JP2006194371A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 シフトレバーをＲレンジにシフトしたときにインヒビタスイッチの故障によってロックアップ状態となって車両の運転性が低下する事態を防止する。
【解決手段】 ロックアップ制御装置８０は、セレクトレバーの位置検出を行うインヒビタスイッチ７２及び車速センサ７１からの信号を入力する信号入力部８１と、これに入力されたインヒビタスイッチ７２からのレンジ信号が異常であるか否かを判定するレンジ信号異常判定部８２と、この異常判定部によりレンジ信号が異常であると判定されると、予め設定されたロックアップ判定車速値をこれより大きな所定値に再設定し、この再設定されたロックアップ判定車速値を基準にして、車速センサ７１からの車速値がこの再設定された判定車速値を超えるとロックアップクラッチを締結させ、車速値が判定車速値より小さいときにロックアップクラッチを解放させるロックアップ制御部８３とを備える。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特にエンジンに連結された入力軸と駆動輪に連結される出力軸とを機械的に直結し及び解放するロックアップクラッチを備えた自動変速機の制御装置に関する。

このような自動変速機のロックアップクラッチは、車速センサやセレクトレバーの位置検出を行うインヒビタスイッチ等からの信号に応じて、作動が制御される。そして、ロックアップクラッチは、一般的に、インヒビタスイッチからの信号の入力が無かったり、複数のレンジ信号が入力されたりすると、シフトレバーをＤレンジに位置させたときの作動内容と同一内容で制御されている。

これは、シフトレバーのレンジ位置が不明な場合には、一般的に多用するＤレンジの制御を優先させることで、必要最低限の走行性を確保するためであり（特許文献１及び２参照）、またシフトレバーを操作したときに、各レンジ間で信号の出力が無くなるタイプのインヒビタスイッチを使用した場合に、シフトレバーを切り換える作業中に、レンジ信号の入力が無くなってロックアップが解除されるのを防ぐためでもある。

特許文献１に記載の自動変速機の制御装置は、インヒビタスイッチからの信号が無い等（文献では、フェイル）の場合には、変速歯車機構の動力伝達回路を切り換えるクラッチやブレーキからなる摩擦係合要素に対して作動油の給排制御を行う複数のシフトバルブの作動内容を、作動油がドレン側に流れない作動パターンに切り換えるように構成されている。このため、作動油消費量を減らすことができ、Ｒレンジにおいてリバースクラッチの締結力の低下を防止して後進の走行性を確保することができ、ローリバースブレーキの締結力の低下を防止することができる。

一方、特許文献２に記載の自動変速機の制御装置は、高速時にインヒビタスイッチが故障すると、直前のシフトレバーのレンジ位置に対応した変速段にすることで、エンジンの過回転状態を回避することができ、低速時にインヒビタスイッチが故障すると、３速段を選択することで、前進走行を継続することができるとともに、停止した後の発進や後退を可能にしている。

特開平６−２４１３０８号公報 特開平１１−１０１３３６号公報

このような従来の自動変速機の制御装置において、ロックアップクラッチを作動させるか否かの判定基準となるロックアップ判定車速を低く設定した場合に、インヒビタスイッチが故障してシフトレバーをＲレンジにシフトしたにも拘らずにレンジ信号が入力されないときには、ロックアップクラッチが締結した状態で後進走行することになる。その結果、アクセル操作の僅かな変化でも走行速度が変動して運転性が低下するという問題が生じる。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、シフトレバーをＲレンジにシフトしたときにインヒビタスイッチが故障してロックアップクラッチが締結された状態となって車両の運転性を低下させることのない自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために本発明の自動変速機の制御装置は、ロックアップ制御弁からの作動油の給排制御によってエンジンに連結された入力軸（例えば、実施形態におけるクランク軸１１）と駆動輪に連結される出力軸（例えば、実施形態における変速機出力軸１５）とを機械的に直結し及び解放するロックアップクラッチを内蔵した自動変速機（例えば、実施形態におけるトルクコンバータ１３）の制御装置（例えば、実施形態におけるロックアップ制御装置８０）であって、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ及び車速センサからの信号を入力する信号入力手段（例えば、実施形態における信号入力部８１）と、該信号入力手段に入力されたインヒビタスイッチのレンジ信号が異常であるか否かを判定するレンジ信号異常判定手段（例えば、実施形態におけるレンジ信号異常判定８２）と、ロックアップ制御弁の作動を制御して、車速センサによって検出された車速値が予め設定されたロックアップ判定車速値を超えるとロックアップクラッチを締結させ、車速値がロックアップ判定車速値より小さいときにロックアップクラッチを解放させるとともに、レンジ信号異常判定手段（例えば、実施形態におけるレンジ信号異常判定部８２）によりレンジ信号が異常であると判定されると、ロックアップ判定車速値をこれより大きな所定値に再設定し、この再設定されたロックアップ判定車速値を基準にしてロックアップクラッチの作動を制御するロックアップ制御手段（例えば、実施形態におけるロックアップ制御部８３）とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、レンジ信号が異常であると判定されると、ロックアップ判定車速値をこれより大きな所定値に再設定し、この再設定されたロックアップ判定車速値を基準にしてロックアップクラッチの作動を制御することによって、シフトレバーがＲレンジにシフトされたときに、インヒビタスイッチが故障状態にあると、ロックアップ判定車速値が大きな所定値に再設定される。このため、ロックアップ判定においてロックアップクラッチを解放する側の判定が行われて、エンジンに連結された入力軸と駆動輪に連結される出力軸とを非連結状態にすることができる。このため、後進走行において、アクセル操作が変化して入力軸の回転速度が変化しても、自動変速機によって速度変動が吸収される。その結果、後進走行時における運転性の低下を防止することができる。

また本発明は、レンジ信号異常判定手段が、レンジ信号が無入力状態にあるときにレンジ信号の異常判定を行うことを特徴とする。

この発明によれば、レンジ信号異常判定手段はレンジ信号が無入力状態にあるときにレンジ信号の異常判定を行うことによって、レンジ信号の異常判定を容易且つ確実に行うことができる。

また本発明は、レンジ信号異常判定手段が、レンジ信号が複数入力状態であるときにレンジ信号の異常判定を行うことを特徴とする。

この発明によれば、レンジ信号異常判定手段はレンジ信号が複数入力状態であるときにレンジ信号の異常判定を行うことによって、レンジ信号の異常判定を容易且つ確実に行うことができる。

さらに本発明は、レンジ信号異常判定手段が、レンジ信号がＲレンジを含まない複数入力状態であるときに、正常判定を行うことを特徴とする。

この発明によれば、レンジ信号異常判定手段はレンジ信号がＲレンジを含まない複数入力状態であるときに正常判定をすることによって、シフトレバーのレバー位置がＲレンジ以外であれば、レンジ信号が複数入力状態であっても正常判定される。つまり、レンジ信号が複数入力状態であってもＲレンジに対応したレンジ信号が無ければ、車両はＤレンジやＬレンジ等の前進走行状態にある可能性が高いと考えられるので、予め設定されたロックアップ判定車速値を使用することで、運転性の向上を図ることができる。

また本発明は、再設定されるロックアップ判定車速値を、後進走行で実現し得ない車速値に設定することを特徴とする。

この発明によれば、再設定されるロックアップ判定車速値が後進走行で実現し得ない車速値に設定されることによって、後進走行時におけるロックアップ判定において、常にロックアップクラッチを解放作動させる判定がなされる。このため、後進走行時における運転性の低下を確実に防止することができる。

また本発明は、ロックアップ制御手段は、レンジ信号異常判定手段によりレンジ信号が異常であると判定されたときに用いるロックアップ判定車速値を、ロックアップクラッチを締結する側の車速値を再設定されるロックアップ判定車速値とし、ロックアップクラッチを解放する側の車速値を再設定前のロックアップ判定車速値にすることを特徴とする。

この発明によれば、ロックアップクラッチを締結する側のロックアップ車速値を再設定されるロックアップ判定車速値とし、ロックアップクラッチを解放する側のロックアップ車速値を再設定前のロックアップ判定車速値にすることによって、例えば、シフトレバーのシフト位置をＤレンジからＬレンジにシフトさせたときに、一旦ロックアップしていれば、シフトレバーをシフトしたときに一瞬レンジ信号が無入力状態になっても、ロックアップは解除されない。このため、車両の前進走行時における運転性の低下を防止することができる。

本発明に係わる自動変速機の制御装置によれば、レンジ信号が異常であると判定されると、ロックアップ判定車速値をこれより大きな所定値に再設定し、この再設定されたロックアップ判定車速値を基準にしてロックアップクラッチの作動を制御することにより、シフトレバーをＲレンジにシフトしたときにインヒビタスイッチが故障していても、車両の運転性を低下させない自動変速機の制御装置を提供することができる。

以下、本発明に係わる自動変速機の制御装置（ロックアップ制御装置）の好ましい実施の形態を図１から図３に基づいて説明する。本実施の形態は、自動変速機を備えた４輪駆動車を例にして説明する。先ず、自動変速機の制御装置を説明する前に、４輪駆動車の駆動系の概略について説明する。４輪駆動車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１０、自動変速機Ａ及び４輪駆動部Ｂを備えて構成される。

自動変速機Ａは、エンジン１０のクランク軸１１がトルクコンバータケース１内部でインペラカバー１３ａを介してトルクコンバータ１３のポンプインペラ１３ｂに連結し、トルクコンバータ１３のタービン１３ｃから入力軸１４を介してトランスミッションケース３内部の自動変速部３０に連結する。またインペラカバー１３ａとタービン１３ｃの間には、ロックアップクラッチ１２がトルクコンバータ１３をバイパスして動力伝達するように介設される。そして自動変速部３０の後方に変速機出力軸１５が、入力軸１４と同軸上に配設されている。

４輪駆動部Ｂは、トランスミッションケース３内部で入力軸１４及び出力軸１５に対しフロントドライブ軸１６が並設され、このフロントドライブ軸１６の後端が一対のリダクションギヤ１７，１８を介して変速機出力軸１５に連結する。フロントドライブ軸１６の前端はディファレンシャルケース２内部のフロントディファレンシャル装置１９を介して前輪に連結され、変速動力を常に前輪に伝達するように構成されている。

一方、変速機出力軸１５と一体的なリダクションギヤ１７は、更にトランスファケース４内部の油圧式多板クラッチのトランスファクラッチ２３を介して、エクステンションケース６のリヤドライブ軸２０に連結され、このリヤドライブ軸２０からプロペラ軸２１、リヤディファレンシャル装置２２等を介して後輪に動力が伝達される。ここでトランスファクラッチ２３のクラッチトルクは、低μ路での発進、旋回、ブレーキ等の走行状態、路面条件により制御され、このクラッチトルクに応じて後輪にも動力伝達して４輪駆動制御するようになっている。

自動変速部３０は、２組のフロントプラネタリギヤ３１、リヤプラネタリギヤ３２により前進４段と後進１段を得る構成である。即ち、入力軸１４がリヤプラネタリギヤ３２のサンギヤ３２ａに、フロントプラネタリギヤ３１のリングギヤ３１ｂおよびリヤプラネタリギヤ３２のキャリア３２ｃが変速機出力軸１５に連結する。そしてフロントプラネタリギヤ３１のキャリア３１ｃと一体的な連結要素３３と、リングギヤ３２ｂとの間に、第１のワンウエイクラッチ３４、フォワードクラッチ３５が直列的に設けられ、連結要素３３と固定部材であるケース側との間に、第２のワンウエイクラッチ３６、ローリバースブレーキ３７が並列的に設けられる。連結要素３３とリングギヤ３２ｂとの間には、オーバランニングクラッチ３８がバイパスして設けてある。

また、サンギヤ３１ａと一体的な連結要素３９には、バンドブレーキ４０が設けられ、入力軸１４と一体的な連結要素４１およびキャリア３１ｃと一体的な連結要素４２との間には、ハイクラッチ４３が設けられる。更に連結要素３９と４１との間には、リバースクラッチ４４が設けられている。

このような自動変速部３０の構成により、Ｄレンジまたは３レンジと２レンジの１速ではフォワードクラッチ３５が係合し、加速の場合は両ワンウエイクラッチ３４，３６の作用で連結要素３３と共にリングギヤ３２ｂをロックすることで、入力軸１４からサンギヤ３２ａ，キャリア３２ｃを介して変速機出力軸１５に動力が伝達される。このとき、惰行時は第１のワンウエイクラッチ３４がフリーになり、オーバランニングクラッチ３８を係合して第１のワンウエイクラッチ３４のフリー回転を規制しても、第２のワンウエイクラッチ３６がフリーになってエンジンブレーキは作用しない。１レンジの１速では、ローリバースクラッチ３７の係合でオーバランニングクラッチ３８を介してリングギヤ３２ｂを常にロックするため、エンジンブレーキが作用する。

Ｄレンジまたは３レンジと２レンジの２速では、フォワードクラッチ３５とバンドブレーキ４０とが係合し、このバンドブレーキ４０によりサンギヤ３１ａをロックする。そこでキャリア３１ｃとリングギヤ３２ｂとが、連結要素３３、フォワードクラッチ３５、第１のワンウエイクラッチ３４を介して回転し、１速時よりもリングギヤ３２ｂが回転する分だけ増速した動力が出力する。このとき減速時には、オーバランニングクラッチ３８の係合により連結要素３３とリングギヤ３２ｂとを連結状態に保つことで、エンジン側に逆駆動力が伝達してエンジンブレーキが作用する。

Ｄレンジまたは３レンジの３速では、フォワードクラッチ３５とハイクラッチ４３とが係合し、このハイクラッチ４３により入力軸１４が連結要素４１，４２、キャリア３１ｃ、連結要素３３、フォワードクラッチ３５、第１のワンウエイクラッチ３４を介してリングギヤ３２ｂに連結する。このため、リヤプラネタリギヤ３２は一体化して、入力軸１４と変速機出力軸１５とは直結する。このとき、減速時にオーバランニングクラッチ３８の結合で第１のワンウエイクラッチ３４の空転を規制することで、２速と同様にエンジンブレーキが作用する。

Ｄレンジの４速では、上述に加えてバンドブレーキ４０の係合でサンギヤ３１ａをロックする。このため、フロントプラネタリギヤ３１でハイクラッチ４３によりキャリア３１ｃに入力した動力でリングギヤ３１ｂを増速することになり、これが変速機出力軸１５に伝達する。この場合は、第１、第２のワンウエイクラッチ３４，３６を介しないため常にエンジンブレーキが作用する。

Ｒレンジでは、リバースクラッチ４４の結合でサンギヤ３１ａに入力軸１４の動力が入力する。また、ローリバースクラッチ３７の係合で連結要素３３と共にキャリア３１ｃをロックするため、フロントプラネタリギヤ３１でリングギヤ３１ｂに逆転してギヤ比の大きい動力が出力し、この逆転動力が変速機出力軸１５に伝達して後進速になる。こうして、自動変速部３０において前進４段後進１段の変速段が得られる。

自動変速部３０の前方にはオイルポンプ４５が設置され、トルクコンバータ１３のポンプインペラ１３ｂと一体的なドライブ軸４６で常に駆動される。トランスミッションケース３の下部のオイルパン５にはコントロールバルブボデー４７が収容され、ロックアップクラッチ１２、トルクコンバータ１３、自動変速部３０、トランスファクラッチ２３を油圧制御するようになっている。

次に、自動変速機Ａに内に設けられたロックアップクラッチ１２について説明する。ロックアップクラッチ１２は、図２に示すように、前述したクランク軸１１と一体的に結合するインペラカバー１３ａの内側外周部にタービン１３ｃに一体的に且つ摺動可能に取り付けられたピストン１２ａを対向配置する。またピストン１２ａの移動方向の一方側にはリリース室１２ｂが形成され、他方側にはアプライ室１２ｃが形成され、リリース室１２ｂ及びアプライ室１２ｃは、リリース油路５０及びアプライ油路５１を介してロックアップ制御弁６０に繋がっている。

ロックアップ制御弁６０は、弁本体６１にバルブ６２が設けられ、バルブ６２の一方にプラグ６３がスリーブ６４に装着して配置され、バルブ６２のプラグ６３と反対側の油圧室６５は、デューティ圧Ｐｄを供給する油路５３を介してデューティソレノイド弁６６に連通するとともに、パイロット圧Ｐｐを供給する油路５２に連通している。デューティソレノイド弁６６は、ロックアップ制御装置８０からの制御信号によりパイロット圧Ｐｐをドレンして所定のデューティ圧Ｐｄにする。例えば、デューティ比５％の場合では、最も高いデューティ圧Ｐｄが生じて、バルブ６２は、図示の左側のように上方移動し、作動油圧Ｐａの油路５４をリリース油路５０に連通し、アプライ油路５１をクーラへの油路５５に連通する。その結果、ロックアップクラッチ１２は解放状態になる。一方、デューティ比９５％の場合では、最も低いデューティ圧Ｐｄが生じて、バルブ６２は、図示の右側のように下方移動し、油路５４をアプライ油路５１に連通し、リリース油路５０を油路５６を介してプラグ６３に連通すると共にドレン油路５７に連通する。その結果、ロックアップクラッチ１２は締結状態になる。

次に、ロックアップ制御弁６０の作動を制御するロックアップ制御装置８０について説明する。ロックアップ制御装置８０は、車両の運転状態を検出する車速センサ７１及びインヒビタスイッチ７２等の検出信号を入力する信号入力部８１と、信号入力部８１に入力されたインヒビタスイッチ７２のレンジ信号が異常であるか否かを判定するレンジ信号異常判定部８２と、信号入力部８１及びレンジ信号異常判定部８２からの信号に応じてデューティソレノイド弁６６の作動を制御してロックアップ制御弁６０の作動を制御するロックアップ制御部８３とを有してなる。

ロックアップ制御部８３は、車速センサ７１によって検出された車速値が予め設定されたロックアップ判定車速値を超えるとロックアップクラッチ１２を締結させ、車速値がロックアップ判定車速値より小さいときにロックアップクラッチ１２を解放させるとともに、レンジ信号異常判定部８２によりレンジ信号が異常であると判定されると、ロックアップ判定車速値をこれより大きな所定値に再設定し、この再設定されたロックアップ判定車速値を基準にしてロックアップクラッチ１２の作動を制御する。

次に、ロックアップ制御装置８０の作動について説明する。先ず、図１に示すように、エンジン１０の動力はトルクコンバータ１３、入力軸１４を介して自動変速部３０に入力する。そこでＤレンジにシフトすると、２組のプラネタリギヤ３１，３２の作動、クラッチ４４，４３，３５，３８とブレーキ４０，３７の選択的係合により、前進速の第１速ないし第４速に自動変速され、Ｒレンジにシフトする場合は後進速になる。そしてこの変速動力が、変速機出力軸１５からリダクションギヤ１７，１８、フロントドライブ軸１６以降の前輪に伝達する。また走行状態によりトランスファクラッチ２３にクラッチトルクを生じると、そのクラッチトルクに応じて後輪側にも動力伝達して、４輪駆動で走行する。

これと同時に、図２及び図３に示すように、ロックアップ制御装置８０の信号入力部８１には、インヒジタスイッチ７２及び車速センサ７１からのレンジ信号、車速信号が入力され、これらの信号は所定の電気信号に変換される。そして、変換されたレンジ信号や車速信号は、ロックアップ制御部８３に入力されるとともに、レンジ信号異常判定部８２に入力される。レンジ信号異常判定部８２では、レンジ信号が無入力状態にあるか否かを判断し（ステップ１００）、無入力状態でなければ、複数のレンジ信号が同時に入力されているか否かを判断する（ステップ１０１）。ここで、レンジ信号異常判定部８２は、レンジ信号がＲレンジを含まない複数入力状態であるときには正常判定をしてステップ１０２に移行する。そして、レンジ信号異常判定部８２によってレンジ信号が同時に入力されていないと判断されると、ロックアップ制御部８３は、レンジ信号がＤレンジ又はＬレンジに対応したレンジ信号であるか否かを判断する（ステップ１０２）。

そして、レンジ信号が、Ｄレンジ又はＬレンジに対応したレンジ信号である場合には、ロックアップ制御部８３は、所定の車速を超えるとロックアップクラッチ１２を締結させるために予め設定された車速値をロックアップ判定車速値として設定する（ステップ１０３）。一方、ステップ１００においてレンジ信号が無入力状態にあると判断された場合や、ステップ１０１において複数のレンジ信号が同時に入力されていると判断された場合には、ロックアップ制御部８３は、予め設定されたロックアップ判定車速値をこれより大きな所定値に再設定する（ステップ１０４）。このときの再設定されるロックアップ判定車速値は、後進走行で実現し得ない車速値に設定される。

そして、ロックアップ制御部８３は、車速センサ７１によって検出された車速値とロックアップ判定車速値とを比較し（ステップ１０５）、車速値がロックアップ判定車速値を超えているときには、デューティ圧Ｐｄが低くなるようにデューティソレノイド弁６６の作動を制御して、ロックアップクラッチ１２を締結させる（ステップ１０６）。

一方、ロックアップ制御部８３は、車速値がロックアップ判定車速値より小さいと判断すると、デューティ圧Ｐｄが高くなるようにデューティソレノイド弁６６の作動を制御して、ロックアップクラッチ１２を解放させる（ステップ１０７）。

このようにロックアップ制御装置８０を構成することで、シフトレバーがＲレンジにシフトされたときに、インヒビタスイッチ７２が故障状態にある場合には、ロックアップ判定車速値は後進走行で実現し得ない車速値に再設定される（ステップ１０４）。このため、車両の後進走行時では、ロックアップ判定においてロックアップクラッチ１２を解放させる側の判定が行われるので、前述したエンジン１０に連結されたクランク軸１１と駆動輪（前輪及び後輪）に連結される出力軸１５とを非連結状態にすることができる。その結果、後進走行において、アクセル操作が変化してクランク軸１１の回転速度が変化しても、トルクコンバータ１３によって速度変動が吸収され、後進走行時における運転性の低下を防止することができる。

また、レンジ信号異常判定部８２はレンジ信号がＲレンジを含まない複数入力状態であるときに正常判定をすることによって、レンジ信号が複数入力状態であってもＲレンジに対応したレンジ信号が無ければ、車両はＤレンジやＬレンジ等の前進走行状態にある可能性が高いと考えられるので、ロックアップクラッチ１２を締結させることで、前進走行時における運転性の向上を図ることができる。

なお、前述した実施例では、ロックアップ判定車速値を基準にして、これを超えるとロックアップし、小さいときにはロックアップを解放するようにしたが、ロックアップクラッチ１２を締結する側のロックアップ車速値を前述した再設定されるロックアップ判定車速値とし、ロックアップクラッチ１２を解放する側のロックアップ車速値を再設定前のロックアップ判定車速値にしてもよい。このようにすると、例えば、シフトレバーのシフト位置をＤレンジからＬレンジにシフトさせたときに、一旦ロックアップしていれば、シフトレバーをシフトしたときに一瞬レンジ信号が無入力状態になっても、ロックアップは解除されないので、車両の前進走行時における運転性の低下を防止することができる。

また本実施例に記載のロックアップ制御装置８０は、ロックアップクラッチ１２を備えた全ての自動変速機に同様に適応可能することができる。また、ロックアップ制御弁６０は、デューティソレノイド弁６６を介さずに直接にバルブを作動制御されるようにしても良い。また信号入力部８１に入力される入力信号は、エンジン状態を示す信号として、スロットル開度、イグニッションパルス等であっても良い。

本発明の一実施の形態に係わる自動変速機のロックアップ制御装置を搭載した４輪駆動車の駆動系の断面図を示す。 自動変速機のロックアップ制御装置とこれに繋がれたロックアップクラッチの模式図を示す。 自動変速機のロックアップ制御装置の作動を説明するフローチャートを示す。

符号の説明

１０ エンジン
１１ クランク軸（入力軸）
１２ ロックアップクラッチ
１３ トルクコンバータ（自動変速機）
１５ 変速機出力軸（出力軸）
６０ ロックアップ制御弁
７１ 車速センサ
７２ インヒビタスイッチ
８０ ロックアップ制御装置（制御装置）
８１ 信号入力部
８２ レンジ信号異常判定部
８３ ロックアップ制御部
Ａ 自動変速機

Claims (6)

1. ロックアップ制御弁からの作動油の給排制御によってエンジンに連結された入力軸と駆動輪に連結される出力軸とを機械的に直結し及び解放するロックアップクラッチを内蔵した自動変速機の制御装置であって、
   セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ及び車速センサからの信号を入力する信号入力手段と、
   該信号入力手段に入力された前記インヒビタスイッチのレンジ信号が異常であるか否かを判定するレンジ信号異常判定手段と、
   前記ロックアップ制御弁の作動を制御して、前記車速センサによって検出された車速値が予め設定されたロックアップ判定車速値を超えると前記ロックアップクラッチを締結させ、前記車速値が前記ロックアップ判定車速値より小さいときに前記ロックアップクラッチを解放させるとともに、前記レンジ信号異常判定手段により前記レンジ信号が異常であると判定されると、前記ロックアップ判定車速値をこれより大きな所定値に再設定し、この再設定されたロックアップ判定車速値を基準にして前記ロックアップクラッチの作動を制御するロックアップ制御手段と
   を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記レンジ信号異常判定手段は、前記レンジ信号が無入力状態にあるときに前記レンジ信号の異常判定を行うことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記レンジ信号異常判定手段は、前記レンジ信号が複数入力状態であるときに前記レンジ信号の異常判定を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記レンジ信号異常判定手段は、前記レンジ信号がＲレンジを含まない複数入力状態であるときに、正常判定を行うことを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記再設定されるロックアップ判定車速値を、後進走行で実現し得ない車速値に設定することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記ロックアップ制御手段は、前記レンジ信号異常判定手段によりレンジ信号が異常であると判定されたときに用いるロックアップ判定車速値を、前記ロックアップクラッチを締結する側の車速値を再設定されるロックアップ判定車速値とし、前記ロックアップクラッチを解放する側の車速値を再設定前のロックアップ判定車速値にすることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。

Images