JP2006213187A - 車体前部構造 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車体前部構造10は、右フロントサイドフレーム12の外壁58側に右車輪逃げ部27が形成されている。右車輪逃げ部27は、外壁58に凹み61を形成したものである。凹み61の下部61aに、内壁59に向けて***した下外壁ビード66を、車体前後方向に向けて延ばした状態で形成し、内壁59に下外壁ビード66に向けて***した下内壁ビード76を形成し、下内壁ビード76に下外壁ビード66を当接させた状態で、接合部位106を、例えばスポット溶接で固着したものである。
【選択図】図7
Description
図9は従来の基本構成を説明する図である。
車体前部構造200は、左右のフロントサイドフレーム201,201を車体前後方向に延ばし、これらのフロントサイドフレーム201,201の略中央部に車体前後方向に向けて上側ビード202,202および下側ビード203,203をそれぞれ延ばし、左右のフロントサイドフレーム201,201間にエンジン・ミッションユニット205を配置し、左フロントサイドフレーム201の外側に左側前輪206を配置するとともに、右フロントサイドフレーム201の外側に右側前輪206を配置したものである。
この車輪逃げ部の剛性をより一層好適に確保することが好ましく、剛性を簡単に高めることができる技術の実用化が望まれている。
そこで、請求項1において、車輪逃げ部に外壁ビードを形成し、フロントサイドフレームの内壁に内壁ビードを形成し、内壁ビードに外壁ビードを当接させて固着するようにした。
よって、外壁ビードを内壁ビードに当接させて接合するだけで、車輪逃げ部を内壁に簡単に一体化し、車輪逃げ部の剛性を一層好適に確保することができる。
これにより、フロントサイドフレームのうち、幅の狭い閉断面構造の剛性を、その他の幅の広い閉断面構造の剛性と等しくできる。
なお、ビードとは、例えば、板材などの部材を補強するために板材に形成した***部をいう。
車体前部構造10は、前車体フレーム10Aを構成する左右のフロントサイドフレーム11,12を所定間隔をおいて車体前後方向に延ばし、左フロントサイドフレーム(フロントサイドフレーム)11の後端11aから左フロアフレーム13を車体後方に延ばし、右フロントサイドフレーム(フロントサイドフレーム)12の後端12aから右フロアフレーム14を車体後方に延ばし、左右のフロントサイドフレーム11,12間にエンジン・ミッションユニット15を横向きに配置し、左右のフロントサイドフレーム11,12の下部にフロントサブフレーム16を取り付け、フロントサブフレーム16にエンジン・ミッションユニット15を搭載するとともに、左右のフロントサイドフレーム11,12にエンジン・ミッションユニット15を取り付けたものである。
左フロントサイドフレーム11は、上下の面51,52、外壁53および内壁54で閉断面構造に形成されている。
右フロントサイドフレーム12は、上下の面56,57、外壁58および内壁59で閉断面構造に形成されている。
左前取付ブラケット28に、フロントサブフレーム16の左前端部16aがボルト止めされ、右前取付ブラケット29に、フロントサブフレーム16の右前端部16bがボルト止めされている。
左後フレーム部材22は、前端22aが幅W2に形成されている。
左前フレーム部材21の後端21aおよび左後フレーム部材22の前端22aを幅W2と小さくすることで、左側前輪(車輪)20aが右旋回した際に、左側前輪20aの前端部が、前端22aに干渉しないように左車輪逃げ部(車輪逃げ部)24を確保する。
なお、左側前輪20aは、左フロントサイドフレーム11の外壁53側に配置されている。
右後フレーム部材26は、前端26aが幅W2に形成されている。
右前フレーム部材25の後端25aおよび右後フレーム部材26の前端26aを幅W2と小さくすることで、右側前輪(車輪)20bが左旋回した際に、右側前輪20bの前端部が、前端26aに干渉しないように右車輪逃げ部(車輪逃げ部)27を確保する。
なお、右側前輪20bは、右フロントサイドフレーム12の外壁58側に配置されている。
これにより、左右の後フレーム部材22,26のうち、エンジン・ミッションユニット15の後方の部位(以下、「後方部位」と称す)22b,26bで略ハ字状の衝撃吸収部35を形成する。
さらに、衝撃吸収部35を構成する右側の後方部位26bに、車体中心23に向けて突出させた右中央取付ブラケット38を備える。
右中央取付ブラケット38に、右連結部材45aおよび右取付ベース部45bを介して、フロントサブフレーム16のうち、エンジン・ミッションユニット15の後方の右取付部位16fが切り離し可能に連結されている。
右フロアフレーム14は、右後フレーム部材26の後端12aから車体後方に向けて途中まで下り勾配に延ばし、途中の部位から車体後方に向けて水平に延ばした部材である。
左右のフロアフレーム13,14に、ダッシュロアクロスメンバー44が掛け渡されている。このダッシュロアクロスメンバー44に、左右の後取付ブラケット41,42の後部が一体的に設けられている。
これにより、前車体フレーム10Aの下部に、フロントサブフレーム16が取り付けられている。
右フロントサイドフレーム12は、右前フレーム部材25の後縁25bと、右後フレーム部材26の前縁26cとを突き合わせて、突き合わせた部位をレーザ溶接で接合して接合部94とすることで、右前フレーム部材25および右後フレーム部材26を一体化したものである。
右車輪逃げ部27は、外壁58に凹み61を形成したものである。
これにより、右前フレーム部材25うち、右側前輪20bの前側上部に臨む部位、すなわち右前フレーム部材25の後端25aを幅W2と小さくする。
なお、右後フレーム部材26の前端26aも幅W2に形成されている。
右車輪逃げ部27の構成については、図4、図5で詳しく説明する。
右前フレーム部材25は、前外側部材63と、前内側部材64を、一例としてスポット溶接で接合することで閉断面構造に形成した部材である。
さらに、前外側部材63は、外壁下縁63cに沿って内側に折り曲げた折曲部72を備え、この折曲部72から下方に向けて延ばした溶接代73を備える。
また、前内側部材64は、前内壁59aの上縁64aに外側に向けて折り曲げた上面56aを備え、前内壁59aの下縁64bに外側に向けて折り曲げた前下面57aを備える。
前下面57aは、前外壁58aの凹み61に対応させて、下面湾曲凹み79を形成し、下面湾曲凹み79の縁から下方に向けて延ばした溶接代81を備える。
さらに、溶接代73と溶接代81とをスポット溶接で接合する。
これにより、閉断面構造の右前フレーム部材25が形成される。
これにより、閉断面構造の右後フレーム部材26が形成される。
右後フレーム部材26の前縁26cを、右前フレーム部材25の後端縁25bに突き合わせ、突き合わせた部位をレーザ溶接で接合して接合部94とすることにより右フロントサイドフレーム12を得る。
さらに、上述した前後の外壁58a,58bは、外壁58の構成部材であり、前後の内壁59a,59bは、内壁59の構成部材である。
取付ブラケット95の前部位95aが、接合部94の前部位96に接合されている。さらに、取付ブラケット95の後部位95bが接合部94の後部位97に接合されている。
この取付ブラケット95は、外壁58に溶接するベース101と、ベース101の下端から外側に向けて水平に張りだした張出部102と、張出部102の前片とベース101の前片に連結した補強片103とからなる。
また、ベース101の後部位95bを、右後フレーム部材26の接合部94近傍の部位(接合部の後部位)97に、一例としてスポット溶接で接合する。
取付孔102aに、ブレーキチューブ98の雄ねじ(図示せず)を差し込み、張出部102から突出したねじ部にナット104をねじ結合する。
ナット104と雄ねじの頭部(図示せず)とで張出部102を挟持して、張出部102にブレーキチューブ98を取り付ける。
取付ブラケット95を接合部94に跨がらせて配置する。この状態で、接合部94の前部位96、すなわち、右前フレーム部材25の接合部94近傍に、ベース101の前部位95aをスポット溶接する。
さらに、接合部94の後部位97、すなわち、右後フレーム部材26の接合部94近傍に、ベース101の後部位95bをスポット溶接する。
加えて、取付ブラケット95を接合部94の補強部材として兼用することで、接合部94を補強するために新たな補強部材を設ける必要がない。
右車輪逃げ部27の凹み61は、上部61bを略鉛直状に形成し、上部61bの下端から溶接代73まで下降するとともに、車体中心23(図2参照)に向けて徐々に近づけるように形成する。
下外壁ビード66および下内壁ビード76を、一例としてスポット溶接することで固着する。
したがって、右車輪逃げ部27の剛性をより一層好適に確保することができる。
これにより、凹み61を必要な部位のみ小さくすることが可能になり、右フロントサイドフレーム12の剛性を十分に確保することができる。
図8(a),(b)は本発明に係る車体前部構造に衝撃荷重がかかった際の荷重の伝達を説明する図である。
(a)において、左右のフロントサイドフレーム11,12の前端11b,12bに、衝撃荷重Fが車体後方に向けて矢印の如くかかる。
これにより、右フロントサイドフレーム12のうち、右車輪逃げ部27を備えた幅の狭い閉断面構造の剛性を、その他の幅の広い閉断面構造の剛性と等しくできる。
このように、右車輪逃げ部27の剛性をより一層好適に確保し、さらに、接合部94の強度を調整することで、衝撃荷重Fを、右フロントサイドフレーム12を介してメインフレーム(図示せず)に効率よく伝える。
これにより、メインフレームで衝撃荷重Fを好適に吸収することができる。
Claims (1)
- 閉断面構造のフロントサイドフレームの外壁側に車輪を配置し、この車輪が左旋回あるいは右旋回した際に、フロントサイドフレームに干渉することを防ぐために前記外壁に車輪逃げ部を形成した車体前部構造において、
前記車輪逃げ部は、車輪の形状に対応させて凹みを形成し、この凹みに内壁に向けて***した外壁ビードを車体前後方向に向けて延ばし、
前記フロントサイドフレームの内壁に前記外壁ビードに向けて***した内壁ビードを形成し、
この内壁ビードに外壁ビードを当接させた状態で固着したことを特徴とする車体前部構造。
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