapered portion 20K on the kick-out end 20k side is set to be larger than that of the tapered portion 20F on the stepping-in end 20f side. Moreover, the cut-away quantity of the inside 20m in the block width direction 20m is set to be larger than that the outside 20n in the block width direction, at the tapered parts 20F and 20K. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するもので、特に、ブロックパターンを基調にしたトレッドパターンを有するタイヤのヒール・アンド・トゥ摩耗の抑制に関する。   The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to suppression of heel and toe wear of a tire having a tread pattern based on a block pattern.

従来、トラックやバス、あるいは、建設車両などの重車両に用いられるＴＢＲやＯＲＲなどの重荷重駆動軸用タイヤにおいては、走行時の駆動トルクや制動トルクを確実に地面に伝えるため、図５に示すように、空気入りタイヤ５０のタイヤトレッド部５１に、複数本の周方向溝５２とこの周方向溝５２と交差する横溝５３とによって区画された複数のブロック５４を備えたブロックパターン、リブ・ブロックパターンあるいは、ラグ・ブロックパターンなどトレッドパターンが設けられていることが一般に知られている。
また、一方で、ブロックパターンを有する空気入りタイヤにおいては、図６（ａ）に示すように、上記ブロックが、タイヤ回転軸に直交する断面（周方向断面）で見たとき、その輪郭線がタイヤ外周半径と同一半径の曲率Ｒ１を有するブロック６０である場合には、蹴り出し端６０ｋ側に摩耗が生じ、それまで同等であった踏み込み端６０ｆ側と蹴り出し端６０ｋ側とで接地圧の不均衡が生じ、その結果、図６（ｂ）に示すような、蹴り出し端６０ｋ側の摩耗量が踏み込み端６０ｆ側の摩耗量よりも大きくなる、いわゆる、ヒール・アンド・トゥ（Heal & Toe）摩耗と呼ばれる偏摩耗が発生することが知られている。 Conventionally, in heavy duty drive shaft tires such as TBR and ORR used for heavy vehicles such as trucks, buses, and construction vehicles, the driving torque and braking torque during traveling are reliably transmitted to the ground. As shown, the tire tread portion 51 of the pneumatic tire 50 includes a block pattern including a plurality of blocks 54 defined by a plurality of circumferential grooves 52 and transverse grooves 53 intersecting the circumferential grooves 52, ribs, It is generally known that a tread pattern such as a block pattern or a rug / block pattern is provided.
On the other hand, in a pneumatic tire having a block pattern, as shown in FIG. 6A, when the block is viewed in a cross section (circumferential cross section) orthogonal to the tire rotation axis, the contour line is In the case of the block 60 having the curvature R1 having the same radius as the tire outer peripheral radius, wear occurs on the kicking end 60k side, and the contact pressure of the stepping end 60f side and the kicking end 60k side, which has been equivalent until then, is reduced. As shown in FIG. 6B, an unbalance occurs, and as a result, the wear amount on the kicking end 60k side becomes larger than the wear amount on the stepping end 60f side, so-called heel and toe (Heal & Toe). ) It is known that uneven wear called wear occurs.

このような問題に対して、ブロックを、図７（ａ），（ｂ）に示すように、ブロック表面が円弧状であり、タイヤ径方向外側に最大高さＨMAXとなる点Ｂを踏み込み端７０ｆからａＬ（Ｌ；ブロック長、ａ＞０．５）の位置とすることにより、上記点Ｂを蹴り出し端７０ｋ側にずらすとともに、踏み込み端７０ｆ側のブロック高さＨfを上記ＨMAXの０．７５〜０．９５倍としたドームブロック７０とすることにより、踏み込み端７０ｆ側の摩耗速度を大きくして、踏み込み端７０ｆ側のすべり量と蹴り出し端７０ｋ側のすべり量をほぼ均一にし、上記ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制する方法や、図８（ａ），（ｂ）に示すように、ブロック８０の踏み込み端側と蹴り出し端側とにそれぞれテーパー部８０Ｆ，８０Ｋを設けるとともに、蹴り出し端側のテーパー部８０Ｋのテーパー角θkを踏み込み端側のテーパー部８０Ｆのテーパー角θfよりも小さくし、かつ、上記テーパー部８０Ｆの深さｄfを上記テーパー部８０Ｋの深さｄkよりも深く設定することにより、踏み込み端側のすべり量と蹴り出し端側のすべり量をほぼ均一にして、上記ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制する方法などが提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。 7 (a) and 7 (b), the block is stepped at a point B where the block surface has an arc shape and has a maximum height H MAX on the outer side in the tire radial direction. aL from 70f (L; block length, a> 0.5) by the position of, along with shifting the end 70k side kick the point B, and the block height H f of the leading edge 70f side of the H MAX By making the dome block 70 0.75 to 0.95 times, the wear rate on the stepping end 70f side is increased, and the slipping amount on the stepping end 70f side and the slipping amount on the kicking end 70k side are made substantially uniform. In addition, as shown in FIGS. 8 (a) and 8 (b), taper portions 80F and 80K are provided on the stepping end side and the kicking end side of the block 80, respectively, as shown in FIGS. Kick out And smaller than the taper angle theta f of the tapered portion 80F of the taper angle theta k the leading edge side of the tapered portion 80K of Tangawa and depth d f of the tapered portion 80F of the tapered portion 80K depth d By setting the depth deeper than k, a method of suppressing the above heel-and-toe wear by making the slip amount on the stepping end side and the slip amount on the kicking end side substantially uniform has been proposed (for example, patents) References 1 and 2).

一方、ブロック高さＨが２０ｍｍを超すような深溝ブロックを備えたタイヤにおいては、ブロック蹴り出し時に発生する曲げ変形の影響により、蹴り出し端が地面を蹴り出す瞬間のタイヤ回転方向へのすべり量が増加する。これにより、蹴り出し端の摩耗量が増加して、上記のヒール・アンド・トゥ摩耗が更に促進されるといった問題点があった。
そこで、本出願人は、上記問題点を解決するため、図９（ａ），（ｂ）に示すように、ブロック９０の周方向中央部に設けられた平坦部９０Ｈから踏み込み端９０ｆ及び蹴り出し端９０ｋに向けてブロック高さを漸減させるとともに、タイヤ回転軸に直角な断面で見たときの上記平坦部９０Ｈの両側の輪郭線をタイヤ内側に曲率中心を有する円弧（図中の曲率Ｒ３の円弧）で形成し、踏み込み端９０ｆ側及び蹴り出し端９０ｋ側の輪郭線をそれぞれタイヤ外側に曲率中心を有する円弧（図中の曲率Ｒ４の円弧）で形成することにより、ブロック高さの最大位置の端部Ｐ，Ｐと踏み込み端９０ｆ及び蹴り出し端９０ｋとの間にそれぞれ凹部９０Ｖが形成されたブロック（以下、Ωブロックという）９０を有する空気入りタイヤを提案している（例えば、特許文献３参照）。
このような形状のブロック９０は、ブロック高さが一定であるようなブロックや、ブロックの輪郭線をタイヤ内側に曲率中心を有する円弧のみで形成した従来のドームブロックに対して、踏み込み端及び蹴り出し端近傍でのゴムの体積を有効に減少させることができるので、ブロック全体の曲げ変形を抑制することができ、上記のような深溝ブロックを備えたタイヤに適用した場合でも、ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することができる。
特開昭６４−２２６０１号公報 特開平６−１６６３０４号公報 ＷＯ ２００４／０１１２８２ Ａ１ On the other hand, in a tire having a deep groove block in which the block height H exceeds 20 mm, the slip amount in the tire rotation direction at the moment when the kicking end kicks the ground due to the influence of bending deformation that occurs when the block kicks out. Will increase. As a result, there is a problem in that the amount of wear at the kicking end increases, and the above heel-and-toe wear is further promoted.
Therefore, in order to solve the above-mentioned problem, the applicant of the present invention, as shown in FIGS. 9 (a) and 9 (b), starts the stepping end 90f and the kicking-out from the flat portion 90H provided at the circumferential center portion of the block 90. The block height is gradually reduced toward the end 90k, and the contour lines on both sides of the flat portion 90H when viewed in a cross section perpendicular to the tire rotation axis are arcs having a center of curvature inside the tire (the curvature R3 in the figure). Arc), and the contours of the stepping end 90f side and the kicking end 90k side are respectively formed by arcs having a center of curvature on the outer side of the tire (arcs having a curvature R4 in the drawing), so that the maximum position of the block height Has proposed a pneumatic tire having a block (hereinafter referred to as an Ω block) 90 in which recesses 90V are formed between the end portions P, P, the stepping end 90f and the kicking end 90k. In example, we see Patent Document 3).
The block 90 having such a shape has a stepped-in end and a kick as compared with a block having a constant block height and a conventional dome block in which the outline of the block is formed only by an arc having a center of curvature inside the tire. Since the volume of rubber in the vicinity of the protruding end can be effectively reduced, bending deformation of the entire block can be suppressed, and even when applied to a tire having a deep groove block as described above, heel and Toe wear can be suppressed.
JP-A 64-22601 JP-A-6-166304 WO 2004/011282 A1

本発明者が、上記深溝ブロックについて、その摩耗量を決めるブロックの踏み込み時及び蹴り出し時の変形挙動について検討した結果、図１０に示すように、ブロックの踏み込み端及び蹴り出し端のそれぞれが地面を踏み込む瞬間及び蹴り出す瞬間の剪断変形は、どちらもドライビング方向であり、その大きさとそれに比例するトレッド断面に生じるすべり量が異なることが判明した。すなわち、ブロック高さＨが２０ｍｍを超すような深溝ブロックにおいて、タイヤ回転軸に直交する断面で見たときの輪郭線が直線であるブロックの場合、蹴り出し端に発生するドライビング方向の剪断変形とそれに比例して生じるトレッド／路面間の相対的な微小すべりが踏み込み端のそれと比較して大きいため、蹴り出し端の摩耗が促進され、ヒール・アンド・トゥ摩耗が発生することがわかった。例えば、図７（ａ），（ｂ）に示したドームブロック７０の場合には、蹴り出し端のドライビング剪断が大きくなるため、ヒール・アンド・トゥ摩耗は悪化の方向であり、図９（ａ），（ｂ）に示したΩブロック９０の場合には、蹴り出し端の剪断変形は小さくなるものの、同時に踏み込み端の剪断変形も小さくなるため、踏みと蹴りの不均一については解消できておらず、ヒール・アンド・トゥ摩耗を十分に抑制することはできなかった。   As a result of examining the deformation behavior of the deep groove block at the time of stepping and kicking out of the block that determines the wear amount of the deep groove block, as shown in FIG. It was found that the shear deformation at the moment of stepping on and the moment of kicking out is both in the driving direction, and the magnitude and the amount of slip generated in the tread cross section are proportional. That is, in a deep groove block in which the block height H exceeds 20 mm, when the block has a straight line when viewed in a cross section orthogonal to the tire rotation axis, shear deformation in the driving direction generated at the kicking end It has been found that since the relative small slip between the tread / road surface generated in proportion thereto is larger than that at the stepping end, wear at the kicking end is promoted and heel and toe wear occurs. For example, in the case of the dome block 70 shown in FIGS. 7 (a) and 7 (b), the driving shear at the kick-out end increases, so that the heel-and-toe wear is in a worsening direction, and FIG. In the case of the Ω block 90 shown in FIGS. 4A and 4B, although the shear deformation at the kicking end is reduced, the shearing deformation at the stepping end is also reduced at the same time. Therefore, the heel and toe wear could not be sufficiently suppressed.

一方、重荷重駆動軸用タイヤのトレッドパターンの正規内圧、正規荷重における接地／離脱のライン（接地ライン）は、通常、図１１に示すように、ショルダーブロック５４Ｃを通るので、中央部に位置するブロック５４Ａ，５４Ｂではブロック全面が接地するが、上記ショルダーブロック５４Ｃではブロック幅方向外側に接地しない部分が生じる。したがって、上記接地ライン通過のタイミングの差等から、ショルダーブロック５４Ｃの幅方向内側と幅方向外側とでは蹴り出し時のタイヤ回転方向へのすべり量に差が生じる。すなわち、ブロック内で最後に蹴り出しを迎える幅方向内側では、幅方向外側に比較してタイヤ回転方向へのすべり量が増大するので、蹴り出し端の摩耗量は幅方向内側で大きく幅方向外側では小さい。したがって、ヒール・アンド・トゥ摩耗が幅方向位置により不均一に発生する。
これに対して、図８（ａ），（ｂ）に示した、テーパー部８０Ｆ，８０Ｋを設けたブロック８０や、図９（ａ），（ｂ）に示したブロック高さの最大位置と踏み込み端及び蹴り出し端との間に凹部９０Ｖが形成されたΩブロック９０では、上記テーパー部８０Ｆ，８０Ｋや凹部９０Ｖ，９０Ｖが幅方向に一様であるため、上記のような、ブロック幅方向における偏摩耗を抑制できず、耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性が十分ではなかった。 On the other hand, the normal inner pressure of the tread pattern of the heavy load drive shaft tire and the contact / separation line (ground contact line) at the normal load normally pass through the shoulder block 54C as shown in FIG. In the blocks 54A and 54B, the entire surface of the block is grounded, but in the shoulder block 54C, there is a portion that is not grounded outside in the block width direction. Therefore, due to the difference in the timing of passing through the grounding line and the like, there is a difference in the slip amount in the tire rotation direction at the time of kicking between the inner side in the width direction and the outer side in the width direction of the shoulder block 54C. In other words, the amount of slippage in the tire rotation direction is increased on the inner side in the width direction where the kick is finally reached in the block, compared to the outer side in the width direction. So small. Therefore, heel and toe wear occurs unevenly depending on the position in the width direction.
On the other hand, the block 80 provided with the tapered portions 80F and 80K shown in FIGS. 8A and 8B and the maximum position of the block height shown in FIGS. In the Ω block 90 in which the concave portion 90V is formed between the end and the kicking end, the tapered portions 80F and 80K and the concave portions 90V and 90V are uniform in the width direction. Uneven wear could not be suppressed and the heel and toe wear resistance was not sufficient.

本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、トレッド部にブロックパターンが形成された空気入りタイヤ、特に、ブロック高さＨが２０ｍｍを超すような深溝ブロックを備えた重荷重駆動軸用タイヤにおいて、タイヤ周方向のヒール・アンド・トゥ摩耗の進展を抑制するとともに、タイヤ幅方向における不均一摩耗についても抑制することを目的とする。   The present invention has been made in view of conventional problems, and is a pneumatic tire in which a block pattern is formed in a tread portion, and in particular, a heavy load drive shaft provided with a deep groove block having a block height H exceeding 20 mm. An object of the present invention is to suppress the development of heel-and-toe wear in the tire circumferential direction and to suppress uneven wear in the tire width direction.

本発明者は、鋭意検討の結果、踏み込み端側と蹴り出し端側とにテーパー部を設けるとともに、上記テーパーをブロック幅方向に変化させるようにすれば、ブロック幅方向における偏摩耗についても抑制することができることを見出し本発明に到ったものである。
すなわち、本願の請求項１に記載の発明は、トレッド表面に設けられたタイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と、上記周方向溝と交差する横溝と、上記周方向溝と上記横溝によって区画された複数個のブロックとを備えた空気入りタイヤであって、上記ブロックのうち、少なくともショルダーブロックに、上記ブロックの上面と踏み込み端側の側面とで形成される稜線、及び、上記上面と蹴り出し端側の側面とで形成される稜線を切り落とした、ブロック幅方向に延長するテーパー部をそれぞれ設けるとともに、上記切り落とし量を、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって漸減させたことを特徴とするものである。 As a result of intensive studies, the inventor has provided tapered portions on the stepping-in end side and the kicking-out end side, and can suppress uneven wear in the block width direction by changing the taper in the block width direction. The present invention has been found out to be possible.
That is, the invention according to claim 1 of the present application includes a plurality of circumferential grooves provided along a tire circumferential direction provided on a tread surface, lateral grooves intersecting with the circumferential grooves, the circumferential grooves, and the above. A pneumatic tire comprising a plurality of blocks partitioned by lateral grooves, and among the blocks, at least a shoulder block, a ridge line formed by an upper surface of the block and a side surface on a stepping end side, and the above A taper part extending in the block width direction is formed by cutting off the ridgeline formed by the upper surface and the side surface on the kicking end side, and the above cut amount is gradually decreased from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction. It is characterized by that.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、蹴り出し端側のテーパー部の切り落とし量を踏み込み端側のテーパー部の切り落とし量と同等かそれ以上としたものである。
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、ブロック上面から見たときの、踏み込み側に位置するテーパー部のタイヤ周方向に沿った長さをｌfとし、蹴り出し端側に位置するテーパー部のタイヤ周方向に沿った長さをｌkとしたときに、上記ｌf及び上記ｌkを、ｌf≦ｌkとなるように設定したものである。
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、上記ブロックの周方向長さをＬとしたときに、上記ｌf及び上記ｌkを、０．０５Ｌ≦ｌf≦ｌk≦０．２Ｌを満たすように設定したものである。
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記各テーパー部とタイヤ踏面とのなす角（テーパー角）をθとしたとき、上記θを、３７．５°≦θ≦６０°を満たすように設定したものである。 The invention according to claim 2 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein the cut-off amount of the taper portion on the kick-out end side is equal to or greater than the cut-off amount of the taper portion on the stepping end side. .
According to a third aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the second aspect, the length along the tire circumferential direction of the tapered portion located on the stepping side when viewed from the upper surface of the block is defined as l f. The above-mentioned l f and l k are set so that l f ≦ l k , where l k is the length along the tire circumferential direction of the tapered portion located on the protruding end side.
The invention according to claim 4 is the pneumatic tire according to claim 3, wherein when the circumferential length of the block is L, the l f and the l k are 0.05 L ≦ l f ≦. It is set so as to satisfy l k ≦ 0.2L.
According to a fifth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to fourth aspects, when the angle (taper angle) formed between each tapered portion and the tire tread is defined as θ, the θ Is set to satisfy 37.5 ° ≦ θ ≦ 60 °.

本発明によれば、ブロックパターンが形成された空気入りタイヤにおいて、上記ブロックのうち、少なくともショルダーブロックの踏み込み端側と蹴り出し端側とに、当該ブロック幅方向に延長するテーパー部をそれぞれ設けるとともに、上記切り落とし量を、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって漸減させて、摩耗が大きなタイヤ幅方向内側の摩耗（仕事）量を、摩耗が少ないタイヤ幅方向外側の摩耗（仕事）量よりも小さくしたので、タイヤ幅方向における偏摩耗を抑制することができる。
また、ブロック上面から見たときの、踏み込み側に位置するテーパー部のタイヤ周方向に沿った長さをｌfとし、蹴り出し端側に位置するテーパー部のタイヤ周方向に沿った長さをｌkとしたときに、上記ｌf及び上記ｌkを、ｌf≦ｌkを満たすように設定するなど、蹴り出し端側のテーパー部の切り落とし量を踏み込み端側のテーパー部の切り落とし量と同等かそれ以上とすれば、踏み込み端と蹴り出し端の摩耗（仕事）量を均一にでき、ヒール・アンド・トゥ摩耗を更に抑制することができる。
このとき、テーパー角θの範囲を、３７．５°≦θ≦６０とすれば、ヒール・アンド・トゥ摩耗を確実に低減することができる。 According to the present invention, in the pneumatic tire in which a block pattern is formed, a tapered portion extending in the block width direction is provided at least on the stepping end side and the kicking end side of the shoulder block among the blocks. The amount of cut off is gradually decreased from the inner side in the tire width direction toward the outer side in the tire width direction, so that the wear (work) amount on the inner side in the tire width direction with a large amount of wear is reduced. Therefore, uneven wear in the tire width direction can be suppressed.
Also, when viewed from the top of the block, the length along the tire circumferential direction of the tapered portion located on the stepping side is defined as l f, and the length along the tire circumferential direction of the tapered portion located on the kicking end side is When l k is set, l f and l k are set so as to satisfy l f ≦ l k, and the cut-off amount of the taper portion on the kick-out end side is set to the cut-off amount of the taper portion on the step-in end side. If it is equivalent or more, the amount of wear (work) at the step-in end and the kick-out end can be made uniform, and heel-and-toe wear can be further suppressed.
At this time, if the range of the taper angle θ is 37.5 ° ≦ θ ≦ 60, heel and toe wear can be reliably reduced.

以下、本発明の最良の形態について、図面に基づき説明する。
図１は、本最良の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図で、図２は本発明を適用したショルダーブロック２０Ｃの斜視図である。各図において、１０はトレッド表面に設けられたタイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝１１と、上記周方向溝１１と交差する横溝１２とによって区画された複数のブロック２０（２０Ａ〜２０Ｃ）を有する空気入りタイヤで、本例では、上記ブロック２０のうち、センターブロック２０Ａと２ｎｄブロック２０Ｂについては、上記従来例に示した、踏み込み端２０ｆ側と蹴り出し端２０ｋ側に、それぞれ、タイヤ幅方向に延長する、切り込み量が一様な切り込み部（以下、テーパー部という）２０Ｔ、２０Ｔを設けたブロックとし、ショルダーブロック２０Ｃについては、踏み込み端２０ｆ側と蹴り出し端２０ｋ側とに、それぞれ、ブロック幅方向内側２０ｍから幅方向外側２０ｎに向かうにしたがって切欠き量を減少させた形状のテーパー部２０Ｆ，２０Ｋとを設けたブロックとした。なお、図２において、矢印Ｒはタイヤ回転方向を示す。 Hereinafter, the best mode of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing a tread pattern of a pneumatic tire according to the best mode, and FIG. 2 is a perspective view of a shoulder block 20C to which the present invention is applied. In each figure, reference numeral 10 denotes a plurality of blocks 20 (20A to 20A) divided by a plurality of circumferential grooves 11 provided on the tread surface and extending along the tire circumferential direction, and a lateral groove 12 intersecting with the circumferential grooves 11. 20C), in this example, the center block 20A and the 2nd block 20B of the block 20 in the present example are respectively shown in the stepping end 20f side and the kicking end 20k side shown in the conventional example. It is a block provided with cut portions (hereinafter referred to as taper portions) 20T, 20T having a uniform cut amount extending in the tire width direction, and the shoulder block 20C has a tread end 20f side and a kick end 20k side, Each has a shape in which the notch amount is reduced from the inner side 20m in the block width direction to the outer side 20n in the width direction. Supermarkets portion 20F, and a block provided with a 20K. In FIG. 2, an arrow R indicates the tire rotation direction.

次に、本実施の形態に係るショルダーブロック２０Ｃについて詳細に説明する。
本例のショルダーブロック２０Ｃは、踏み込み端２０ｆ側のテーパー部２０Ｆと蹴り出し端２０ｋ側のテーパー部２０Ｋとを形成する際に、それぞれ、ブロック幅方向内側２０ｍの切欠き量が最も大きく、幅方向外側２０ｎに向かうにしたがって上記切欠き量を減少させるよう形成するとともに、上記ブロック上面２０ａと蹴り出し端２０ｋ側の側面２０ｃとで形成される稜線を切り落とすときの切り落とし量を、上記上面２０ａと踏み込み端２０ｆ側の側面２０ｂとで形成される稜線を切り落とすときの切り落とし量よりも大きくするようにしている。
具体的には、図２に示すように、上記各テーパー部２０Ｆ，２０Ｋとブロック上面２０ａとのなす角であるテーパー角θf，θkを、θf＝θk＝４５°に設定するとともに、ブロック上面２０ａから見たときの、踏み込み端側テーパー部２０Ｆのタイヤ周方向に沿った長さをｌfとし、蹴り出し端側テーパー部２０Ｋのタイヤ周方向に沿った長さをｌkとしたときにの、上記ｌf及びｌkを、ｌf≦ｌkとなるように設定する。 Next, the shoulder block 20C according to the present embodiment will be described in detail.
The shoulder block 20C of this example has the largest notch amount on the inner side 20m in the block width direction when forming the tapered portion 20F on the stepping end 20f side and the tapered portion 20K on the kicking end 20k side. The cut-out amount is formed so as to decrease toward the outer side 20n, and the cut-off amount when the ridgeline formed by the block upper surface 20a and the side surface 20c on the kicking end 20k side is cut off is stepped on to the upper surface 20a. The ridgeline formed by the side surface 20b on the end 20f side is set to be larger than the cut-off amount when cutting off.
Specifically, as shown in FIG. 2, the taper angles θ f and θ k that are angles formed by the respective taper portions 20F and 20K and the block upper surface 20a are set to θ f = θ k = 45 °. The length along the tire circumferential direction of the depression end side tapered portion 20F when viewed from the block upper surface 20a is l f, and the length along the tire circumferential direction of the kicking end side tapered portion 20K is l k . Then, the above-mentioned l f and l k are set so that l f ≦ l k .

従来のテーパー部を有しないブロックを備えたタイヤでは、図３（ａ），（ｂ）に示すように、踏み込み端２０ｆ側と蹴り出し端２０ｋ側での剪断変形の方向はどちらもドライビング方向であり、その大きさは蹴り出し端２０ｋ側の方が大きいが、本例のショルダーブロック２０Ｃは、上記のように、踏み込み端２０ｆ側と蹴り出し端２０ｋ側とにそれぞれ、テーパー角はともに４５°であるが、蹴り出し端側テーパー部２０Ｋのタイヤ周方向に沿った長さｌkが踏み込み端側テーパー部２０Ｆのタイヤ周方向に沿った長さｌfよりも長いテーパー部２０Ｆ及びテーパー部２０Ｋを設けているので、図４（ａ），（ｂ）に示すように、踏み込み端２０ｆ側のドライビング方向の剪断変形を増大させ、これに伴いトレッド／路面間に生じる微小な相対的すべりは大きくなり、一方では、蹴り出し端２０ｋ側の剪断変形を低減させ、トレッド／路面間に生じる微小な相対的すべりを小さくすることができる。すなわち、踏み込み端２０ｆ側と蹴り出し端２０ｋ側での摩耗（仕事）量が均一になる方向へシフトさせることができるので、踏み込み端２０ｆ側と蹴り出し端２０ｋ側の摩耗量の差をなくして、ヒール・アンド・トゥ摩耗の進展を抑制することができる。
更に、本例では、踏み込み端２０ｆ側のテーパー部２０Ｆと蹴り出し端２０ｋ側のテーパー部２０Ｋのそれぞれを、ブロック幅方向外側に向かって減少させた形状とすることにより、ヒール・アンド・トゥ蹴り出し端の摩耗量が大きなタイヤ幅方向内側でのブロック２０の曲げ変形を減少させるようにしているので、蹴り出しタイミングに起因した摩耗仕事量の幅方向の不均一についても解消することができ、より高い耐ヒール・アンド・トゥ摩耗効果を実現することができる。 As shown in FIGS. 3 (a) and 3 (b), in a tire having a conventional block having no tapered portion, the direction of shear deformation at the stepping-in end 20f side and the kicking-out end 20k side is both in the driving direction. Yes, the size of the shoulder block 20C in this example is larger on the kicking end 20k side. However, as described above, the taper angle of the shoulder block 20C on both the stepping end 20f side and the kicking end 20k side is 45 °. However, the tapered portion 20F and the tapered portion 20K have a length l k along the tire circumferential direction of the kick-out side tapered portion 20K that is longer than a length l f along the tire circumferential direction of the stepped-end side tapered portion 20F. 4 (a) and 4 (b), the shearing deformation in the driving direction on the stepping end 20f side is increased, and a minute amount generated between the tread / road surface is associated therewith. Pairwise slip increases, on the one hand, can be reduced by reducing the shear deformation of the end 20k side kick, a small relative slip occurs between the tread / road surface. That is, since the amount of wear (work) on the stepping end 20f side and the kicking end 20k side can be shifted to a uniform level, the difference in the amount of wear between the stepping end 20f side and the kicking end 20k side is eliminated. The progress of heel and toe wear can be suppressed.
Further, in this example, the heel-and-toe kick is achieved by reducing the taper portion 20F on the stepping end 20f side and the taper portion 20K on the kicking end 20k side to decrease outward in the block width direction. Since the bending deformation of the block 20 on the inner side in the tire width direction where the wear amount at the protruding end is large is reduced, it is possible to eliminate the unevenness in the width direction of the wear work amount caused by the kicking timing, Higher heel and toe wear effect can be realized.

このとき、上記ｌfと上記ｌkの大きさについては、０．０５Ｌ≦ｌf≦ｌk≦０．２Ｌの範囲とすることが好ましい。上記ｌk及び上記ｌfが０．０５Ｌに満たないと、テーパー部２０Ｆ，２０Ｋの大きさが小さく、剪断変形の大きさを十分に変化させることができないため、上記の効果が得られない。また、上記ｌk及びｌfが０．２Ｌを超えると、テーパー部分も接地してしまい、上記の効果が得られないので、上記ｌk及び上記ｌfの範囲は、０．０５Ｌ≦ｌf≦ｌk≦０．２Ｌとすることが好ましい。
また、上記テーパー角θについては、θ＝４５°に限るものではなく、３７．５°≦θ≦６０°であればよい。テーパー角θが３７．５°に満たないと、ゴムの膨出により、テーパー部分も接地してしまい、上記の効果が得られず、逆に、上記テーパー角θが６０°を超えると、踏面に向かうゴムの膨出がタイヤ回転方向にシフトしてしまい、上記の効果が得られないので、上記テーパー角θの範囲は、３７．５°≦θ≦６０°とすることが好ましい。 At this time, the magnitudes of l f and l k are preferably in a range of 0.05 L ≦ l f ≦ l k ≦ 0.2 L. When the l k and the l f is less than 0.05 L, the tapered portion 20F, small size of 20K, it is impossible to sufficiently vary the magnitude of shear deformation, the above effects can not be obtained. Further, if l k and l f exceed 0.2L, the tapered portion is grounded, and the above effect cannot be obtained. Therefore, the range of l k and l f is 0.05L ≦ l f It is preferable that ≦ l k ≦ 0.2L.
Further, the taper angle θ is not limited to θ = 45 °, and may be 37.5 ° ≦ θ ≦ 60 °. If the taper angle θ is less than 37.5 °, the taper portion is also grounded due to rubber bulge, and the above effect cannot be obtained. Conversely, if the taper angle θ exceeds 60 °, the tread surface Since the bulging of the rubber toward the side shifts in the tire rotation direction and the above effect cannot be obtained, the range of the taper angle θ is preferably 37.5 ° ≦ θ ≦ 60 °.

このように、本最良の形態によれば、トレッド部にブロックパターンが形成された空気入りタイヤ１０において、ショルダーブロック２０Ｃの踏み込み端２０ｆ側と蹴り出し端２０ｋ側に、当該ブロック２０Ｃの幅方向に延長するテーパー部２０Ｆ，２０Ｋを設けるとともに、蹴り出し端２０ｋ側のテーパー部２０Ｋの切り落とし量を踏み込み端２０ｆ側のテーパー部２０Ｆの切り落とし量よりも大きくして、踏み込み端２０ｆ側で剪断変形を増大させ、蹴り出し端２０ｋ側では剪断変形を減少させるようにしたので、上記ブロックＣを、ブロック高さＨが２０ｍｍを超すような深溝ブロックを備えた重荷重駆動軸用タイヤに適用した場合でも、ヒール・アンド・トゥ摩耗の進展を大幅に抑制することができる。
また、上記各テーパー部２０Ｆ，２０Ｋのブロック幅方向内側２０ｍの切り落とし量を、上記ブロック幅方向内側２０ｍよりも摩耗が少ないブロック幅方向外側２０ｎの切り落とし量よりも大きくしたので、ブロック幅方向における偏摩耗を確実に抑制することができる。 Thus, according to the best mode, in the pneumatic tire 10 in which the block pattern is formed in the tread portion, the shoulder block 20C has the stepping end 20f side and the kicking end 20k side in the width direction of the block 20C. In addition to extending the taper portions 20F and 20K, the amount of cut off of the taper portion 20K on the kicking end 20k side is made larger than the amount of cut off of the taper portion 20F on the stepping end 20f side to increase shear deformation on the stepping end 20f side. Since the shear deformation is reduced on the kicking end 20k side, even when the block C is applied to a heavy load drive shaft tire having a deep groove block in which the block height H exceeds 20 mm, Progress of heel and toe wear can be greatly suppressed.
Further, since the cut-off amount of the taper portions 20F and 20K on the inner side 20m in the block width direction is larger than the cut-off amount on the outer side 20n in the block width direction, which is less worn than the inner 20m in the block width direction, Wear can be reliably suppressed.

なお、上記最良の形態では、テーパー部２０Ｆ，２０Ｋの大きさをブロック幅方向外側に向かって減少させた形状のブロックをショルダーブロック２０Ｃのみとしたが、２ｎｄブロック２０Ｂについてもテーパー部２０Ｔ，２０Ｔの大きさをブロック幅方向外側に向かって減少させた形状としてもよい。
また、上記例では、踏み込み端２０ｆ側のテーパー角θfと蹴り出し端２０ｋ側のテーパー角θkを同じ大きさにしたが、蹴り出し端２０ｋ側のテーパー部２０Ｋの切り落とし量が踏み込み端２０ｆ側のテーパー部２０Ｆの切り落とし量よりも大きければ、上記テーパー角θf，θkは互いに異なる値であってもよい。 In the above-described best mode, only the shoulder block 20C has a shape in which the size of the tapered portions 20F and 20K is decreased toward the outside in the block width direction, but the 2nd block 20B also has the tapered portions 20T and 20T. It is good also as a shape which reduced the magnitude | size toward the block width direction outer side.
Further, in the above example, although the taper angle theta k end 20k side kick-out and taper angle theta f of the leading edge 20f side in the same size, the amount of cutting off the leading edge of the end 20k side of the tapered portion 20K kicking 20f The taper angles θ f and θ k may be different from each other as long as it is larger than the cut-off amount of the taper portion 20F on the side.

以下に、実施例及び比較例を示し、本発明を具体的に説明するが、本発明は下記に限定されるものではない。
本発明の効果を確認するため、４種類のブロックを備えた空気入りタイヤをそれぞれ試作し、実車による摩耗試験（耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性の試験）を行った。なお、試験タイヤのタイヤサイズは、いずれも２９５／７５Ｒ２２．５であり、タイヤ内圧は６５０ｋＰａに設定した。
従来例の空気入りタイヤのブロックは、タイヤ周方向長さがＬ＝５０ｍｍ、タイヤ軸方向の幅がＷ＝３６ｍｍ、ブロック高さがＨ＝２５ｍｍで一定な直方体状のブロックであり、比較例１の空気入りタイヤのブロックは、図９に示した、ＷＯ ２００４／０１１２８２ Ａ１に記載の空気入りタイヤのブロックであり、周方向長さがＬ＝５０ｍｍ、タイヤ軸方向の幅がＷ＝３６ｍｍ、ブロック最大高さがＨ＝２５ｍｍで、落ち量がｄ＝１ｍｍのブロックである。また、比較例２の空気入りタイヤのブロックは、図８に示した、特開昭６４−２２６０１号公報に記載の空気入りタイヤのブロックであり、周方向長さがＬ＝５０ｍｍ、タイヤ軸方向の幅がＷ＝３６ｍｍ、ブロック最大高さがＨ＝２５ｍｍ、踏み込み端部及び蹴り出し端部に周方向５ｍｍ、深さ方向５ｍｍのテーパー角がともに４５°であるテーパー部を有するブロックである。
一方、実施例の空気入りタイヤのブロックは、図２に示した、本発明による空気入りタイヤのブロックであって、周方向長さがＬ＝５０ｍｍ、タイヤ軸方向の幅がＷ＝３６ｍｍ、ブロック最大高さがＨ＝２５ｍｍで、ブロック幅方向内側においては、踏み込み端部及び蹴り出し端部に周方向５ｍｍ、深さ方向５ｍｍで、ブロック幅方向外側においては、周方向３ｍｍ、深さ方向３ｍｍのテーパー角がともに４５°であるテーパー部が設けられたブロックである。
耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性の試験は、上記各試験タイヤを車両（２Ｄ４形式）のドライブ軸に装着して、５００００ｋｍ走行させ、走行後に、ヒール・アンド・トゥ摩耗によって消失したブロックのゴム体積を測定し、従来例を１００として指数化したもので、値が小さいほど耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性に優れている。
試験結果を表１に示す。

Figure 2006218946
表１から明らかなように、本発明の空気入りタイヤ（実施例）は、ブロック幅方向内側と幅方向外側の両方で、ヒール・アンド・トゥ摩耗が最も小さく、耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性に優れていることが確認された。
一方、比較例１及び比較例２のタイヤでは、ブロック幅方向内側、幅方向外側ともに摩耗量が低減されているものの、本発明のタイヤ（実施例）よりも摩耗量が大きいだけでなく、ブロック幅方向外側の摩耗量がブロック幅方向内側の摩耗量よりも大きく、タイヤ幅方向において偏摩耗が起きていることがわかる。 Examples The present invention will be specifically described below with reference to examples and comparative examples, but the present invention is not limited to the following.
In order to confirm the effect of the present invention, pneumatic tires having four types of blocks were respectively made as prototypes and subjected to wear tests (heel and toe wear resistance tests) using actual vehicles. The tire sizes of the test tires were all 295 / 75R22.5, and the tire internal pressure was set to 650 kPa.
The block of the conventional pneumatic tire is a rectangular parallelepiped block having a constant tire circumferential length L = 50 mm, a tire axial width W = 36 mm, and a block height H = 25 mm. The pneumatic tire block of FIG. 9 is a pneumatic tire block described in WO 2004/011282 A1, and has a circumferential length L = 50 mm and a tire axial width W = 36 mm. The block has a maximum height of H = 25 mm and a drop amount of d = 1 mm. The pneumatic tire block of Comparative Example 2 is the pneumatic tire block described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 64-22601 shown in FIG. 8, and has a circumferential length L = 50 mm and a tire axial direction. The width of the block is W = 36 mm, the maximum height of the block is H = 25 mm, and the tapered end portion and the kicking end portion have a taper portion having a taper angle of 45 ° in both the circumferential direction and 5 mm in the circumferential direction.
On the other hand, the pneumatic tire block of the example is a pneumatic tire block according to the present invention shown in FIG. 2 and has a circumferential length L = 50 mm and a tire axial width W = 36 mm. The maximum height is H = 25 mm, the inner side in the block width direction is 5 mm in the circumferential direction and the depth direction is 5 mm in the stepping-in end portion and the kicking-out end portion, and the outer direction in the block width direction is 3 mm in the circumferential direction and 3 mm in the depth direction. This is a block provided with a taper portion having both taper angles of 45 °.
The test for heel and toe wear resistance is carried out by attaching each of the above test tires to the drive shaft of a vehicle (2D4 type), running 50000 km, and after running, the rubber volume of the block that has disappeared due to heel and toe wear , And indexed with the conventional example as 100, the smaller the value, the better the heel and toe wear resistance.
The test results are shown in Table 1.
Figure 2006218946
 As is clear from Table 1, the pneumatic tire (Example) of the present invention has the lowest heel and toe wear and the heel and toe wear resistance both on the inner side and the outer side in the block width direction. It was confirmed to be excellent.
On the other hand, in the tires of Comparative Example 1 and Comparative Example 2, although the amount of wear was reduced both in the block width direction inside and in the width direction outside, not only the wear amount was larger than the tire of the present invention (Example) but also the block It can be seen that the wear amount on the outer side in the width direction is larger than the wear amount on the inner side in the block width direction, and uneven wear occurs in the tire width direction.

このように、本発明によれば、ブロックパターンを備えたタイヤ、特に、重荷重駆動軸用タイヤなどのような、ブロック高さＨが２０ｍｍを超すような深溝ブロックを備えたタイヤにおいて、ヒール・アンド・トゥ摩耗の進展を大幅に抑制できるとともに、蹴り出し時におけるブロック幅方向内側と外側との摩耗量の差を低減することができるので、タイヤの長寿命化が図れるとともに、車両の走行安定性を確保することができる。   Thus, according to the present invention, in a tire provided with a block pattern, particularly a tire provided with a deep groove block having a block height H exceeding 20 mm, such as a heavy load drive shaft tire, The progress of AND-to-wear can be greatly suppressed, and the difference in the amount of wear between the inside and outside of the block width when kicking out can be reduced, so that the life of the tire can be extended and the running of the vehicle can be stabilized. Sex can be secured.

本発明の最良の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。It is a figure which shows the tread pattern of the pneumatic tire which concerns on the best form of this invention. 本発明を適用したショルダーブロックの斜視図である。It is a perspective view of a shoulder block to which the present invention is applied. 従来のブロックの剪断変形状態を示す図である。It is a figure which shows the shear deformation state of the conventional block. 本発明によるブロックの剪断変形状態を示す図である。It is a figure which shows the shear deformation state of the block by this invention. 従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。It is a figure which shows the tread pattern of the conventional pneumatic tire. 従来のブロックの偏摩耗状態を示す図である。It is a figure which shows the partial wear state of the conventional block. 従来のヒール・アンド・トゥ摩耗を改良したブロックを示す図である。It is a figure which shows the block which improved the conventional heel and toe wear. 従来のヒール・アンド・トゥ摩耗を改良したブロックを示す図である。It is a figure which shows the block which improved the conventional heel and toe wear. 従来のヒール・アンド・トゥ摩耗を改良したブロックを示す図である。It is a figure which shows the block which improved the conventional heel and toe wear. 従来の深溝ブロックでの剪断変形の状態を示す図である。It is a figure which shows the state of the shear deformation in the conventional deep groove block. タイヤ接地面輪郭線を示す図である。It is a figure which shows a tire ground-contact surface outline.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 空気入りタイヤ、１１ 周方向溝、１２ 横溝、
２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ ブロック、２０ａ ブロック上面、
２０ｂ 踏み込み端側の側面、２０ｃ 蹴り出し端側の側面、
２０ｆ 踏み込み端、２０ｋ 蹴り出し端、２０Ｆ，２０Ｋ テーパー部、
２０ｍ ブロック幅方向内側、２０ｎ ブロック幅方向外側。 10 pneumatic tires, 11 circumferential grooves, 12 transverse grooves,
20A, 20B, 20C block, 20a block upper surface,
20b Side surface on the step-in end side, 20c Side surface on the kick-out end side,
20f Depressing end, 20k kicking end, 20F, 20K taper part,
20m Block width direction inside, 20n Block width direction outside.

Claims (5)

トレッド表面に設けられたタイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と、上記周方向溝と交差する横溝と、上記周方向溝と上記横溝によって区画された複数個のブロックとを備えた空気入りタイヤにおいて、上記ブロックのうち、少なくともショルダーブロックに、上記ブロックの上面と踏み込み端側の側面とで形成される稜線、及び、上記上面と蹴り出し端側の側面とで形成される稜線を切り落とした、ブロック幅方向に延長するテーパー部をそれぞれ設けるとともに、上記切り落とし量を、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって漸減させたことを特徴とする空気入りタイヤ。   Provided with a plurality of circumferential grooves provided on the tread surface extending along the tire circumferential direction, transverse grooves intersecting with the circumferential grooves, and a plurality of blocks defined by the circumferential grooves and the transverse grooves. In the pneumatic tire, at least a shoulder block of the blocks includes a ridge line formed by an upper surface of the block and a side surface on the stepping end side, and a ridge line formed by the upper surface and a side surface on the kicking end side. A pneumatic tire characterized in that a tapered portion extending in the block width direction is provided, and the amount of the cut-off is gradually decreased from the inner side in the tire width direction toward the outer side in the tire width direction. 蹴り出し端側のテーパー部の切り落とし量を踏み込み端側のテーパー部の切り落とし量と同等かそれ以上としたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。   2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a cut-off amount of the taper portion on the kick-out end side is equal to or greater than a cut-off amount of the taper portion on the stepping-end side. ブロック上面から見たときの踏み込み端側に位置するテーパー部のタイヤ周方向に沿った長さをｌfとし、蹴り出し端側に位置するテーパー部のタイヤ周方向に沿った長さをｌkとしたときに、上記ｌf及び上記ｌkを、ｌf≦ｌkとなるように設定したことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。 The length along the tire circumferential direction of the tapered portion located on the stepping end side when viewed from the top surface of the block is l f, and the length along the tire circumferential direction of the tapered portion located on the kicking end side is l k 3. The pneumatic tire according to claim 2, wherein the l f and the l k are set so that l f ≦ l k . 上記ブロックの周方向長さをＬとしたとき、上記ｌf及び上記ｌkは、０．０５Ｌ≦ｌf≦ｌk≦０．２Ｌを満たすことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic according to claim 3, wherein when the circumferential length of the block is L, the l f and the l k satisfy 0.05L ≦ l f ≦ l k ≦ 0.2L. tire. 上記各テーパー部とタイヤ踏面とのなす角θは、３７．５°≦θ≦６０°を満たすことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein an angle θ formed by each of the tapered portions and the tire tread surface satisfies 37.5 ° ≤ θ ≤ 60 °.
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